凤凰网科技讯 7月17日，小米法务部发布博文，回应“捏造小米SU7测评视频事件”涉事博主被判1年8个月，并处罚10万元： “近日，我司从司法机关获悉，某平台博主故意捏造并散布虚假事实，损害小米汽车商品声誉，情节严重，构成损害商品声誉罪，一审判处有期徒刑一年八个月，并处罚金。这一结果彰显了法律的公正与威严。未来，我们将持续依法维权、坚决捍卫公司权益和声誉。同时也恳请广大用户和媒体朋友，共同抵制不实信息和恶意抹黑行为，携手营造健康、有序的网络环境。” 据悉，2024年8月，汽车自媒体博主高某发布一条名为《当小米SU7撞上一辆极氪007》的视频，播放量迅速突破300万次。该播主在视频中声称，小米SU7因设计缺陷导致碰撞后全车断电、紧急救援呼叫系统失效。 近日，判决书显示，经审理查明，高某及团队在制作测试视频过程中，隐瞒小米SU7小电瓶的电源线在碰撞之前被人为拆装的事实，使用了被叉车损坏的小电瓶照片特写并将损坏原因直接描述为在碰撞中损坏，在未经核实的情况下宣称小米SU7的eCall（汽车紧急救援呼叫系统）功能遭碰撞后没有正常运作，致使小米汽车声誉受到严重影响。 北京市海淀区人民法院近日对被告人高某损害商品声誉一案依法作出判决，认定其因“捏造虚假事实”“主观故意损害他人商品声誉”等，被判犯损害商品声誉罪，判处有期徒刑一年八个月，罚金人民币十万元。

快科技7月17日消息，据Carbuzz报道，本田宣布将在2026款车型销售结束后，于今年晚些时候正式停产Prologue纯电SUV，这是本田在美国市场仅存的电动车型。 报道称，Prologue的退场并不突然，本田此前与通用汽车合作，基于雪佛兰Blazer EV和凯迪拉克Lyriq的平台，分别推出了Prologue和讴歌ZDX两款纯电车型。 然而市场反馈远不及预期，ZDX已于2025年率先停产，随后本田又相继砍掉了0轿车、0 SUV以及讴歌RSX，而今，Prologue成为这一系列“砍刀”下的最后一款车型。 本田在发给Carbuzz的声明中表示，Prologue车主将继续通过经销商网络获得维修、配件和保修等全面支持。 而Prologue停产的原因并不复杂，就是因为卖不动。2025年Prologue在美国全年销量为39,194辆，同比增长19.1%，表面看还算亮眼。但这是因为消费者抢在联邦税收抵免政策取消前集中下单。抵税政策到期后，去年12月仅售出932辆，同比暴跌88.6%。 今年今年前六个月，经销商仅卖出8407辆Prologue，同比再降48.5%，折合月均约1400辆。这一成绩让Prologue沦为美国本田销量倒数第二的车型，仅高于Prelude，甚至低于所有仍在生产的讴歌车型。 从斥资数十亿美元布局电动化，到美国市场纯电产品线被清零，本田的电动转型之路可以算是大败。对本田而言，回归燃油车或许是目前更务实的选择，毕竟在北美市场，混动以及纯油车仍是真金白银的利润担当。

让老外领略“东方神秘力量”这件事，中国汽车是越来越得心应手了。 咱就拿今年上半年来说，中国汽车出口量达 509.6 万辆，同比增长 65.3%；其中新能源汽车出口 235.5 万辆，增幅高达 120%；尤为亮眼的是，6 月单月汽车出口首次突破百万辆大关。 曾几何时，中国汽车出口的主力是价格亲民的燃油车，主战场也多集中在发展中国家；而如今，新能源汽车已接过领跑大旗，攻势更是直抵欧洲车企列强的腹地，在家门口与群雄正面交锋。 然而，中国电车军团都杀到眼皮子底下了，按说欧洲这帮老炮儿该撸起袖子、摆开阵势决一死战吧？结果您猜怎么着？人家偏偏反着来：砍车系、裁员工、不抵抗，死活不肯打价格战。 问题来了 —— 欧洲车企为何不愿碰价格战这根弦？说到底，根源藏在四个“不”里。 究竟是哪四个“不”？IT之家小编这就跟大家掰扯掰扯。 一、不愿 第一个“不”，是“不愿”。对于欧洲车企的一大核心竞争力 —— 品牌溢价，咱们国人怕是比谁都门儿清。燃油车时代，正是靠着这块金字招牌，他们躺着就把钱挣了个盆满钵溢。 所以，欧洲车企不跟中国电车打价格战，背后是一笔算到骨子里的生意账。 对靠品牌溢价活了上百年的他们来说，打价格战无异于自毁长城 —— 每降一分钱，透支的可都是几十年攒下的金字招牌。 尤其对于奔驰、宝马、奥迪、保时捷这类豪华品牌而言，其定位与利润体系本就是靠“高定价、高溢价”撑起来的。 一旦降价，拉低的不仅是单款车型的调性，更可能引发整个价格梯队的连锁崩塌 —— 今天 34C 松了口，明天 56E 就撑不住台面，再往后，78S 这类“利润奶牛”的溢价也将被层层稀释。 这还没完，豪华品牌一旦集体下探，普通品牌势必被迫跟进调整，可它们受限于利润空间，想降也降不动。 由此可见，为了阻击中国电车，把燃油车时代积攒百年的溢价家底搭进去 —— 这笔账，怎么算都是血亏。 因此，对欧洲车企而言，这价格战是万万“不愿”打的 —— 丢了市场份额，日后尚有翻盘的机会；可若是整个市场的定价体系被打崩了，那便再无回旋余地。 二、不想 第二个“不”，是“不想”。想必IT之家的读者老爷们都门儿清，欧洲车企在电动化转型这条路上，走得是磕磕绊绊。 转型之所以举步维艰，根源就在于技术上被甩开了身位且相关产业成本居高不下，以最核心的电池为例，由于技术代差，欧洲电动车的生产成本比中国至少高出 30%。 这远非孤例，电池不过是一个缩影，欧洲电车的成本不仅能源价格高，劳动力成本也远高于中国；核心配件的本土化率又低，大量依赖外部供应链，层层叠加之下，制造成本被不断推高。 麦肯锡曾算过一笔账：中欧造电车成本差距在 20% 到 50% 之间。 如此悬殊的成本鸿沟之下，欧洲车企虽还不至于“卖一辆亏一辆”，但降价只会进一步扩大亏损。 更何况，欧洲车企近年来的日子，确实不太好过，就拿大众来说，2025 年营业利润仅剩 88.68 亿欧元，同比暴跌 53%。更扎心的是，大众高管曾坦言，其电车利润率只有燃油车的 70% 到 80%。 成本端无降价空间，燃油车萎缩，电动车不赚钱，财务状况大幅缩水 —— 多重困境叠加之下，降价无异于往伤口上撒盐。 价格战？想都不敢想。 三、不敢 第三个“不”，是“不敢”。众所周知，中国新能源汽车的蓬勃发展，靠的正是全球最完善的汽车产业链作坚实后盾。 正是凭借这一体系化优势，中国电车不仅能牢牢压住生产成本、大幅缩短研发周期。 既然如此，试问欧洲车企怎敢贸然向中国电车开打价格战？ 即便他们狠下心来，不惜牺牲品牌溢价、不顾利润亏损去降价，最终面对的，依然是一个从容不迫、游刃有余的对手。 说到这里，欧洲车企还真得“感谢”两个人：欧盟和中国车企。 前有已经落地的“基础关税 + 反补贴税”双重壁垒，后有仍在谈判中的“最低进口价格机制”，欧盟正通过层层贸易政策，为本土车企筑起一道价格防火墙，很大程度上规避了中国电车以低价冲击欧洲市场的风险。 而中国电车入欧之后，核心策略也并非靠低价开路，而是用智能化、电动化领域的“代差级”优势攻城略地，与欧洲本土主流市场形成错位竞争。 四、不能 如果说前三个“不”已是人尽皆知，那么这第四个“不”——“不能”，恐怕不少朋友还不太了解。 在 7 月 14 日那天，@盖世汽车每日速递 发表了名为《欧洲市场的大众汽车，为什么“宁可关厂，也绝不打价格战”？》的文章，揭露了欧洲汽车市场鲜为人知的“金融铁律”。 原来，欧洲市场近七成的消费者并非“购买”新车，而是购买车辆的“使用权”—— 说白了，核心销售模式就是“以租代售”，与此同时，还有近 40% 的新车销量来自大客户车队。 在这种情况下，用户真正在意的并非新车标价，而是月供多少；而月供的高低，又取决于新车零售价减去残值后的差额、租赁月份与利息三者的综合计算。 也就是说，决定月供的核心变量，是残值。 而一旦新车打起价格战，二手车市场必然遭受冲击，残值就会像多米诺骨牌一样应声下跌 —— 残值一跌，月供就得涨；月供一涨，用户转身就走。 关键在于，“以租代售”意味着真正的资产持有者是金融公司或租赁巨头，一旦残值大幅贬值，这些机构手里的资产就会瞬间“蒸发”。 鉴于这种独特的市场规则，打价格战就有可能自毁金融底盘，这还能打吗？ 五、总结 关于欧洲车企不愿跟中国电车打价格战的原因，IT之家小编就掰扯到这里，总结就是四个“不”—— 不愿、不想、不敢、不能。 当然，欧洲市场与中国市场的消费生态终究不同，日后未必会爆发激烈的价格战。 小鹏汽车副董事长顾宏地就曾指出，与东南亚等新兴市场相比，欧洲尤其是发达国家的消费者更看重产品的品质与差异化，对价格的敏感度相对更低。 总之，对于正加速出海的中国车企而言，价格战固然奉陪得起，但真正的底牌从来不是低价，而是智能化、电动化领域实实在在的领先。 至于这张牌能打出多大的天地，时间自会揭晓答案。 参考资料 盖世汽车每日速递 - 《欧洲市场的大众汽车，为什么“宁可关厂，也绝不打价格战”？》

凤凰网科技讯 7月17日 阿维塔科技今日宣布，阿维塔07L正式开启预售，并公布预售价区间。其中，Max+纯电版预售价24.99万元，Ultra三电机纯电版预售价27.99万元。同时，演员张凌赫正式成为阿维塔全球品牌代言人。根据官方信息，新车将于8月8日正式上市。 阿维塔07L定位中大型五座豪华SUV，采用纯电动力，全系搭载89.33kWh宁德时代5C神行超充电池。官方表示，新车标配华为乾崑896线激光雷达、华为乾崑智驾ADS 5、全新一代鸿蒙座舱等配置，并配备35.4英寸4K全景屏、四门电吸门、9个安全气囊等硬件。 在车身尺寸方面，阿维塔07L车长4910mm，轴距2990mm。官方数据显示，车辆拥有735L后备箱容积，后排座椅放倒后可扩展至1645L，同时配备100L前备箱，并提供24个储物空间。座椅方面，副驾驶支持零重力模式，后排座椅支持最大130°电动调节。 智能驾驶方面，阿维塔07L全系搭载27个感知硬件，包括896线激光雷达和4D毫米波雷达，并在上市时搭载华为乾崑智驾ADS 5。官方称，新车支持覆盖多场景的辅助驾驶能力，以及离车泊入、就近泊车等泊车功能。 动力方面，新车搭载太行分布式电驱系统，其中三电机四驱版官方0-100公里/小时加速时间为3.7秒。车辆还配备空气悬架，并结合激光雷达实现路面预瞄功能，用于优化悬架调节和提升行驶舒适性。 安全配置方面，官方表示，阿维塔07L按照中国和欧洲五星碰撞标准开发，白车身热成型钢、高强钢及铝合金材料占比超过90%，全系标配9个安全气囊，并配备CAS 5.0全维防碰撞系统。电池方面，新车采用宁德时代5C神行超充电池，并提供9重热安全防护设计。 预售期间，阿维塔还推出多项购车权益，包括2000元意向金抵扣5000元大定定金，以及HUAWEI SOUND 25扬声器音响、副驾零重力座椅、外观配色等限时升级或优惠政策。官方表示，目前展车和试驾车已陆续到店。

IT之家 7 月 17 日消息，科技媒体 fixyflow 昨日（7 月 16 日）发布博文，报道称基于最新公示的专利，三星正在探索 Galaxy Z Flip 小折叠手机的全新形态。 基于专利描述，该折叠手机采用曲面屏设计，且内置铰链可以实现 360 度内翻和外翻。 从结构看，这款设备包含 2 个主要显示区、1 个中央折叠区，以及位于外边缘的曲面显示区。设备外侧仅上半部分配置曲面屏，下半部分仍为实体机身面板。IT之家附上相关渲染图如下： 用户向内折叠时，主屏幕隐藏在里面；展开后，则提供接近常规翻盖手机的全高内屏。 以上图源：fixyflow 专利的核心难点集中在铰链与曲面边缘并存时的显示结构设计，三星提出绕开间隙重新布设显示线路的方案，这些新线路位于屏幕内部的不同层级，可在不接触其他线路的情况下交叉通过，从而避免短路。

不管过去还是现在手机行业，凡是涉及多品牌运营的都有一个绕不过去的事情：同一个体系不同品牌的战线没有那么具体或者清楚。多品牌很难避免产品定义往同一个方向走，品牌体量大了之后定价区间也会挤在一起，目标用户总会重叠。 在笔者看来，当前智能手机进入存量内卷、成本上行、全球分化周期，多品牌战略从早年“多铺品牌抢份额”的扩张模式，全面转向收缩边界、清晰分工、全球分治、技术集约化。 7月16日，OPPO对外说了一个不算常见的事情，它把两个子品牌的交叉部分直接给拿掉了，也就是realme未来的新品聚焦海外市场、暂停中国市场更新；一加主力发展中国市场、暂停欧洲和北美新品发布，印度市场保持不变，同时两个子品牌一起被锚定在了游戏和性能赛道上。 以退为进 官方给出的说法是「进一步整合集团资源，实现全球产品战略的协同」。这是台面之上的话，台面之下本质就是重新洗牌，最后让每张牌面前只剩下一个方向，就是它最能打的那个方向。 要知道，在过去相当长的一段时间里，realme和一加在产品层面虽然各有侧重，但是一旦落到性能和游戏这两个它们都很擅长的方向上，两条产品线的定价区间、目标用户和产品定义就非常相近了。realme在国内的部分产品跟一加的Ace系列瞄准的都是同一批对性能敏感但不追求旗舰溢价的年轻用户，起售价经常会在差不多的区间，配置上也都给满大电池、高刷屏、很强的芯片、堆满的散热方案。OPPO母品牌则是用Find系列撑高端，Reno系列守大众粮仓；两个子品牌再各自往中间挤，结果就是多套产品线有可能在交叉的赛道上用相似的产品瞄准同一批人。 那么这次的调整实质上就是预防类似的事情发生，直接给realme的中国市场按了暂停键、把一加的欧美市场收了回来，有可能重叠的部分一次性清干净了，不再留模糊地带。还有就是把游戏和性能赛道正式安排进了两个子品牌的路线图里上升到品牌的战略定位层面。 这个是很现实的，熟悉realme的都知道，这个品牌出生就在海外，这条路线从它创立第一天起就已经铺就。2018年成立之初，realme首先发力印度和东南亚，用非常激进的价格策略在海外年轻用户里积累了清晰的品牌认知和渠道，但是还有继续增长的空间。相比之下，现在继续在国内跟一加和OPPO主品牌挤在同一个价位段里对realme来说边际效益并不高。不如把弹药集中到一起全打到海外，在印度、东南亚、拉美这些已经站稳脚跟的地方继续向上跑。 守正出奇 同样的，所有人也都能认识到一加的基本盘是在国内的，有数据说一加2025年中国市场销量同比增长44%，2026年上半年增幅继续达到27.4%，是同期行业里增速最快的品牌。2025年和2026年上半年连续跑出来的两条增长曲线的背后就是非常聚焦，通过高强度的聚焦把资源密度拉上去，产品竞争力自然就跟了上来那么赢面更大。 OPPO母品牌的任务和两个子品牌都不一样，OPPO的责任更大，要在Find系列负责的超高端旗舰有技术突破和品牌力提升，Reno系列要在中高端大众市场建立粮仓，要在全价位段给用户体验撑住大盘，同时还要提供一个体系化的售后和供应链支撑两个子品牌的后勤。有意思的是，2025年全年OPPO全球市场份额11%，ASP达到284美元，在全球前五大厂商里仅次于苹果和三星。这个数据意味着OPPO已经在高端和大众市场之间找到了可以持续往上走的支点。 按照2026年第二季度的市场数据，在当季中国手机市场大盘整体收缩的情况下，整个OPPO体系（含OPPO、一加和realme）的市场份额稳在16%，靠的就是这样的体系效率，每一个市场每一个赛道都没有明显短板。 不过有人可能会奇怪为什么要让两个子品牌同时锚定游戏和性能？从现实来看，这其实是目前手机行业为数不多还在持续增长的细分赛道——全球手游用户规模在扩大，移动电竞的观看量在走高，性能竞赛没有停下来的迹象。那么在这个方向上，realme在海外有性能机的根基，一加在国内有性能旗舰的清晰定位和连续两年的飞快增速，OPPO主品牌有Find系列的技术储备和Reno系列的国民知名度，三个品牌从三个不同的赛道切入互为后盾，各守一条线。 总之就是牌桌上的人没少，但每一手牌都比以前更认真的打。

7月16日，OPPO一纸“子品牌全球产品策略调整”的公告，在业内激起的涟漪比预想中要小。 可能不是因为这事不够大，realme在中国市场按暂停键、一加停掉欧美发布专攻国内和印度，两条产品线的全球版图同时重划，主要是这些方向在过去半年里已经被数据反复印证和先前调整，大家都有了相对合理的预期。 早在今年一月，realme就正式回归OPPO体系，彼时外界的主流判断是：手机市场进入存量绞杀，子品牌回归母体抱团取暖，这是“战略回调”的收缩信号。 但如果你看过后来OPPO的市场表现会发现结论是反过来的。 OPPO在2025年全球ASP（平均销售单价）达到284美元，排在它前面的只有苹果和三星。这个数字意味着OPPO不是靠低价走量撑份额，而是实打实地踩在了中高端价格带上。 同一时期，一加在中国市场的销量增长了44%，进入2026年后同比再涨27.4%，增速行业第一。 realme回归OPPO后，售后、供应链、渠道全部共享，海外市场产品竞争力不降反升。 这次调整的逻辑现在看，并不复杂。 realme在中国市场持续投入了七年，徐起在这次的公开信里写“学会聚焦比惯性向前更需要勇气”，这话不全是煽情。 中国市场的线上渠道产品很多在存储价格暴涨的当下已经挤得不剩什么利润空间。 而realme在印度、东南亚、拉美的品牌认知和分销效率，远高于它继续在国内跟友商同级子品牌抢那几个百分点的出货量。把realme的资源押到海外同时更聚焦游戏和性能赛道非常理性。 至于一加的故事更为人熟知，它在国内已经跑通了“性能旗舰”这个定位。截至今年7月初，一加15国内激活量超过80万台，Ace 6更是逼近110万台。那么停掉欧美发布把资源投入国内市场以及维持印度这个已经站稳脚跟的市场，并且走性能赛道与主品牌OPPO形成差异化，是一个用ROI做决策也让用户没那么迷惑的好选择。 这次产品协同策略调整还提到，后续全球在升级范围内的realme和一加设备都可以选择自主更新到ColorOS。 这意味着OPPO内部长期维持的三套安卓定制系统，ColorOS、OxygenOS（海外版，国内之前是氢OS）、realme UI将走向统一。 原本分散在三个方向的研发人力和预算集中到一个支点，所有产品线都受益。 数据也展现出了市场的预期，2026年元旦期间，OPPO销量增速32.4%，大盘增速16.2%；在2500到4000元价位段涨幅达到60%，位列该价位段份额第一。618期间OPPO以18%份额与华为、苹果并列前三。 在存储涨价、行业普遍“减配保利润”的现在，Reno16是难得的逆势升配机型。在这个全行业都在承压的关键时间点升配，需要供应链话语权，需要规模，需要多产品线之间可以灵活调配的研发资源，这正是子品牌协同到位之后才能释放出的红利。 而且过去一加和realme在国内生态位存在重叠。现在realme去海外，一加继续深耕国内，两边的用户画像、渠道逻辑、定价策略全部拉直了。 之前的一加在2025年44%的增长、2026年行业第一的27.4%增速，都发生在它明确了“性能旗舰”战略定位之后。资源投入更坚决，产品定义更聚焦，用户心智更清晰。 realme依托OPPO遍布全球的售后服务体系，用户的维修覆盖有了质的提升，这对于已经把产品做得很有竞争力的realme来说是很实际的壁垒。 那么主品牌OPPO负责稳固中高端盘子，一加在国内承接性能玩家的需求，realme在海外用"敢越级"的品牌认知去抢增量市场。过去需要三套系统、三套渠道各自为战的事，现在可以在一套体系内完成最优配置。

快科技7月17日消息，据《汽车周刊》报道，Dataforce数据显示，今年前五个月欧洲中大型SUV市场新车注册量达475741辆，同比增长27%，四年内规模几乎增长了两倍。中国品牌市场份额从约12%飙升至25.1%，超越日本和美国竞争对手，成为该细分市场增长的最大贡献者。 其中，比亚迪得益于Seal U插电式混合动力车和Sealion 7纯电动汽车的高销量，在插电式混合动力细分市场位居销量第一，斯柯达柯迪亚克和大众Tayron紧随其后。 小鹏汽车凭借G6电动SUV成为中国第二大供应商，奇瑞紧随其后，瑞虎8和瑞虎9合计销量达12541辆，超过日产和起亚。欧萌达和捷途两个姊妹品牌也推出了插电式混合动力车型，上汽MG则携新款S9插混加入战局。 价格优势是中国品牌的核心武器，MG S9在德国起售价44990欧元，比同级别大众Tayron插混便宜1万多欧元。截至5月底，该细分市场已有64款车型销量超过100辆，消费者选择空前丰富。 如果将西方品牌在中国生产的车型（如Cupra Tavascan、马自达CX-6e）也计算在内，中国制造的重要性更加凸显。 与中国品牌高歌猛进形成鲜明对比的是日韩制造商的节节败退。丰田新款RAV4遭遇供应瓶颈，销量暴跌59%至12321辆，从去年第三名跌至第十名。日产奇骏销量下降32%，跌出同级前十。现代和起亚合计销量下滑22%至26764辆。 从品牌层面来看，斯柯达以84172辆保持领先，大众汽车集团以29.2%的市场份额仍是该级别最重要的供应商。 车型方面，特斯拉Model Y取代斯柯达柯迪亚克登顶，前五个月销量增长68%至76760辆。 整体来看，电动化已成为欧洲中大型SUV市场的主旋律。纯电动汽车销量增长41%至226338辆，几乎占该细分市场销量的一半，插电式混合动力市场份额升至23%。相应地，纯燃油车份额已下降至不足30%。

IT之家 7 月 17 日消息，据外媒 GizmoChina 当地时间 16 日报道，奢华电子产品定制品牌 Caviar 宣布推出 Legends 系列，以纪念 2026 年国际足联世界杯落幕。 首批产品包括三星 Galaxy Z Fold8 Ultra 梅西定制版，以及苹果 iPhone 17 Pro 和 iPhone 17 Pro Max 的 C 罗定制版。 两种设计分别以利昂内尔 · 梅西和克里斯蒂亚诺 · 罗纳尔多为主题，原版手机的部分玻璃与金属部件由珐琅和黄金材质取代。 梅西版本以尚未发布的三星 Galaxy Z Fold8 Ultra 为基础，背板加入梅西肖像、10 号球衣号码和阿根廷国家象征。阿根廷国家队标志性的白色与浅蓝色通过掐丝珐琅工艺呈现。工匠需要先用金属丝勾勒纹样，再在金属丝围成的区域内烧制彩色玻璃釉料。手机边框和背板图案轮廓均采用 24K 镀金处理，256GB 版起价 13130 美元（现汇率约合 89026 元人民币）。 C 罗版本则基于 iPhone 17 Pro 和 iPhone 17 Pro Max 打造，同样使用掐丝珐琅工艺，主色调取自葡萄牙国家队的红色与绿色。几何纹样背板上饰有 C 罗肖像、7 号号码和葡萄牙国徽。边框及设计细节同样经过 24K 镀金处理，256GB 版 iPhone 17 Pro 起价 11410 美元（现汇率约合 77364 元人民币）。 两种设计均限量生产 19 部，并配有专属包装，包装内附赠镀金钥匙和 Caviar 品牌纪念币。 Caviar 还计划推出一款以哈兰德为主题的 iPhone Ultra 定制机，订单预计在苹果 9 月硬件发布会后交付。发布时间恰逢 2026 年世界杯结束，外界普遍预计本届赛事将成为梅西和 C 罗参加的最后一届世界杯。 IT之家注：iPhone 17 Pro 已于去年上市，三星 Galaxy Z Fold8 Ultra 则定于下周的 7 月 22 日发布，因此梅西版本现阶段属于提前预订产品。

文/刘勇 编辑/张晓 去年，赛力斯还是中国新能源汽车行业最耀眼的公司之一。 问界M9连续刷新50万元以上豪华SUV销量纪录，问界M7重新站上月销数万辆规模，赛力斯也因此成为A股盈利能力最强的新能源车企之一。资本市场一度相信，绑定华为之后，赛力斯已经完成了从边缘车企到高端智能汽车代表的跃迁。 这种乐观预期，在7月12日晚被一份预亏公告打断。 赛力斯预计，2026年上半年归属于上市公司股东的净亏损为15亿元至18亿元，同比由盈转亏。上年同期，这一数字还是盈利29.41亿元。 关于业绩变动的原因，赛力斯在公告中给出的解释分为两个层面： 其一，受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨等因素影响，公司生产成本随之增加；其二，基于审慎性原则并进一步夯实整体资产质量，结合资产后续收益预期，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。 但市场真正关心的问题，或许并不是这18亿元亏损本身。 今年上半年，赛力斯的销量并没有崩塌，问界品牌仍然保持着高端市场的重要份额，鸿蒙智行体系的影响力也在继续扩大。 在这样的背景下，一家曾经被视为“盈利能力样本”的车企，在短短一年内从高盈利走向预亏，某种程度上意味着，问题未必出在销量，而更可能出在利润结构上。 往前回顾，过去支撑赛力斯快速崛起的几个关键因素，如高毛利车型的贡献、相对宽松的竞争环境，以及华为带来的品牌和渠道红利，正在同时发生变化。问界仍然能卖车，但卖车的难度、成本和利润率，已经与去年不同。 由此，从盈利到预亏，赛力斯需要重新回答的，不再是能否获得用户，而是能否在高端智能汽车竞争进入深水区之后，继续维持过去那套高增长、高利润的商业逻辑。 而这，或许才是这份预亏公告背后最值得拆解的地方。 01 最高预亏18亿：赛力斯到底发生了什么？ 7月12日晚，赛力斯发布2026年半年度业绩预告，预计上半年归属于上市公司股东的净利润亏损15亿元至18亿元，同比由盈转亏。公告次日，公司A股股价跌停，收报53.91元。 更值得注意的，是亏损发生的时间。今年一季度，赛力斯还盈利7.54亿元。以此计算，仅二季度一个季度，归母净亏损就达到约22.5亿元至25.5亿元。换句话说，这份半年度预亏，几乎是在一个季度之内发生的。 图/赛力斯集团官微 这也是公司自问界品牌进入高速增长阶段以来，首次出现如此大幅度的业绩回落。 但值得关注的一点是，赛力斯的利润下滑，与销量表现并非在同步变化。 过去几年，新能源汽车行业经历过多次“销量下降导致利润恶化”的案例。当产品卖不出去、终端库存积压、价格持续下探时，利润快速缩水几乎是必然结果。 但赛力斯这一次的情况有所不同。今年上半年，赛力斯新能源汽车累计销量17.88万辆，同比增长3.87%；其中问界品牌交付量同比增长10.2%，6月单月交付30199辆。4月下旬上市的问界M6，54天交付突破3万辆；5月底上市的全新一代M9，6月中旬开启交付后约三周交付破万，创下50万元级市场最快破万纪录。 图/问界汽车官微 从终端表现来看，赛力斯并没有经历一次典型意义上的销量失速。这意味着，至少从收入端来看，公司并未遭遇根本性冲击。 真正发生变化的，是利润。也就是说，问题不再是“车卖不出去”，而是“车卖出去之后，没有去年那么赚钱了”。 公告首先提到的，是原材料价格上涨带来的成本压力。 这一轮上涨的幅度并不温和。今年6月，赛力斯集团董事长张兴海在中国汽车重庆论坛上公开表示：存储芯片采购价格已由约20元/单位上涨至接近100元/单位，碳酸锂价格由去年同期约8万元/吨上涨至约18万元/吨，问界单车平均制造成本因此上升了1.5万至2万元。工业金属价格同样在走高。 成本压力也并非赛力斯一家独有。同一批半年报业绩预告中，广汽集团预亏40.6亿元至45.7亿元，江淮汽车预亏约7.4亿元，北汽蓝谷预亏17.7亿元至19.7亿元，四家车企合计预亏80.7亿元至90.8亿元。 但赛力斯受到的影响，可能比外界想象得更直接。 原因在于，它的产品结构决定了成本结构。过去几年，问界建立竞争力的重要方式，就是不断提升整车配置水平。无论是大容量电池、激光雷达、空气悬架，还是智能驾驶系统、高算力芯片、鸿蒙智能座舱，这些都是支撑产品溢价的重要组成部分，同时也意味着更高的单车物料成本。 换句话说，当供应链成本进入上升周期，高端智能汽车受到的利润挤压往往更加明显。 不过，仅靠原材料上涨，仍然很难解释赛力斯为何会在单个季度内出现如此大幅度的业绩波动。 相比之下，公告中的另一项表述——“存量资产价值调整”，更值得关注。 在上市公司财务处理中，资产减值通常意味着企业根据最新市场情况，对库存、固定资产、研发投入等资产未来价值重新进行评估，并提前确认可能发生的损失。这部分损失未必意味着现金已经流出，但会直接影响当期利润。 无论是库存车型需要降价清理，还是部分设备利用率下降，又或者旧平台研发投入提前退出，都可能形成资产减值。 赛力斯并未披露此次减值对应的具体资产和金额，因此，目前很难判断其究竟属于一次性的财务处理，还是反映了更深层次的经营调整。 这也是资本市场最关心的问题之一。如果资产减值是主要原因，那么随着相关影响逐步释放，利润存在修复空间；但如果主营业务本身的盈利能力已经发生变化，那么未来几个季度，公司仍将面临持续压力。 这也是为什么，赛力斯的这份预亏公告，不能简单理解为一次业绩波动。 它真正提出的问题是：过去支撑公司快速盈利的那套经营逻辑，是否已经开始发生变化？ 02 三个视角，拆解赛力斯的盈利考验 如果把时间拨回到一年以前，很难有人会质疑赛力斯的盈利能力。 当时，2025款M9在50万元级市场持续领跑，4月上市的M8迅速爬坡、成为新的销量支柱，两款车型共同支撑起了赛力斯的销量和利润。市场更愿意讨论的是，问界还能卖出多少辆，而不是还能赚多少钱。 如今，销量依然保持在行业前列，但资本市场开始把注意力从交付数据转向利润表，这本身就说明，外界判断赛力斯的逻辑已经发生了变化。 更准确地说，过去支撑赛力斯高速增长的几个关键支点，正在进入新的阶段。 第一个支点，是产品周期。 回看2025年，问界最大的优势在于产品节奏几乎踩中了市场需求变化：2025款M9巩固50万元级市场，M8打开新的增量空间，9月上市的全新M7迅速放量，月销量重新站回2万辆以上。新旧车型接力顺畅，形成了销量与利润同步增长的局面。 对于汽车企业来说，产品处于上市初期，往往也是盈利能力最强的时候。 一方面，市场关注度高，终端价格相对坚挺；另一方面，消费者对新品接受度高，企业无需通过大规模优惠刺激销量，单车毛利也更容易维持在较高水平。 但产品生命周期天然具有阶段性。进入2026年，M7逐渐进入生命周期中后段，M8上市已满一年，市场开始等待新的增长接力。接棒的问界M6和全新一代M9分别于4月、5月上市，目前仍处于产能与交付的爬坡阶段。而新车型从放量到形成稳定盈利，通常需要经历供应链爬坡、产能释放、渠道建设等过程，不同阶段对应的盈利表现也并不相同。 新一代问界M9，图/赛力斯官网 换言之，即便总销量保持稳定，车型结构的变化也可能影响整体利润水平。 过去一年，赛力斯依靠少数高利润车型实现了盈利快速释放；而今天，产品矩阵正在进入新的切换周期，利润结构也随之发生调整。 第二个支点，是竞争环境。 问界崛起的一个重要背景，是它进入了一个竞争尚未完全饱和的市场。 2024年前后，50万元以上新能源SUV市场仍属于快速增长阶段，可供消费者选择的产品相对有限。2023年底上市的问界M9，凭借智能化能力、华为品牌影响力以及较强的产品定义能力，在这一价格带迅速建立优势，并连续20个月稳居50万元级市场销量第一。 但过去一年，高端新能源市场已经发生明显变化。 越来越多自主品牌开始向高端价格带发起冲击，理想持续完善大型SUV产品布局，腾势、蔚来、极氪等品牌不断推出新车型，传统豪华品牌也通过价格调整参与竞争。消费者能够选择的不再只是问界，而是一个更加丰富的产品集合。 这并不意味着问界失去了竞争力。事实上，无论是品牌认知还是智能化体验，问界依然保持着较高的市场认可度——今年7月初，M9全系累计交付刚刚突破30万辆。 真正发生变化的是，竞争成本提高了。在竞争相对有限的阶段，一款产品可以凭借领先优势快速建立品牌势能；而当越来越多竞争者进入同一市场，企业需要投入更多资源维持市场份额，无论是渠道、营销、用户运营，还是产品持续升级，都会对盈利能力形成新的压力。 对于赛力斯来说，今天面对的不是销量突然下降，而是获取同样一份销量，比过去付出的成本更高了。 第三个支点，则是合作进入了新的阶段。 过去两年，华为与赛力斯的合作，是中国汽车行业最成功的跨界合作案例之一。 华为帮助赛力斯完成了品牌重塑，也带来了渠道、智能驾驶、智能座舱等一整套能力，问界因此迅速建立起市场认知。 但任何合作都会随着规模扩大进入新的阶段。合作初期，问界几乎是华为汽车业务最集中的承载者，无论品牌关注度还是市场资源，都高度聚焦；随着鸿蒙智行不断扩容，智界、享界、尊界、尚界等品牌陆续加入，同一生态体系下的产品不断丰富，华为汽车业务的整体影响力持续提升，但资源配置也逐渐从单一品牌转向整个体系。 对于赛力斯而言，这并不意味着合作价值下降。 恰恰相反，鸿蒙智行整体做大，对问界仍然具有积极意义。但与合作初期相比，赛力斯需要面对一个新的现实：过去相对集中的品牌关注度和市场资源，正在逐步进入更加市场化、体系化的配置阶段。 换句话说，赛力斯不能再仅仅依赖合作本身，而需要依靠自身产品、品牌和经营能力，去维持竞争优势。 这也是赛力斯与两年前最大的不同。 回头看，这三个支点并没有消失——产品仍然具有竞争力，华为合作仍然是重要优势，高端市场也依然存在增长空间。真正发生变化的是，这些曾经推动赛力斯快速成长的条件，已经从“顺风期”进入“攻坚期”。 对于一家已经站上高端市场的车企来说，这或许才是真正意义上的第一次盈利能力考验。 03 从证明“能卖车”到证明“能赚钱”，赛力斯有了新压力测试 对于任何一家处于高速增长阶段的车企而言，业绩出现波动都不足为奇。 汽车产业本身就是一个高度周期性的行业，产品切换、供应链波动、研发投入集中释放，都可能导致某一个季度甚至某一个半年度的利润出现明显变化。因此，仅凭一份预亏公告，并不足以判断赛力斯已经进入新的下行周期。 真正值得观察的，是这份预亏公告之后，公司如何重新建立市场对于盈利能力的信心。 过去几年，赛力斯已经完成了最困难的一步——证明自己能够造出消费者愿意购买的高端智能汽车。 今天，它需要面对的是另一套完全不同的考题。 第一道考题，是盈利能力能否恢复。 从目前披露的信息来看，此次预亏中既包含资产减值等一次性因素，也包含原材料成本上涨等经营压力。但资本市场更关心的是，两者各自占比究竟有多大。 如果利润下滑主要来自一次性财务处理，那么随着相关影响逐步释放，公司盈利能力存在修复空间；如果主营业务利润率已经出现持续性变化，那么未来几个季度，市场对于赛力斯的估值逻辑也将随之调整。 对于上市公司而言，盈利恢复不仅意味着利润数字重新转正，更意味着单车盈利能力、毛利率以及经营现金流重新回到稳定状态。这也是未来几个季度，投资者最关注的经营指标。 第二道考题，是高端品牌还能否持续维持溢价能力。 过去两年，问界能够快速崛起，一个重要原因在于，它成功打开了自主品牌长期难以突破的30万元以上，尤其是50万元以上高端市场。 高端市场带来的不仅是销量，更重要的是利润。 但高端市场也是竞争变化最快的市场。一方面，越来越多自主品牌开始向高端价格带集中布局，消费者拥有更多选择；另一方面，传统豪华品牌也通过终端优惠不断调整价格体系，市场竞争持续加剧。 对于赛力斯而言，未来真正需要证明的，并不是问界还能卖出多少辆车，而是在竞争更加充分的环境下，是否依然能够保持品牌溢价能力。 因为对于高端汽车来说，一旦价格体系开始松动，利润受到的影响往往远比销量更加直接。 第三道考题，则是如何完成从“高速增长”到“高质量增长”的转换。 过去几年，资本市场评价新能源汽车企业，更多关注的是销量、订单和市场份额。但随着行业逐渐进入成熟阶段，评价标准正在发生变化。 投资者开始更加关注经营质量，包括利润率是否稳定、研发投入能否持续转化为产品竞争力、费用控制是否更加有效，以及企业是否能够形成持续、可验证的盈利能力。 对于赛力斯而言，这意味着市场已经进入新的观察周期。 过去，它需要证明的是华为合作能否帮助一家传统车企完成转型；今天，它需要证明的是，在合作模式逐渐成熟、竞争环境不断变化之后，这套商业模式是否依然能够创造稳定利润。 这是两个完全不同的问题。从这个意义上看，赛力斯此次预亏，更像是一次阶段性的“压力测试”。 图/赛力斯官网 它让市场开始重新审视一家高速成长企业的盈利质量，也让赛力斯不得不面对一个此前很少被讨论的问题：当销量增长逐渐回归常态之后，未来支撑企业价值的，究竟是什么？ 答案或许不会在这一份半年报里全部揭晓。 但未来几个季度，无论是产品结构的优化、盈利能力的修复，还是品牌溢价的稳定，都将成为市场持续观察赛力斯的重要指标。 对于赛力斯来说，过去几年，它已经证明了自己能够从一家传统车企成长为高端智能汽车市场的重要参与者；而从这份预亏公告开始，它进入了新的阶段——需要向市场证明，不仅能够把车卖出去，也能够持续、稳定地把钱赚回来。 头图/赛力斯官网

本文字数：1834，阅读时长大约3分钟 作者 | 第一财经 金叶子 随着人工智能技术快速发展，市场对算力的需求越来越大。作为算力的基石，存储芯片所带来的数据交互延时与功耗问题，是制约算力提升的瓶颈，而中国科学家的新发现有望破解这一困局。 近日，复旦大学周鹏-刘春森团队在室温单电子非易失性量子存储技术上取得突破。该成果不仅打破了量子效应在极低温下稳定观测的物理限制，更实现了“单个电子表示一个信息比特”的物理极限，将存储功耗呈几何级数降低。 这一“换道超车”的原创性成果于北京时间7月17日凌晨2点发表于《科学》（Science）主刊，Science对此给予了评价：“前景广阔、潜在高影响力，在存储物理学和纳米器件工程领域备受关注”；“引入新理论机制（态密度剪刀），使得量子态的工程化操控成为可能”。 周鹏教授接受第一财经采访时介绍，团队计划于今年下半年正式成立初创公司，首期目标是完成基于现有半导体产线改造的芯片验证。 利用现有工艺实现换道超车 此前，周鹏-刘春森团队通过对麦克斯韦第一方程的深入认知与阐释，研制出世界最快400皮秒“破晓（PoX）”闪存器件，解决了自1967年浮栅晶体管发明后高速与非易失无法兼得的基础性难题；并融入CMOS工艺研发出“长缨（CY-01）”混合架构全功能闪存芯片，被Nature评价为“原创性突破”，入选2025年度“中国科学十大进展”。 “破晓”是黎明初现，“长缨”是执剑在手。当人类最快的电子存储速度被“破晓”开启后，那它的密度极限又在哪里？作为不可分割的基本粒子，电子在理论上是构筑最小数据单元的终极载体——单电子存储。然而，由于其深涉基本粒子的量子行为，长期以来被科学界视为“理论上可行、实验中无法观测”的空中楼阁，其实际应用更是曾被认为遥不可及。 最新技术的动态随机存储器（DRAM）需要在器件中保持20万个电子才能够独立表示一个信息位，限制了高密度的可能性。如果把存储电荷的器件看成一个“大水库”，在以往的技术中，需要把水库蓄满才知道里面是否有水，但水库同时还在不断漏水。复旦大学周鹏-刘春森团队通过改变“水库”结构，用“一滴水”即可“无泄漏”地感知世界。这是因为当电荷存储器件的尺度逼近物理极限时，微观世界的量子效应将急剧放大。此时，仅仅存储“一个”电子，就足以让器件的状态发生显著改变。 什么叫“单电子存储”，周鹏比喻，过去我们需要往“房间”里塞满20万人，才能感知到“有人”；现在由于器件极其微小且敏感，哪怕只进来一个人（一个电子），房间的整体电势就会发生剧烈变化并被精准捕捉。 “破晓（PoX）”皮秒闪存器件，其擦写速度可提升至亚1纳秒（400皮秒），是迄今为止世界上最快的半导体电荷存储技术，复旦大学供图 破解“室温”难题 团队首次在室温（27℃）环境下，清晰观测到了单电子的非易失性存储行为。团队将这一技术带入室温环境，破解了其走向产业化的最大瓶颈。这种宏观可观测的量子化行为在科学界一直被默认只能在极低温环境下出现。例如，2025年斩获诺贝尔物理学奖的“电路中宏观量子隧穿与能级量子化”研究，其关键实验是在接近绝对零度的极低温（约-272℃）下完成。 团队不但实现在量子存储窗口上的跨越，而且在基础上颠覆性创新，首次提出了“态密度剪刀”理论。刘春森介绍，通过构筑双狄拉克结构，在微观世界中能够引入了无法容纳电子的“零态密度”区间，从而实现量子态的操控。基于这种全新的“剪刀机制”，团队在世界上首次揭示了一种前所未见的反常量子存储行为：在能量空间中用一把无形的“量子剪刀”将特定的量子态精准“裁剪”使其凭空消失。这一成果不仅开创了单电子量子存储的全新理论体系，更为量子存储走向工程应用，拼上了至关重要的一块理论版图。 至于产业落地，当前数据中心面临的最大瓶颈在于存算交互过程中的能耗损失（数据搬运功耗往往是计算功耗的数倍）。本技术不仅能提供超低功耗的存储阵列，更能通过半导体后道集成技术（BEOL），将存储单元直接集成在计算单元上方，使信息传输距离缩短至百纳米级。这种极佳的“存算一体”特性，能从源头上解决算力中心的能耗痛点，赋能国家“东数西算”战略。 论文第一作者向昱桐，金叶子/摄 复旦大学集成芯片与系统全国重点实验室、集成电路与微纳电子创新学院青年研究员刘春森和教授周鹏为论文通讯作者，刘春森和博士生向昱桐为论文第一作者。研究工作得到了国家重点研发计划项目、国家自然科学基金项目、上海市基础研究特区计划等项目的资助，以及教育部集成攻关大平台的支持。 微信编辑 | 七三

副总统变成了一个只会问问题的人。 作者：海伦·刘易斯 大西洋月刊插图。资料来源：Aaron Schwartz / Sipa / Bloomberg / Getty。 2026年7月16日下午5:15（美国东部时间） 非常感谢你， JD Vance。由于副总统本周做客乔·罗根的播客节目，我忍不住搜索了乔·拜登舔冰淇淋的照片，想看看这些照片是否像Vance所说的那样“有暗示性”。为了保持悬念，我的最终结论将在文章结尾揭晓。 观看万斯的媒体露面简直是一种独特的折磨。他既没有卡什·帕特尔那种真性情的疯狂，也没有卡罗琳·莱维特那种选美皇后般的优雅，更没有他老板那种独特的、绕来绕去的谈话方式。和斯蒂芬·米勒一样，万斯也渴望变得风趣又酷炫。但和斯蒂芬·米勒一样，他两者都不是。更令人尴尬的是，我们甚至还没意识到，这位耶鲁法学院的毕业生为了追求权力和关注，竟然自愿地“切除”了自己的大脑。人若甘愿放弃尊严，成为唐纳德·特朗普的走狗，这难道不是最大的爱吗？ 据说，万斯上乔·罗根的脱口秀节目是为了宣传他的第二本回忆录《圣餐》（Communion），我还没读过。（他曾经骗过我，把《乡下人的挽歌》（Hillbilly Elegy ）包装成一位深思熟虑的作家的真诚之作，我不会再上当了。）好在这并不重要，因为两人大部分时间都在讨论一些更严肃的话题，比如外星人绑架以及哪些食物会让你看起来像同性恋。几年前，福克斯电视台的杰西·沃特斯也做过类似的测试，他的建议至少还算有点出人意料——汤，以及任何用吸管喝的东西——但万斯和罗根却直接选了最显而易见的玉米热狗和香蕉。“任何看起来像阴茎的东西，”罗根煞有介事地解释道。 随后，万斯花了大量时间为他与伊朗的结束战争的谈判辩护——正如你可能已经注意到的，谈判结果并不理想。他说，那些批评他努力的人希望美国“不停地轰炸、轰炸、再轰炸”。“说实话，乔，他们根本没有解决办法。”他补充道：“他们会说，‘那就把他们炸成碎片。’”简直疯了！这些白痴是谁？万斯把责任推给了他自己的“圣诞幽灵”——迈克·彭斯，却莫名其妙地只字未提唐纳德·特朗普总统和国防部长皮特·赫格塞斯，正是他们发动了这场战争，并扬言要把伊朗“炸回石器时代”。或许万斯的健忘症反而是政治天才：他只需从特朗普就任何议题发表的九种相互矛盾的观点中挑选出他最喜欢的一种，然后热情地表示赞同。 在谈到伊朗问题时，身居世界最强国政府要职的万斯，却摆出一副在酒吧里胡言乱语的姿态，仿佛在说：真该有人好好调查一下这件事。 “你知道，我至死都相信这里面有故事，但我无法证明，”他告诉罗根，杰弗里·爱泼斯坦可能在进行敲诈勒索活动。他还暗示爱泼斯坦促成了学术界的觉醒运动。真的。“他资助了大量科学家，但就像他去世后，审查制度的时代似乎开始瓦解了，”他评论道。是的，仿佛爱泼斯坦的恋童癖还不够骇人听闻似的，万斯似乎还认为他应该为土地所有权声明负责。 对这种“嘿，我好​​奇”式做法的另一种解释是，万斯正努力克服认知失调：一方面，他自认为聪明绝顶；另一方面，他却不得不不断为愚蠢且前后矛盾的行为辩护。他幻想自己并非政府的一员，而只是一个感兴趣的旁观者。万斯对待副总统职位的方式，就像Instagram网红对待马尔代夫度假一样：只有将其转化为内容，它才真正存在。在一次意味深长的对话中，万斯表示，他觉得自己“成功”的标志是《南方公园》对他的讽刺，而不是他的就职典礼。 按照他一贯的大学式风格，罗根对万斯就美国支持以色列的问题毫不留情，追问如果没有内塔尼亚胡的游说，特朗普是否会发动对伊朗的战争。但随后，这位播客主持人话锋一转，暗示特朗普可能因为爱泼斯坦档案而遭到勒索。这种说法乍听之下毫无道理，直到他问杰弗里·爱泼斯坦是否是中央情报局或摩萨德特工，才让人觉得合情合理。在采访中最引人注目的一幕中，万斯和罗根一起耸耸肩，略带猜测地表示，这位声名狼藉的金融家“显然与以色列情报部门高层有联系”。万斯说，他曾要求查看任何相关文件，但一无所获，“不过，如果真有这种东西，到了2026年肯定就不存在了。” 在谈到可能存在的巨大外星人阴谋论时，万斯也用了同样的说辞，而这正是罗根一直以来痴迷的话题之一：“我说过我会调查一下UFO的事，”这位副总统说道，“我已经说了一年半了，但还没开始，因为我一直没时间。” 先生，查理·柯克去世后，您有时间代班主持他的播客节目。您完全可以抽出五分钟时间给卡什·帕特尔发个备忘录，内容是：罗斯威尔事件是假的，是/否？ 万斯经常出于策略考虑而装作不知情，因为这种姿态能让他摆脱各种麻烦。比如，在白宫举行的UFC赛事上，格斗选手乔什·霍基特拿起麦克风高喊米歇尔·奥巴马是“男人”，引发了“过度反应”，而万斯对此却装作不理解。万斯让罗根来解释，去拜访自约翰·亚当斯以来每一位总统的官邸，并为了博取关注而对一位前第一夫人做出毫无根据的暗示，这或许有失体面。“如果他是在拉斯维加斯的T-Mobile体育馆说米歇尔·奥巴马是‘男人’，那可能就没什么新闻价值了，”罗根说道，并补充道：“在白宫说这种话可不是什么明智之举。” 万斯对加州州长加文·纽森的批评也同样带着类似的懵懂无知，他鄙视纽森是民粹主义者，但随即又想起共和党人现在很喜欢用这个词。“我非常支持真正的民粹主义，因为我认为你应该回应民众，”他缓过神来说道，“但还有一种伪民粹主义，那就是：我吸引民众的方式就是假定他们是白痴，然后像对待白痴一样行事。 ” 副总统先生，您意识到自己正在公开说出这些话吗？ 两个小时后，万斯和罗根开始讨论“天使、恶魔和拥有超级科技的外星人之间是否存在实质性区别”。罗根建议他的嘉宾应该加快伊朗战争谈判，并着手处理政府的真正要务，例如查明政府是否秘密囤积了外星人的尸体。“我怀疑我们是否真的掌握了这些遗骸，”万斯说道，随后承诺如果找到遗骸，他会拍照。罗根建议把照片给“《观点》节目的女士们”看看——“她们可是我们世界的知识领袖”。在罗根看来，ABC电视台这档节目的主持人或许显得有些庸俗，但上个月万斯做客他们的节目时，他们问的是有关移民和海关执法局（ICE）羁押期间死亡事件的尖锐问题，而不是51区。 罗根采访的最后半小时主要讨论了万斯的书、他对工会出人意料的支持，以及移民对工资的影响。但我知道你在想什么：乔·拜登。一个华夫饼甜筒。也许再加点彩虹糖屑。这真的像万斯描述的那样充满难以忍受的色情意味吗？答案是否定的。同样，对于“万斯是否懂得羞耻？”这个问题，答案也是否定的。 作者简介：海伦·刘易斯是《大西洋月刊》的特约撰稿人。 本文出处：https://www.theatlantic.com/ideas/2026/07/jd-vance-rogan-epstein/687944/

IT之家 7 月 17 日消息，科技媒体 gizmodo 昨日（7 月 16 日）发布博文，报道称法国初创公司 Tornyol 在无人机灭蚊项目上取得实质性进展，一台重量仅约为 40 克的无人机成功击杀飞蛾。 根据世界卫生组织公布的数据，疟疾每年致死人数超过 60 万人，且多数为年幼儿童。Tornyol 成立于 2025 年，已获得 Y Combinator 创业加速器支持，希望通过无人机自动灭杀蚊子。 该公司工程师 Alex Toussaint 于 7 月 15 日在 X 平台发布推文，分享了一段视频，展示了其自主微型无人机首次成功击落了一只飞行中的飞蛾，朝着灭蚊目标迈出重要一步。 在演示过程中，在全程没有人工操控的情况下，约 40 克微型四旋翼无人机成功自主空中拦截飞虫。 本次演示采用 hardware-in-the-loop 方式，外部动作捕捉摄像头负责跟踪无人机，机外计算机处理大部分飞行数据，再把指令回传至飞行器，该公司表示后续版本将把全部感知与计算功能转移到机载系统。IT之家附上相关截图如下： 在技术实现上，无人机搭载超声波声呐，工作方式接近车辆泊车传感器，通过发射超声波并接收飞虫反射回波完成探测。系统还结合微型麦克风与定制软件，分析昆虫振翅产生的细微 Doppler shift（多普勒频移），以识别难以用传统视觉系统锁定的小型昆虫。 根据官网描述愿景，该微型无人机单次飞行最长 3 分钟，巡逻最多 5 英亩区域，随后自动返回充电站，在锁定目标后，用 4 个微型螺旋桨中的任一部件直接击杀蚊虫。

凤凰网科技讯 7月17日，小米科技近日在LinkedIn平台发布招聘信息，寻找一名马来西亚汽车业务政府关系经理，目前已有超100位申请者。 职位简介显示，该职位专注于小米汽车业务在马来西亚的政府和监管事务。作为主要的政府联络人，该角色主要涉及内外合作以支持汽车业务运营。 职位要求至少有5年政府工作经验，以及/或在自动化行业的政府关系、监管和公共事务职能方面工作，还需要对马来西亚政府政策、汽车监管框架、CBU及CKD运营、海关法规、进出口程序及贸易合规有充分理解。 据了解，根据小米官方此前公布的小米汽车出海整体规划和节奏，小米汽车计划2027年三四季度正式启动出海；整体策略是先发达国家、后发展中国家，先中高端、后中端，先右舵、后左舵。 小米集团合伙人、总裁卢伟冰曾在财报电话会议上表示，目前团队正紧锣密鼓推进出海筹备，汽车属于强管制品类，涉及大量法律法规合规、产品本地化适配、渠道门店网络布局等复杂工作，整体推进进度完全按计划进行，后续有明确进展会适时披露。

IT之家 7 月 17 日消息，复旦大学官宣，北京时间今天（7 月 17 日）凌晨，复旦大学集成芯片与系统全国重点实验室集成电路与微纳电子创新学院周鹏-刘春森研究团队在《科学》（Science）发表重磅成果。 他们发明的“量子闪存”（Quantum Flash）技术，成功构建出共面的漏极-沟道-源极“归壹”结构，首次在室温（27℃）环境下清晰观测到了单电子的非易失性存储行为。 这不仅彻底打破了“单电子存储”无法实现的传统认知，开创了单电子量子存储的全新理论体系，更为 AI 时代算力革命奠定关键理论基础。 作为不可分割的基本粒子，电子在理论上是构筑最小数据单元的终极载体，这也被称作“单电子存储”。然而，由于其深涉基本粒子的量子行为，科学界一度将其视为“理论上可行、实验中无法观测”的空中楼阁。 面对困境，团队从量子力学基本原理出发，重新审视单个电子操控的边界，利用二维半导体原子级厚度的天然“囚禁”优势，独创性地提出了自对准平面裁剪方案，成功构建出共面的漏极-沟道-源极“归壹”结构。 实验显示，仅需注入单个电子，存储窗口便可达 0.5 伏特，数据在室温（27℃）下依然保持稳定。相较于 1997 年《科学》（Science）杂志报道的 55 mV 且仅能维持 5 秒的硅基单电子存储，这项工作将室温下的单电子量子态信号放大了近一个数量级，并具备了真正的非易失性。 该研究将电荷存储的信息密度提升至理论极限，实现了“一电子一比特”，也为面向人工通用智能（AGI）需求的高密度存储器研发提供了新的技术基础。 该器件实现了“一个电子对应一比特”，已达到量子理论极限。下一步，团队将着力推进该器件的工程化与大规模芯片集成，推动基础研究走向产业应用。 与硅工艺兼容的“归壹”单电子存储器件 复旦大学表示，此次突破意味着，未来手机、电脑、服务器有望搭载超高速、超大容量、断电不丢数据的存储芯片，支持本地运行更大参数 AI 模型，且功耗更低。随着存储性能提升，手机或 AI 助手的响应更快、上下文记忆更长，无需反复解释历史对话，能像真正智能体一样记住许久前的交流。当存储速度匹配计算速度，算力将不再被存储“拖后腿”。 目前，团队已系统性地打通了从底层材料、器件创新到高端芯片集成与应用的全链条：“破晓”实现存取速度突破，“归壹”解决密度极限，“长缨”完成了与现有 CMOS 硅工艺兼容的原型芯片验证。 接下来，他们即将加快产业化进程，计划在 1 到 3 年内实现产品落地—— 成立公司对接人工智能头部客户，引入战略合作伙伴，借助社会力量和政府支持，把原始创新转化为新质生产力。 目前，团队在二维存储与 8 英寸及 12 英寸 CMOS 晶圆异质集成制造领域已具备成熟工艺基础，得益于二维半导体的异质集成工艺复杂度远低于体硅晶体的掺杂、隔离等方案，未来的存储芯片有望在成本上与主流产品持平甚至更具优势。

7 月 17 日消息，科技媒体 Business Standard 于 7 月 14 日发布博文，报道称科研团队通过实验证明全球最大纳米级磁振荡器同步网络，可以在 45 纳秒内同步 10.5 万个纳米振荡器。 注：纳米振荡器是一种利用纳米尺度物理效应产生高频电磁波或光波的新型微波 / 光学器件，其中最主流、研究最广泛的是自旋转移力矩纳米振荡器 (STNO)，利用自旋霍尔效应驱动磁矩振荡，并输出微波信号。 该研究由哥德堡大学、印度理工学院布巴内斯瓦尔分校和日本东北大学联合验证，相关成果发表在《自然 · 纳米技术》（Nature Nanotechnology）上。 根据论文描述，该网络中的振荡器宽度为 10~20 纳米，可在 45 纳秒内自发进入同步状态。研究称，这表明超大规模自旋电子网络可保持相干运行，并具备继续扩展的能力。 研究使用微波技术与光学显微技术直接观测同步过程，包括微波光谱和时间分辨布里渊光散射显微术。 测量结果显示，在 100 个振荡器情况下，同步时间为 10 纳秒；而在扩大到 10.5 万个振荡器后，同步时间仅增至约 45 纳秒。 该研究还称，当前公开演示的振荡器阵列规模此前最高为 64 个，而本次同步网络规模较此前相干自旋电子系统扩大近 1000 倍。 研究人员表示，这类阵列可作为 Ising machine（伊辛机）和 reservoir computing（储备池计算）硬件平台，工作频率可达数十吉赫兹。 研究人员称，人工智能增长正推高算力需求，也放大传统硅基硬件在功耗和散热上的限制。论文提到，这类同步阵列具备非线性瞬态响应、短时记忆和高维特性，未来可通过驱动电流或磁场编码时序输入。

快科技7月17日消息，据媒体报道，近日，京东原副总裁、渐冻症患者蔡磊等来了一个好消息。 他牵线开展研发的一款国产渐冻症药物，已完成二期临床试验，明年有望上市，而这也是我国首款完全自主设计研发的SOD1基因突变型渐冻症药物。 近日，北京天坛医院神经病学中心首席科学家王伊龙带领团队与国内药企合作研发的这款新药，首批临床数据登上了国际权威学术杂志《自然·医学》。 值得注意的是，在2023年时，正是蔡磊把研发企业推荐给了天坛医院团队。 目前，我国仅有的两款渐冻症药物均为进口，且作用仅限于延缓疾病进展，无法逆转或阻止病情发展，而这款新药有望为约10%的渐冻症患者“解冻”。 该药的治疗原理可以简单理解为，用药物“封印”住SOD1基因，从根源上掐断致病链条。 药物的首批临床数据已获得国际权威认可：首批6位试验患者用药240天后，脑脊液中的坏蛋白水平降低了56%到69%，血液中的神经损伤“警报信号”降低了一半多，病情被按下了“暂停键”。 据介绍，新药属于小干扰核糖核酸药物，理论上有效期更长，半年甚至一年以上打一针即可，这是纯国产原研，未来在价格上也会更有优势。 不过遗憾的是，蔡磊本人不属于SOD1基因突变型渐冻症，无法从这款药中直接受益。 目前，天坛医院正在推进十多项渐冻症临床试验，其中一项针对散发型（病因不明）渐冻症患者的国产新药也已取得积极进展：有患者用药期间病情停止发展，甚至出现逆转。 专家表示，所有科研团队眼下的共同目标，就是未来把渐冻症彻底转化成像高血压一样的普通慢性病，患者只需要长期规律用药就能稳定控制病情，不会再像现在这样大幅影响正常寿命和日常的生活质量。 【本文结束】如需转载请务必注明出处：快科技 责任编辑：哈尔

凤凰网科技讯 7月17日，尚界汽车法务部表示，近日，网络上出现“尚界脱离鸿蒙智行”等谣言。经初步调查，系“车轱辘话”等网络账号制作、发布虚假性信息或误导性信息，侵害尚界汽车合法权益。 尚界汽车法务部声明称：尚界汽车是由上汽集团与华为深度赋能的鸿蒙智行生态成员，当前双方合作模式稳定，市场表现稳健向好，品牌经营未发生任何变化。网传信息误导社会公众，对尚界汽车声誉造成严重不良影响。公司已充分取证，将依法追究相关主体的法律责任。

IT之家 7 月 17 日消息，当地时间周五（17 日），印度总理纳伦德拉 · 莫迪在哈里亚纳邦金德火车站宣布印度首列氢能列车正式启用，印度由此跻身全球少数拥有氢能列车的国家（IT之家注：此前包含中国、美国、日本、德国）之列。 氢被视为最环保的燃料之一，列车投入运营也是印度推动绿色交通转型计划的一部分。 试点项目将帮助印度铁路评估氢能列车在偏远线路和铁路遗产线路上的实际表现。对于不便进行线路电气化改造的区段，氢能列车有望成为一种可行的替代方案。 过去 12 年，印度铁路通过大规模推进电气化，显著减少了对进口柴油的依赖。目前，印度超过 99% 的宽轨铁路网已经完成电气化。新列车采用氢燃料电池，可以直接在车上发电，不需要像传统电力列车一样从架空接触网获取电力。 该型列车从设计阶段到原型制造均为印度自主开发，由 10 节车厢组成，1200kW 的氢燃料电池推进系统提供动力，被准许以最高 75km/h 的速度运行，设计速度为 110km/h，载客量 2600 人。 印度首列氢能列车将在金德与索尼帕特之间往返运行。74010 次列车每天当地时间上午 7 时 40 分从金德出发，上午 9 时 40 分抵达索尼帕特，单程需要 2 小时。返程的 74009 次列车上午 10 时 40 分从索尼帕特发车，下午 1 时抵达金德，单程需要 2 小时 20 分钟。