快科技4月5日消息，日前，REDMI K90至尊版通过3C认证，预计将于本月发布。 今日，小米中国区市场部总经理魏思琪用小米新机发布微博，不出意外，这正是即将登场的REDMI K90至尊版，这将是小米首款配备主动散热风扇的机型。 相较传统被动散热方案，内置风扇在散热效率上具备明显优势，可在高负载场景下持续带来更稳定的性能输出。 同时，该风扇预计还能根据高温环境或游戏场景自动开启，实现智能调节，在性能与功耗之间取得更优平衡。 核心配置方面，REDMI K90至尊版搭载天玑9500芯片，基于台积电第三代3nm工艺打造，相比上一代，其单核性能提升约32%，多核性能提升约17%。 新机内置约8500mAh超大电池，并支持100W有线快充，在重度使用场景下也能兼顾长续航与快速回血能力。 需要注意的是，受全球存储芯片等关键零部件价格持续大幅飙升影响，REDMI K90至尊版的定价可能也会上调。 小米集团总裁卢伟冰此前表示，本轮内存涨价的力度确实远超预期，同版本内存价格相比去年Q1飙升近4倍。 其中，12+512GB涨了约1500元，16+1T更是涨得离谱，这对一直以极致性价比定价的REDMI产生了很大的影响。 整体来看，REDMI K90至尊版在散热形态、性能释放与续航配置上均实现明显升级，但在成本压力之下，其价格策略或将成为发布会的一大看点。

自苹果将 iPhone 7 砍掉耳机孔，并推出 AirPods，从此真无线蓝牙耳机（TWS）这个品类火了十年，整个行业开始分化出了几条不一样的路线。 首先比较传统的「类 AirPods」形态：入耳式的降噪耳机，半入耳式的非降噪耳机，最近几年还开始有全新的「半入耳式」降噪耳机。 ▲ 主动降噪版本的 AirPods 4，图源：PCMag 与此同时，和这些产品截然不同的开放式耳机，例如华为「耳夹」耳机 FreeClip，以及 Nothing Ear Open，又掀起了新的热潮。 ▲ 华为 FreeClip 耳机 于是，我们看到今天的 TWS 市场，表面上是开放、半开放和入耳式降噪的多点开花，但底层其实只有一个变量在起作用：对「噪音」的处理方式。 耳机越开放，就越难减少噪音；越能有效减少噪音，它就越趋向封闭。 这是一条几乎被默认成立的关系，也是过去十年里，大多数产品选择站队的分界线。 但韶音最新的 OpenFit Pro，明明是一副非常标准的开放式耳机，却开始试图「减少噪音」，这些曾经的分明边界，终于要被打破。 滤噪，而非降噪 严格意义上，OpenFit Pro 并没有标榜自己是「降噪」耳机，它不能提供 AirPods 4 那种等级的主动降噪，更多是一种「滤噪」。 中文语境可能很难理解两者的区别。「降噪」在英文中是「Noise Cancelation」，直译就是「噪音取消」，强调一种对噪音的全面消除；而「滤噪」可以翻译为「Noise Filer」，只过滤一部分的噪声。 作为耳挂式的开放式耳机，OpenFit Pro 的发声单元悬挂在耳道外部，声音以类似「气传导」的方式送入耳内，这样的物理结构意味着它不仅先天没有耳塞的「被动降噪」能力，还更容易让外部声音进入耳内，只能通过产生反向声波来主动降低低频。 老实说，第一次戴上 OpenFit Pro 的感觉有点新奇，不是平时那种戴上 AirPods 后「世界安静下来」的感觉，同事的动静，自己敲击键盘的声音，都还是清晰可听。 当我把耳机摘下，我才发现办公室其实挺「吵」的，抽风机的低沉底噪瞬间灌入了我的耳膜，并且上面提到的那些声响，都更加清晰。 我平时在办公室中使用的，是一副半入耳式的有线耳机，对比之下，能明显感觉到 开启「滤噪」的 OpenFit Pro 能多削去一层环境噪声。 比较惊喜的场景是车水马龙的马路，OpenFit Pro 的滤噪效果会有更明显感知，会觉得大马路安静了不少。 但与此同时，无论是车辆靠近，还是身后电动车的鸣笛、自行车的铃声，都依然清晰可辨，在降低噪声的同时，也保留了必要的安全感。 不过在地铁这种噪声更大和持续的场景，OpenFit Pro 就显得比较捉襟见肘，无法削弱地铁开动时持续的轰鸣声 同样，作为一款开放式耳机，OpenFit Pro 也需要保证佩戴也能进行的日常交流。开启「滤噪」后，佩戴 OpenFit Pro 与人面对面交谈几乎不会受到影响，被过滤掉的更多是一旁路人的闲谈声。 可以发现，即使有了「滤噪」，OpenFit Pro 的适用场景，依旧没有突破办公室、健身房、大马路等等开放式耳的领域，只是它能做得更好。 「减少噪音」的解法，不止一种 对一副降噪耳机，我们的期待相当简单，无非就是降更多的噪，然后再多一点，最好就是耳机一戴，外面的世界就按下静音键。 但韶音 OpenFit Pro 有主动降噪的技术，却完全不想成为这种产品，而是从源头上，就给出了「降噪耳机」的一种全新可能性。 人类与噪音的斗争历史由来已久，进入工业时代之后，各种大机器持续不断的轰鸣声，让人们萌生了研究了「主动降噪」的想法——不仅依靠耳塞、耳罩以物理形式隔绝噪音，而是通过技术「消除噪音」。 1936 年，一位名为 Paul Lueg 的德国物理学家获得了一项专利，描述了一种利用和噪声同频但反相的声波，对噪声进行抵消的方法，这也是基本所有耳机「主动降噪」功能的原理。 ▲ 正反声波相互抵消 1978 年，Bose 公司的创始人 Amar Bose 博士在一次从欧洲飞回波士顿的航班上，戴上了航空公司提供的耳机，但当他想要听音乐时，耳朵只能听到飞机引擎的巨大轰鸣，调高耳机音量后，过大的音乐和引擎声混合起来，成为另一种噪声。 ▲ Amar Bose 这种糟糕的体验引发了 Bose 博士的思考，能不能运用一种技术，消除噪声，他直接在飞机上开始了数学计算。后来，他将这些想法带到了 Bose 公司的工程部门。 后来，Bose 打造出了主动降噪耳机，很快也在航空领域中得到实际验证，能够很好保护飞行员的听力，于是在军事和商业飞行领域得到大规模应用。 直到 2000 年，Bose 推出了第一款消费级主动降噪耳机 Bose QuietComfort，在一些航班上提供给旅客，大量的用户给出了积极的评价，认为降噪耳机可以隔绝飞机噪音，让他们更放松，并且使得在飞机上看电影、听音乐，或者只是享受一个更私密的个人时间，都成为了可能。 ▲ QuietComfort 这 20 年来，大量的音频品牌都推出了自己的主动式降噪耳机产品，并且形态也从头戴式，简化到后来的入耳式，甚至是半入耳式，佩戴舒适度不断提升，但「降噪」依然是绝对的重点，我们对这些产品的期待，还是期待戴上的那一刻，它将整个外部的声音世界，完全隔绝在外。 OpenFit Pro 就是在这种司空见惯上，提出了一个可能：为什么消除噪声，就一定是为了「隔绝」呢？降噪耳机的思路，难道只可以有一种吗？ 「减少噪音」是刚需，但「隔绝噪音」不是 正如其名，「开放式耳机」主打的是「开放」，在聆听数字内容的同时，外部世界也没有被排除开来，是一种「既要又要」的模式。 但这不意味着，所有的外部声音都是需要接收的——空调机抽风机的嗡嗡，跑步机的哐啷哐啷，旁人的叽叽喳喳，以及马路上各种复杂的动静，都没有任何信息量，属于绝对的噪音。 问题已经不是「为什么开放式耳机要做降噪」，噪音作为一种毫无作用的污染，明明应该是「所有耳机都应该具备降噪」才对。 AirPods 的「自适应」和「对话感知」功能，其实就是想在保留用户对外界感知的同时，智能化消除没有意义的噪音。 而往开放式耳机上加入降噪，就是另一种思路，虽然降噪效果不如 AirPods，但能尽可能保证用户能及时、清晰接收到外界的声音。 不能消除高频，也不能消除大噪声，本身是 OpenFit Pro 物理结构决定的天然缺陷，但对于开放式耳机的使用场景和人群来说，这些本来就不是需要抹除的声音。 就算日后真的有开放式耳机，能做到接近 AirPods Pro 的降噪能力，其实它已经和 OpenFit Pro 不是一个物种。 开放式滤噪耳机的另一个价值，还在于让降噪这件事，提供了一个「佩戴」上的选择。 爱范儿的一位摄像师阿杰，无法佩戴任何入耳或半入耳式耳机，头戴式耳机的重量和闷感又难以长时间佩戴，韶音 OpenFit Pro 就是他一直在等待的那款耳机。 像阿杰这样的用户，我身边不算少数，他们可能因为耳廓过小，或者耳道敏感，长期以来都难以佩戴市面上的降噪 TWS 产品，以前他们的选择都多少有所妥协，一款能过滤部分噪音的开放式耳机，是他们当下最好的选择。 封闭式耳机主动降噪沉浸感虽然很强，但高耳压带来的不适感，也让很多人无法长时间佩戴这些耳机，只能选择关闭降噪或换用其他负担更低的耳机，开放式滤噪耳机也能很好解决这种矛盾。 开启主动降噪后，韶音 OpenFit Pro 虽然也会因为发射反相声波，为耳朵带来一些特殊的感觉，但它更多只作用在耳骨上，而不是和入耳式耳机一样，让耳膜直接承压，大部分人习惯之后几乎没有异感。 OpenFit Pro 并不是「降噪」和「开放」的结合体，一个能解决所有场景的完美方案，它的本质依旧是一个开放式耳机，只是它更加细化，剔除了那些用户没必要接收的「底噪」。 如果从 Bose QuietComfort 算起，降噪耳机也已经发展了 26 年的时间，但至今仍然没到终点，所有产品的迭代，都会标注降噪能力比上一代降噪提升了多少。 把耳机的主动降噪推向极致，是一条需要不断叠加技术的单行道，它没错，但世界并不只需要一种答案。

纽北圈速榜，是目前少有地把不同动力形式、不同工程思路的车，放进同一套标准里直接比较的榜单。 此前，排在第一的是保时捷 919 Hybrid Evo，成绩 5 分 19 秒 546，混合动力；第二是大众 ID.R，成绩 6 分 05 秒 336，纯电动；第三名是小米 SU7 Ultra 原型车，纯电动；第四是路特斯 Evija X，同样也是纯电动。 但今天，这份榜单被一台来自美国的纯燃油性能车改写了。 福特 GT Mk IV 以 6 分 15 秒 977 的成绩超越小米，升至第三位，同时成为纽北最快的纯燃油车，也是纽北最快的量产市售车。 在这样一个已经被混动与纯电车型占据前列的榜单里，福特 GT Mk IV 作为一台坚守纯粹内燃机轰鸣的纯燃油车，凭借着极其硬核的机械素质和登峰造极的工程调校，强势地为传统燃油车杀出了一条血路，拿下了属于自己的一席之地。 雷军也转发微博向福特表示了祝贺。 GT Mk IV 是第三代福特 GT 的最终进化版本，定位纯赛道车型，全球限量 67 台。 它的动力来自一台为这款车深度开发的双涡轮增压 EcoBoost V6 发动机。工程师突破了量产发动机的诸多限制，把最大功率提升到了 800 马力以上。 与这台发动机匹配的，是一台专属定制的赛用级变速箱。它的标定逻辑几乎完全围绕赛道效率展开，并不在意民用车强调的换挡平顺性。 每一次齿轮啮合都带着最原始的机械冲击力，其存在的唯一目的，就是尽可能完整地把发动机输出转化成更快、更准的赛道响应。 然而，仅仅拥有蛮力在纽北是远远不够的。纽北全长超过 20 公里，海拔起伏超过 300 米，沿途密布着一百多个极具挑战性的弯道。路面载荷在高速行驶中持续叠加、剧烈变化，如果仅仅依靠传统的、在出发前设定好固定参数的减振器，根本无法应对如此复杂多元的工况。 为此，福特为 GT Mk IV 配备了由 Multimatic 提供的自适应线轴阀悬架系统。这套系统可以让每一支减振器实时感知路面起伏和车身姿态，并在毫秒级完成独立、连续的阻尼调节。 在车身空气动力学方面，福特同样做到了极致。加长轴距直接改善了车辆在超高速路段的稳定性，而夸张的碳纤维长尾造型，也彻底把「好不好看」放到了次要位置。车身上的每一处细节，几乎都服务于同一个目标，在尽可能榨取下压力的同时，维持风阻效率的平衡。 车身上的每一处细节，都是经过无数次风洞测试后的最优解，它们在疯狂榨取下压力的同时，又精妙地维持着风阻效率的平衡。 当然，再强的机械，最后也要靠人把它逼到极限。驾驶这台福特 GT Mk IV 创造纪录的，是拥有极其丰富纽北 24 小时耐力赛经验的顶级车手 Frédéric Vervisch。他与这台机械猛兽完美配合，最终让 6 分 15 秒 977 这个数字留在了圈速榜上。 GT Mk IV 的成绩，并不是突如其来的偶然爆发。 早在 2024 年 12 月，搭载 5.2 升机械增压 V8 发动机的福特 Mustang GTD 就已经跑出 6 分 57 秒 685，正式闯进 7 分钟大关，成为全球少数做到这一点的量产跑车之一。 再往前，福特对极限赛道的投入可以追溯到 1966 年，当时的福特 GT40 搭载 FE 系列 V8 发动机夺冠，终结了法拉利在勒芒几乎不可撼动的统治， 此后，福特又连续 4 年拿下勒芒冠军。直到今天，它依旧是唯一一家在勒芒最高组别赛事中夺冠过的美国汽车制造商。 在 F1 赛道上，福特作为发动机制造商帮助参赛车队拿下 174 场分站冠军、10 次车队年度冠军，是 F1 历史上获分站冠军第三多的发动机供应商。 这种在残酷赛道里积累技术，再把成果往民用端转化的路径，早已写进福特的品牌基因。屡获国际大奖、并被广泛应用在福特量产车型上的 EcoBoost 系列发动机，就是这种「赛道反哺民用」最直接的体现。 不过，赛道上的福特代表着燃油车技术的高点，民用消费市场里的福特，尤其是在全球汽车产业全面电气化的浪潮里，却正处在一段相当难熬的调整期。 今年第一季度，福特整体销量同比下滑 8.8%，减少约 4.4 万辆。 电动车业务承受的压力尤其明显。受美国联邦税收抵免政策取消、消费者观望情绪加重，以及部分车型停产等因素影响，福特此前寄予厚望的电动化主力车型，销量出现了明显下滑。 Mustang Mach-E 的销量暴跌超过 60％；曾经备受关注的纯电皮卡 F-150 Lightning，销量下滑幅度达到 71.3％；商用电动车 E-Transit 也几乎陷入停滞。 眼下真正稳定撑住福特利润的，依旧是更传统的产品。财报显示，大尺寸燃油 SUV，如 Expedition 和 Explorer，销量分别实现了约 30％ 的逆势增长；传统燃油性能车 Mustang 的销量增幅更是超过 50％。 一边是销售层面的电动化转型推进艰难，一边是赛道端把纯燃油技术推到极限。这两件事同时发生在福特身上，让人感觉，福特似乎被困在了一个由过往辉煌与未来迷茫交织而成的十字路口。 不过，福特官方已经以明确的态度向世界宣布，这款限量 67 台的 GT Mk IV，就是福特 GT 系列的最终篇章。 在倾尽全力、将纯燃油赛道车的能力边界推到了一个前无古人、甚至可能后无来者的极致位置之后，福特还是要向着新的技术方向迈进。 2026 年，福特正式重返了 F1（一级方程式锦标赛）赛场，他们与目前处于围场统治地位的红牛车队展开深度合作，共同倾注心血开发新一代的混合动力系统。 虽然依旧在赛道上，但传统的纯内燃机咆哮已经成为历史，取而代之的是高度复杂的混合动力系统和能量回收技术。 既然时代的风向已经改变，福特也不得不接受了这种更迭，将自己的技术基石切换到新的轨道上。 文｜芥末

快科技4月5日消息，日前，华为畅享90系列迎来首销，畅享90 Plus、畅享90 Pro Max两款机型正式上市。 新机开售后，华为终端BG首席执行官何刚表示，华为畅享90系列首销，线下火热，线上霸榜，畅享全系强势回归。 从其晒出的截图来看，畅享90 Pro Max包揽京东热卖榜1000至2000元价位段前四名，市场表现相当亮眼。 据了解，华为畅享90系列在千元机档位实现麒麟芯片+全新鸿蒙系统的标配，并且标志着华为手机实现全面回归。 畅享90 Pro Max是畅享系列首款Pro Max机型，搭载华为海思麒麟8000芯片，预装鸿蒙OS 6系统，软硬芯云垂直整合，整机性能提升38%，《王者荣耀》可实现120帧稳定运行长达5小时。 此外，该机拥有华为手机史上最大容量电池——8500mAh巨鲸大电池，支持40W快充。 畅享90 Pro Max配备6.84英寸臻彩护眼直屏，分辨率为2756x1272，支持120Hz高刷与AI湿手触控，整机采用玄甲机身设计，通过双五星耐摔认证，并具备IP65级防尘防水能力。 新机后置5000万像素主摄，同时具备5A网络能力、Wi-Fi 7以及双频GPS+三频北斗定位，整体配置在同价位段竞争力突出。

出品|虎嗅汽车组 作者|杨杰 头图|小鹏官方 4月2日，2026款MONA M03上市，首搭图灵芯片，并搭载第二代VLA智驾系统。 同一周，小鹏集团正式更名，何小鹏大谈物理AI、飞行汽车与人形机器人。 一边是产品端最务实的走量动作——用一款10万元级别的车去抢占更广阔的市场； 一边是品牌端最宏大的叙事拉升——从车企进化为AI科技集团，围绕“物理AI”与各种新技术业务，2026年预计投入超100亿元的研发资金。 当品牌叙事持续向上攀高，主力产品却向更大众的价格带下沉。 在虎嗅汽车看来，小鹏这套“上下兼容”的打法，好处是可以用更具价格优势的产品走量，带来规模化效应，但风险一面在于，也极有可能影响品牌高端化形象。 本期《车圈脉动》Vol.31，我们将带你看懂小鹏汽车的“上下而求索”，到底是战略主动，还是形势所迫？ 为什么必须卖10万级的车 自从小鹏汽车成立以来，这家以“技术咖”标签为傲的新势力，一直都是业内备受瞩目的“特斯拉杀手”。 然而，随着10万级的MONA M03成为其品牌销量担当，这家车企大有成为“比亚迪学徒”的苗头。 图源：小鹏官方 究其背后缘由，不是因为小鹏“想”卖便宜车，而是因为它原来的路走不动了。 小鹏过去试图建立的那套逻辑，用智驾优势撬动中高端纯电市场，再把技术优势转化为品牌溢价，正在逐渐失效。 2026年开年，小鹏的销量表现有些令人意外。1月交付20,011辆，同比下降34.1%；2月交付15,256辆，同比下跌49.9%。两个月加起来仅35,267辆，甚至不及零跑的单月销量。 3月，随着VLA智驾系统推送，门店客流回暖，交付27,415辆，环比大增80%。但整个一季度累计交付62,682辆，相比2025年同期的94,008辆，同比下滑较为明显，在新势力阵营中排名第五。 不只是销量承压，小鹏汽车产品结构同样存在一定问题。乘联会统计数据显示，2025年全年，MONA M03和P7+两款轿车合计贡献了超过65%的销量，其中仅MONA M03一款车就占了45.6%。 而代表品牌向上空间的SUV阵营——G6、G7、G9——三款车加起来的销量，甚至不敌P7+一款轿车。G9月销量更是一度跌至不足千台。 对于一家志在高端、主打科技的品牌来说，这种销量结构是危险的。 更致命的，是小鹏原本最值钱的差异化“智能驾驶”，正在从“独有卖点”变成“行业共识”。 早年，小鹏凭借XNGP率先实现全场景智驾落地，“买小鹏就是买智驾”的认知深入人心。但随着华为ADS 4.0、理想AD Max等方案快速迭代普及，智驾功能已从小鹏专属变成行业标配。 对小鹏来说，MONA不是简单的走量车，而是它在智能化优势被追平后，用低价产品重新抢占用户入口、重建规模效率的工具。 没有规模，就没有供应链话语权；没有现金流，就撑不起高强度研发。这是不得不走的路。 毋庸置疑的是，这款承载着小鹏“走量”使命的MONA M03，确实拿出了足够的诚意。 新车共推出6款版型，售价从11.98万元到15.18万元，覆盖了10-15万价格带最核心的区间。 在产品层面，虎嗅也看到，其首搭自研图灵芯片——Max版配备单颗芯片（750TOPS），Ultra SE版则搭载双芯片（1500TOPS），并率先应用小鹏第二代VLA智驾大模型。 图源：小鹏官方 此外，新车还在外观、舒适配置和能耗上做了全面升级：640km续航、百公里电耗10.8kWh、前排座椅按摩、20扬声器AI音响等配置，在同价位车型中并不多见。 因此，MONA M03极有可能在2026年再度“拯救”小鹏汽车，进一步推动其销量攀升。 不过，问题在于新品放量之后，小鹏能否维持一个既不塌利润、也不塌品牌的产品结构。 为什么必须讲100亿的技术故事 2025年Q4，小鹏首次实现季度盈利，综合毛利率达21.3%，创历史新高。但资本市场对车企的估值逻辑正在迭代：理想靠增程打出盈利模型，蔚来靠换电构建服务生态，零跑用独有的“性价比”打法领跑市场。 当每一家新势力品牌都有独特的叙事支点时，小鹏如果只讲“智能驾驶第一”，在华为入局、理想追平之后，这个故事已经不够性感了。 于是，有了人形机器人IRON，计划2026年底月产超1,000台；有了飞行汽车“陆地航母”，核心动力系统已量产下线；有了自研图灵芯片，首搭在MONA M03上；有了去“车”字的集团更名，更有了2025年全年研发费用94.9亿元，2026年物理AI相关研发投入将提升至70亿元的明确目标。 图源：小鹏官方 小鹏今天大谈物理AI，不只是因为它想成为一家科技公司，更因为它需要证明自己不只是一个靠10万级车型冲量的车企。 因为单靠10-15万级市场，撑不起小鹏的估值逻辑。 当然，机器人、飞行汽车、物理AI不是不能讲，但如果汽车主业无法尽快恢复对高端产品的解释权，这些故事越大，反而越容易暴露主业的无力。 在MONA M03新车上市之后，细看小鹏低价走量和高端叙事之间的矛盾张力，可以归结为一根因果链： 图灵芯片、全国智驾下放到10万级车型，是技术普惠 技术普惠会反向削弱高端车型的溢价 溢价逻辑一松，利润空间就被压缩 利润空间变薄，前沿叙事的持续投入就更加依赖资本市场的耐心 这根链条上，最值得关注的风险点不是MONA卖不动，而是品牌被重新定义。 当图灵芯片被塞进一台11.98万起售的MONA M03时，消费者会自然产生一个疑问：凭什么为G9、P7多花十几万？ 图源：小鹏官方 要知道，高端车用户买的不只是配置，更是“品牌带来的身份合理性”。一旦小鹏最强的技术卖点先在10万级完成心智占领，高端车型就会失去最容易解释的溢价理由。当低价车也能享受同等级别的核心智驾能力时，高端车型原本最容易成立的技术溢价，就会被明显削弱。 这还不是终点，一旦品牌锚点下移，不只是新车溢价受损，二手车残值、用户换购路径、渠道推高端车的积极性都会被连带打穿。 品牌心智一旦固化，比销量下滑更难逆转。 横向对比特斯拉和理想，前者有全球技术势能，能在高端市场长期独占用户心智，后者有家庭场景和增程高毛利做支撑，L9以近40万售价确立品牌高度后再向下收割。 这两家企业的路径都是先用高端产品建立品牌锚，再用规模产品放大收益。换而言之，就是先立山头，再铺平原。 与之相比，乘联会2月统计数据显示，小鹏G9销量仅为231辆，G6的销量为967 辆。足以见得，小鹏还没有足够稳的高端品牌锚，也没有足够厚的盈利缓冲带。也就是说，小鹏是山头未立，先去抢平原。挑战在于，就算把平原抢下来，市场还有机会让它去立山头吗？ 结语 小鹏现在做的，本质上是用MONA M03这款走量车型，为高端叙事和高投入业务争取时间。需要把G/P系列的用户心智做深，更要把图灵芯片和智驾能力的体验壁垒做实，最终还要把机器人和飞行汽车的兑现进度往前推。 这套打法的风险还不在于MONA M03卖不动，而在于：如果MONA卖得太好，以至于整个品牌被重新定义为“10万级智驾车”，那么后续高端产品的说服成本会成倍增加。 换句话说，MONA M03能给小鹏带来销量，但无法带来上限——在卖出越来越多这样的车之后，小鹏还能不能继续把自己讲成一家高端科技、且有品牌溢价能力的公司？

快科技4月5日消息，据报道，iPhone 18 Pro系列除首发台积电2nm工艺的A20 Pro芯片外，还将搭载苹果自研的C2蜂窝网络调制解调器与N2无线网络芯片。 iPhone 18 Pro系列的A20 Pro芯片由台积电独家代工，采用2nm制程工艺与GAA架构。 对比iPhone 17 Pro系列搭载的3nm制程A19 Pro芯片，该芯片在同功耗下性能提升10%-15%，同性能下功耗降低25%-30%，AI算力实现翻倍，同时还采用了全新封装设计。 通信芯片方面，iPhone 18 Pro系列将搭载第三代自研C2蜂窝网络调制解调器，作为C1、C1X后的迭代版本，其性能与能效较前代均有提升。 无线网络芯片则升级至N2，该芯片为N1的后续版本，前代N1已实现Wi-Fi 7、蓝牙6和Thread技术支持，N2将在此基础上完成技术优化。 据悉，iPhone 18 Pro系列计划于2026年7月进入量产阶段，预计9月正式与消费者见面。 除核心芯片升级外，新机在配色上也将延续前代思路，黑色版本将继续缺席。 此前，iPhone 17 Pro系列已首次取消黑色及深灰色选项，仅提供深蓝色、星宇橙等配色，iPhone 18 Pro系列将沿用这一差异化路线，主打高辨识度。 目前，苹果正全力测试深红色版本，意在进一步强化新机的辨识度，不过该配色是否会替代现有星宇橙版本，目前尚未有明确结论。

快科技4月5日消息，日前，荣耀新一代数字系列荣耀600系列在荣耀马来西亚官网公布，将带来荣耀600和荣耀600 Pro两款机型。 今日，荣耀600 Pro国际版真机亮相，其采用横向大矩阵Deco设计，整体视觉风格与iPhone 17 Pro颇为相似，辨识度十足。 从外观来看，Deco内配备三颗镜头，呈三角形排列，其中一颗采用椭圆形造型设计，显得格外独特，也进一步强化了整机的视觉层次感。 配色方面，新机提供橙色版本，与iPhone 17 Pro星宇橙非常接近，搭配大尺寸Deco，整体观感更加醒目，兼具时尚与辨识度。 细节上，机身右侧配有一颗实体AI按键，预计支持一键唤醒YOYO、快速调出付款码以及启动相机等操作，进一步提升日常使用效率。 核心配置方面，荣耀600 Pro将搭载高通骁龙8至尊版旗舰芯片，内置9000mAh超大容量电池，并支持超声波屏幕指纹识别。 整体来看，荣耀600 Pro不仅在外观设计上大胆，同时也在功能体验与硬件规格上持续进化，有望在中高端市场带来更强竞争力，成为今年数字系列中颇具看点的一款新机。

IT之家 4 月 5 日消息，4 月 3 日晚，东风汽车公布了今年 3 月及今年第一季度的销量情况。当月，东风汽车预测市占率达 8.23% 创近年新高（IT之家注：暂未公布具体销量及同环比情况）。今年第一季度，东风汽车销量 52.8 万辆，同比增长 12.3%；新能源汽车销量 21 万辆，同比增长 52.3%；海外销量 9.6 万辆，同比增长 75.6%。 据IT之家了解，东风汽车 2025 新能源年销突破 100 万辆，猛士 M817 迎来了万辆里程碑。截至 2025 年底，东风汽车已完成自主新能源汽车的全产业链布局，构建起完整的新能源品牌、平台、商品、关键技术和核心资源体系，在售新能源乘商产品达到 45 款。

被毕业的同事其实并没有消失，他们只是被蒸馏成了 Token，换成另一种形式陪伴你。 最近一个「同事.skill 」的叫 GitHub 项目火了。项目的 slogan 写得很温情：「将冰冷的离别化为温暖的 Skill，欢迎加入赛博永生。」 操作也很简单：把离职同事的飞书消息、钉钉文档、邮件、截图喂进去，AI 就能生成一个「真正能替他工作」的 skill。 用他的技术规范写代码，用他的语气回答问题，甚至知道他什么时候会甩锅。 紧接着，前任 skill、老板 skill、导师 skill、父母 skill、暗恋对象 skill、永生 skill 接连冒出来。#同事被炼化了# #赛博永生# 冲上热搜。 已经有人贴出「数字分身」截图：「你好，我是已离职员工（王明）的数字分身，你可以向我提问。」 网友辣评：同事，散是 Token，聚是 skill。 看起来又是一次抽象玩梗，但笑着笑着，我发现很快就笑不出来了。 skills 怎么成了牛马的经验提取器 同事.skill 的 README 里有一行小字：「原材料质量决定 skill 质量：聊天记录 + 长文档 > 仅手动描述。建议优先收集：他主动写的长文 > 决策类回复 > 日常消息。」 也就是说，你的专业知识、判断逻辑、处理边缘情况的直觉，这些构成你不可替代性的东西，恰恰是最容易被提取和蒸馏的东西。 APPAO 之前曾报道，硅谷的社交媒体和技术论坛上，有一个反复出现的叙事： 被裁的员工发现，自己此前被要求系统性地记录工作流程、决策逻辑和操作规范，管理层称之为「知识管理」或「流程优化」，而这些文档最终被用于训练 AI 系统。部分团队在使用 AI 工具大幅提升了生产效率之后，整组被裁撤。 亚马逊三年间砍掉超过 57000 个企业职位，CEO Andy Jassy 公开表态：企业员工会持续减少，但 AI 带来的效率提升是值得的。与此同时，AI 辅助写出来的程序开始把系统搞崩。 去年 12 月亚马逊内部的 AI 编程助手自行决定「删除并重建整个环境」，导致 AWS 区域性宕机 13 小时。 一边裁人，一边 AI 把系统搞崩，然后让剩下的人去兜底。人类把决策权交给 AI，AI 不承担后果，后果回到人类头上，但那时候能兜底的人已经被裁掉了。 彻底闭环了。 同事.skill 背后实际上就是一种集体创伤的自嘲式表达。因为「同事.skill」干的事，跟那些大厂管理层要求员工「系统性记录工作流程」的逻辑，一模一样。只不过大厂是自上而下的「知识管理」，开源社区是自下而上的「赛博整活」。 其实都殊途同归：把人的经验、判断、习惯蒸馏成数据，然后人就可以被丢弃。 就像阑夕说的，前几年还有程序员出主意说可以在代码里「埋雷」，多层嵌套、不写注释、故意加入只有自己才懂的触发条件，增加别人的接手成本，当做一种防裁员技巧。 AI 来了之后这招也不灵了。多层嵌套？AI 给你拆开。不写注释？AI 给你补上。只有你懂的触发条件？AI 跑一遍测试就能找出来，无非就是多烧一些 Token 嘛。 万物皆可 skill 化。 有网友甚至整出了「反蒸馏 skill」（anti-distill）：公司让你写 skill？跑一遍，交差用。核心知识留给自己。 把你写好的 skill 文件扔进来，输出一份看起来完整专业、实际上核心知识已被抽掉的「清洗版」。同时生成一份私人备份，记录所有被抽掉的核心知识，这才是你真正的职业资产。 不论这些反击是否有效，有个更根本的问题被忽略了，这些被 skill 化的岗位，本来是很多职场新人的练级区。 你喂养的 AI，正在吃掉你的未来 工业革命时期，卢德运动者砸毁纺织机，但至少纺织机不是由纺织工人自己设计的。2026 年的打工人，却不得不亲手训练出那个要替代自己的工具。 这还不是这事最残酷的地方。 Nature 今年采访了 48 位不同学科的科学家，问 AI 正在威胁哪些科学岗位。答案出人意料地一致：正在被替代的是写代码、跑模型、做数据分析，这些曾经是研究生和初级研究人员的日常工作。 AI 最能替代的，恰恰是科学家职业生涯的起点。 Anthropic 的报告指向同一个结论：自 ChatGPT 发布以来，22 至 25 岁年轻人在 AI 高暴露职业中的就业率下降了近 20%。企业没有解雇老员工，只是不再招新人了。资深员工有 AI 加持变成超级个体，初级员工做的那些「杂活」，AI 更快更便宜还不需要五险一金。 企业的算盘打得很精，过去培养一个新人，年薪 15 万培训 2 年才能独当一面。现在给老员工配个 AI 工具，年费几千块，效率立刻翻倍。怎么选？不言而喻。 很多年轻人的职场大门就这么关上了，甚至不职场人的 KPI，都开始要和 Token 消耗量挂钩了。 UT Austin 计算生物学家 Claus Wilke 说：「可能短期内每一块钱的预算可以有更多的产出，但代价是人才管道的崩塌和长期衰退。」 省了一个研究生的工资，但可能毁了一个未来的 Hinton。 1986 年的 Hinton 在做什么？写代码，跑实验，调参数。他做的每一件事，都是今天被列为「正在被替代」的任务。如果他生在今天，可能连进实验室的机会都没有。 AI 替代的不是 Hinton，AI 替代的是 Hinton 成为 Hinton 之前的那个人。 这事不止发生在科研领域，这就是 skill 化的隐性代价。 每一个被 skill 化的岗位，表面上是效率的提升，实际上也是一条职业路径的关闭。每一个「同事.skill」的诞生，都意味着某个岗位上不再需要一个真人去犯错、去试探、去积累那些 AI 提取不走的直觉。 当人生 skill 化，你还剩下什么 老板 skill 帮你应对老板，同事 skill 帮你处理同事关系，前任 skill 帮你保存记忆，暗恋对象 skill 帮你模拟互动，永生 skill 帮你延续存在…… 当你有 20 个 skill，覆盖了生活中的每一种关系和场景，问题来了：要怎么管理这些 skill。 于是你需要一个「skill 管理 skill」来帮你调度。然后你需要一个「决策 skill」来判断要不要听「skill 管理 skill」的建议。然后你需要一个「元决策 skill」来决定要不要听「决策 skill」的建议。 当你把整个人生都 skill 化，你以为在用工具，实际上在喂养一个越来越庞大的系统，而这个系统运转的目的，是让你本人变得越来越不必要。 是我在用 skill，还是 skill 在用我？ 有人可能说，这不就是效率工具的进化吗？从 Excel 到 ERP 到 AI skill，工具越来越强，人越来越轻松，有什么不好？ 关键在于一个临界点。Excel 不会替你做判断，ERP 不会替你做决策，但 skill 会。 当你用老板 skill 应对老板三个月，你做决定前的第一反应，会从「我觉得」变成「skill 怎么说」。当你用同事 skill 处理协作半年，某天有人跟你说「你最近说话怎么这么像 AI」，你才发现自己的表达方式已经被 skill 格式化了。 你没有变成更好的自己，你变成了 skill 的执行终端。 工具和 skill 的区别就在这里，工具放大你的能力，但能力还是你的。skill 替代你的能力，你只剩下一个按下发送键的手指。 谁来提 issue skill 的确代表了 AI 先进生产力的方向，这一点没有人能否认，也没有必要否认。 把重复性的、可标准化的工作外包给 AI，让人有更多时间做更有价值的事。从蒸汽机到互联网，每一次技术革命都遵循同样的逻辑。 skill 不是洪水猛兽，问题是我们对 skill 的态度。 当一切都可以被 skill 化的时候，那些「不能被 skill 化」的能力，还有机会被培养出来吗？ 你需要先做那些 AI 能做的事，才能学会那些 AI 做不了的事。研究生要先跑数据才能学会提问，初级工程师要先写 CRUD 才能理解架构，实习生要先做杂活才能建立判断力。这些入门级的工作，恰恰是 AI 最先拿走的。 门票消失了，练级区关闭了，但最终 Boss 还在那里。 「同事.skill」的 README 最后有一句话：「如果有 bug 请多多提 issue。」 一个由人的经验蒸馏而成的 skill，当然会有 bug。问题是，当所有的人都变成了 skill，谁来提 issue？ 当年那个在实验室里写代码跑数据的年轻人，正是因为亲手踩过无数个 bug，才能在三十年后看见别人看不见的东西。那些直觉不能被 prompt 出来，也不能被 fine-tune（微调）出来。 我们正在量产 skill，却在关闭培养提 issue 的人的通道。 skill 可以复制经验，但复制不了那个在无数次失败中学会提问的人。 也许有一天，我们会发现自己拥有了一万个完美运行的 skill，却找不到一个能指出 skill 哪里不对的人。 网友梗图. 到那时候，被蒸馏成 Token 、炼化成 skill的，就不只是离职的同事了。 最后的最后，我其实一直想说： 这不是蒸馏，反而更像倒膜……

千线激光雷达，终于来了。 去年大多业企还在宣传192线激光雷达，今年就进步到1000线的地步了。华为发布了896线激光雷达，而禾赛、速腾这两家在2026年，也要迈入“千线”竞争时代。 像速腾更是表示要推出2160线的EM4激光雷达，是华为896级的2倍多光线。 激光雷达的工作原理，是通过发射激光脉冲并测量反射信号的时间，来获取目标的距离、速度等信息，发射的光线越多，覆盖的范围越广，那么就越准确。 当光线达到千级级别，那就已经不只是点阵云了，而形成了图像级的了，已经快要类似于CMOS摄像头的感知能力一样了。 同时光线越多，那么探测距离也越远，任何细小的物件，都能被识别到。 目前，这么高规模的激光雷达，主要用于汽车的自动驾驶功能上。 特别是国产车企们，大多都会采用激光雷达+摄像头的多传感器融合方案，一旦激光雷达越来越先进，获取物体的感知能力越来越强，那么可以预计的是，整个自动驾驶技术，都会前进一大步。 比如华为，在自己家的旗舰车型上，使用上了896级激光雷达，能够实现“120米外识别14厘米障碍物”的能力。 所以一旦国产企业们，在千级激光雷达上卷起来，意味着接下来，国产自动驾驶技术，也会越来越强，同时成本也会越来越低。 这对于马斯克而言，就不是什么好消息了。 马斯克一直坚持不用激光雷达，更是称使用激光雷达是傻子才干的事情。 为何他不用激光雷达，一是觉得贵，二是觉得多传感器融合，有一个优先级问题，容易冲突，引发更大的风险，此外之前激光雷达的光线不多，感知能力也一般般。 但如今，随着激光雷达跌到千级，甚至未来更高，成本又下降了，那么摄像头的优势可能就越来越少了，激光雷达将成为主流，那马斯克可怎么办？再切换回激光雷达，肯定是不行的，那么就只能一条道走到黑了，在纯视觉上死磕下去？

快科技4月5日消息，小鹏汽车宣布，旗下智驾舒适度评测软件“洒了么”正式上线。 洒了么目前已在小鹏汽车小程序上线，非小鹏车主也能用。 趣味十足的软件名称瞬间引发关注，生动贴合智驾过程中车辆平稳性的评测核心，简单易懂又记忆点十足，跟饿了么、死了么有异曲同工之妙。 打开小程序后，将手机平放在扶手箱位置的充电位，它就会自动模拟加满100%的咖啡。 测试开始后，它会记录行车过程中的加速度，每次遇到颠簸、急加减速、急打方向盘等操作，都会洒出一些咖啡，点击测试结束后会自动给出评测结果。

IT之家 4 月 5 日消息，当地时间 4 月 2 日，据英国 BBC 报道，视障跑者克拉克 · 雷诺兹计划借助一项新技术参加马拉松。这项技术可以让有视力的志愿者实时看到他的视角，并为他提供方向指引。 45 岁的雷诺兹从事盲文艺术创作，将盲文转化为视觉作品，以提升公众对视力损伤的认知。他提到，跑步也成为传播这一理念的另一种方式。此前，他在实体领跑员的帮助下完成了伦敦马拉松，而这一次将改为通过全球志愿者网络完成比赛。 雷诺兹是 Fight for Sight 的形象大使，该机构致力于资助视力损伤相关研究。他还以“Mr. Dot”为名，在各地学校通过艺术形式教授盲文。 雷诺兹 6 岁时右眼视力受损，13 年前左眼也出现问题。他回忆说：“医生当时让我坐下，问我是否开车。我回答是，他们让我交出驾照，并告诉我正在失明。” 他将当前视力形容为“像在水下”，仍能分辨轮廓、阴影和部分颜色。尽管视力受限，他仍持续进行盲文艺术创作，更试图复刻涅槃乐队经典的《Nevermind》专辑封面。 三年前，雷诺兹借助牵引领跑员完成伦敦马拉松筹款。本月晚些时候，他将参加布莱顿马拉松，并进一步提升挑战难度。 IT之家从报道中获悉，雷诺兹将通过 Be My Eyes 应用连接全球志愿者，而不再依赖实体领跑员。借助智能眼镜上的摄像头和扬声器，志愿者可以实时看到他的视角，并在全程 42.2 公里中提供语音引导。“志愿者会提醒我前方是否有障碍，比如说，垃圾桶或停放的车辆。更多时候，我们也会讨论视力损伤相关的话题。” Be My Eyes 通常用于辅助视障人士找到遥控器按键等日常场景。据悉，雷诺兹可以通过语音指令“Hey Meta, come be my eyes”连接志愿者，随后志愿者可以提示前方是否存在障碍或行人。他将这副眼镜比作“类似有人在旁指导的动感单车”，并补充说：“他们不仅是我的眼睛，也是我的啦啦队。” 比赛当天的志愿者将由 Fight for Sight 联合 Be My Eyes 组织，同时还会安排备用领跑员，以防技术出现故障。 在回顾伦敦马拉松时，他坦言曾“非常害怕”，但他也对即将到来的布莱顿马拉松充满信心。“我非常期待这次挑战。如果在 13 年前有人告诉我，我会成为大型慈善机构的大使，并激励世界各地的视障儿童，我是绝对不会相信的！”

IT之家 4 月 5 日消息，在地球上卫生间传出烧焦味就已经够让人糟心了，而当美国国家航空航天局（NASA）阿尔忒弥斯 2 号的宇航员在奔月途中遭遇这一情况时，可想而知，地面飞行控制中心肯定全程高度关注。 4 月 3 日，NASA 阿尔忒弥斯 2 号任务飞船抵达奔月航程中点时，船上四名宇航员报告，其全新的“猎户座”太空卫生间传出了烧焦气味。 加拿大航天局的阿尔忒弥斯 2 号任务专家杰里米 · 汉森表示：“对我来说，那是一种烧焦的气味，而且明确来自卫生舱。我打开卫生舱门后，其他机组人员几乎立刻就闻到了。” 同为阿尔忒弥斯 2 号任务专家的 NASA 宇航员克里斯蒂娜 · 科克告知地面控制中心，这股气味似乎源自卫生间，且与任务首日机组人员闻到的气味相似。 科克形容这是“加热器烧焦般的味道”，汉森也对此予以证实。 汉森称，飞行前工作人员就曾提醒过机组，可能会出现类似气味，“就像长期闲置的加热器首次开启时…… 会闻到那种烧焦味”，他表示：“我觉得这次的气味和那个十分相似。” 地面控制中心最初推测，异味可能是卫生舱舱门周围橙色隔热材料导致的，但同时表示宇航员仍可正常使用卫生间。 地面控制中心通过无线电告知机组：“总体而言，我们没有任何重大担忧。” 阿尔忒弥斯 2 号机组在任务首日就曾遭遇卫生间故障，当时科克配合地面控制中心迅速让其恢复使用。 工作人员连夜建议宇航员，如需小便可使用应急集尿袋，而非卫生间。这是因为“猎户座”飞船用于排放废水的主通风口出现问题，周边可能结冰。地面控制中心正研究利用阳光和加热器为喷嘴升温，计划在今日清除结冰。 本次为期 10 天的奔月任务已进入飞行第四天，四名阿尔忒弥斯 2 号宇航员 —— 指令长里德 · 怀斯曼、飞行员维克多 · 格洛弗以及另外两位任务专家，于美国东部时间下午 12 点 35 分被查普尔 · 罗恩的歌曲《粉红小马俱乐部》唤醒，不过地面控制中心在副歌部分响起前便切断了音乐。 NASA 还公布了一组震撼新照片，画面中怀斯曼和科克在“猎户座”飞船舷窗边凝望逐渐远去的地球。 今日宇航员们将温习月球地理知识，为 4 月 6 日近距离飞掠月球时的观测工作做准备。飞船将抵近月球，在距离月球表面仅 4000 多英里（6400 公里）处掠过，随后折返地球。 NASA 官员透露，四名宇航员今日还将手动操控“猎户座”飞船。 由于飞船当前飞行轨道极为精准，地面控制中心取消了今日原计划用于修正奔月航线的机动操作。截至发稿时，“猎户座”飞船距离月球约 107922 英里（173683 公里）并持续靠近，距离地球约 172217 英里（277156 公里）。 据IT之家了解，阿尔忒弥斯 2 号是 NASA“猎户座”飞船的首次载人飞行任务（机组为其命名“诚信号”），4 月 1 日飞船的完美发射，也是 NASA 太空发射系统重型火箭的首次载人发射。 这是自 1972 年阿波罗 17 号任务后，NASA 首次载人探月任务，也为该机构 2028 年实现人类重返月球表面、2032 年建立永久月球基地的计划拉开序幕。

IT之家 4 月 5 日消息，据外媒 drive.com 今天（4 月 5 日）中午报道，法拉利在开发首款纯电车型 Luce 时，引入了 NASA（美国国家航空航天局）专家参与加速调校，目标是在高性能基础上提升驾驶的平顺性与舒适性。 作为产品序列中性能最强的车型之一，法拉利仍希望 Luce 在驾驶体验上保持亲和度，而不是单纯追求极限参数。 法拉利 CEO 贝内代托 · 维尼亚在接受采访时说，加速有时会过于强烈，会干扰我们的大脑。同时，法拉利更关注性能“被人类感知的方式”，而不仅是技术指标本身。 为此，法拉利与医疗机构及 NASA 合作，评估何种加速水平会“让人产生不适”。在完成对加速表现和重力加速度的调校后，法拉利 Luce 依然保持高性能定位。该车型在“boost”模式下最大功率超过 1000 马力（735kW），0 至 100km/h 加速时间为 2.5 秒，最高时速为 310km/h。 关于 Luce 的更多信息，将在预计于 5 月举行的正式发布中公布，届时IT之家将带来详细报道。

快科技4月5日消息，阅车无数的GTR之父田村宏志被小鹏P7吸引了。 近日，田村宏志到访广州小鹏总部，在现场被小鹏P7吸引，研究其每一处细节。 他全程对P7赞叹并频频点头，在深度体验小鹏P7第二代VLA后表示很震惊。 据悉，第二代VLA支持小路NGP丝滑贯通高速—城区—小路/园区等主要场景，可以让复杂小路平均接管里程提升13倍，并智能涌现全新能力（如识别交警手势、识别红绿灯逻辑提前应对）等。 田村还指出，小鹏P7的成长空间巨大，潜力出众，应该去跑赛道的。 这位阅车无数的“战神之父”毫不掩饰对小鹏P7的喜爱，直言想买一台开回去。 值的注意的是，不少网友还注意到，田村宏志在附身参观P7后笑得很无奈。 动力上，全新小鹏P7单电机版最大可输出367马力，零百加速5.8/5.4秒；四驱版593马力，零百加速3.7秒，极速230km/h，百公里刹停距离33.16米，麋鹿测试最高通过成绩90公里/时。 去年在德国参加慕尼黑车展期间，何小鹏曾开着全新小鹏P7在德国不限速高速体验极速飞驰。 即便下着雨，何小鹏依然将全新小鹏P7的最高时速开到了234km/h。

IT之家 4 月 5 日消息，当地时间 4 月 4 日，据《商业内幕》报道，美国最新就业报告表现强劲，而超出预期的不只是整体就业情况，科技岗位需求同样出现明显回暖。 2026 年以来，科技公司招聘需求快速反弹，正在动摇“AI 正在取代工程师”的主流说法。技术招聘分析公司 TrueUp 数据显示，软件工程岗位空缺已超过 6.7 万个，创三年多新高，自 2023 年年中低点以来基本翻倍。今年以来，岗位数量进一步增长约 30%。 由于 TrueUp 只统计科技公司内部岗位，故这一数据更能直接反映 AI 对行业的影响。TrueUp 创始人阿密特 · 泰勒说：“很多关于 AI 取代工程师的说法，目前并没有得到招聘数据的验证。” 从趋势来看，岗位回升紧随此前一轮剧烈调整。2022 年及 2023 年初，科技公司在疫情扩张后收缩招聘，利率上升和盈利压力促使企业冻结招聘并裁员。随着 AI 投资加速推进，招聘需求重新增长，而这一过程本身反而需要更多工程师参与。 TrueUp 覆盖 9000 家科技公司、超过 26 万个岗位空缺，重点关注初创企业和上市公司。在这一范围内，软件工程岗位需求依然稳健，与 AI 相关的岗位需求则迅速扩张。 尽管岗位数量回升，部分求职者仍然感到压力加大，对应届毕业生而言情况更甚。IT之家从报道中获悉，原因在于人才供给显著增加，入门级岗位的竞争更加激烈。 泰勒说：“越来越多的人选择计算机科学专业。岗位并没有减少，但竞争强度相比五年前大幅提升。” 对于未来走势，泰勒认为，AI 可能会压缩部分岗位，也可能进一步放大优秀工程师的价值，从而加剧企业之间的争夺。目前顶尖人才需求依然旺盛，但这种状态可能持续一段时间，随后出现转折。

IT之家 4 月 5 日消息，尽管当前内存供应危机持续，有消息称新一代游戏主机仍计划于 2027 年底或 2028 年推出。在此期间，关于下一代硬件配置的各类新报道与传闻不断。 最新消息指出，索尼已开始向开发者告知，其正为推出 PS6 及新款 PlayStation 掌机、推进次世代过渡做准备。索尼计划让游戏能更好地适配不同设备，实现更高的可扩展性。 由于本世代主机初期发售表现不佳，加之内存危机持续，不少人预计次世代主机将延期发布，然而各大厂商似乎已在全力推进研发。 硬件爆料人士“摩尔定律已死”（Moore's Law is Dead）透露，索尼正着手向 PS6 及其掌机设备进行重大转型。PS5 搭载的省电模式，其实已是为游戏适配掌机做出的初步尝试。 另有消息称，索尼在最新的 PS5 软件开发工具包更新中加入了 PlayGo 功能，该功能类似智能分发技术，本质上可让玩家边游玩游戏，边在后台下载剩余内容，提升游玩体验。 IT之家注意到，该爆料者还表示，索尼正逐步缩减对 PS4 的支持，计划让该机型正式退出市场，从而将更多精力聚焦于 PS6 与 PlayStation 掌机。据悉，这款掌机的性能将超过 Xbox Series S。

IT之家 4 月 5 日消息，最新航拍画面让外界得以最清晰地窥见特斯拉备受期待的双座自动驾驶车辆 Cybercab 的内部构造，随着为本月晚些时候 Cybercab 的量产做准备，工厂车间正停产进行升级改造，而无人机观测者已发现多辆 Cybercab 正在接受严苛测试。 据资深特斯拉观察人士乔 · 泰格迈尔透露，本周有大约 12 辆 Cybercab 出现在碰撞测试中心。泰格迈尔表示：“今日一段精彩的短视频从独特视角拍摄了得克萨斯超级工厂碰撞测试中心的 Cybercab，展示了其前引擎盖下的样貌。”这一俯视视角证实，正如预期，Cybercab 并未配备传统的前备厢。相反，前部舱体布满了车辆的核心部件。 引擎盖下最引人注目的发现，是一个超大号储液罐，同时为雨刮器和摄像头清洗装置供水。由于 Cybercab 设计为完全无人驾驶运行，保持感知“眼睛”清晰是安全刚需。特斯拉为车辆的全部七个外置摄像头均配备了专用清洗器，外加标准的挡风玻璃喷水装置。 IT之家注意到，前部舱体还搭载了为摄像头清洗装置加压的液压设备，大概率也集成了空调系统。通过将空调组件从仪表板后方移至前部舱体，特斯拉成功最大化了乘客腿部空间。Cybercab 配备大容量后备厢用于储物（顺带一提，后备厢还装有摄像头，可在乘客遗落物品时发出提醒），对于专属无人驾驶出租车而言，将前部空间用于核心部件而非储物，是务实的取舍。 有趣的是，引擎盖下的部件布局几乎证实 Cybercab 将采用前轮驱动。这让车迷颇感意外，因为此前该车被拍到后轮尺寸更大的差异化轮毂配置，而这一设计通常意味着后轮驱动。 座舱内部，特斯拉延续极简设计。几乎所有功能均通过一块巨型 21 英寸触控屏操控，不过该车首次搭载全新一键式车门开关，融合了电子与机械锁扣结构。 得克萨斯超级工厂当前的停产阶段堪称“暴风雨前的宁静”，特斯拉正改造升级生产线，从工程样车生产转向量产车型组装。已有八辆工程样车出现在出厂待运区，可通过后视镜支架上的蓝色胶带识别，显然实车车队测试已全面展开。 随着本月量产启动，Cybercab 将成为特斯拉自动驾驶未来的核心支柱。

IT之家 4 月 5 日消息，数月来，特斯拉一直在欧洲积极开展 FSD（监督版）的试乘体验活动。在上周最新的演示过程中，观察人员发现了多个全新的用户界面细节，这些细节预示着特斯拉正与荷兰车辆管理局 RDW 合作，对 FSD 系统进行调整，以满足欧洲的监管要求。 这些细微的改动让人们得以窥见下一代可视化界面套件的雏形。其中最引人注目的改动，关乎车辆对未知或模糊限速区域的处理方式。当软件无法精准判定当地限速标准时，中控屏幕的限速标识图标上方会直接显示一个醒目的问号。 此外，欧洲试乘车辆采用了更为简洁的最高车速设置，而非北美最新版本中的速度配置文件。这表明特斯拉或许正在测试本土化的车速控制逻辑，以更好地遵守欧洲严苛的驾驶法规。 不出所料，特斯拉在欧洲地区将该功能在屏幕上标注为“FSD（监督版）”，而非“自动驾驶”。 IT之家注意到，屏幕可视化界面也迎来升级，旨在提升驾驶员的感知度。系统会明确显示“正在启动变道”的提示，让驾驶员全面掌握车辆的行驶意图。 不仅如此，当车辆变道或快速接近前方车辆时，用户界面会用黄色高亮标注前车。这种动态色彩变化能清晰直观地提示驾驶员，神经网络在操作过程中正持续追踪并针对该车辆做出响应。 使用 FSD 功能时，触控屏的操作也变得更为便捷。特斯拉新增了一个专属按钮，专门用于切换 FSD 可视化界面。该功能与现有的导航快捷开关类似，导航开关可让地图快速回到当前定位或最小化已打开的应用，而这个新按钮能一键将屏幕切换至全屏 FSD 视角。驾驶员可短暂操作音乐或车辆设置菜单，之后轻点按钮即可重新查看车辆感知的路况信息。 在欧洲版本预览的所有功能中，该按钮最有可能在后续更新中推向全球车型。目前官方尚未公布该功能及其他欧洲专属特性的全球推送时间表，但这些改动已出现在欧洲最新的 FSD 版本中，无疑是积极的信号。 特斯拉欧洲版本符合联合国欧洲经济委员会的监管标准，适用于所有遵循该标准的国家，其中也包含欧盟以外的国家。这表明特斯拉正持续优化软件，在更广泛的国际发布前，力求让系统操作更直观、交互更清晰。