IT之家 5 月 21 日消息，今天（21 日）晚间，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌在 2026 年一季度财报电话会上表示，今年整个原材料涨价，特别是内存芯片的涨价，对整个行业还是带来了非常大的压力。蔚来每辆车平均下来有一万以上的成本压力。 李斌表示，蔚来会保持价格稳定，保持产品、服务的综合竞争力，且不会将“量”作为最主要的经营策略，保持量的合理增长。“单纯追求量不能带来毛利显著改善，所以我们在这一点上非常坚持品牌定位和用户情感价值、情感品牌创新。” 蔚来 CFO 曲玉也表示，包含售后，维保，车商城，能源，金融，NIO Life 在内的所有其他相关业务，从去年四季度开始在经营结果上有了大幅度提升，在一季度实现了超过 20% 的毛利率，意味着服务和社区相关的业务进入新阶段。从全年目标上来讲，也希望今年能够保持在 20% 左右的毛利水平。“从更长时间看，我们的用户保有量持续上升，随着效率提升，服务和社区相关业务的盈利能力也会持续提升，会成为蔚来在除了新车之外的一个重要增长点。” 据IT之家了解，李斌还称，随着换电网络的进一步扩展，三四五线城市用户开始越来越接受纯电产品，公司现有产品序列，包括接下来的产品，能够让公司在中国乘用车市场获得动能。

快科技5月21日消息，据媒体报道，新能源汽车日常使用能省下不少油费，但多数车企设置的设备封锁、配件密钥认证机制形成了极高的技术壁垒，普通第三方修理厂维修后车辆极易弹出报错提示，甚至直接出现功能受限问题，直接推高了后续的维修成本和保费价格。 有不少新能源车主吐槽，开车这些年省下的油钱，最后全部都贴进了后续的维修费用里，完全没享受到新能源车的低成本使用优势。 业内相关从业者介绍，现在绝大多数新能源汽车，更换任何带电子属性的配件之后，都必须和主机厂的云端服务器完成数据匹配、身份验证以及专属密钥写入，否则车辆会持续弹出故障码，部分核心功能也会直接触发锁定。 哪怕新能源车日常充电费用、基础保养费用远低于燃油车，只要出现涉及电子件的维修、走保险出险，产生的成本立马就会远超同级别燃油车。 对于普通车主来说，新能源汽车的保费普遍高于同级别的传统燃油车，长期使用下来会平白多出不少额外的经济负担；对于保险公司来说，新能源汽车车险的赔付率居高不下，也会直接影响其盈利能力和整体经营稳定性。 保险公司需要通过合理的定价策略和精细化风险控制来保证车险业务的可持续发展，如果保费收入长期覆盖不住赔付成本，相关车险业务板块很可能会面临极大的经营压力，后续甚至可能出现部分高风险车型投保难的问题。 除此之外，新能源汽车普遍采用的高集成化硬件配置也进一步推高了维修成本。目前很多主流高端车型都搭载激光雷达、各类智能传感器等高精度配置，这些部件大多和车身结构高度集成，哪怕只是轻微剐蹭，往往也需要整体更换，维修报价动辄几千上万。 长期来看，新能源车售后市场走向全面开放已经是全行业的共识。随着新能源车整体保有量持续走高，过保车辆的规模不断扩大，大量第三方正规配件企业会进入市场参与供给，维修技术也会逐步向全行业扩散。 统一的第三方维修服务标准也会逐步落地，新能源汽车的高价维修乱象最终会得到缓解，整个售后生态会逐步走向成熟合理。

快科技5月22日消息，在小米人车家全生态新品发布会后，小米集团董事长、CEO雷军与媒体对话。 5月上旬，小米SU7 Ultra在纽北保持的纽北量产电动车纪录（7分04秒957）被保时捷搭载Manthey套件的Taycan Turbo GT反超（6分55秒533）。 雷军被问及此事表示，祝贺保时捷破纪录，车企之间你追我赶才是更健康的态度。 “小米要一步步向保时捷学习，争取未来再次超过保时捷。” 而在昨晚的发布会上，雷军还宣布，小米YU7 GT以7分22秒755的成绩刷新纽北SUV圈速纪录14s，成为纽北史上最速SUV。 据悉，小米YU7 GT售价38.99万元，搭载双电机系统，最高马力1003匹，零百加速2.92秒，极速300km/h。

【CNMO科技消息】近日，据外媒报道，一名英国女子公开表示，她的iPhone通过车祸检测功能自动报警，成功救她一命。事发时，她驾驶的车辆在英国的一条蜿蜒道路上失控，冲出道路后翻滚坠落约330英尺，随后起火燃烧。 她的iPhone自动检测到严重碰撞，向相关部门发出警报。救援队伍在20分钟后抵达现场。她后来向媒体表示：“我很感激苹果公司为iPhone所做的事，我不认为我能那么快获得帮助”。事故导致该女子在住院四个月，并接受多次手术。其脚踝和脊柱遭受永久性损伤。 相关报道 据CNMO科技了解，如今的iPhone和Apple Watch均内置车祸检测功能，该功能首次随iPhone 14、Apple Watch Series 8及Apple Watch Ultra推出。其核心作用为：当设备检测到严重车祸时，会自动触发警报，若用户在预设时间内未响应，将自动联系紧急服务并通知紧急联系人，同时提供位置信息。该功能主要针对四轮机动车的严重碰撞，如正面碰撞、侧面碰撞、追尾和翻车等。 车祸检测功能可在“设置”>“SOS紧急联络”，开启“车祸检测”开关；在“健康”应用中添加紧急联系人，能提供额外保障。

IT之家 5 月 21 日消息，规划太空任务航线需要耗费大量时间与精力。太空飞行成本高昂，科研人员会探寻行星与卫星间最高效的飞行路径，哪怕效率小幅提升，也能节省大量经费。 一支国际科研团队表示，借助先进计算机建模技术，他们研发出一种可测算地月间更高效航线的方法。 该新方法依托功能连接理论，能够缩减复杂模型的运算量。研究人员运用此方法模拟了 3000 万条不同的登月航线，其最新发表的研究论文参考了 28 万组模拟数据。 团队发现的这条低成本登月航线一直未被发掘。航天器在太阳系航行时，仅部分时段消耗燃料，引力因无需耗费能源，成为首选推进方式。太阳系内存在诸多由引力划定的航线，这些航线统称为星际交通网络。 因此，探寻低成本登月航线和引力密切相关，具体来说就是地球与月球的引力作用。航天领域中，“variate”指能够抵达特定轨道的自然飞行轨迹。研究人员发现，相较于从靠近地球一侧切入月球轨道“variate”，从另一侧切入效果更佳。 巴西圣保罗大学博士后研究员、论文合著者维托尔 · 马丁斯 · 德 · 奥利韦拉表示：“我们不再默认从靠近地球的 variate 切入更为便捷，而是采用运算速度更快的系统化分析方式，探寻非常规可行航线。” 简单来讲，走这条隐秘航线能更多借力无偿的引力推进。这条新发现的路线比目前已知最节能的路线少消耗 58.80 米 / 秒的燃料。即便是这样微小的效率提升，也将有助于降低登月旅行的成本。 这条新航线还有一大优势，不会中断地月通信。奥利韦拉提到：“阿耳忒弥斯 2 号任务曾因飞行器运行至月球正后方，一度与地球失联。我们设计的轨道可以全程保持通信畅通。” 研究人员坦言，这条新航线并非地月低成本航行的最优终极方案。本次建模仅纳入地月引力因素，后续研究可加入太阳引力等更多变量，有望规划出成本更低的飞行轨迹。 葡萄牙科英布拉大学研究员、论文第一作者阿伦 · 卡德克 · 德 · 阿尔梅达 · 儒尼奥尔称，本次研究采用的系统化分析方法，未来具备广泛推广应用的价值。 IT之家注意到，该研究已于 4 月 10 日刊发在《天体动力学》期刊上。

快科技5月21日消息，小米17 MAX今晚正式发布，定价只比普通版贵了300元，国补到手价4299元起。 值得注意的是，小米创始人雷军在发布会上公布价格时提到，在内存暴涨的当下，小米给出的定价还是非常超值的。 他强调，未来两年，据我们的预测，内存还会持续上涨，手机的售价不得不跟着上涨，手机可能会越来越贵。 雷军称：“如果你有计划未来一年换手机的话，我强烈推荐你，现在就换。” 本轮手机涨价的核心驱动因素为存储芯片价格攀升，自2025年起，存储芯片价格持续上涨，2026年涨势加剧。 行业数据显示，二季度DRAM合约价环比上涨58%至63%，NAND闪存环比上涨70%至75%。 花旗银行预测，2026年全年DRAM均价涨幅或达88%，NAND闪存涨幅达74%。 小米集团总裁卢伟冰前不久也表态，内存涨价趋势预计延续至2027年底，甚至2028年。 他预判，2026年下半年至年底，部分国产旗舰直板手机价格可能突破1万元。 2026年以来，多家手机厂商已对在售机型调价，中端机型普遍上调200元至400元，高端旗舰涨幅更高。

　　国际在线消息：不久前，英国《泰晤士报》在一篇关于日本与那国岛的报道中这样描述这座小岛：它属于那种总让人感觉像“星期日下午”的地方，慵懒而缓慢。但即便在最静谧的角落，人们依然能窥见“隐秘冲突”的痕迹。 　　报道称，与那国岛位于琉球群岛最西端，行政上隶属日本冲绳县，距离中国台湾仅约110公里。这里面积仅有约28平方公里，岛上没有高中，年轻人大多外流，只剩下渔船、甘蔗地、零散商铺以及漫长而安静的海岸线。 　　然而如今，在这座曾以“迷你马”和双髻鲨闻名的小岛上，潜在“冲突”的气息正变得越来越具体：一根根新竖起的天线、顶部覆盖白色几何形罩体的尖塔状军事设施，以及不断扩建的军事驻地......这些变化也正在成为日本安全政策转向的一个缩影。 日本自卫队部署的雷达塔矗立在与那国岛上。（图源：视觉中国） 日本不断强化冲绳西南岛链军事存在远超“防御”范畴 　　据美国《星条旗报》消息，5月17日至22日，日本启动“陆上总队演习”。除来自九州、北海道等地约300名自卫队队员外，还有约20名驻冲绳的美国海军陆战队员参与演练。演习地点覆盖冲绳县宫古岛、石垣岛和与那国岛等西南岛链区域，重点演练向西南方向快速调兵与联合作战能力，宣称目的是强化威慑与应急处置。 日本防卫大臣小泉进次郎（左） （图源：视觉中国） 　　日本防卫大臣小泉进次郎声称，此举旨在“守护日本全体国民”，并表示“提升西南地区的威慑能力与应对能力已是刻不容缓的课题”。 　　但在外界看来，日本政府近年来不断强化西南方向军事部署，已远远超出“防御”范畴。 　　总台军事评论员魏东旭指出，日本防卫省和自卫队企图恐吓日本民众，以“不安全”为借口扩充兵力，并实施挑衅性演习。 　　中国国际问题研究院亚太研究所特聘研究员项昊宇在接受总台记者采访时表示，与那国岛特殊的地理位置，使其成为监控台海及钓鱼岛方向的重要战略支点。日方在该岛推进防空导弹部署，已经超出所谓“单纯防御”需求，而是其进攻型作战体系的重要组成部分。“其目的在于与石垣岛、宫古岛以及冲绳本岛形成军事联动，构建针对台海方向的前沿军事干预体系。” 　　事实上，日本近年来正在持续将防卫重心由北向南转移。冷战时期，日本为应对苏联压力，兵力部署重点长期位于本土东北方向；而如今，日本则不断强化冲绳西南岛链军事存在。 　　目前，与那国岛、宫古岛已部署电子战部队，构筑起所谓“西南电子岛弧”。陆上自卫队与那国驻地则于2016年设立。随着导弹部队部署计划推进，驻岛自卫队人数预计将从目前约230人增至约370人。 战争距离日本民众还有多远？ 英国《泰晤士报》相关报道截图 　　《泰晤士报》称，在一些与那国岛居民眼中，自卫队正在从“保护者”逐渐变成另一种存在——一个被画在家园上的巨大“靶标”。 　　这种担忧，随着日本进一步推进西南岛链军事化而持续升温。 　　据报道，冲绳县与那国町町长上地常夫今年4月与日本防卫大臣小泉进次郎会面后，同意防卫省在当地部署防空导弹部队。根据计划，日本防卫省拟于2030财年在陆上自卫队与那国驻地部署03式中程防空导弹，用于拦截导弹或飞机。 　　与此同时，大量民用设施也正在被纳入军事化改造和运用。近年来，日本不断强化“军民两用”基础设施建设，港口、机场、道路都被纳入战时动员体系。日本已将西南地区预设为未来潜在冲突的前沿地带。 　　而对当地居民而言，这种变化并非抽象概念。 　　据新华社报道，来自冲绳县宫古岛的反基地反战市民团体代表楚南有香子告诉记者，日本自卫队的军事设施与民用设施在小型岛屿上往往紧密相邻，难以明确区隔，一旦发生冲突，普通民众势必被波及。 　　不少当地居民担忧，西南诸岛正被一步步纳入“战争前线”。 　　也正因此，一些原本只是对驻军感到“不安”的岛民，开始转向明确反对导弹部署。 　　据英国《卫报》报道，许多当地居民担心，与那国岛正被一步步变成一座“军事堡垒”。 “前线化”的焦虑与反抗 大批日本民众抗议高市早苗政府部署远程导弹等破坏和平宪法的动向。（图源：视觉中国） 　　伴随西南岛链军事化持续推进，民众的反对声音不断扩大，日本国内媒体同样对政府持续推进导弹部署表达担忧。 　　《每日新闻》此前发表社论，反对日本政府强行推进远程导弹部署。社论强调，日本政府不断向地方强加新的安全负担，却始终未正面回应当地民众的不安，这种做法“极不负责任”。《北海道新闻》则批评称，如此重大的新型装备部署，政府竟未提前充分向地方民众说明，“轻视民众与地方自治体意愿，绝非中央政府应有的姿态”。 　　山口大学名誉教授纐缬厚表示，日本在西南诸岛密集部署导弹，尤其是在距离台湾仅100多公里的与那国岛推进相关部署，“日本政府一味炒作所谓‘中国威胁论’，事实上，日本的一系列军事动作才是实实在在的严重挑衅。” 　　朝鲜方面近期也发表评论文章《奔向战争即自取灭亡》，称日本国内近期反对修宪、反对部署远程导弹的抗议活动不断增加。文章批评，日本当权势力正执意推动国家走向战争道路，并指出所谓“强化安全保障”的论调，本质上是在为军事扩张寻找借口。 　　文章称，“新型军国主义”势力横行的日本，已然蜕变为现实安全威胁，严重破坏地区和平稳定。日本若无视国际社会警示，执意走军事大国化道路，必将招致恶果。 　　当导弹部署的轨迹划破天际、联合军演的轰鸣震彻海岸，这些曾只出现在新闻里的场景，正日复一日嵌入冲绳当地人的日常，悄然改变的早已不只是冰冷的安全政策条文。更令人心悸的是，高市早苗所谓的“要为长期战争做准备”，正以细碎却清晰的方式渗透进日本普通民众的生活。（王雨晴）

哥几个今天晚上，应该都看了小米的发布会吧。除去性价比依旧很高的小米 17 MAX ，今晚的主角，无疑就是这台定价 38.99 万还送一堆配置的 YU7 车系旗舰车型： YU7 GT 了。 几乎就跟当年的 SU7 Ultra 一样，YU7 GT 这回不仅在软硬件配置上刷新了 YU7 车系的上限、把千匹动力带到了 40 万以内，还再一次回到纽北，用超越一众德国高性能选手的成绩成为了纽北最快的 SUV 。 而成绩，依旧是断层式的领先。 当然这里头还有个小故事，那就是小米的御用车手任周灿也开着 YU7 GT 挑战了一轮纽北，虽然没有 “ 纽北地头蛇 ” Vincent 那么夸张，但也领先了奥迪 QS Q8 Performance 接近 2 秒. 这也是中国车手第一次获得纽北认证的成绩，只能说灿哥流弊嗷。 关于这台车本身，相信大伙已经看了不少关于它的配置解读，脖子哥就不过多展开了。很多兄弟都在问，也是我觉得更有意思的一个点是，为啥 SU7 的大哥叫 Ultra ，换到 YU7 这边后缀就变成 GT 了呢？ 现在市面上的各种 GT 那么多，YU7 GT 又跟他们有什么区别呢？ 想要回答这个问题，咱们还是得先来上上历史课，看看这个大家都在喊的 GT 到底是个啥玩意。 虽然有点反直觉，但 GT 这个词最早其实并不是一种细分的车型品类。 17 世纪前后，一些欧洲的富裕家庭闲着没事，就会来一场说走就走的跨国旅行，人称 ：Grand Tour 。到了 20 世纪初，欧洲国家之间的路网变得越来越密，汽车也就成了他们最常用的交通工具。 但毕竟百年前的基建能力不比现在，当年的道路可以说是平不了一点。所以，一台能够撑过长距离复杂路况的汽车，就成了人们的首选。 而到了 20 世纪，意大利国内出现了大量的长途公开道路赛车比赛。比如 Mille Miglia ，就是从布雷西亚开到罗马再开回来，全长有 1600 公里。 这类赛事对长距离的性能和耐久要求，其实和 Grand Tour 旅行十分相像，所以类似蓝旗亚、法拉利和玛莎拉蒂在内的赛事品牌，就把赛场上的经验下放到了民用车领域，定义出了 Gran Turismo ( Grand Tour 的意大利语 ），也就是原教旨主义 GT 这个车型品类。 这些车有什么特点呢？ 首先它们需要有着出色的性能、操控和耐久性，来满足跨国旅行和长距离比赛的要求；还需要足够舒适，即使连着开 1000 公里也不能让乘客感到腰酸背痛；然后是最重要的是得高级且优雅，在公路上不会显得太暴躁，在赛场里也不会显得太油腻。 所以说白了，GT 是一类快但不粗糙、豪华但不臃肿、运动但不只能下赛道的车，基本就是人们认知里完美汽车的样子。 也是因此，几十年来欧洲厂家的 GT 车型往往都是这样的，妥妥的上墙海报级别。 法拉利 250 GTO 和阿斯顿·马丁 DBS GT Zagato 这时候再看为啥 YU7 用的是 GT 而不是 Ultra ，大伙应该都能明白了吧。 Ultra 在小米眼里对应的是极致的操控和赛道表现，SU7 作为一台又低又宽的四门轿跑，做这个正合适。YU7 呢身为 SUV 重心高重量大，虽然拥有在赛场闯荡的能力，但它高底盘带来的通过性和舒适性优势，却和 GT 车型的需求更加契合。 所以最后就和雷军说的一样，YU7 GT 被定义成了一台适合长途旅行的跑车级 SUV 。 属于是比较合理且理性的定位了。 到这我们就该聊聊大伙关心的第二个问题了，那就是市面上的 GT 那么多，小米也不是第一个做的。YU7 GT 跟友商的产品间，到底有没有啥区别呢？ 当然有，而且区别还不小。要我说，小米 YU7 GT 可能是整个品类里头最接近原教旨 GT 的那个。 这里我先叠个甲，脖子哥并不是在说友商们的 GT 不得行，相反，无论是轿车、旅行车、跑车还是 SUV ，很多新势力 GT 车型都已经把操控、动力、舒适性的平衡做到了很高的水平，GT 在机械层面上体验早已不再是欧洲车企的专属了，这一点很棒。 孔辉双腔空气弹簧 但就像我们前面说的一样，如果把 GT 背后的特质比作是一个由设计、动力、操控、舒适、实用和豪华组合起来的六边形的话，此前的 GT 车型往往只做到了其中的 4-5 点。 因为汽车工程中本就存在着很多困难三角：注重空间的车就很难做到比例紧凑、需要兼顾操控和动力就很难保证乘坐舒适、把豪华和设计当重点就要用动态能力做交换。 所以这玩意真的很难造，需要更高的产品溢价才能支持更高的开发成本。这也是为啥那些 “ 纯血 GT ” 车型几乎都是出自欧洲的豪华甚至是超豪华品牌。 宾利欧陆 GT 回过头来看小米 YU7 GT ，它最 “ 纯血 ” 的部分其实就体现在这些工程难点上了。 就比如，怎么才能做到动力极其强大的同时还保证空间的实用性？小米的答案是，做出一台足够强大又足够紧凑的电机来释放车内的空间。 YU7 GT 的后桥并没有采用 SU7 Ultra 同款的双电机方案，而是变成了一颗独立但更强的电机 V8s EVO 。 相比它的前辈，V8s EVO 在各方面都进行了升级，比如用上了更薄的定转子硅钢片来降低损耗、用上了小米自研的高强压铝硅合金来降低壳体的重量、用上了小米自研的 SiC 功率模块来电能转化效率等等，让 V8s EVO 的最大转速、峰值功率以及能耗都获得了提升。 结果是，在 “ 仅仅 ” 前后双电机的布局下， YU7 GT 的峰值输出功率依旧达到了 1003 匹，猛的一批的同时，车内空间却依旧与标准版 YU7 基本持平。 再比如，怎么才能让一台超过 2 吨的中大型豪华 SUV 在高速行驶的时，还能保持紧凑的动态表现？ 小米的答案是，用更好的用料和更精细的调校整体拔高 YU7 GT 的底盘能力。 所以我们可以看到，YU7 GT 用上了小米车系首发的蛟龙底盘大师版，不仅把轮胎的宽度规格升级到了前 265mm 后 295mm，还用上了可调参数更多的双阀 CDC 和双腔空气弹簧，给 YU7 GT 配上了一副宽大且坚实的底座。 当然我觉得最夸张的，还是上头这个和电机集成在一起的后桥电子多片离合限滑差速器。 熟悉车的兄弟都知道，这玩意可以在左右轮速差过大的时候主动锁止左右半轴，让扭矩更好地传到附着力更好的轮胎，对弯道抓地能力的提升可不是一点半点。 但因为集成化不好做以及用户感知不强，愿意为动态能力给电车配上 eLSD 的厂家也寥寥无几。真正需要 eLSD 来提升操控表现的，也都是一些大伙很熟悉的车：比如保时捷 Taycan 和纯电 Macan 、现代 IONIQ 5N 以及 道奇 Charger Daytona 等。 保时捷Taycan的变速器和差速器 小米，现在成了其中之一。 并且为了发挥这幅底盘的最大潜力，小米这回也是联合了自家的欧洲团队对 YU7 GT 进行了调校。而从脖子哥试驾的结果看，真的有不小惊喜，只不过因为保密协议的关系，我暂时还不能跟大伙分享。 虽然我也很急，但大伙还是等一手我们明天的动态试驾报告吧。 总而言之，在一系列的软硬件体系加持下，小米 YU7 GT 几乎实现了原教旨定义下 GT 的全部功能： 它动力强大也足够实用，操控精准却十分舒适，空间宽敞却也足够帅气和优雅，最重要的是，能够在长时间的苛刻工况下保证保证自己的可靠性。 是的没错，YU7 GT 在纽北取得的成绩依旧只是个附属项，小米把它带到绿色地狱最重要的目的，其实是验证 YU7 GT 在多落差、多弯道的高速场景下能力是否在线。能不能用高品质和好安全，支撑起 Gran Turismo 这个伟大旅程。 所以我还是前面的观点， YU7 GT 就是如今国内厂商最接近 “ 纯血GT ” 的作品。 而在我看来，小米想借着这台车传达的信息，除了自己的工业能力又进步了以外，大概率还有对 GT 定义的重新审视。 这两个字母背后并不只是简单的造型和配置，而是 300 多年前人们用马车挑战 Grand Tour 的勇气，以及人们对于完美汽车的朴实愿望。 YU7 GT 的出现也不是为了颠覆过往，而是用复杂的工程考量之下，让 GT 精神在电动化时代找到自己的下一个栖身之处。 不是所有产品都能够叫做 GT ，或许，也不是所有人都需要一台 GT 。如果人们只是需要一台满足日常通勤的水桶车，那用上了 YU7 GT 同源架构的标准版 YU7 反而会更加合适。 但如果某天，那些孤傲的当代 Grand Tourer 们需要找寻一台让旅途不再狼狈、充满 GT 文化符号以及充沛情绪价值的产品，需要在一场极致的旅行中找寻自己的价值时，能和他们呼应上的，一定会是这台小米 YU7 GT 。 而在注定会被友商当做标杆之后，小米 YU7 GT 也必将重塑国内市场对 GT 品类的认识。今后，也一定会有越来越多带着 “ 纯血GT ” 味道的车型和我们见面。 或许到了某天，GT 在电动时代的特质能被中国的车企们定义也说不定呢？

过去，程序员写代码需要逐行输入，遇到困难则通过搜索引擎或者技术论坛寻找解决方案；AI兴起后，逐渐成为开发者重要的辅助工具，可以通过代码上下文预测并生成新代码；随着AI能力增强，现在开发者通过语言描述需求下达指令，AI就能自主完成从规划、编码到测试的多个步骤。这种用户只负责提出需求和审核结果，代码的实现细节全部交由AI完成的编程方式被称为Vibecoding，网友将其翻译为“氛围编程”。 Vibecoding极大降低了编程门槛，逐行手写代码的方式也被戏称为“古法编程”。如今编程不再是程序员专属，越来越多编程零基础的“小白”通过Vibecoding实现创意设想。与此同时，职业焦虑慢慢在程序员群体中扩散。Vibecoding兴起带来机遇的同时，会带来哪些挑战？就业市场会对人才提出哪些新需求？ 编程“平权”，“小白”迎来新机遇？ 半月谈记者采访了解到，靠着Vibecoding这一新兴开发方式，很多“小白”“手搓”出满意的网页、小程序和App。在社交媒体中，网友们晒出作品、交流经验，互相体验测评，成为彼此的“种子用户”。 就职于某互联网大厂的交互设计师古魄，花一周时间开发了赶海潮汐查询小程序，打开就能看清潮汐状态、剩余赶海时间。“春节时同事赶海，吐槽现有潮汐查询工具页面复杂，我就做了个新的。”古魄说，通过Vibecoding，设计稿可直接转为前端代码，整合配置后即可部署上线。 不少有简单编程知识的开发者认为，日常需求能够通过Vibecoding迅速落地。中国地质大学（武汉）材料学博士生王凯和科研团队成员在研究中需要处理海量复杂的材料图谱数据，当他看到AI写代码的能力越来越强时，便和团队一起尝试Vibecoding，很快做出了专属分析软件的演示样品。“本科期间就对编程感兴趣，算是有点基础，但未系统学习过。非计算机专业的人，现在也能快速做出适配自身需求的工具。”王凯说，除了学习所需，他还为解决校内羽毛球拍穿线不便的问题，开发了一款集下单、预约上门取送于一体的微信小程序。 但对零编程基础的“小白”来说，仍会面对不少难题。“AI写代码能够很快生成一个60分左右的结果，但要想流畅使用，还需不断调试。”为求职学习Vibecoding的文科生小陈说，面对代码运行报错，没有编程基础的用户挑错比较困难，只能重新输入指令，“经常失败，感觉像在死胡同里打转”。 多位开发者坦言，所谓借助Vibecoding有所成的“小白”大多具备基础产品开发逻辑，才能给AI下达精准的优化指令。在专业的产品开发者眼里，Vibecoding更像“做玩具”，想靠它做出商业产品仍有不少门槛。用户在哪里是独立开发者面临的普遍问题。受访开发者表示，产品获客留客需要一定的行业洞察和资源积累，规模化推广后技术问题也会接踵而至。 AI拼音启蒙网站开发者“Ryan妈妈”正在探索商业化，她认为基于个人兴趣制作的产品一旦市场化，面对前后端架构、账号权限、支付系统等问题，非专业人士往往会措手不及。 AI写代码，程序员的“饭碗”还稳吗？ 当“小白”们沉浸在用AI“手搓”应用的喜悦时，程序员群体正真切感受到技术变革带来的职业冲击。 掌控感缺失。“以前写代码，我得一行一行去实现，知道每一行在干什么；现在只要写一段提示词，AI就能把代码给出来了，但我其实不太清楚AI是怎么实现的。”算法工程师徐扬（化名）说，自己有时觉得在“开盲盒”——效率提高了，但对工作的掌控感反而下降了。 部分人力需求减少。嵌入式工程师孙伟（化名）表示，在梳理清晰业务框架、完成闭环测试验证、优化工作流程的基础上，公司配备的最新AI编程工具能完成95%以上的代码工作，漏洞也能修复一半左右。“效率倍增，客观上会减少对部分人力的需求，这是技术演进带来的必然挑战。” 多位受访者指出，就业市场中初级岗位的释出可能减少，对初入职场的程序员带来一定挑战。前端开发是创建Web页面或App等界面呈现给用户的过程。古魄观察，目前AI已能辅助将设计稿转化为前端代码，一定程度上降低了对专职前端的人力依赖。北京智源人工智能研究院院长王仲远分析，AI提升效率的同时，必然带来组织内部人才结构的变化。 哪些能力将成为核心竞争力？ 新工具往往会筛选出更能适应变化的人。那么，什么样的能力在贬值？什么样的能力又在升值呢？ “AI编程工具正在把技术门槛拉低，但真正的机会或许不是‘用AI替代编程’，而是用AI辅助成为更好的工程师。”王仲远打了个比方，“过去当木匠，得先花几年练刨木头、凿榫卯；现在有了电动工具，基本功练习时间可以缩短，但你还是得知道榫卯的结构原理。” “现在面试基本都要求有Vibecoding经验，以后可能不会再让应聘者‘手撕’算法题了，而是直接看怎么用AI解决问题。”徐扬说。多位受访者看法相近：纯代码编写能力将不再构成核心竞争力，而对复杂系统的理解、行业认知和产品思维，正成为新的竞争力。 会用AI的人更吃香。孙伟已在转变自己的工作方式，现在大部分写代码的需求都交给了AI。“精力主要用在怎么总结业务代码的约束和边界，还有怎么去描述需求、设计代码的架构。”孙伟说。 “AI不会消灭岗位，而会推动技术岗位分层化、整体化升级。”艾媒咨询首席分析师张毅认为，企业对于初级开发、基础测试、标准化运营等岗位的需求可能逐渐收缩，进而转向掌握更深层次的架构设计、AI代码治理、安全合规能力，未来企业需要的是拥有业务与技术融合能力的复合型人才。 新手独立开发者常常选择从记账、待办事项和日记软件做起，因为这类软件需求较为普遍、开发难度适中，且商业模式可验证。这三项被业内戏称为“独立开发者三件套”，然而相关赛道非常饱和。“随着Vibecoding普及，模板化产品可能会越来越多，创意与审美将日益成为稀缺资源。”古魄认为，具备独特产品思维、审美能力和对用户需求的深度理解，将成为未来从业者的核心竞争力。 半月谈记者：钟焯 鲍赫 潘禹杰

IT之家 5 月 21 日消息，据新浪科技，在今天晚间的 YU7 GT 小米人车家全生态新品发布会后，小米集团董事长、CEO 雷军，小米集团副总裁、汽车部 CTO 胡峥楠，小米汽车部副总裁宋钢，小米汽车首席测试车手任周灿与媒体对话。 被问及“为何小米汽车要执着于纽北刷圈”时，小米集团副总裁、汽车部 CTO 胡峥楠表示，去纽北不是为了证明什么，是方法而不是目标。“刚开始提出去纽北，工程团队是反对的，因为内部没有经验，求稳为主。后来还是坚定地去做，雷总给了很多鼓励，说成绩不重要。” 胡峥楠进一步说，纽北是高性能车的试炼场，全世界几乎所有的高性能车都是从纽北跑出来的。小米汽车要进入全球市场，要被国际用户认可、同行尊重，纽北是必须要做的事。 据IT之家了解，小米 YU7 GT 以 7 分 22 秒 755 的成绩刷新纽北 SUV 圈速纪录 14s，成为纽北史上最速 SUV。 小米还公布了与保时捷 Cayenne Turbo GT 弯心速度对比，做到 32 胜 17 负 1 平，雷军称小米 YU7 GT 是当之无愧的“纽北 SUV 弯道之王”。

快科技5月18日消息，据央视新闻报道，由西安电子科技大学段宝岩院士领衔的“逐日工程”团队在空间太阳能电站与微波无线传能领域取得重大进展，多项核心技术突破，成果总体达国际领先水平。 团队自主研制出一对多动目标微波无线传能地面验证系统，成功实现百米级距离、千瓦级功率输出，关键测试指标优异。 测试数据显示，在百米级距离，直流-直流传输效率达20.8%、输出功率1180瓦、波束收集效率88.0%。 无人机微波无线传能系统在时速30公里、距离30米条件下，实现143瓦稳定接收。 此次突破核心意义在于提出分布式欧米伽空间太阳能电站新方案，提升系统可靠性与集成度。 攻克一对多动目标微波无线传能技术，一套发射系统可同时为多个移动目标精准供电，未来可服务多航天器、地面移动设备。 空间发电效率、天线小型化轻量化同步提升，为太空部署奠定基础。 “逐日工程”旨在打造太空微波无线充电站，替代传统卫星帆板供电模式，实现太空能源在轨无线补给。 项目自2014年提出欧米伽方案，2022年建成全球首个全链路全系统地面验证系统，如今再获关键跃升，推动我国空间太阳能电站从理论加速走向工程化应用。

5月18日，《每日经济新闻》记者从吉利汽车内部了解到，雷达品牌将并入吉利汽车旗下中国星品牌，隶属其皮卡业务线，目前尚处于整合阶段。 5月15日，吉利汽车在港交所发布公告称，以约2.18亿元人民币全资收购雷达汽车（山东）有限公司（以下简称雷达汽车（山东））、雷达汽车销售有限公司（以下简称雷达汽车销售公司）、Radar Thailand Company Limited（泰国子公司，以下简称Radar Thailand）。 图片来源：吉利汽车公告 其中，浙江吉润（浙江吉润汽车有限公司）、吉利销售（浙江吉利控股集团汽车销售有限公司）分别以1.59亿元、5900万元收购雷达汽车（山东）、雷达汽车销售公司100%股权，吉利旗下CIL（Centurion Industries Limited）、GAIL（Geely Auto International Limited）以49万元收购Radar Thailand全部股本。交易完成后，三家公司正式成为吉利汽车全资附属公司，财务业绩并入上市公司报表。 公开资料显示，雷达汽车（山东）是雷达汽车的运营主体，也是浙江雷达汽车的全资附属公司，而浙江雷达汽车为吉利控股全资持有，该公司拥有雷达皮卡产品的全部核心资产与价值，主要聚焦中高端新能源皮卡的研发与制造。 雷达汽车销售公司同样是浙江雷达汽车的全资附属公司，其主要负责雷达品牌在国内市场的销售体系运营。Radar Thailand则是雷达品牌布局海外市场的重要载体，于2024年7月在泰国成立，由Radar HK及RadarBVI分别持有99%及1%股权，是雷达品牌首个独立运营的海外子公司，核心业务为在泰国及周边东南亚地区开展雷达新能源皮卡的分销业务。 吉利汽车在公告中称，本次收购将新能源皮卡品牌纳入业务体系，有助于扩充并丰富产品矩阵。当前国内皮卡市场增长潜力显著，叠加电动化、智能化技术发展、油价上行及皮卡路权政策放宽，新能源皮卡市场需求持续升温，雷达产品可覆盖商用及个人消费需求。 吉利方面认为，整合雷达品牌能巩固其在皮卡细分市场的地位，优化乘用车业务布局与资源配置，通过协同效应提升运营效率、控制成本，并借助集团海外渠道助力雷达快速拓展国际市场，拉动出口增长。 图片来源：企业供图 当前，国内新能源乘用车市场竞争已进入白热化阶段，轿车、SUV赛道头部品牌格局趋于稳定，增量空间逐步收窄，而新能源皮卡作为兼具工具属性、越野属性与家用属性的细分品类，正迎来政策与市场的双重红利。一方面，多地放宽皮卡进城限制，叠加户外露营、越野自驾等生活方式兴起，新能源皮卡摆脱传统工具车定位，向乘用化、高端化转型；另一方面，商用车新能源化政策持续推进，新能源皮卡成为车企争夺的增量蓝海。 从吉利汽车自身产品布局来看，此前其新能源体系主要覆盖轿车、SUV、MPV，在皮卡这一兼具乘用、商用、越野属性的细分品类上存在明显空白。此次全资收购，吉利汽车直接补齐新能源皮卡品类短板。 “将雷达归入中国星旗下，是一个吉利的大背景下完善豪华、中高端及大众化市场等不同用户对吉利产品多样化的需求，涵盖MPV、SUV、皮卡等多个品类。”吉利汽车相关负责人向记者表示。 业内人士分析认为，此次吉利汽车对雷达的“收编”，战略层面上从“试水孵化”升级为“核心战略品类”，此前雷达更像是吉利控股集团的细分赛道试水项目，资源倾斜、战略优先级均有限，现在上市公司全资收购，意味着新能源皮卡被正式纳入吉利汽车上市公司的核心新能源品类战略。 据了解，雷达汽车自2022年正式发布以来，始终归属吉利控股集团体系孵化，为吉利布局新能源皮卡赛道的核心载体。成立初期，雷达汽车采用集团体外孵化模式，由吉利控股集团及相关关联主体持股，并非吉利汽车（00175.HK）直接全资控股，上市公司仅通过间接方式享有相关权益，品牌经营业绩亦未纳入上市公司财务报表，属于吉利集团层面培育的细分赛道独立运营主体。 吉利汽车披露的数据显示，雷达汽车（山东）2024年实现税前溢利9041.1万元，税后溢利6774.3万元；但到2025年，其税前亏损1152.8万元，税后亏损864.6万元，由盈转亏。 2025年，雷达汽车销售公司实现扭亏为盈，税前、税后利润均达 1232.5万元；Radar Thailand亏损则进一步扩大，税前亏损1418.4万元，税后亏损1069.7万元。

这个5月，广汽本田交出的一张成绩单，堪称“灾难级”。 4月销量仅5100辆，同比暴跌72.42%。短短三个月内，两次跌幅超过七成，创下近年月度销量的至暗时刻。 但这并非孤例，而是整个本田在华体系的系统性崩塌。 根据本田中国发布的数据，2026年4月其在华终端销量同比腰斩近五成，前四个月累计销量下滑28%。 历史的回旋镖总是来得猝不及防。你很难想象，就在2020年，这个曾经被捧上神坛的“加价王”，全年销量狂揽162.7万辆，月均销量超13.3万。短短六年，昔日荣光只剩零头。 本田的溃败，不过是掀开了日企在华大溃败遮羞布的一角。从2021年到2025年，日系三强（丰田、本田、日产）的销量曲线呈俯冲式下坠。即便相对稳健的丰田，也被中国车企残酷的价格战压得喘不过气。 这背后的原因是什么？ 如果仅仅将日系的集体困境归咎于中国品牌的强势崛起，未免太过武断。更深层次的悲剧在于，日系车是自己关上了大门，在傲慢与偏见中，错失了时代。 当下的中国汽车市场，存量竞争与价格战常态化划出了一条泾渭分明的生死线：当电动化、智能化的国产新能源占据主流心智，曾以燃油经济性和可靠性称霸的日系合资品牌，正在被消费者无情抛弃。 这种抛弃，在“最快倒下”的本田身上体现得淋漓尽致。 剥开产品矩阵的表象，你会发现本田的销量完全依赖那些拥有30年迭代史的老车——CR-V和雅阁。3月份，广汽本田全系仅有雅阁和皓影勉强月销过5000辆，奥德赛刚破千，其余七八款车型月销不足千台。 这并非因为“没出新车”，而是新车根本卖不动。 广汽本田在售车型近10款，轿车、SUV、MPV全布局，燃油、混动、插混、纯电全都有。你光看产品矩阵，会觉得这是一家全面布局的头部车企；但一看销量，才发现这是一家“全线溃败”的边缘厂商。 寒意正透骨地向上传导。上个月，本田宣布关闭广汽本田广州黄埔工厂（2026年6月停产）和东风本田武汉工厂（计划2027年停产）。在华燃油车产能从120万辆被暴力压缩至72万辆，一次性砍掉四成。 考虑到本田已经退出韩国市场，如果中国市场的颓势无法遏制，等待它的将是同样的结局。 再看曾经的核心日产，日子同样凄惨。 2025年，日产中国销量约65.3万辆，较2018年的高点跌去近六成，且已连续七年下滑。财报显示，公司净亏损超2200亿日元。这家昔日的全球燃油车巨头，不得不卖掉总部大楼，通过“关厂、裁员”来断臂求生。 危机之下，日产正在试图自救。 在40周年品牌之夜上，日方高管集体换上牛仔裤，宣告向“年轻化”转身，并喊出冲刺100万辆的目标。然而，2025年全年仅卖出65万辆，一季度累计销量仍未破12万。这个“百万目标”，听起来更像是提振士气的口号，而非理性的商业推演。 唯一正增长的，只有丰田。 2025年，丰田在华销量超178万辆，同比微增0.23%，全球销量更是连续第六年登顶。 但这微增的背后，是基本盘的惨烈置换。丰田在中国的销售主力已从燃油车彻底转向混动车型，一汽丰田和广汽丰田的混动车型占比均逼近或突破50%。 值得一提的是，丰田的新能源身段，也正在被残酷的性价比逻辑压得变形。 以国产雷克萨斯纯电SUV为例，即便全系标配激光雷达和英伟达Thor U芯片，定位百万级旗舰，也难以阻挡品牌在华销量的停滞。2025年雷克萨斯在华销量止步于16.4万辆，2026年一季度更是同比下滑4.3%。 如果说本田在下坠、日产在挣扎、丰田在“带伤坚持”，那么二线日系车企连挣扎的空间都没了。马自达月销长期徘徊在几千台，三菱、铃木、讴歌早已实质性退出，斯巴鲁、英菲尼迪在华几无存在感。整个日系阵营，正在从中腰部快速萎缩。 “现在卖日系车，真的太难了。”北京一家广汽本田4S店的销售经理感叹，即便推出半价促销、0首付购车等史无前例的优惠，店里依然门可罗雀。 当新势力以“软件定义汽车”攻城略地，当本土品牌在电动化、智能化赛道构筑起技术壁垒，日系车直接陷入了“中年危机”。 日系的集体困境，根源在于那个老生常谈却又致命的顽疾——让听不见炮声的人做决定。 从佳能、养乐多关闭中国工厂，到三菱退出、东芝出售电视品牌，再到无印良品长期维持高于日本本土的定价策略，这些曾经叱咤风云的日本品牌几乎犯了同样的错：对中国市场的傲慢与迟钝。 回到日系车，产品定义权长期被日方总部死死把持。一个小改款都要报日方审批，深度定制更是天方夜谭。 反观中国市场，迭代周期已缩短至12个月甚至更短。比亚迪一季度能推3款新车，极氪一年能上4款，而本田花三年才憋出一款纯电车，等上市时，对手已经换代两轮了。 这种决策机制的僵化，让日本企业难以觉察自身技术与新技术的代差。 在燃油车时代，本田的i-VTEC、日产的“大沙发”、三菱的四驱系统确实建立了无可撼动的优势。但这种路径依赖，让它们在新能源的十字路口，依然沉浸在混合动力的舒适区，对纯电浪潮视而不见。 更为致命的是，消费者的心智发生了根本性蜕变。 如今购买新能源产品的消费者，已将创新、科技、电动化的心智天然交付给了中国车企。那些在传统4S店里与老款燃油车并排摆放的合资电动车型，在源头上就输掉了心智之争。本田纯电SUV S7上市一年，月销最高仅四百台，2026年2月更是只剩37台，便是最冰冷的注脚。 实际上，日系品牌在中国撤退的，不仅仅是产品，更是渠道和人才。这种终端触角的全维萎缩，将反过来加速销量下滑，形成不可逆的恶性循环。 事实上，若将视线移出中国，日系车的全球表现尚可。2025财年，丰田全球销量创历史新高，混动车型贡献了443.4万辆的销量和丰厚利润。同时，丰田在全固态电池领域也取得了实质性突破，预计2026年开始量产。 但如果不参与中国智能电动车的绞杀，就无法理解下一代汽车的技术演进方向。 为此，日系三强们集体转身，将过去被当成单纯“销售基地”的中国市场，视为下一代汽车的技术观察站和试验场。 今年早些时候，本田社长三部敏宏在访问上海一家零部件供应商后大为震惊：“面对中国同业的竞争，我们毫无胜算。”回国后，他立即推动电动化收缩，砍掉三款纯电车型，涉及资产减值高达约157亿美元。 丰田也将本土化战略推进到“with China, for China”，中国首席工程师扩充至7人，让“更懂中国的人”主导产品开发；日产更是坚定地将全球重点市场缩减为美国、日本和中国，并计划在一年内落地两款全新插混SUV。 然而，这些迟来的转身，或许已难以挽救百年日系车企于水火。 一来，日系车最大的包袱是自己养出来的供应链既得利益者。 不同于其他国家，日本汽车供应链体系极度封闭，车企通过交叉持股将供应商变成了“家族成员”。这种“一荣俱荣”的体系，却在转型期变成了“一损俱损”的枷锁。全面转型电动化和智能化，无异于打断筋骨重组，阻力之大，可想而知。 二来，日系在华的溃败并非一日之寒，而是多年来战略误判、技术代差和战术藐视种下的恶果。 今年2月，霍尔木兹海峡的“瘫痪”状态意外成为了中国新能源车出海的机遇。在第四十七届曼谷国际车展上，中国军团的整体预订量首次超过日系品牌。 不要小看这一信号。五十年前，石油危机将“省油”的丰田、本田送上了全球舞台的中心。现在，同样的历史机遇摆在了中国新能源车企面前。 而站在2026年这个节点，日系车在中国的倒计时钟声，或许正是中国汽车走向世界的冲锋号。

凤凰网科技讯 （作者/许婧）5月18日，据小鹏汽车官方消息，基于旗舰车型GX打造的L4级Robotaxi（自动驾驶出租车）首台量产车已正式下线。官方表示，这是中国首款全栈自研、前装量产的Robotaxi，同时也是国内第一个采用纯视觉方案实现L4级自动驾驶的Robotaxi。 在核心配置方面，该车搭载4颗自研图灵AI芯片，有效算力达到3000TOPS，为当前全球车端最高算力水平，并运行小鹏第二代VLA大模型，以实现L4级自动驾驶能力。运营节奏方面，小鹏汽车计划于2026年下半年启动自动驾驶出租车试点运营，力争在2027年初实现无需现场安全员的完全自主运营。

快科技5月18日消息，今年下半年，华为除了将带来Mate 90系列直板旗舰外，还将同步推出新一代三折叠屏手机——华为Mate XT2。 据博主“超维界”透露，华为Mate XT2将搭载今年最新旗舰芯片，型号预计为麒麟9050 Pro。 如果爆料属实，华为Mate XT2将在核心性能上迎来明显升级。 全新麒麟芯片配合鸿蒙系统，有望进一步提升整机流畅度、多任务处理能力以及大屏场景下的综合体验。 作为华为新一代三折叠屏旗舰，Mate XT2也将继续代表目前折叠屏形态中的顶级产品力。 值得一提的是，去年9月，华为发布Mate XTs非凡大师三折叠手机时，华为终端BG董事长余承东在发布会上直接公布了麒麟9020芯片型号。 这也是自2021年以来，华为首次在正式发布会上主动提及麒麟芯片的具体型号。 因此不出意外的话，华为Mate XT2发布时，也有望正式公布新一代麒麟芯片的具体型号。 除了性能升级，该博主还透露，华为Mate XT2在外观设计上也会迎来较大变化，整体会更时尚、更好看。 从产品定位来看，华为三折叠屏此前更偏商务风格，目标用户以高端商务人群为主。 若新机在设计语言上转向更时尚化的表达，也意味着华为可能希望进一步拓宽三折叠屏的受众范围，吸引更多女性用户和年轻高端用户关注。

财联社5月18日讯（编辑 马兰）SpaceX计划于周二进行一次关键的试飞，发射其星舰巨型火箭的升级版，代号V3。这次发射正值SpaceX上市关键阶段，消息透露预计该公司最早在下月IPO，并可能在本周三公开招股书。 与此同时，SpaceX在与贝索斯的蓝色起源竞争，为NASA的阿尔忒弥斯计划开发星舰，供其在2028年的载人登月任务中使用。目前来看，星舰的研发进度落后于NASA对SpaceX的预期。 该火箭原计划于2023年首飞，但去年的失败延缓了其发展进程。星舰最近一次试飞，也是其第11次试飞，发生在七个月前。自那以后，助推器和火箭上面级都经历了重新设计。 此次飞行将标志着星舰上面级（专业名词，指星舰系统的第二级）和超重型助推器经过大幅升级后的首次发射，SpaceX如今面临着越来越大的压力，其需要证明硬件能够用于NASA的阿尔忒弥斯计划。 不同寻常的延误 阿尔忒弥斯计划要求星舰的上面级与NASA的猎户座飞船在绕地球轨道上进行对接，然后将宇航员送至月球表面。任务结束时，星舰将载着宇航员离开月球，再次与猎户座飞船对接，猎户座飞船随后将宇航员送回地球。 SpaceX对星舰V3进行了多项升级，其中包括在超重型推进器和星舰上都配备了新型猛禽3发动机。两台发动机协同工作后，将能够产生约1800万磅的推力。 此外，SpaceX还增加了星舰推进剂箱的容积，并减少了助推器顶部的“栅格鳍”数量——这些栅格鳍的作用是帮助精确地引导助推器返回地球。 周二的试飞预计将持续约65分钟，如果一切按计划进行，上面级将溅落在印度洋。火箭在最终计划中将被重复利用，由美国得克萨斯州南部的星际基地发射塔上的机械臂负责回收，但SpaceX称，周二的试飞中将不会尝试回收。 佛罗里达理工学院教授Don Platt表示，人们几乎已经习惯了SpaceX在2025年下半年每月进行一次发射的频率，本来预期第三代火箭的首次试飞在2026年初进行。这次延期有些不寻常，SpaceX可能在测试等方面遇到了一些问题。

IT之家 5 月 18 日消息，据央视新闻报道，今天我国首个 128 通道全植入式脑机接口系统多中心临床试验正式启动。该项目由首都医科大学附属北京天坛医院担任组长单位，这也标志着我国自主研发的高通量侵入式脑机接口技术进入临床转化的快车道。 IT之家从报道获悉，此次临床试验所采用的脑机接口系统，由皮层内植入式柔性电极和全植入式信号采集器两部分组成。其中，柔性电极采用超薄生物相容性材料，可在降低植入后免疫反应的同时，实现对单神经元动作电位的高精度采集。依托这一设计，系统能够对复杂脑电信号进行实时解码，并显著提升人机交互的信息传输效率。 与柔性电极配套的全植入式信号采集器，则采用无线全埋置方案，内置医疗级可充电电池，并支持无线充电功能。该设备能够同步完成高通道神经信号的采集与传输，使患者在更加自然、舒适的状态下进行治疗和康复训练。

快科技5月18日消息，据媒体报道，已进入第四阶段的上海“锋芒2026行动”网约车专项联合整治行动，从严整治“马甲车”等网约车重大隐患，涉案平台及相关安全管理人员将面临更重处罚。 近日，一名男子从外地飞到上海虹桥机场T1航站楼，在订网约车时约到了马甲车情况。 当时他用曹操出行叫到一辆车牌沪B尾号为215白色特斯拉后，接待他的却是一辆车牌尾号678的灰色车。 该司机称白色特斯拉发生了事故，而在驶离机场不久，对方便多次要求他线下支付车费。 在遭拒绝后司机竟言语恐吓：“要么立马下车，要么走线下交易！” 而下车后发现，司机没有按其要求取消订单，他不得不自行取消订单，返回机场重新打车，同时在平台上“一键报警”。 上海交通执法部门第一时间联合公安机关快速介入、立案核查，而男子与曹操出行平台交涉后，平台已向他致歉并赔偿500元。 目前，交通执法、公安机关已对涉事驾驶员开展立案核查，一经查实，驾驶员将面临罚款1万元、暂扣驾驶证3个月的行政处罚。 同时，交通执法部门已梳理当事人及涉事车辆在多家网约车平台的注册信息，责令相关平台立即清退不合规人员及车辆。

快科技5月18日消息，今日，王力宏现身广州举办的腾势N9闪充版发布会，在现场正面回应了以代言费购入比亚迪股票的相关问题，并明确承认该行为属实。 王力宏表示：“10年前，我做了一档节目，是比亚迪冠名赞助的。如果当年我就投资了比亚迪，现在不知道翻了多少倍。所以这次我会把握好机会，相信10年后，我也会很满意现在购买比亚迪股票的决定。” 5月15日，比亚迪旗下高端新能源品牌腾势汽车已正式官宣，邀请王力宏出任该品牌全球代言人。 此前就有媒体报道，此次代言费用超过1000万元人民币，对此王力宏经纪人回应称，“我们对比言金额非常满意，正因对比亚迪的发展潜力和综合实力充满信心，所以会将全部代言费用用于购买比亚迪股票。” 腾势汽车总经理李慧在官宣合作时，曾评价王力宏“十八般武艺样样精通”，并表示期待通过音乐与科技的融合，更好地传递腾势品牌的核心理念。 值得一提的是，王力宏也是继007系列主演丹尼尔·克雷格（Daniel Craig）之后，腾势品牌签约的第二位全球代言人。 此外，截至5月18日收盘，比亚迪A股（002594.SZ）报94.51元/股，比亚迪港股（01211.HK）报93.8港元/股。