快科技5月27日消息，知名奢侈定制品牌Caviar推出一款定制版iPhone 17 Pro Max，命名为T-Great，整体风格对标特朗普手机，颜值和质感都高出一大截。 这款手机以iPhone 17 Pro Max为基础，直接顶配1TB存储，硬件不用妥协。机身把玻璃和钛金属换成珠宝合金材质，后盖做双层24K镀金处理，质感非常奢华。 背面中央有立体凸起的字母T，下方是手工掐丝珐琅工艺制作的美国国旗，用彩色珐琅与金色分隔线还原50颗星和13道条纹，做工很精致。 包装也很有仪式感，配备专属高端礼盒，需要用24K镀金钥匙才能打开，收藏感拉满。 对比最近才开始发货的特朗普T1手机，这款定制iPhone优势很明显。T1只是中端安卓改款，而Caviar这款用的是苹果旗舰，性能、拍照、系统都不在一个档次。 它的定位也完全是奢侈品，售价高达10500美元，约合人民币7万多。Caviar同时也提供改装服务，用户可以寄自己的iPhone 17 Pro Max进行定制。

文 | 极智GeeTech 2026年，自动驾驶行业的内卷逻辑，正在发生第三次重构。 短短数年间，行业快速走完了硬件堆砌竞赛、端到端算法博弈两个阶段，以小鹏、理想为代表的新势力车企和吉利、长城等传统车企扎堆入局VLA（视觉-语言-动作）模型，成为当前自动驾驶技术迭代的重要流派之一。 凭借“视觉感知+语言推理+动作输出”的三位一体架构，VLA解决了传统自动驾驶最大的痛点：看得懂路况，却不懂路况逻辑。但VLA的弊端也十分明显，依靠语言模型进行推理，就需要视觉到语言、语言到动作的两次翻译，而翻译就会导致误差，反应也更慢。 行业竞争的残酷性在于“刚追上主流，就迎来新迭代”。当一部分厂商还在打磨VLA量产落地、优化推理速度与场景泛化能力时，华为、小米等玩家却认为：VLA并不是自动驾驶的终极形态，只是从辅助驾驶走向全自动驾驶的过渡技术。真正的下半场竞争，早已瞄准VLA之后的下一代技术范式。 VLA如何重塑自动驾驶底层逻辑？ 想要看懂VLA的局限与未来方向，首先要厘清自动驾驶十年三代技术范式的迭代逻辑，每一次迭代，都是对前一代技术短板的彻底颠覆。 第一代是规则驱动时代，也是最原始的自动驾驶形态。早期自动驾驶完全依托工程师手写百万行级C++代码，通过预设固定规则应对各类路况。系统的核心逻辑是“匹配规则、机械执行”，优点是稳定可控、可解释性强，缺点是极度僵化。面对未预设的突发场景、异形路况、混行交通，系统会直接决策失效，无法适配复杂真实路况，这也是早期辅助驾驶只能局限于高速巡航的核心原因。 第二代是端到端AI时代，以特斯拉FSD V12为标志性起点。行业彻底抛弃模块化拆分与人工规则堆砌，搭建“像素输入、动作输出”的全神经网络架构，通过海量真实路况数据训练，让AI自主学习行驶决策。这一代技术解决了传统规则算法僵化、迭代慢的问题，大幅提升了自动驾驶平顺度与场景适配性。但其也存在致命短板，只有感知能力，没有理解能力。AI能识别障碍物、车道线，却无法理解场景背后的逻辑，不懂交通常识，极易出现“识别到但误判、避险生硬、决策不合理”的问题。 第三代就是当下的VLA时代，也是近两年自动驾驶行业的主流形态。VLA在端到端视觉架构的基础上，加入自然语言推理能力，构建起“视觉感知世界、语言理解逻辑、动作输出决策”的完整闭环。不同于纯视觉端到端模型的“直觉式决策”，VLA可以像人类司机一样，先识别路况、再理解场景、最后制定行驶策略，完美适配城市复杂路口、人车混行、临时施工等高频复杂场景，让高阶无图智驾真正具备量产实用性。 VLA本质上是一种端到端的智能系统，通过统一的神经网络将多模态感知与高层逻辑推理、底层动作执行融为一体。其核心价值是将原本相互独立的感知模块（看）、逻辑模块（想）与执行模块（做）在同一个语义空间内完成了对齐。与传统的自动驾驶系统相比，VLA不仅能够识别环境中的像素点或几何结构，更能理解这些信号背后的语义逻辑。 VLA模型由视觉编码器、大语言模型（LLM）骨干网络以及动作解码器三个核心组件构成。视觉编码器将摄像头采集的多视角图像转化为高维的特征向量，这些向量包含了环境的空间布局与物体特征；LLM骨干网络则作为决策中心，利用预训练过程中积累的海量世界知识对视觉特征进行逻辑加工；动作解码器则将这些抽象的推理结果转化为如转向角度、加减速数值等具体的物理动作。 这种一体化的映射方式使得系统能够以一种更接近人类认知的方式来处理驾驶任务。在人类驾驶过程中，大脑并不会先在意识里标出每一个行人的精确坐标再进行计算，而是基于对场景的整体理解（如“这个行人可能要过马路”）直接产生避让动作。VLA模型通过共享的Transformer架构，对语言、视觉和动作模态进行协同编码，构建了统一的语义空间，实现了从感知理解到动作决策的无缝衔接。 经过三年迭代，VLA已经彻底改写行业格局，抹平了中小厂商的算法差距。如今主流车企的VLA，在常规城市道路、高速路况的表现已经趋于同质化，日常通行平顺度、场景覆盖率差距极小。同质化内卷的背后，意味着VLA的技术红利已经见顶，行业亟需新的技术突破点。 看似完美封神，VLA四大瓶颈已现 目前舆论普遍将VLA视为自动驾驶的最优解，但在一线技术团队与行业专家眼中，VLA从诞生之初就自带结构性缺陷，这些短板无法通过模型微调、数据增量、算力升级彻底解决，也是其注定只能成为过渡技术的核心原因。 首先是时序逻辑缺失，空间场景推理能力薄弱。当前多数VLA模型擅长单帧、瞬时路况分析，对车流变化、行人移动轨迹、多车交互的连续时序逻辑预判不足。面对鬼探头、近距离穿插、车流突发变道等高速动态场景，以及车辆在具体空间里的运动，VLA缺乏灵敏感知能力，经常出现决策滞后、预判失误，无法实现人类司机的“提前预判、主动避险” 其次是算力成本高，实时性难以适配车载场景。VLA融合视觉、语言、动作三大模块，模型参数量庞大，推理计算量远超传统端到端算法。车载电控系统要求决策响应速度达到100Hz，而通用VLA语言推理速度普遍不足10Hz，巨大的算力差导致模型必须大幅精简才能上车。即便部分厂商通过优化推理链路，将时延压缩至80毫秒以内，依旧无法彻底解决智能化程度与速度不可兼得的矛盾，高算力成本也大幅抬高了高阶自动驾驶的量产门槛。 第三是缺乏物理世界常识，长尾场景泛化能力失效。VLA的学习逻辑依托海量数据拟合，而非真正理解物理规律。它可以通过训练学会避让常规障碍物，却无法自主推理“路面积水易打滑需要减速”“树枝悬空可能掉落需要绕行”“雨雪天路面摩擦力下降需延长制动距离”等物理常识。对于这类稀缺长尾场景，数据无法完全覆盖，VLA极易出现决策失误，而自动驾驶的安全底线，恰恰由这些长尾极端场景决定。 最后是跨模态对齐偏差，决策稳定性不足。视觉、语言、动作三大模块存在天然的链路损耗，视觉感知偏差、语言推理误差、动作输出偏差会层层叠加。在逆光、浓雾、暗光等视觉受限场景，VLA会出现语义理解与实际路况脱节的问题，出现“识别正确、理解错误、动作偏差”的诡异决策，轻则行驶顿挫、路线偏移，重则引发安全事故，这也是纯视觉VLA方案的先天物理短板。 综上来看，VLA虽然解决了自动驾驶的智能化问题，却没解决安全性、实时性、通用性问题，这也是行业必须突破VLA、探索下一代技术的核心动因。 下一代自动驾驶核心技术方向 站在2026年的技术节点，头部厂商朝着跳出VLA的模态融合思维，转向物理世界智能建模的方向发展。VLA的核心是看懂、读懂、动作，而下一代自动驾驶技术，核心是懂规律、会推演、能预判，目前行业已明确四大主流迭代方向。 其一，多模态物理世界模型，成为下一代技术核心底座。世界模型是彻底解决VLA物理常识缺失的最优解，也是特斯拉、华为重点攻坚的核心方向。不同于VLA依托数据拟合场景，世界模型会自主学习现实世界的物理规则、交通规律、运动逻辑，构建完整的虚拟路况世界。面对从未见过的长尾场景，无需海量数据训练，就能依托物理常识自主推演最优决策，真正实现“举一反三”。简单来说，VLA是见过才会，世界模型是懂原理所以会，从根本上解决长尾场景失效的行业难题，是全自动驾驶落地的核心基础。 其二，时序具身智能架构，补齐动态决策短板。针对VLA时序推理薄弱的缺陷，下一代技术将彻底强化连续场景建模能力，摒弃单帧静态推理模式，搭建时序记忆与动态推演体系。系统可以实时记录过往路况信息、预判未来3-5秒车流与人流动态变化，实现“过去-现在-未来”的全时序链路决策，贴合人类司机的驾驶思维，彻底解决高速动态避险、复杂车流交互、路口多主体博弈的决策难题，大幅提升高速、城市拥堵场景的行驶安全性与平顺度。 其三，神经符号融合，平衡智能度与可解释性。当前VLA属于纯黑盒AI模型，决策逻辑不可解释，存在安全监管隐患，也难以满足自动驾驶合规落地要求。下一代神经符号融合技术，将AI深度学习的直觉优势与符号逻辑的规则优势结合，AI负责实时场景感知与快速决策，符号逻辑负责交通规则、物理常识、安全底线的约束校验。既保留了大模型的极致智能，又解决了黑盒决策的不可控问题，让每一次制动、变道、绕行都有逻辑可循，适配高阶自动驾驶的安全合规要求。 其四，轻量化通用自动驾驶基座，实现普惠量产。VLA算力成本过高的问题，极大限制了高阶自动驾驶的普及。下一代技术将依托模型蒸馏、算子优化、边缘计算重构，打造轻量化通用自动驾驶基座，在保留顶级决策能力的前提下，将算力需求大幅压缩，摆脱对超高算力硬件的依赖。同时适配多传感器融合架构，以视觉为主、雷达为辅，兼顾低成本与高安全冗余，彻底解决高阶自动驾驶只能搭载高端车型的痛点，推动全自动驾驶全面下沉至中端量产车型。 新一轮技术差距正在拉开 技术迭代的窗口期永远短暂，目前国内外头部厂商已经开启下一代技术竞速，提前布局VLA之后的技术赛道，新一轮行业排位赛已然开启。 特斯拉作为行业技术风向标，正在推进端到端时序神经网络融合神经世界模拟器，核心推理仍以端到端为主、云端闭环仿真为辅。‌‌与VLA不同，‌特斯拉未引入大语言模型用作语义推理‌，而是坚持“纯视觉端到端+物理仿真训练”路线。 FSD采用“‌多模态（摄像头+IMU+导航+音频）输入 → 时序Transformer/占用网络 → 直接输出控制信号”‌的‌一段式端到端架构‌，并非传统“感知-规划-控制”级联，该结构具备时序建模能力，可视为“端到端时序网络”。神经世界模拟器（Neural World Simulator）则‌用于‌云端生成未来状态‌（给定当前状态+动作 → 预测下一帧场景），支撑‌闭环训练、长尾场景合成与强化学习。 华为于4月推出WEWA 2.0架构，包含云端的世界引擎（WE）与车端的世界行为模型（WA）两大核心部分。在云端引入了多智能体博弈机制与在线强化学习，该机制使模型能与环境实时交互，实现“边生成、边学习、边验证”的工作方式。在车端，架构以安全风险场理论和Driving Agent模块为核心，通过量化动能场、势能场与行为场来评估实时风险，并生成风险热力图辅助决策。Driving Agent模块支持系统自行优化策略以完成出行任务 ，能够提升在复杂场景下的应对能力与防御性驾驶能力。 小鹏、理想则聚焦量产落地优化，走出差异化迭代路线。小鹏汽车在第二代VLA上做出了较为激进的选择——去语言层。小鹏第二代VLA采用“视觉→隐式Token→动作”的架构，彻底抛弃显式语言转译，让视觉信号直接生成连续的驾驶动作，极致压缩推理时延，同时布局虚实结合数据闭环，通过虚拟场景训练补足长尾场景短板。理想推出Mind VLA-01全新架构，针对性解决VLA三维空间对齐偏差问题，强化异形路况、复杂地库场景的适配能力，同时推进模型轻量化，主打极致量产性价比。 小米汽车于3月发布XLA认知大模型，在模态支持、效率与可控性方面有所侧重，其名称中的“X”意指原生支持多模态数据输入，可融合激光雷达、视觉、导航、声音及机器人数据等。XLA采用潜空间推理技术，旨在兼顾系统低时延与推理能力，并保持推理过程的可解释性与可追溯性。其基于Xiaomi MiMo-Embodied具身基座大模型研发，融合了VLA和世界模型架构，实现了从数据驱动到认知驱动的升级，并因其原生支持更丰富的多模态数据输入而命名为XLA而非VLA。 自动驾驶企业阵营方面，小马智行PonyWorld 2.0、文远知行通用仿真模型WeRide GENESIS、蘑菇车联物理世界多模态大模型MogoMind均属于世界模型范畴。世界模型本质上是一套“理解物理世界、在虚拟环境里与世界博弈”的能力框架，其核心能力主要有两个方面：一是对物理世界的数字化建模和抽象；二是基于这样的建模，产生对物理世界合理的想象和预测，例如通过给定的图片预测未来世界将会如何变化。 基于世界模型，自动驾驶企业在进行云端仿真训练时，可以无限制从各个维度生成所需场景，能够根据指令生成视频作为训练数据，模型迭代速度呈现断代式领先。在无人驾驶上成熟落地之后，世界模型有机会进一步探索其他物理AI应用，比如复杂机器人控制、自动化物流系统等。 整体来看，行业格局已经清晰：二线厂商还在全力落地VLA、追赶主流；一线头部厂商已经完成VLA技术吃透，提前布局下一代世界模型与具身智能。未来两年，车企的自动驾驶能力差距将不再由VLA能力决定，而是由下一代物理智能技术的落地速度决定。 VLA之后，自动驾驶迎来全民普惠时代 从规则算法到端到端，从VLA大模型到物理世界智能，自动驾驶的迭代逻辑始终清晰：降低人工依赖、提升通用能力、缩小人机差距。VLA作为关键过渡技术，承载了自动驾驶从“机械辅助”到“类人智能”的跨越，但其结构性短板注定无法支撑L4级完全自动驾驶落地。 未来2-3年，随着VLA、世界模型的进一步发展，自动驾驶将迎来三大颠覆性变化： 第一，安全兜底能力质变，解决长尾极端场景失效问题，真正实现全天候、全场景可靠行驶，消除自动驾驶核心安全隐患。 第二，彻底摆脱数据依赖，无需海量场景覆盖，依托物理常识自主适配各类未知路况，解决不同城市、不同路况的适配难题。 第三，成本大幅下探，轻量化模型架构降低硬件门槛，高阶全自动驾驶将从高端豪车标配，下沉至十几万家用车型，实现全民普惠。 与此同时，行业竞争将彻底告别“参数内卷、功能堆砌”，回归核心的物理建模能力、时序推理能力、安全可控能力。单纯跟风堆叠大模型、复刻VLA功能的厂商，将逐步被市场淘汰，只有真正掌握底层核心算法与物理智能技术的企业，才有可能拿到通往下一站的船票。 任何技术赛道，都没有永恒的技术红利，只有持续的底层革新。VLA的普及，让行业摆脱了低级的硬件、规则内卷，真正迈入AI智驾时代。而VLA之后，自动驾驶将不再只是“会开车的机器”，而是懂路况、懂物理、懂规则、能预判的车载智能体。这一轮迭代，早已超越算法本身，而是自动驾驶从“为人所用”到“与人共生”的终极跨越。

自动播放 北京时间5月26日凌晨，法拉利正式发布品牌首款纯电车型Luce，该车在意大利的起售价为55万欧元，约合人民币435万元。这是法拉利首款五座车型，由前苹果首席设计师乔纳森·艾维（Jony Ive）及其创办的LoveFrom团队全程参与设计。 图片来源：法拉利官网 本应是法拉利拥抱电动化的里程碑之作，却未能获得大量车迷和投资人的认可。 就在新车发布的次日（当地时间5月26日），法拉利米兰挂牌股价盘中大跌近8%，最终跌幅收窄至6%，市值应声大幅缩水。法拉利美股（RACE.N）当日收盘大跌5.26%，报329.91美元，单日市值蒸发超32亿美元。 据报道，法拉利前主席卢卡・克劳德洛・迪・蒙特泽莫罗接受媒体采访时称 “法拉利的神话面临被摧毁的境地”，希望至少把跃马车标从该款电动车上摘下来。目前，法拉利已将第二款电动车型的计划推迟至2028年。 全球豪华车市场正处在电动化转型的关键期。前两年，行业掀起了彻底推行纯电动的激进浪潮，然而市场反馈不及预期，经营压力倒逼战略转向。整个超豪华跑车圈子都在集体“踩刹车”，放缓转型步伐。 今年2月，兰博基尼叫停纯电GT跑车Lanzador项目，取消纯电版Urus规划，将全面电动化节点推迟至2035年之后。兰博基尼CEO史蒂芬·温克尔曼曾说：跑车爱好者怀念内燃机的声浪，没有跟电动汽车建立情感联系，市场对纯电超跑的接受度“趋近于零””。 保时捷推迟纯电718跑车上市时间，燃油版718系列延长生产周期，优先保障911等燃油旗舰车型的核心盈利优势。保时捷前CEO奥博穆曾表示，把第二代Macan设计成纯电动车就是一个错误。 宾利、劳斯莱斯也相继收缩纯电研发投入，宾利也取消了2030年前推出5款纯电车型的计划。 本月中旬，英国传奇跑车品牌莲花（路特斯）发布Focus 2030全新战略，宣布放弃此前激进的全面电动化时间表，时隔五年重启燃油跑车研发与生产，转向燃油、混动、纯电多动力并行的发展路线。

凤凰网科技讯 5月27日，蔚来ES9正式发布上市。新车定位为行政旗舰SUV，官方称之为“中国市场体量最大纯电SUV”，整车购买49.8万元起，电池租用方式39万元起。 新车提供7种车身颜色，晨晖金、云白、月辉银、M42 星云红、南极星蓝、星辰绿、极夜黑，可选配玄金套装（套装含玄金车灯饰件、玄金轮圈+曙光金制动卡钳、玄金车标和玄金车身套件）。车身尺寸为5365mm×2029mm×1870mm，轴距3250mm，车头设计高达1米，配合Skyline数字天际线，呈现原创旗舰美学。 新车还有4种内饰主题，包括全新的可可棕和浅沙白，双色主题。全车共拥有24组飞航功能岛以及137个实体按键；地平线特别版提供了两款专属车色：寰宇晨晖、寰宇星河。 设计方面，新车搭载Tandem双层AMOLED屏幕，采用“对称有序的空间布局”，配备“河山锦绣”“水光潋滟”主题刺绣、“风生水起”音响罩盖、六层动态氛围灯等匠心工艺。灯光系统包含智行光帆、流光飞簇光翎尾灯、智能高清投影大灯、超纯晶钻日行灯及天光云影特效。 从发布会了解到，新车有两种六座版本，分为6座通道布局和6座中岛布局，座舱纵向空间超2.8米，二排最大腿部空间达1.52米，每排头部空间均超1米；二排腿部空间和侧向、臀部空间也都很充裕；二排挑高1.37米，头部接近1.1米。 智能驾驶方面，新车搭载Cedar AQUILA蔚来天鹰座超感系统。该系统搭载前向与双侧三激光雷达、高精度4D成像雷达、7颗8MP高清摄像头等共31个高性能感知硬件，构建360°高清视觉环视感知体系。配合蔚来世界模型NWM，可实现智能泊车辅助、潮汐可变车道识别通行及城区领航换电等功能。 新车还搭载全球首颗5nm车规级旗舰智驾芯片——蔚来神玑NX9031。其拥有超过500亿颗晶体管，采用32核心 CPU 架构，内置LPDDR5x 8533Mbps速率RAM，可实现“高动态范围高性能ISP”，拥有6.5 G Pixel/s像素处理能力，处理延时小于5ms。 舒适性配置方面，ES9搭载了行业首个原生专属车载视频会议系统，内置800万像素高清摄像头，支持智能人脸补光定制，能根据环境光线自动优化清晰度与曝光效果。配合两块16英寸NIO Link专属行政屏——这也是目前行业最大、显示效果最好的行政屏，后排乘客可以随时开启高清视频会议。 两块行政屏的角度还能与座椅位置随动调节，始终保持平视的最佳观看角度，长时间开会也不容易疲劳。通道版车型额外配备了8英寸双层OLED后排控制屏，8英寸双层OLED中央控制屏则支持无极超静音角度调节，前后排都能找到舒适的交互位置。并且，ES9原创的智能行政通道集成了11项便捷功能，其中最亮眼的是双折叠行政桌案。这套桌案支持无极横滑，展开后可拓展为长达1米的行政桌案，放笔记本电脑、签文件、审合同都绰绰有余，用完折叠收纳也不占空间。 第二排配备两把飞航零重力行政座椅，一体式无缝腿托为同级最长，展开后椅面最长可达2.3米。通道版车型的两把座椅均配备电动扶手，双侧支持一键横滑。 安全方面，新车搭载“超级堡垒安全车身”，配备12个安全气囊，支持高速爆胎稳定控制、智能全向抵御碰撞及七重余功能安全。此外，ES9集成神玑安全影像、全场景智能光毯与智慧照明系统，实现“全向全场景、全速域的主动安全”。 空间方面，蔚来ES9后备箱容积达600L，进深606mm；前备箱装载空间216L（感应式电动前备舱），前后备箱装载空间816L。配备超宽电动迎宾踏板、B柱超长拉手、智能感应电动门及超长穹顶天幕。 底盘方面，蔚来ES9搭载了最新一代全域900V高压架构，峰值功率520kW、峰值扭矩 700N·m；搭载自研高性能六活塞制动卡钳，100-0km/h制动距离35.3m；标配102kWh长续航电池，CLTC综合工况续航里程620km；搭载国内唯一量产交付的线控转向系统、全主动悬架的天行智能底盘，并标配后轮转向（转弯半径5.4米）。 价格方面： 行政豪华版：整车购买49.8万起，租电39.0万起。 行政签名版：整车购买55.8万起，租电45.0万起。 地平线特别版：整车购买62.8万起，租电52.0万起。 中岛布局车型5月28日开启交付，通道布局车型7月中旬开启交付。

本文无广，请放心阅读 新能源车性价比就算再高，可在不少人心里，油车的地位依旧至高无上。“哪怕蔚来、极氪、尊界们都推出了近百万元的顶配豪华版，也不如三五十万的老牌BBA有面子。” 尤其在网上，比亚迪苦于“网约车”名号许久，开小鹏、小米的都一律被戏称为职级不高的互联网大头兵…… 而在香港——一座以养车贵、买车难著称的城市，风评一贯不佳的新能源车，反倒正跃居为富豪座驾。 图源：钟Sir超来电 据说，在香港，养得起车的家庭，绝不差钱。 “小区里月租车位费4000蚊，公司里月租车位4000蚊，再加上路边和商场里临时停车，三条过海隧道的过路费……都没算上车子保养，平均每个月开车停车就要烧掉1万块港币。”而且，“大陆油价约8元/升，香港油价约25元/升，全世界最贵，高额税收的北欧国家都得排在它后面。” 当新能源车一出来，即便是开得起私家车的香港人民，也终究是顶不住了，“无论是当地中产，还是顶富之家，赶紧换辆电车，才是明智的决定。” 图源：川页哥哥 内地均价十几万的比亚迪，到了香港也水涨船高。海狮07标价直逼29万，有时比特斯拉还贵，却仍能经常霸榜月度销量冠军。 有人疑惑：“车型没变，怎么港版比亚迪变帅了？” 围观群众一语道破：“大概是绿色的新能源牌照拉低了它的颜值。” 图源：雪球gogo 大陆地区的奶爸专车，七座的理想mega，终于在香港重新拥有了姓名。 “当年被群嘲成棺材板，现在都成了港版高铁，科技感十足。而且香港人最不忌讳棺材了，因为‘升棺发财’啊。” 图源：薯条王🍟 曾几何时，霸占香港街头的电车，唯有特斯拉，全世界的金融新贵和互联网精英，只偏爱毛豆系列，大湾区也没能落俗。如今，泛滥的特斯拉车主，却被本地人吐槽成了“起步太快、爱抢道”的uber司机。 相比之下，“国产新能源车的造型中规中矩，价格稳稳的很安心，自带一种高素质气质。” 在内地，最会整活的网友们早已总结出各家车主们的刻板印象，进入香港市场后，国产新能源车也有了自己的港式鄙视链，只不过，是一致好评的那种。 以前，香港富豪的标志性座驾，非百万级别的丰田阿尔法莫属；如今，霍启刚、郭富城们都把保姆车换成了更便宜的纯电动极氪。“千亿富豪刘銮雄那张最出名的‘I LOVE YOU’车牌照，都从阿尔法移到了极氪的新车上。” 图源：醋溜西红柿丝 “尤其是极氪009，传说中经过风水学设计，车头的格栅暗含‘水火’卦象，象征着事业顺利、财源不断。多少港星、港商们，就抢着跟风换车。” 图源：Zz car 而30多万的腾势D9，在大陆地区虽算得上中年男人的体面车，“家商兼用，能拉得了一家老小和一条狗，也能接送客户”，却总被解读成“为工作、为家庭、就是不为了自己而活”。 再反观香港的腾势，已成为“厅局风专车”，在环保署署长公布的公务车使用名单里，全港21位司长局长，一半多都用的是它。围观路人们都发现了，“这牌子的新能源车，总出现在半岛酒店、半山区等非富即贵的地方。” 图源：糕糕小姐 内地售价不到十万的埃安，也常被诟病为“网约臭车”；可香港车主们却宠溺地称之为“小老板标配”雷克萨斯的青春版，港币标价十几万，性价比拉满。 “可能是香港不允许贴黑乎乎的车窗防窥膜，沿海城市也没什么扬尘，车子外观就显得更清清爽爽了。” 图源：I DON'T CAR 眼见着隔壁澳门左右舵混行，各种款式的新能源车遍地开花，选择性更大；在老家只能开左舵的港男港女们直呼：蔚来、理想、问界们，能不能赶紧多出口些右舵的车型。 仍有不少网友好奇：买车这事，免不了暗戳戳地攀比吧，在香港，普通人开电车会不会没面子？ 图源：Chattipro 而最懂过日子的香港人会说：有车开，就是很有面子了。 “王祖蓝也开上了五菱宏光，向佐喜提小鹏，国产新能源的购买、保养成本当然更实惠，但开什么品牌什么型号的车，都不如卡里有钱更有底气。” 香港买车的“一换一”补贴计划实施了8年，用家里的老油车换新买电车，最高能省下十几万的首次登记税。而一个多月前，这项计划正式截止，香港车行里的国产新能源被抢到售罄，买车这件事好像不要钱似的。 网络预言家们纷纷开麦：没有了补贴，这场销量神话也并不会在香港落幕，因为这座城市太适合开新能源了。 图源：kakakak 众所周知，大湾区地形复杂、道路偏窄，逼仄的高楼之间都常会惊现个大陡坡和弯道，“香港驾照合格率能低至2、30%，哪怕你通过层层考核、拿到本儿了，面对如此路况，也难免紧张得满头冷汗。” 刚好，新能源车相比于油车，本就底盘更低，遇上坑洼路也照样平稳。“香港两步路就等个红绿灯，每次起步再也不用大脚给油、又伤车，轻点电门就迅速走起。” 图源：是但求其拍 在香港上班四年的北京人老许说，“在寸土寸金的香港地界上，老破小一居室的房租上万，不是新鲜事。想省点钱的话，花了大几千元，大概也只能睡上一个床位。” 而正在进化出“冰箱彩电大卧铺”的新能源车，逐渐成了港男港女部署在家之外的移动精神堡垒。 图源：玩车小郭 大湾区天气湿热，即便买得起再大牌的油车，每次被座椅烫到、被开门后的热汽熏到，还是会吓得爆粗。“对于当地年轻的上班族来说，新能源车光是预开空调这一项功能，就保障了自己的社交友好：接男友女友，送客户，人家一坐进来就感到舒适，好感度都跟着倍增。” 不少车型的语音唤醒也升级出了粤语版本，驾龄十几年的香港老司机学着开天窗、开空调，都被调成了好像第一次见到玩具车的小孩子。有车主表示，就算自家新能源还识别不出粤语，“咁就当系车度练习普通话咯。” 老许表示，“香港人还很爱‘行山’，也就是爬山徒步，开到郊区时，新能源车的‘钟点房’优势就凸显出来了。” “养宠人士临时离车，能开启宠物模式；爬累了，后座一放，倒头就睡；香港还有个饮食惯例，冻饮加3蚊，你要是走到暴汗口渴也没事，反正新能源冰箱里长年囤着两瓶水。” 有人说，香港中产换电车，不是一种维持体面的消费降级，而是刻进DNA的务实。 他们只看重车子本身的实用性，而不是品牌效应，“因为港版比亚迪和特斯拉的价格，也相差无几。” 图源：川页哥哥 于是，更多的香港中产也学起了内地中产的买车思路，“成年人不做选择，油车电车我都要”，前者留着往返内地时跑高速，后者则是穿梭于港岛九龙小巷子的生存刚需。 香港公共交通本就完善，地铁、高铁、巴士、轮渡四通八达，对于不差钱的家庭来说，买车这件事也不见得多必需；而拥有一辆车，更不会是为了花钱买牌子货撑面子。 曾在内地读书多年的香港小哥J说，香港富商们纷纷把百万阿尔法，换成80万的极氪，也不会是为了省个20万的买车钱。“他们都开始换车了，只证明了国产新能源有多好开、多好坐。” “你看地铁里有人戴迪通拿、背爱马仕，开法拉利的也要把纸巾撕成两半省着用”，J说，香港人边界感极强，只在乎自己喜欢什么。 “我不管别人，也不会因为别人的眼光，而硬去攀比着消费。” 当“揸电车”成了新派港风生活之必要，国产新能源开始被大批抢购，仅仅因为，“出门比坐巴士更有私密性，充电费比烧油更便宜，是一种安稳实在的折中选择而已。” Ending： 香港网友们算了笔账，充电车的开销，往往比油车加油，能省下三到四倍；最爽的是，“开车时更敢享用冷气了，停车时还能猛看大彩电，终于过上了好日子。” 国产新能源虽逐渐在香港市场中，被评到一个夯，但有当地人调侃道：对于一生精打细算的香港人来说，买新能源唯一让他们心里别扭的，大概就是—— “香港不光停车费天价，老式停车场的动线更是地狱级难度；传统的五座七座新能源，总是比油车尺寸更大，容易剐蹭；小号的电动剁椒鱼头，虽穿梭灵活、不占地，但总觉得花同样价格的停车费，吃了大亏。”

快科技5月27日消息，今日，极狐旗下中大型MPV——问道V9正式上市，新车共推出4款配置车型，官方指导价为21.48-26.98万元，限时优惠价低至19.48万元起。 动力与底盘是问道V9的核心优势。 其搭载了华为雪鸮智能静音增程系统，1.5T发动机+后置单电机组合，后置电机最大功率227kW。 电池提供37kWh磷酸铁锂与53.4kWh三元锂两种版本，CLTC综合续航分别为1250km与1330km，且支持3C/4C快充。 底盘采用前双叉臂+后五连杆全铝悬架，顶配车型搭载磁流变灵韵底盘，配合智能预瞄系统，可实时调节阻尼，适配复杂路况。 外观上，问道V9采用ARC-FLOW设计哲学，星环式贯穿灯组搭配品牌LOGO，辨识度十足。 车身尺寸为5300/1980/1850mm，轴距3200mm，侧面配备侧滑门，车尾贯穿式尾灯内置智驾小蓝灯，设计大气且富有科技感。 车内采用2+2+3的7座布局，空间宽敞，同时提供凌云白、玄岩黑等6种外观配色与雪绒白、丹霞棕等3种内饰配色。 内饰配置主打豪华与智能，环抱式座舱搭配8.8英寸液晶仪表与15.6英寸中控屏，部分车型还配备21.4英寸后排娱乐屏。 车机搭载高通骁龙8775芯片，支持6音区AI语音交互，操作流畅便捷。 智能驾驶方面，问道V9搭载元境全场景智驾系统，支持城市与高速NOA领航及全场景自动泊车，降低驾驶难度。

IT之家 5 月 27 日消息，今天傍晚，华为常务董事、产品投资委员会主任、终端 BG 董事长余承东在微博宣布：“全新问界 M9 系列，1 小时大定突破 11000 台！感谢大家支持！超 40 项行业首创技术，强悍性能，引领汽车行业再次跃迁！” 在今天下午的发布会上，余承东高调宣布，鸿蒙智行全新一代问界 M9 是地球上已经上市的车里最强悍的 SUV，没有之一。 目前，全新一代问界 M9 的价格已公布，47.98 万元起。新车发布即交付，首销期下定，至高可享 52000 元购车权益，老车主增换购额外享受至高 50000 元尾款减免。IT之家附一图知如下：

IT之家 5 月 27 日消息，据路透社报道，当地时间周三（今天），欧洲汽车制造商协会公布的数据显示，今年 4 月，纯电、插混、混动车型需求继续支撑欧洲汽车市场增长，抵消了汽油车和柴油车需求下滑的影响，同时推动中国品牌进一步扩大市场份额。 数据显示，4 月，欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟新车注册量同比增长 7%，达到 1152315 辆；今年 1 月至 4 月累计注册量较上年同期增长 4.8%。 纯电、插混、混动等电动化车型注册量增长约 21%，占全部新车注册量的三分之二以上。相比之下，汽油车和柴油车注册量分别下降约 15% 和 17%。 这些数据进一步显示，在政策支持、补贴以及燃油成本上升的推动下，消费者正在转向排放更低的车型，这一趋势在欧洲主要汽车市场尤为明显。 这种转变也在继续改写汽车制造商之间的竞争格局。特斯拉 4 月注册量增长 46.5%，达到 10654 辆，连续第三个月延续复苏势头。此前，特斯拉在欧洲注册量曾连续一年多下滑。 不过，特斯拉仍落后于中国品牌比亚迪，后者 4 月注册量大涨 114.5%，达到 27008 辆。IT之家从数据中获悉，奇瑞同样增长迅速，注册量增幅约为 322%。 传统汽车制造商表现则出现分化：大众汽车增长 3.5%，Stellantis 增长 6.7%，宝马增长 2.4%，梅赛德斯-奔驰增长 7%，雷诺下降 3.6%。 今年前四个月，意大利、法国和德国是欧洲纯电汽车增长最强劲的市场之一，注册量分别增长约 73%、48% 和 41%。

快科技5月27日消息，近日，法拉利在罗马发布首款纯电动车型Luce，这款重磅新车并未收获好评，反而引发大量争议。 受舆论影响，法拉利股价同步走低，欧洲股市跌幅达8.4%，美股下跌5.1%，上市当天公司市值蒸发约30亿美元。 新车命名 Luce寓意为“光”，由苹果前设计师乔尼・艾维团队操刀，创下法拉利多个“首次”：首款纯电车型、首款五座车型，也是首款起售价超60万美元的车型，定价55万欧元（约434万元人民币）。 但新车外观酷似日产聆风等廉价车型，极简设计丢掉了法拉利经典肌肉线条与赛道气质，被车迷吐槽“丑陋”、“失去灵魂”。 在社媒平台X上，有网友写道：“法拉利像捷豹一样毁掉了自己的品牌，这简直是垃圾场里的垃圾。” 另一条评论则发问称，“欧洲豪华汽车制造商到底怎么了？先是捷豹，现在又是法拉利”。 除外观外，车型定位也饱受诟病。 法拉利向来以双座超跑、强劲性能和独特引擎声浪为核心标签，而Luce采用五座布局、偏向家用商务的内饰设计，被认为削弱了品牌的稀缺属性与收藏价值。 资深收藏家卢克・波里耶也直言，这款车根本不值50万美元，难以认同这是法拉利出品。 面对多方质疑，法拉利高管认为创新难免伴随争议。 品牌CEO维尼亚表示，前沿设计理念往往无法立刻获得大众认可，设计师曼佐尼也以旗下SUV车型举例，称新品初期遇质疑属于常态。 与此同时，意大利总统、罗马教皇也出面为新车发声，但并未扭转市场颓势。 法拉利前董事长蒙特泽莫罗更是公开批评Luce，称其是品牌历史上的污点，甚至要求撤下车身跃马标识。

凤凰网科技讯 5月27日，蔚来正式发布全新ES9。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在发布会上表示，成立十一年来，蔚来累计研发投入超688亿元，充换电领域投入超200亿元。截至5月26日，蔚来建成充换电站8903座（充电站5037座、换电站3866座），第五代换电站将于今年第三季度开启部署。 李斌指出，大三排SUV的纯电时代已经到来——去年9月以来，纯电大三排SUV销量已连续8个月超越增程、燃油及插混车型。同时，高端市场纯电化加速，去年12月起蔚来全新ES8连续5个月位居40万元以上车型销量第一。 谈及ES9空间表现，李斌称其实现“超越主流MPV”的空间体验，在一排头部空间、二排头部空间、满载储物等多项指标上领先主流MPV。“6人13箱无压力，座座都是MVP，MPV请忘记。”

【CNMO科技消息】CNMO科技获悉，奢侈品定制厂商Caviar近日发布了一款以特朗普为设计灵感的定制版iPhone 17 Pro Max，命名为T-Great。该产品基于苹果iPhone 17 Pro Max旗舰机型打造，并锁定1TB存储版本。 特朗普主题镀金iPhone 17 Pro Max 在外观设计上，Caviar将原有的玻璃和钛金属机身替换为珠宝合金材质。机身背部采用双层24K黄金镀层，中心位置设有立体的字母T浮雕。字母下方装饰有采用景泰蓝珐琅工艺制作的美国国旗图案，通过彩色珐琅与金丝分隔展现国旗细节。此外，该手机配备专属互动式礼盒，用户需使用随附的24K镀金钥匙才能开启包装。 这款定制版手机的售价为10500美元。Caviar同时也提供寄送现有设备进行个性化定制的服务，但暂未公布该项服务的具体收费标准。 此次发布正值市场关注特朗普相关主题手机之际。此前，定位中端市场的T1手机在经历数次生产延期后开始向预订用户发货，该机型被指出是基于T-Mobile REVVL 7 Pro 5G的改装版。相比之下，Caviar的定制版直接选用苹果的高端机型作为基础。 特朗普手机 Caviar以高端手机改装业务闻名，近期动作频频。该公司此前还曾推出过售价10000美元的iPhone 18 Pro系列产品概念，以及镶嵌黄金与钻石的粉色iPhone 17 Pro系列定制机型。

IT之家 5 月 27 日消息，美国国家航空航天局（NASA）于当地时间 5 月 26 日在华盛顿总部举行月球基地发布会，宣布了多项即将实施的月球南极区域探测任务。 这些任务将为计划于 2028 年执行的“阿尔忒弥斯”载人登月铺平道路，首先启动的三项月球基地任务是“今年将宣布的十多项任务中的第一批”。 月球基地一号任务计划“不早于 2026 年秋季”发射，将使用蓝色起源公司的“蓝月 Mark 1 耐力型”着陆器运送 NASA 有效载荷，其中包括用于研究推进器与月面相互作用的“月尘羽流表面研究立体相机”以及用于帮助轨道飞行器通过反射激光精确定位的“激光后向反射阵列”。该任务将着陆于沙克尔顿连结岭，为降低 2028 年载人登月任务的风险进行技术验证。 月球基地二号任务计划“今年晚些时候”发射，将使用 Astrobotic 公司的“格里芬”着陆器运送超过 1100 磅货物，其中包括 Astrolab 公司的 FLIP 漫游车，用于验证未来月球地形车（LTV）所需的移动系统。 月球基地三号任务同样计划在今年发射，将搭载 NASA“月球表面有效载荷与研究计划”筛选的首批载荷，核心探测项目“月球漩涡”将搭乘直觉机器公司的“Nova-C Trinity”着陆器，研究月面亮斑（月球漩涡），以加深对极端条件下表面演化和物质行为的理解。该任务还将搭载欧洲空间局和韩国天文研究院的载荷。 NASA 局长贾里德 · 艾萨克曼在发布会上表示：“月球基地将是美国乃至人类在另一个天体上的首个前哨站。每一次任务，无论是载人还是无人，都将是我们重返月面、建设驻留基础设施、掌握在想象中最严酷危险环境中生存和操作技能的学习机会。我们为科学而去，为经济和技术上的所有收获而去，为让地球生活更美好的创新而去，也为我们终将前往的下一站做准备。” 在月球车方面，NASA 授予 Astrolab 公司 2.19 亿美元（IT之家注：现汇率约合 14.89 亿元人民币）、Lunar Outpost 公司 2.2 亿美元（现汇率约合 14.96 亿元人民币）的合同，用于建造和交付第一阶段的 LTV。 Astrolab 的“载人月球车 CLV-1”源自其 FLEX 架构，设计用于运输宇航员、携带物资并支持远程操作，重约 2000 磅，平坦地形时速可达 6 英里以上。 Lunar Outpost 的“飞马座”月球车是其“鹰”号的轻型演进版，专为满足 NASA 最新 LTV 要求设计，可运行长达一年，支持手动、自主或远程遥操作，时速超 9 英里，融合了阿波罗项目的技术遗产。 为将这些月球车运送到月球南极区域，NASA 授予蓝色起源公司 1.88 亿美元（现汇率约合 12.78 亿元人民币）合同，且另有价值 2.804 亿美元（现汇率约合 19.06 亿元人民币）可选用于两个任务订单（NASA 可根据初期表现选择延长任务订单进行有效载荷运送）。 关于“月落”任务，NASA 喷气推进实验室已选定萤火虫宇航公司建造将四架无人机送往月球的航天器，计划 2028 年发射。这些无人机将在一个月球日内独立着陆并对难以到达的地形拍摄高分辨率图像，完成最后飞行后其“过夜生存载荷”还将继续运行数月，标志着美国在月球南极的持续存在。 此外，NASA 还公布了商业月球有效载荷服务计划 2.0 的最终提案征询书已于 5 月 15 日发布，答复截止日期为 6 月 30 日。未来几周内，NASA 将在“点火”活动中公布更多 CLPS 1.0 任务订单的选择结果。随着月球基地工作的推进，NASA 将通过在轨竞争扩大供应商机会，建立可持续的月球移动能力。

IT之家 5 月 27 日消息，据科技日报今日报道，国家超级计算天津中心党组书记、首席科学家孟祥飞和清华大学智能产业研究院兰艳艳教授领衔的 AI 生物医药团队，研发的面向超大规模药物发现的人工智能虚拟筛选平台 —— GalaxyVS 正式发布。 该平台依托新一代天河超算系统，在全球范围内首次实现对近千亿级可合成化合物空间的秒级虚拟筛选，将传统需数月甚至数年的药物早期筛选过程缩短至数十秒。 实测数据显示，系统利用千级 DSP 节点完成全模式生物物种约 400 万个靶点口袋的高效编码，并在 2 万多个计算节点上开展超大规模分子检索。单次检索千亿分子库几十秒内即可完成，平均单个靶点口袋检索用时不到 1 秒。系统日吞吐量达约 16 万亿次分子对接，比当前国际最先进的超算纪录高出 6 个数量级。 项目团队核心成员、国家超级计算天津中心李培顺博士表示，这一平台将有效破解传统药物研发中“活性分子稀少、可筛空间不足、候选分子同质化”的难题，为肿瘤、神经退行性疾病、新发传染病、罕见病等领域的先导分子发现提供全新路径，同时在突发公共卫生事件中可大幅提升药物研发响应速度。 IT之家查询公开资料获悉，国家超级计算天津中心（简称“天津超算中心”）是 2009 年 5 月国家科技部批准成立的首家国家级超级计算中心，由天津市滨海新区与国防科技大学军民共同建设，并作为依托单位联合各方优势力量推进信创海河实验室创新发展。 国家超级计算天津中心研制部署有我国首个排名世界第一的天河一号超级计算机和天河新一代超级计算机，力争形成双百亿亿级能力，并在持续打造三百亿亿级能力，即每秒超百亿亿次超级计算能力、每秒超百亿亿次智能计算能力与百亿亿字节超大规模数据管理能力，成为我国超算科技自立自强的代表，也是我国目前应用范围最广、超级算力能力最强、高性能算力输出规模最大的超算中心。

快科技5月27日消息，英国通讯总部的局长Anne Keast-Butler日前表态，中国已经成为科技强国，西方的优势不多了。 不过他这番话可不是单纯夸赞中国科技进步，而是在强调西方国家立足的根基已经动摇，需要联合起来。 这场演说是在英国与美国签署情报合作80周年之际公布的，这个合作也奠定了五眼联盟的基础，是全球白人国家的情报乃至科技联盟，在这方面他们一向自视甚高，充满优越感，如今也要担心不再有优势了。 英国所谓的西方联盟中，美国的科技力量占了主导，因此实际的科技竞争是中美参与，欧洲国家近年来在几乎所有高科技领域都没什么建树，英国自然更没有多少能上桌的资本，本国唯一的钢铁工厂都不一定能保得住。 以研发资金为例，根据美国国家科学基金会（NSF）去年7月发布的《国家研发活动统计》报告，2023年美国研发支出9400亿美元，较2022年的8920亿美元增长5%，但按2017年不变价美元计算，增幅仅2%，为2020年以来最低。 按购买力平价（PPP）计算，2022年美国以9230亿美元的研发总投入领跑，中国以8120亿美元紧随其后、增速16%。 美国目前领先的科技主要是在先进芯片、AI大模型、操作系统、商业航天、生物医药、发动机等，但这些领域也是中国企业及研究机构重点追赶的，部分领域的差距已经大幅缩小，目前的格局实际上是只有中美两家才能在高科技领域全面竞争，欧盟以及日韩只能在部分领域领先。

凤凰网科技讯 5月27日，《福布斯》杂志公布2026年全球最佳创投人榜单（Midas List），红杉中国沈南鹏摘得全球第二。今年正值该榜单创办25周年，评选机制的调整使得风险投资的发展重心转移显现。在本次评选中，红杉中国创始及执行合伙人沈南鹏成为全球前30名中唯一的中国投资人。 由于今年迎来25周年，《福布斯》特别盘点了过去四分之一个世纪的投资人业绩，首次推出累计上榜满15次及以上的15位“全明星榜”（All-Stars）成员。作为首个且目前唯一登顶过该榜单的中国投资人，沈南鹏成功入选“全明星榜”位列第12位。自2012年首次入选以来，沈南鹏已连续15年上榜，并曾4次夺得全球第一。同时，红杉中国合伙人周逵位列第65位，红杉中国也成为今年国内唯一一家有两位投资人入选的创投机构。 今年的榜单规则发生了显著变化。据悉，历史上的标杆级退出项目影响力会随时间推移而衰减，若项目上市超过五年，其计分权重将持续下降直至清零。在全新计分周期下，早年的重磅退出项目如Airbnb、Snowflake、DoorDash等已不再纳入核算，而SpaceX、Anthropic、OpenAI等新晋科技巨头开始成为榜单的主要计分主力。这种对持续穿越周期能力的严苛考核，进一步拉高了上榜门槛。 沈南鹏能够长期保持全球前列，得益于其在移动互联网时代对字节跳动、美团、拼多多、SHEIN等企业的早期发掘与长期支持。伴随全球技术范式的结构性转型，红杉中国近期在人工智能、具身智能、新能源及新消费等前沿赛道密集布局，投资了MiniMax、月之暗面、宇树科技、泡泡玛特、鸣鸣很忙等新一代行业领军企业。此外，该机构近两年还通过并购业务完成了对英国音响品牌Marshall和意大利时尚品牌Golden Goose的跨国收购。 从中国整体创投力量来看，今年共有10位拥有中国背景或长期在华投资的华人投资人入榜。在榜单前50名的高位区间中，除沈南鹏外，Monolith砺思资本曹曦（第38名）、真格基金方爱之（第41名）以及顺为资本许达来（第48名）均赫然在列。

字节跳动 凤凰网科技讯 北京时间5月27日，据彭博社报道，字节跳动正计划今明两年大幅增加资本支出，以在中国AI市场取得领先地位，并在海外挑战美国顶级AI公司。 据知情人士透露，字节跳动正讨论在今年投入高达700亿美元的支出，用于建设数据中心和其他AI基础设施。该公司将利用其2025年约500亿美元的利润，为其中大部分支出提供资金。 知情人士称，这些支出数字目前仍属初步方案，至少每个季度都会进行调整，因此最终实际支出可能会有很大变化。其中一位知情人士称，今年的资本支出可能在4000亿元人民币(约合590亿美元)至5000亿元人民币之间。 知情人士表示，字节跳动已讨论在明年将资本支出提高至大约1000亿美元，但前提是经济和商业环境有利。这些人士表示，该公司去年的资本支出约为250亿美元。 相比之下，美国四家超大规模云服务商亚马逊、Alphabet 、微软以及Meta已表示，它们今年计划合计投入高达7250亿美元的资本支出，用于建设AI数据中心和开发新模型，平均每家公司约为1810亿美元。 截至发稿，字节跳动尚未就此置评。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

当下，大模型应用已彻底走出“Demo演示”阶段，并成为嵌入社会肌理的“有机体”。这意味着大模型已不再是单纯的商业产品或技术工具，而是初步具备了互联网场域准公共基础设施的特征。这决定了它必须承担起相应的社会责任。对开发者或企业而言，不能仅将大模型视为“我的产品”，甚至内嵌“我的立场”，而应视为“社会公器”。如今，大模型产业的重心已明显下移，应用层成为主战场。未来不仅仅是技术参数的竞争，更是信任度和社会责任的竞争。谁能在技术领先、商业成功与公共价值之间找到最佳平衡点，谁才能真正赢得未来。 与千问对话情况截图 与元宝对话情况截图 与豆包对话情况截图 与文心一言对话情况截图 责编｜赵春晓、王帅

DeepSeek降价封神，豆包收费被喷！大模型陷入价格混战。 作者 | 江宇 编辑 | 心缘 最近一个月，大模型商业化迎来了最具戏剧性、也最分裂的一幕。 一边，字节跳动旗下的豆包开始试水付费模式，结果“豆包 笨还收费”的词条迅速冲上热搜，遭遇用户无情吐槽；另一边，DeepSeek-V4-Pro则直接把API价格打到2.5折，随后输入缓存命中价格也降至原价1/10。 就在5月22日，DeepSeek还宣布从6月1日起，当前促销价将直接转为正式价格，不再恢复原价。梁文锋因此在开发者圈子里被拥簇为“梁圣”。 ▲围绕大模型涨价的微博热搜（左）与小红书热帖（右） 与此同时，“边骂边卷”的戏码也在上演。 小米MiMo大模型负责人罗福莉，前脚发文“开怼”行业内的大模型价格战，后脚小米MiMo就靠着“100万亿Token免费计划”，一度冲上Hermes全球调用量第一。 ▲罗福莉在X上的发文部分截图（图源：X） 而目前海内外的价格已出现了严重脱节：在同等调用规模下，海外巨头GPT-5.5长上下文版本的价格，已经达到了国产DeepSeek-V4-Pro的40倍以上。 某种程度上，我们可以预见国内大模型厂商的“无奈抉择”：大家都知道AI很烧钱，但在这个节点，到底是该涨价回血，还是继续降价抢生态？ 为了算清楚这笔“AI账”，我们深度梳理并对比了国内外数十家主流大模型厂商的订阅制套餐、API调用计费以及视频生成价格。 显而易见的是，大模型厂商正在集体告别大方补贴，曾经闭眼薅大模型羊毛的时代，快要结束了。 01. 订阅制大洗牌：告别“无限调用” 大模型免费午餐正在集体下架 相比2024年初“一个ChatGPT Plus会员打天下”的粗放时代，如今国内大模型的收费体系已经发生了质的变化。 最核心的动作是：厂商不再为毫无节制的算力消耗兜底，纯粹的“无限调用”几乎全面退场。取而代之的，是Credits、Token、Agent燃料值等一整套复杂的计量体系。 ▲国内大模型订阅制套餐价格对比（智东西制表，统计截止时间为：2026/05/21） 我们可以直观地看到，国内主流平台的会员体系已经形成了三个界限分明的“价格带”： 第一档可以算作“引流价”，多数平台把入门门槛压在50元以内。 MiniMax、小米、Kimi、智谱、字节等入门档大多在40元左右。但阿里Token Plan标准版起步就是198元/月，其价格明显更高，或许与其覆盖更大Token额度、支持多模态能力有关。 第二档则集中在80元至200元区间，也是目前竞争最激烈的主力价格带。 阿里、百度、阶跃星辰、MiniMax、小米、腾讯、智谱、字节等至少8家平台，都把一个核心升级档放在这一区间。 再往上，则进入重度生产力区。 多家平台的高阶套餐已经越过500元/月，字节与阿里的最高档则已经来到千元级。其中，阿里Token Plan尊享版最高，已达到1398元/月。 视线转向海外，情况更加激进。 ▲海外大模型订阅制套餐价格对比（智东西制表，统计截止时间为：2026/05/21） 最低档产品普遍在8美元（约合人民币54.3元）左右，主流订阅则集中在20美元（约合人民币136元）附近。 与此同时，海外“御三家”也已开始快速冲向覆盖100美元甚至250美元以上费用的高端会员。就在今年5月的Google I/O 2026之后，谷歌主动将Gemini Ultra价格从249.99美元/月下调至199.99美元/月（约合人民币1359.9元），并新增了99.99美元档位。 放到国内价格体系里对比，一个Gemini Ultra（高阶版）的月费，已经接近国内的年费水平。而100美元档位的Gemini Ultra（基础档）、ChatGPT Pro和Claude Max，基本已经相当于国内中高端套餐的3倍到5倍。 02. 接口价格开战： 海外巨头守高价，国内玩家抢山头 如果说面向普通用户的订阅制有“拉新”的成分，那么面向开发者与Agent生态的API价格，则暴露了海内外商业路线的分歧。 对比API价格表，差距令人咋舌。 以DeepSeek-V4-Pro为例，其API输入与输出综合价格最低已被压缩至约9元/百万tokens。 ▲国内最新旗舰大模型API价格对比（智东西制表，统计截止时间为：2026/05/21，注：DeepSeek-V4-Pro的API价格已正式调整为当前促销价，不再恢复原价。） 而反观海外：Gemini 3.1 Pro Preview在长上下文场景下总价格达到149.6元；Claude Opus 4.7达到204元；GPT-5.5长上下文版本更是达到374元。 ▲海外最新旗舰大模型API价格对比（智东西制表，统计截止时间为：2026/05/21） 数据背后是战略的截然不同。 海外“御三家”OpenAI、Google、Anthropic试图维持高毛利和高ARPU（每用户平均收入），靠高端企业客户覆盖巨额算力成本；而国内厂商则疯狂压缩利润甚至亏本补贴，意图在短暂的窗口期内，死死咬住Agent生态和开发者市场。 03. 一条视频涨价近8倍： 最烧钱的AI能力，抗不住了 在所有AI能力中，视频生成是最“烧GPU”的吞金兽，也是价格涨幅最明显的重灾区。 目前，国内视频生成模型已经形成字节Seedance 2.0、快手可灵、MiniMax海螺、阿里HappyHorse等几大头部玩家。同样，相比早期“按会员收费”的粗放模式，其收费体系也越来越接近“云GPU租赁逻辑”。 ▲国内主流视频生成大模型价格对比（智东西制表，统计截止时间为：2026/05/21） 不同分辨率、不同生成时长、是否有声、是否有参考视频、是否加速排队，都会直接影响价格。 以字节跳动旗下的现象级模型Seedance 2.0为例，其价格变动堪称“行业缩影”：不到一个月内连续三次调整计费。一条15秒视频的生成成本从约0.65元一路涨至约5元，涨幅接近6.7倍。 当晚间高峰期流量涌入时，要么让用户在长长的队列中等待，要么就只能用高价的“VIP积分”来购买算力优先权。 04. DeepSeek挥刀降价： 梁文锋为何敢把价格砍到地板下？ 而在整个价格战里，最特殊的玩家仍然是DeepSeek。 在全行业悄悄收紧福利的背景下，DeepSeek在4月底连续两次大幅降价显得极其扎眼。目前，DeepSeek-V4-Pro缓存命中输入价格已被打到了惊人的0.025元/百万tokens。 ▲图源：DeepSeek官方 在尚未完全实现自我造血的情况下，DeepSeek为什么还敢继续“自砍两刀”？ 悬念的答案，一方面在于资本层面的输血：传闻中高达500亿元人民币的巨额融资窗口正在打开；更核心的底牌则来自于，底层硬件与算力架构的深度重构。 最新旗舰DeepSeek-V4不仅进一步在长上下文效率上激进优化，更关键的是其积极适配了华为、寒武纪等国产芯片。 这套极高效率的国产硬件组合加上算法优化，让其在百万token场景下的单token推理计算量与KV Cache占用量骤降；相比DeepSeek-V3.2，其百万token推理成本暴降了73%。 简单来说，DeepSeek是在靠底层技术实现“边降本、边降价”。 若后续华为昇腾950超节点进一步规模化落地，国产算力成本继续下降，那么这种极端低价策略，未来可能进一步冲击整个AI市场的价格体系。 05. 调用量冲上天，财报还在流血： 厂商还需埋头赶路 然而，大模型行业的整体账本依然难看。 仅从OpenRouter这一侧面数据来看，用户的需求确实在爆发，Token已经彻底进入“沸腾”状态。 最近半年，国产模型的存在感正在快速提升。DeepSeek、腾讯HY、阿里Qwen、月之暗面Kimi、MiniMax、小米Mimo等国产模型，已经开始持续出现在全球Token份额排行榜中。 ▲大模型市场份额（图源：OpenRouter） OpenRouter最新周调用数据显示，DeepSeek-V4-Flash与Hy3 preview调用量已跻身第一梯队，两者不相上下，周调用量均达到1.46T tokens；全球调用前十模型中，共出现了5款国产模型，其中DeepSeek V系列模型独占三席。 ▲大模型最新周调用数据（图源：OpenRouter） 而繁荣的调用量，并没有立刻转化为健康的现金流。 正如百度创始人李彦宏在今年5月百度AI开发者大会上所说的那样：“Token不一定代表终局，它代表成本，并不代表收益；它衡量的是投入，而不是产出。” 现实也印证了这一判断：以智谱为例，其2025年总营业收入达7.24亿元，同比增长131.9%，但同年经调整净亏损依然高达31.82亿元；MiniMax 2025年全年营收7904万美元（约合人民币5.37亿元），亏损却达到2.5亿美元（约合人民币17亿元）。 某种程度上，大模型行业现在正面临一个共性的问题：如果每赚1元收入，可能就要搭进去3到4块钱的亏损。 更残酷的是，即便资本市场已经愿意为“AI叙事”买单，市场对模型能力变化的反应，依然极其敏感。DeepSeek-V4发布后，先后在港交所挂牌上市的智谱与MiniMax，股价连续两天大跌超过9%。 但巨头们无法停下。 字节跳动2026年的AI基础设施支出传闻已逼近2000亿元； 小米雷军今年3月宣布，小米今年AI领域研发和资本投入将超过160亿元。 ▲图源：雷军微博 在这个牌桌上，“不投AI”的被颠覆风险，或许远远好过“AI亏钱”的阵痛。 06. 用户愿意买单吗？ 免费惯了的AI，终于盯上钱包 最后，也是最棘手的问题：当厂商开始递上“账单”，用户愿意付钱吗？ 过去一年，大量AI产品依靠补贴、免费额度和高频营销快速获客，用户也默认形成了一种习惯：AI应该是便宜的，最好是免费的。 当豆包开始收费时，舆论的反弹就尤为真实的写照。豆包付费试探上线后，“豆包 笨还收费”、“豆包把付费说的如此清新脱俗”和“豆包同一个问题三个答案”等词条登上微博热搜。 有人调侃：“DeepSeek一觉醒来发现竞争对手自杀了”。 也有人说：豆包没了，还有千问；千问没了，还有元宝；元宝没了，还有DeepSeek。 这些看似玩笑的话，也反映了当前用户迁移成本极低——今天嫌豆包收费，明天就能无缝切换到千问、Kimi或DeepSeek。 更麻烦的是，模型本身仍然存在大量不可控问题。 ▲图源：小红书网友热帖 免费时，幻觉是乐子；收费后，幻觉就是产品事故。 与此同时，伦理、安全与版权问题，也正在成为另一层更复杂的压力。 大家都知道AI会改变世界，要想让大众像支付水电煤一样，为“不够稳定的智能”稳定买单，依然阻力重重。 07. 结语：涨价不是终点 健康商业模式难寻 无论是暗戳戳地缩减权益，还是明码标价地推出高级订阅，大模型向用户要钱，已经成了不可逆的趋势。但问题在于，涨价本身并不能真正解决AI公司的商业化焦虑。 面对高昂的算力成本、脆弱的用户忠诚度，以及模型本身尚未完全克服的缺陷，今天的AI行业一边在资本市场疯狂融资续命，一边在计费表上锱铢必较。 大模型的账本已经被翻开。只是那个能让全行业停止流血、健康运转的商业模式，显然还在浓雾之中。

爆款思维 还能走多久 出品｜虎嗅汽车组 作者｜杨杰 题图｜视觉中国 一年前，小米汽车刚交出首个完整季度财报，资本市场为之沸腾。彼时，SU7系列月销逼近4万辆，把新势力最快交付的纪录挂在身上。雷军在微博上写“感谢大家厚爱”，一切都在朝一个标准的互联网造车神话狂奔。 一年后的5月26日，小米2026年Q1财报如期而至。智能电动汽车及AI等创新业务收入199亿元，同比增长6.9%，当季交付80,856辆，同比增长6.6%。乍一看，数字还行。营收逆势微涨，交付保持稳健，放在集团总营收同比下滑10.9%、经调整净利润暴跌43.1%的背景下，汽车几乎是小米集团唯一撑住场的板块。但是，流量始终在线的小米汽车却也在经历连续两个季度盈利后，再度由盈转亏。 雷军微博截图 当镜头拉远、像素降低，这幅画卷的底色开始显形，汽车业务199亿收入里，智能电动汽车收入190亿元，其他相关业务仅9亿元。足以见得，小米汽车目前的故事，从头到尾就是“卖车”，而且卖的车一只手就数得过来。 放眼全球汽车市场，翻遍汽车工业史，小米汽车是一个很有意思的样本。在两年的时间里，它以行业最少的车型，实现了新势力第一梯队的交付体量。SU7和YU7两个系列，放在全球任何一个市场，都堪称现象级爆品。 这是“爆品逻辑”在汽车行业的首次大规模验证，而且是成功的验证，但这样的思维同样也给当下的小米汽车带来诸多挑战。 1 爆款还能扛多久 翻阅Q1财报，关于汽车产品线的表述有一句值得细读：“在第一代XiaomiSU7系列停售且交付量减少的情况下，共交付80856辆新车，实现同比增长6.6%”。 这句话反过来说就是：老SU7已经鞠躬尽瘁，现在的交付全靠YU7系列。 其实，账可以这样算：小米汽车一季度总共交付8.08万辆，新SU7在整个一季度贡献极少，并扣除新SU7的7000余辆，剩余超过7.3万辆基本由YU7系列包揽。 第一季度的小米汽车，本质上是一个老将扛主力、一个新兵练拳脚的单兵作战模式。 最新数据显示，截至4月30日，YU7上市整整10个月，累计交付量达23.2万台。与此同时，新一代SU7在3月23日开启交付后，4月进入首个完整交付月，单月零售销量达到26,826辆，占小米汽车4月总销量的73%。从累计看，新SU7上市35天交付2.6万台，而截至5月2日，锁单量已突破7万辆。 数据来源：乘联会零售数据、小米官方交付公告、雷军公开表态。部分月份为估算值 两款车的此消彼长，在4月数据里一览无余。YU7当月零售9,876辆，环比3月的13,558辆继续下滑27%，从年初月销3.7万台的巅峰已连续三个月退潮。新SU7以2.6万辆的成绩强势接棒，才让小米汽车4月总交付堪堪站上3万辆。 如果把小米放到整个新势力版图中，单一产品的结构性风险被进一步放大。 放眼同级新势力市场，2026年一季度，零跑以11.02万辆登顶新势力销冠，理想以9.51万辆稳居第二，蔚来交付8.35万辆，小米以7.86万辆排名第四。零跑背后是C系列、T系列等五个以上产品线在同时跑量；理想靠L6/7/8/9外加纯电i6，同样是五个系列打天下；蔚来更是主品牌叠加乐道、萤火虫，车型矩阵超过六个系列。 小米呢？就SU7和YU7两个系列。论每款车型的平均贡献效率，小米甩开所有对手不止一个身位。不过同样基于此，论“被人卡住脖子”的可能，小米同样甩开了所有对手，不止一个身位。 这恰恰是小米汽车副总裁李肖爽口中的“爆品逻辑”在实战中的极致演绎。今年1月，李肖爽在接受采访时明确表态：“我们希望，尽可能少的车型能够产生尽可能多的销量。新车型的推出会比其他厂商更保守，近几年将一年推出一个新系列。” 用一款爆品打穿价格带，用效率碾压对手，这套打法在消费电子领域被小米验证过无数次。但是，汽车和手机的游戏规则截然不同，一款手机的研发周期12个月，生命周期18个月，翻车了可以迅速迭代。一款车的研发周期至少36个月，生命周期5年以上，翻车了就是三年之内没有回头路。 车型少带来的另一个后果更为致命：任何一款车型节奏一乱，整条业务线被拖下水。 YU7的销量走势就是最好的例证。数据显示，YU7在2025年12月交付约3.9万台峰值后，2026年1月仍维持3.7万台高位并首夺当月中国乘用车销量冠军；随后的处境便急转直下，2月YU7交付仅20,196辆，环比骤降46.6%；3月估算交付约1万台，较峰值下降超六成。一款车从月销近4万滑向月销1万，用了一个季度。 当一家车企的季度损益，几乎可以简化为单款车型销量乘以单车毛利的算术题时，它所暴露的，不只是产品线单薄，更是将百亿级产业命运，押注在一条产品生命周期曲线上的结构性赌博。 要知道，在当下竞争激烈的汽车行业中，爆款的长尾尽头，没有对冲盘，只有硬着陆。 2 毛利率被“绑架”的暗面 这种“爆款打击”式的财务结构，在报表上留下了清晰痕迹。 据小米财报显示，智能电动汽车及AI等创新业务毛利率为20.1%，相较上季度的22.7%下降了2.6个百分点，相较于去年同期的23.2%更是低了3.1个百分点。 数据来源：企业财报 对此，官方给出的解释是受车辆购置税补贴、SU7Ultra交付占比下降以及核心零部件价格上涨影响。翻译一下就是，高毛利车型卖少了，低毛利车型占比被动拉升，再加上成本端涨价，整体毛利应声而下。 那么，为什么小米SU7 Ultra交付占比一下滑，整个毛利率就跟着抖三抖？ 其实逻辑很简单，还是因为小米汽车的产品线太少。在同级的新势力造车企业中，多数车企拥有三条以上的产品线，因此高毛利车和低毛利车之间可以形成自然对冲，一款车节奏偏差不至于影响全局。 但是，当你的收入池基本由两款车撑起来，任何一款车型的交付节奏变化，都会直接放大为整个业务线的毛利率波动。 数据来源：企业财报 更令人不安的是亏损的走向。今年一季度，小米汽车及AI等创新业务经营亏损31亿元。要知道去年仅仅半年前，小米汽车刚刚在2025年第三季度首次实现单季盈利，赚了7亿元；随后的第四季度经营收益更是进一步扩大至11亿元。 就在连续两个季度盈利后，市场已经开始用“盈利新势力”的框架来给小米汽车定价之际，小米汽车再度转亏，前后反差鲜明。这种过山车式的利润曲线，在单产品线依赖的底色下，某种程度上是必然的。 因为产品太少，容错空间太小，任何一个外部变量都可以轻易穿透薄薄的防线。 3 市场静待小米集结团战 好消息是，小米汽车显然意识到一根独苗撑不了多久。 根据多方信息，2026年小米规划了至少四款新车：YU7GT已于5月21日发布，起售价38.99万元，定位纽北史上最速SUV；YU7入门版起售价23.35万元，减重115公斤；首款增程式SUV归属全新独立子品牌“寻天”，内部代号昆仑N3，预计搭载超70度大电池，纯电续航400至500公里；还有一款疑似SU7加长版，车长接近5.1米，定位行政市场。 从纯电到增程，从入门到性能，从五座到七座，不得不说小米这张产品矩阵图纸画得漂亮。如果四款新车在下半年如期放量，小米汽车将从“两个系列”一跃成为覆盖多个细分市场的真正玩家。 但是，“如果”也是资本市场中最贵的两个字。 上述四款车中，YU7GT和YU7入门版刚刚发布，产能爬坡最快也要到Q2中后段。增程“昆仑N3”和SU7加长版目前仍处于“路试谍照”和“商标申请”阶段，大规模交付大概率要等到年底甚至2027年。 由此可见，小米汽车至少还要再用“两根独苗”的模式硬扛整个2026年上半年，而在这半年里，零跑每个月在跑五条线，理想每个月在跑五条线，蔚来每个月在跑六条线。它们在用矩阵打法蚕食每一个价格带，而小米只能用一个点防御一个面。 图源：小米官网 雷军在年初直播中披露了2026年全年交付目标：55万辆。他当时面对外界太少的质疑时说了一句话：“对于进入汽车市场只有两年时间的小米汽车来说，能做到55万辆就已经很厉害了。” 这话没错，资本市场不看厉害，看的是交付量能不能撑起PE倍数。一季度8万辆的成绩，在55万辆的年度目标面前，完成率不到15%。 按照这一目标，接下来的三个季度，小米汽车需要交付超过47万辆，月均超过5.2万辆。如果真的要让雷总梦想成真，那么这背后需要的产能扩张、渠道铺开和新车放量，每一项都是硬仗。 值得一提的是，就在发布这份利润暴跌财报的同一天，小米同步宣布了一项200亿港元的股份购回计划：未来12个月内，公司可在市场回购总价值不超过200亿港元的B类普通股。 公司公告的口径是彰显对未来价值的信心，但稍微想一想你就会明白，一家公司在一个季度内净利润下滑、手机出货量下跌、汽车业务从盈利转为亏损，然后掏出200亿港元来回购股票，这到底是在跟市场说“别慌”，还是自己先慌了？ 回顾小米近年的回购史：截至公告日，小米已根据现有回购计划以约146亿港元购回约3.996亿股B类股份。加上这笔新计划，回购力度堪称激进。 对此，有市场分析人士称，这场回购的本质很简单：当市场不买小米的增长故事时，小米就自己花钱买。而在虎嗅看来，这背后支撑其“增长故事”的核心锚点，恰恰是汽车业务的未来想象力。 因为资本市场给小米的估值里，有相当一部分是希望，小米汽车能从一个“单品爆款”玩家，快速进化为“多产品矩阵”玩家，进而实现规模效应下的持续盈利。 毋庸置疑的是，成功的单品与成功的车企之间，隔着一道需要用多个产品周期填平的鸿沟。 当一个季度盈利11亿，下一个季度亏损31亿；当一款车的毛利率波动，可以直接决定整个业务线的毛利率走向；当一台车的销量下滑，会让所有人都开始怀疑小米汽车的天花板到了。这种脆弱的平衡，是任何所谓“人车家生态”叙事都无法掩盖的结构性硬伤。 产品线扩张的蓝图已经画好，四款新车如果能在下半年集体放量，小米汽车将不再是单打独斗的“打野型选手”而是第一次集结“准备团战”。 但团战的前提是，你的队友得准时赶到战场。四款新车中，真正能在下半年大规模交付的有几款、爬坡速度能否跟上资本市场的耐心消耗，这些问号一日不落地，小米汽车的估值就一日悬在单品神话的延长线上。 而神话一旦被时间追问，就容易露出破绽。55万辆年目标的进度条刚走到15%，200亿回购的底气还需要产能和交付来兑现。小米汽车手里的牌在变多，赌注也在变大。下一份财报，总不能还是两根独苗的故事。