凤凰网科技讯 7月22日，小鹏汽车今日宣布，MONA L03首批车主正式交车，小鹏集团董事长、CEO何小鹏亲手为车主递上钥匙。官方表示，工厂正加班加点排产，全国大批量交付将于8月全面提速。 MONA L03于7月16日正式上市，售价12.38万元起，提供纯电与增程双动力版本。上市7分钟大定突破2万台，1小时大定达46859台。新车尺寸为4650/4672×1920×1600mm，轴距2850mm；纯电版CLTC续航525km、625km，增程版CLTC纯电续航315km，综合续航1330km。小鹏官方表示，MONA L03单日试驾量创小鹏历史车型同期新高。

快科技7月22日消息，今日，2026中国汽车论坛在上海嘉定举办，北京现代汽车有限公司总经理李凤刚在演讲中谈到了国内车企“速成车”的行业乱象。 李凤刚批评部分车企为追求新车上市速度而省略关键实验环节，导致消费者沦为“试车员”。 李凤刚表示，部分车企为了赶上市节奏，很多该做的实验没有做，“客户从消费者也成为了试车员，这会带来非常多的潜在风险。” 他进一步解释道：在零部件上车过程中，通常需要经过设计验证（DV阶段）和量产验证（PV阶段）两个环节。DV阶段主要检查设计方案是否可行，PV阶段则验证在量产模具和量产条件下，能否生产出质量一致合格的产品。两个阶段各有侧重，缺一不可。 然而李凤刚指出，有的品牌只做一个阶段，只做一个必有缺失，这也是部分品牌生产一致性较差、质量波动大的原因。 李凤刚的发言直击当前汽车行业“重速度轻质量”的痛点。近年来新能源车市竞争白热化，新车迭代周期从过去的3-4年压缩至18个月甚至更短，部分品牌为抢夺市场窗口期，验证环节缩水的情况屡见不鲜。 而消费者购车后频繁遭遇OTA召回、异响、三电故障等问题，本质上就是验证不充分的后遗症。

IT之家 7 月 22 日消息，箭元科技今日宣布，元行者一号运载火箭二级尾舱振动试验近日顺利完成。试验结果表明，尾舱在经历飞行全过程复杂振动环境后结构可靠，辅助动力系统满足振动环境适应性要求。 试验获取了关键设备支架的传递特性，动力学数据完整有效，达到预期目标，为首飞任务实施打下坚实基础。另外，液体火箭二级在完成级间分离后，需继续承担发动机工作、姿态控制和入轨飞行等任务，二级尾舱需经受飞行过程中发动机工作振动、结构传递振动及飞行状态变化带来的复杂力学环境。 尾舱是辅助动力系统及电气系统关键设备的集中安装区域，其结构可靠性和设备环境适应性，直接关系到二级动力系统稳定工作和火箭能否顺利入轨。在地面通过振动试验提前模拟这一环境，是验证设计方案与结构可靠性的关键环节。 本次试验还覆盖了 X、Y、Z 三个方向的低频振动、高频振动考核，试验全程对产品振动响应和安装状态进行实时监测，各方向考核后均对关键部位进行状态核查。试验结束后，对结构系统进行了状态复查和安装力矩复验，对辅助动力系统进行了气密性和阀门动作等功能检查，全面确认产品经受振动环境后的完好性。 IT之家注：元行者一号验证型火箭为全尺寸薄壁不锈钢火箭，直径 4.2 米，总高度约 26.8 米，起飞质量约 57 吨，试验飞行时长 125 秒，飞行高度约 2.5 公里。去年 5 月，箭元科技“元行者一号”验证型火箭在东方航天港进行了首次飞行回收试验，试验取得圆满成功。 目前，元行者一号首飞箭各系统正按计划开展验证和联调联试工作，该箭预计 2026 年底首飞。 自动播放

“我认为，我们正在输给中国。” 7月19日，日本NHK电视台播放了一期探访丰田研发基地的节目。在被问及对公司的看法时，一位丰田工程师抛出了这句不留情面的“锐评”。 丰田汽车会长、前社长（会长即董事长，社长即CEO）丰田章男也在节目中坦承： “公司内部存在强烈危机感，必须摒弃轻视中国竞争对手的傲慢想法，执着于过往积累的优势、主观认定自身能永久保持领先，这是最大的风险。” 倘若时间倒退十年甚至五年，日本车企成为中国同行的手下败将，几乎是无人相信的天方夜谭。但如今，日本汽车人不仅在口头上甘拜下风，甚至开始集体“拜师”中国车企。 过去三四个月，这场跨国“拜师”迎来高潮。 丰田3月推出新能源旗舰车型铂智7，外观和尺寸与合资方广汽的另一款车型昊铂A800高度相似，还搭载了华为电驱系统和鸿蒙座舱，以及Momenta的高阶智驾系统。 丰田副社长中岛裕树甚至公开表示：“现阶段的首要工作，是从合作伙伴那里获得整车”。 本田社长三部敏宏4月前往广州，拜访广汽等中国同行；还去了上海，走访当地的整车工厂和电池企业，并对随行人员表示，“面对这样的实力，我们毫无胜算。” 一个月后，将技术视为立身之本的本田，宣布将使用中国厂商的底盘。 日产4月推出新能源SUV车型NX8，与去年底发布的N6、N7并肩征战。这三款车全部基于日产合资方东风的天演整车平台打造，三电、座舱、智驾均来自中国供应链。 6月底，日产全球CEO伊凡・埃斯皮诺萨接受采访表示，在技术、成本竞争力与研发速度层面，中国正在树立未来行业标准。 “我们将向中国学习，并把这套模式推广至全球所有业务。”他说。 此情此景，让日本知名商业媒体“日经产业新闻”感叹： 日本汽车产业已然从领跑者沦为追赶者。 它还揭破了一个尴尬的事实：现在中国畅销的日系品牌电动车，“内里”实为中国车。 曾经横扫欧美、如日中天的三大日本车企，经历了全球市场的严酷“拷打”后，终于不再嘴硬，承认自己远远落后于中国同行，并把燃油车时代的“小弟”，尊奉为新能源时代的老师。 日本车企，开始反过来向中国车企“请救兵”了。 近三十年间，日本车企对于中国车企的态度演变，可以总结为：嘲笑中国车，质疑中国车，成为中国车。 丰田、本田和日产都在世纪之交以合资方式进入中国。彼时的中国车企不仅技术落后一大截，供应链、销售、服务、管理等方面也非常原始，无法与世界闻名的日本车企相提并论。 可以说，丰田们来到中国，天然带有“技术换市场”的意味；合资公司的产品研发，基本都由日方来把控。 在这一阶段，日企高管几乎毫不掩饰地嘲讽中国合作方，言辞之直白犀利，令人汗颜。 2003年东京车展期间，时任日产CEO卡洛斯-戈恩对《华尔街日报》直言，外国车企提供技术、专业能力为合资工厂创造价值；对比来看，当前中方合作伙伴除提供低成本劳动力、销售渠道外，对合资企业实际经营、管理的贡献几乎为零。 图源：AI制作 戈恩还表示，中方未来必须创造更多价值。此言一出，国内汽车行业一片哗然，却也没有哪家企业能够有力反驳。 丰田也持有类似看法。 2008年，日经产业新闻采访了多位丰田动力研发本部的工程师。他们普遍认为，中国整车制造仅仅是零部件的组合拼装；如果剥离日系供应的发动机、变速箱，很难生产出符合合格标准的量产乘用车。 平心而论，这番刺激神经的“暴论”并非狂言。 日本车企在燃油车领域数十年积淀，其综合实力的确不是当年的中国车企所能企及。尤其是发动机，不少国产品牌的自研引擎油耗高企、动力孱弱，仍需要依赖日本厂商常年供货。 2016年之后，中国汽车市场迈入新能源时代，本土车企开始集体弯道超车。这一阶段，日本车企的态度从“嘲笑”渐渐变成了“质疑”。 在企业界，丰田等公司的高管公开质疑，电动车可能带来更多污染。 2020年底，丰田章男在日本汽车工业协会（他也是协会会长）的一场媒体活动上表示，在日本这样大部分电力依靠煤炭、天然气燃烧获取的国家，电动汽车未必有利于环保。 “我们造出的电动车越多，二氧化碳排放状况就越糟糕……当政客们呼吁淘汰所有汽油车的时候，他们清楚这一点吗？”他说。 图源：AI制作 换言之，电动车虽好，但不适合日本“国情”。 到了2023年，全球汽车行业的电动化趋势，已经再明显不过。但丰田首席科学家吉尔·普拉特依然在达沃斯论坛上支持混动车型。 他表示，如果锂资源总量固定，要么制造一台长续航纯电车，要么生产大量搭载小容量电池的混动车型。把有限锂资源分配给更多车辆，能够实现更大规模总体碳减排。 同一年，本田也做出了一个影响深远的判断。 相比丰田，本田对于电动车的态度更加积极，还评估和实测了广汽的纯电底盘。但最终，丰田决定坚持自研e:N纯电架构，而非直接使用中国伙伴的方案。 差不多同一时期，索尼本田移动（两家巨头合资的纯电汽车公司）社长川西泉表示，中国电动车开发势头强劲，但在车载信息技术运用上，感觉仅仅是排列智能手机图标，没有带来技术层面的惊喜。 随后三年间，e:N系列车型陆续上市，销量却长期低迷，直接拖累了本田的电动化转型；广汽的新能源车型销量却节节攀升。倘若本田当初选择牵手广汽，或许就能避免这场成本高昂的挫败。 日产的态度更加谨慎。 2023年4月的上海车展期间，日产COO阿西瓦尼-古普塔表示，中国品牌与合资品牌之间的差别很小，“日产不是去追赶中国的电动汽车品牌，而是将重点放在产品的差异化方面。” 他表示，公司将维持燃油车、e-POWER混动竞争力，同时加快推出纯电车型，与中国本土车企同台竞争。 今天看来，上述言论非常“逆天”，但也折射出新能源时代汹涌而至，日本汽车产业对于电动化的傲慢和迟钝。 部分日本媒体为了迎合受众口味，刻意放大他国新能源车的负面新闻，也进一步加剧了日本车企的战略误判。 过去几年间，所谓“电动汽车坟场”“电池污染”“碰撞起火”“火力发电污染环境”等真真假假的消息，在日本舆论里屡见不鲜。在片面信息的长期浸润下，日本民众对于新能源车态度冷淡，车企也就不肯认真转型。 多重因素影响下，日本车企被“傲慢与偏见”困在了原地。 日本车企很早就拿到了一大批新能源车相关的专利，技术储备颇丰，却迄今没能拿出一款具有全球竞争力的新能源车型，市场培育更是无从谈起，与中国车企的差距越拉越大。 公开数据显示，今年上半年，新能源车贡献了中国新车销量的半壁江山；而在日本，这一数字仅为4%。 嘴上赢麻了的日本车企，终归在持续暴跌的销量面前败下阵来。 2025年，日系车的全球销量首次被中国车企超越。这也是2000年至今，日本汽车行业首次丢掉王冠。 在中国市场，丰田、本田和日产的销量从2019年的472万辆，一路下跌至2025年的308万辆，市场占有率从巅峰期的接近25%降至12%。 就连日系车长期占据主导地位的东南亚，丰田们也遭遇了强力挑战。六年间，日系车企的市场份额降低了22%，而中国车企从不到1%增至12%。 不断走低的销量，背后是产品竞争力的缩水。 当中国车企充满科技感的新车驶过大街小巷时，日系新能源车的短板被映照得一清二楚，甚至流露出一股落后于时代的格格不入。 推翻重来、彻底刷新产品战略，已经成为日本车企自我救赎的唯一路径。 应该说，日系三巨头一旦决心改变，其动作还是非常快的，力度也相当大。 他们的第一步，是砍掉虎头蛇尾、劳而无功的新能源产品序列，不再坚持全方位自研自产。 丰田早在2021年底就推出了自家的e-TNGA纯电平台，并上市多款bZ系列车型。然而，与特斯拉及中国车企的产品相比，丰田bZ车系的口碑和销量都非常平淡，远未达到预期。 今年4月，近健太出任丰田社长，旋即启动新能源战略变革。 重点动作之一是，丰田不再要求中国业务坐等日本总部输出e-TNGA平台车型方案，而是可以采用合作平台、联合开发方案。到了5月底，丰田又砍掉了下一代纯电整车架构LF-ZC。 本田在2021年前后推出了e:N纯电架构，相关车型的市场表现同样糟糕，且多年没有明显起色，促使管理层做出大幅调整。 今年上半年，本田放弃了两年前官宣的下一代纯电平台Honda 0 Series，与索尼合资的AFEELA项目也被叫停。加拿大电池工厂也被无限期冻结。同时，本田正式撤回2040年全球全面电动化目标，不再设置硬性纯电销量占比指标。 日产的CMF-EV纯电平台也被砍了一刀，未来只用于日本和欧洲市场的纯电车型，不再面向中国市场。同时，日产自研纯电车型Ariya暂停向北美市场供货。 更重要的举措是，三大车企充分放权中国团队，并把新能源车型的命脉交给中国车企。 图源：AI制作 以往，日系车企的研发流程大体是日本总部定方案、中国仅做适配微调。但在今年4月的北京车展上，丰田提出新的行动纲领“Made with China, for China”，并推行中国首席工程师（RCE）制度，把商品企划、车型开发决策权大幅下放中国本土团队，由后者主导车型全生命周期。 同时，丰田与两家本土车企的合作方式也在发生变化。 以往，一汽丰田和广汽丰田的主力车型，基本与丰田全球车型保持一致，如卡罗拉、凯美瑞、汉兰达等。车卖得怎么样，主要看丰田本部能否做出好车。 但如今，本土车企对于新能源车型的话语权越来越重，尤其是广汽，铂智车系不仅名称完全本土化，其研发和供应链也大量采用中国方案，华为、宁德时代、Momenta等均位列其中。丰田新能源车的在华销量，将越来越多地取决于一汽、广汽自身的能力。 本田同样在今年的北京车展上宣布，将在中国市场销售由合资伙伴主导研发、使用本田品牌的纯电动汽车。 7月底，本田宣布与广汽续约合资至2038年。在新的合作框架下，广汽的职责范围大幅扩大，提供纯电整车平台、智能座舱、电池供应链等；本田则输出混动技术，负责底盘调校、整车品控标准等。外界预计，基于广汽平台打造的本田品牌纯电新车将于2027年上市。 日产给中国车企“让座”的时间，比两田还要早一些。 早在2024年，东风日产就开始研发天演架构，以取代CMF-EV平台。去年4月，日产N7上市，这是首款东风日产主导研发、不依托日产全球平台的纯电动车。又过了一年，日产宣布新纲领——在中国、为中国、向全球（In China, For China, Global export）。 按照此前规划，日产将在2027年前投放10款新能源车型。CEO埃斯皮诺萨表示，以往那种仅将全球产品稍作适配便引入中国的做法，已经不够好了，“我们要为中国消费者量身打造专属产品。” 今天在中国市场销售的日系车，从内到外都充满了中国元素。甚至可以说，除了车标还是日本品牌，它们就是土生土长的中国车。 嘲笑和质疑，打不赢中国车。在错失电动化转型后，日系品牌只有“成为中国车”，才能在新能源时代继续留在牌桌上。 在产品、技术、供应链乃至品牌、销售等方面，中国车企能够给合资方带来立竿见影的改善。广汽丰田的铂智上半年卖出了5.2万辆，虽然仍远不如一线中国品牌，却也开始站稳脚跟。 然而，日本车企的真正问题，并不是靠中国车企牵手就能解决。 时至今日，中国汽车行业的电动化进程过半，日本车企却大半个身子停留在旧时代，依然守着围绕燃油车构建的商业生态。 在生产侧，日本车企的最大特点是，主机厂与零部件厂商深度绑定。丰田、本田和日产各自拥有“嫡系”Tier 1，比如丰田与电装、爱信，本田与日立，日产与加特可，双方关系非常密切。 在这套体系下，车企能够与零部件厂商紧密协作，保证技术、规格、品控、产能等多种要素的均衡，从而为所谓“精益生产”奠定基础。而供应商拿到了稳定的长期订单，也能够集中精力钻研垂直领域、建立壁垒，并获得丰厚回报。 但到了电动车时代，车企需要大幅改革研发、生产流程，同时采购符合新能源需求的新型零部件，才能跟上市场节奏。 不幸的是，上游供应商未必愿意配合。多年来，他们已经为燃油车砸下巨量资源，要想快速切换到新能源，不仅意味着一笔巨额投入，能不能成功也是一个巨大的问号。原本帮助车企提高效率的Tier 1，如今却成了车企迈向下一个时代的阻碍。 甚至可以说，意欲拥抱新能源的日本车企，一定程度上被燃油车时代的“老朋友”绑架了。 类似的历史负担还有很多。 比如，日系车企塑造了庞大的4S店体系，又通过厂商返点等手段，敦促4S店完成销量目标。这就导致了汽车行业的一大痼疾——终端赔钱卖车，靠返点和修车赚钱。这不仅破坏了新车价格体系，也会从根本上破坏用户体验和信赖度。 在新能源时代，当中国车企纷纷自建门店，推动价格透明化、竭尽全力做服务时，日系4S店体系的短板暴露无遗。倘若不改变，哪怕中国伙伴送来了新车，销量也不会十分乐观。 更深层的挑战，是日本汽车行业并不真心希望电动化。 日本政府曾在2020年底研讨燃油车退出时间表。政策尚未成型，丰田章男就以日本汽车工业协会会长的身份公开反对，抛出了一系列冠冕堂皇的理由。 比如，日本汽车上下游关联约550 万就业人口，一旦强制禁售燃油车，将导致大量工厂关闭、削减大量就业机会。 又比如，全面电动化后，日本夏季用电高峰将出现持续性电力缺口，且大量老旧公寓、密集城市街区不具备私人安装充电桩条件，基础设施建设速度跟不上强制禁燃时间表，等等。 最后，日本将全国乘用车转型目标定为2035年实现新车销售100%电动化，但这里的“电动化”不仅有纯电动车，还囊括了插电、混动和燃料电池车型。 图源：AI制作 对于日本车企而言，技术、产品、供应链、销售渠道等方面的难点，都可以逐步攻克；整个行业对于舒适区的眷恋、对于风险的本能厌恶，才是挡在新能源时代门前的万丈巨石。 不再忙着嘲笑和质疑，转而狂夸中国车、成为中国车，只是日本车企自我救赎的第一步。只有整个产业和社会真正认清现实，扭转对于电动化的认知，以极大勇气重整发展路线、重塑利益格局，正在跌入深谷的日本车企才能真正浴火重生。

快科技7月22日消息，还记得那个为了永葆青春和自己儿子换血的硅谷亿万富翁吗？ 最近，他又整出了新花样。当地时间7月21日，美国富豪布莱恩·约翰逊在社交媒体发帖称，“我刚克隆了一个‘婴儿版的自己’”。 据他介绍，“这个‘婴儿版布莱恩’目前还活在培养皿里”，“对一些人来说，这可能很可怕……一个反乌托邦式的未来。但对另一些人来说，他们会把它看作健康领域不可避免的未来”。 约翰逊还表示：“借助这个克隆，我可以成为自己的血源供给者、在克隆体上测试疗法、培育用于移植的器官、开发新的治疗方法、注入年轻细胞”。 他还指出，“这项技术为我们提供了一条逆转衰老的路径。我之前说过，被诊断出患有无法治愈的疾病，是长期以来发生在我身上最好的事情之一。它开辟了一条修复和强化身体的新前沿。这是第一个例子。” 此前约翰逊透露，他在今年5月发现自己患有自身免疫性胃炎。 当时他公开表示，全球医疗领域还没有找到能彻底根治这种病症的有效方案，现有的全部治疗手段都只能做到控制发病症状。 据了解，2007年，约翰逊创办了在线支付公司Braintree，凭借精准的商业布局，这家公司只用了短短五年时间就快速崛起，为他攒下了足以支撑后续各类小众实验的巨额身家。 之后他就推出了在全球范围内引发大量讨论的蓝图计划，每年投入200万美元的专项经费，雇佣了一支30人的专属医疗团队，尝试用多种突破常规医学认知的极限手段追求抗衰和长寿。 这些操作包括和19岁的儿子、70岁的父亲开展祖孙三代换血实验，以单次约合18万人民币的价格专程飞到洪都拉斯的私人小岛尝试未经过临床验证的基因编辑治疗，长期执行近乎苛刻的极端作息和饮食方案等。

IT之家 7 月 22 日消息，2026 年 7 月 22 日 10 时 54 分，由西安中科西光航天科技集团有限公司全自主研制的国内首颗定量高光谱智算卫星 ——“西光贰号 01 星（彩云高光谱 01 星）”，搭载引力一号遥四运载火箭在我国东海海域成功发射入轨，各项遥测参数均正常，在轨状态稳定良好，发射任务圆满成功。 该星是中科西光航天为云南省地质矿产勘查开发局深度定制开发的首颗卫星，也是云南地矿“彩云星座”系列的首颗高光谱卫星。同时也是中科西光航天与之江实验室开启战略合作后，集高光谱定量遥感技术突破与在轨实时智能处理于一体的首颗 AI 算力卫星。 IT之家从官方介绍获悉，该星在可见光–近红外谱段实现了目前国内高光谱商业化最高空间分辨率及最大幅宽，10m 空间分辨率和 7nm 光谱分辨率的商业高光谱最高指标，极大地提高了我国星载高光谱数据获取能力。该指标下国内最高幅宽 14km，兼具长条带连续推扫成像能力，数据获取效率大幅提升，每天最多可获取 100 万 km² 的 10m 高光谱遥感影像。采用新体制干涉光谱成像技术，中心波长可自由定义，为定量化、精细化遥感应用提供坚实的数据底座。 随着彩云高光谱 01 星成功发射入轨，中科西光航天在轨卫星总数突破 12 颗。

快科技7月22日消息，国际顶级期刊《细胞》刊发中国农业大学田丰教授团队的重磅研究成果，团队找到控制玉米养分分配的关键分子开关，解开长期困扰农业领域的玉米增产难题，为培育高产、省肥的玉米新品种打下核心理论基础。 很多人会有误区，玉米想要高产，只需要让植株长得高大、叶片茂盛就行。实际农业生产里，作物能攒多少养分是一回事，养分能不能顺利输送到玉米粒里，才是决定最终收成的关键。 行业里用收获指数衡量这个转化效率，简单说就是整株植物产出的干物质里，籽粒占比多少。当年水稻、小麦依靠矮秆品种改良，收获指数大幅提升，产量直接翻倍，但全球种植规模最大的玉米，它的养分分配调控机制，过去几十年一直没有清晰答案。 研究团队对比了玉米野生祖先大刍草、传统地方品种和现代改良玉米，梳理出清晰的驯化变化轨迹。 野生玉米的收获指数只有0.26，经过人类早期驯化后提升到0.42，经过现代育种优化，现在主流玉米品种能达到0.52。 数据能直观看出，人类选育玉米的过程，本质就是不断优化养分向籽粒输送的能力。 团队通过大规模遗传群体筛选，一共定位到20个影响收获指数的遗传位点，所有有利基因都能提升籽粒养分占比，证明玉米驯化一直在定向筛选高效分配养分的品种。 这次研究最核心的突破，是克隆出首个调控作物收获指数的关键模块HI1-BRR1，相当于玉米体内控制养分运输的分子阀门。 解析玉米收获指数演化过程，鉴定主效位点HI1 这个模块能调节碳、氮营养物质的流动，激活后叶片、秸秆储存的养分，会源源不断输送到玉米果穗；如果这个基因功能缺失，养分就会大量滞留在茎叶里，玉米粒干瘪、总产量明显下滑。 科研人员拆解了整套调控逻辑，一段特殊增强子序列会激活BRR1基因，同步调控糖分运输、氮代谢相关通路，一边保障叶片持续制造养分，一边加快养分向籽粒转运，还能提前推动玉米从长茎叶转向结穗，把生长节奏和养分分配完美匹配。 从演化角度看，这个有利变异早在野生玉米中存在，经过千年人工选育，如今已经在所有现代玉米品种里完全稳定保留。 多地田间试验验证了这套基因模块的实用价值。在北京、辽宁、海南三地开展种植测试，强化该基因表达的玉米，稳定增产10%至16%，同时植株总生物量、收获指数同步上涨。 更难得的是，增产不会牺牲籽粒蛋白含量，秸秆抗倒伏能力也不受影响。在土地氮肥不足的环境下，增产幅度能达到28%，能大幅减少化肥使用，契合绿色农业发展需求。 田丰团队此前已经在密植株型研究上两次登上《自然》《科学》，找到让玉米叶片排布更合理、高密度种植也能充分采光的基因。 这次《细胞》成果补齐了增产逻辑的最后一环，形成完整的高产理论体系：依靠特殊株型让玉米多种、多吸收阳光，再通过HI1-BRR1模块把养分全部集中到籽粒，解决密植后养分分配不足的痛点。 这项研究由国内多所高校与海外学者协同完成，获得多项国家级科研项目资助。 整套分子机制和基因资源，接下来会直接应用到玉米分子育种工作中，未来育种专家可以精准改造玉米养分分配能力，培育出更高产、耐贫瘠的新品种，对保障国内粮食稳定供应有重要意义。 玉米耐密高产理论体系的持续突破

IT之家 7 月 22 日消息，Alphabet 旗下 Google（谷歌）当地时间昨日表示，其连接美国与葡萄牙的跨大西洋海底光缆项目 Nuvem 正式落成。"Nuven" 一词葡萄牙语中意为“云”。 IT之家了解到，Nuvem 系统两端分别为美国南卡罗来纳州 Myrtle Beach 和葡萄牙 Sines，还途经了英国海外自治领地百慕大和葡萄牙的亚速尔群岛，全长约 7000km，由 16 对光纤组成，总设计容量约为 16Tbps。 Google Cloud EMEA 政府事务和公共政策主管 Giorgia Abeltino 表示，Nuvem 是葡萄牙和欧洲投资支撑数字经济的战略基础设施这一更广泛愿景的一部分。 美国驻葡萄牙大使 John Arrigo 在 Nuven 成功连接仪式上表示，预计到 2031 年葡萄牙将收获合计 400 亿美元的美国科技投资，正在 Sines 建设的 1.2GW 数据中心便得到了美国投资公司 Davidson Kempner 的支持。

快科技7月22日消息，达摩院首席科学家孟建熠近日在RISC-V与AI融合发展论坛上指出，智能体工作流总延迟中，高达90.6%发生在CPU端的工具处理环节。 当AI从生成内容跃迁到自主执行完整任务链的Agentic AI阶段，CPU重新回到系统核心，成为连接模型、工具与记忆的总指挥。单纯堆砌GPU算力无法解决工具调用与逻辑协同的瓶颈。 在x86和ARM主导的服务器CPU市场中，SMT（同步多线程）已是数据中心和AI推理芯片的标配技术。玄铁正将这一能力在RISC-V开源架构上实现自主可控。 玄铁的空间多线程方案将资源从动态竞争改为静态分区，单线程性能几乎无损、尾部延迟低且稳定。玄铁与开芯院合作共研香山昆明湖V3，正把源头开源、架构统一、生态合力变成可验证的技术进展。 玄铁的空间多线程直击智能体三大核心场景：其一，RL沙箱场景下，每个沙箱独立线程必须在固定时间窗口内完成编译和测试。 其二，工具调用场景中，一次用户请求可能触发多个工具调用，任务不能因其他租户请求而变慢。 其三，灵活调度支持运行时动态切换线程模式，无需重启。 在国际主流CPU已标配SMT的背景下，玄铁在RISC-V开源架构上实现自主可控的空间多线程，为RISC-V进军高性能服务器市场迈出关键一步。

IT之家 7 月 22 日消息，小鹏集团董事长、CEO 何小鹏在微博发文表示，中国民用航空局适航审定司正式公示《首批民用载人 eVTOL 适航审定合规企业名录》，小鹏汇天航空科技有限公司等 4 家国内载人 eVTOL 主机企业被纳入名单。 除小鹏汇天之外，一同入选的还有亿航智能设备（广州）有限公司、沃兰特（上海）航空科技有限公司、峰飞航空科技（昆山）有限公司。 民航局明确，入选合规企业可享受审定流程简化、申报材料优先受理、阶段性测试结果跨批次互认三大专项便利政策，全方位压缩载人 eVTOL 机型适航取证周期，加速商业化落地进程。 小鹏汇天是小鹏汽车旗下飞行汽车研发企业，主要从事智能电动飞行器及相关技术研发。目前，该公司正在推进分体式飞行汽车等产品研发，并开展适航认证相关工作。 IT之家注：eVTOL（Electric Vertical Take-Off and Landing）即电动垂直起降航空器，是一种采用电力驱动、能够垂直起降的新型航空器，可应用于城市空中交通、短途运输等场景。 近年来，随着低空经济相关产业发展，国内多家航空科技企业开始布局载人 eVTOL 产品，并推进型号研发、试飞测试以及适航认证流程。

北京时间2026年7月22日10时54分，我国太原卫星发射中心在上海东部海域使用引力一号遥四运载火箭，将搭载的东坡13~14星、东坡17~20星、西光贰号01星、天仪49星、紫丁香三号卫星共9颗卫星顺利送入预定轨道，飞行试验任务取得圆满成功。 此次任务是引力一号运载火箭的第3次飞行。 （总台记者 杨弘杨 刘鑫蕊）

快科技7月22日消息，据9to5Mac报道，苹果正在开发第二代iPhone Air，新机将重点补齐影像、续航和散热等方面的短板，预计于2027年春季发布。 此前有消息称，由于初代iPhone Air销量未达苹果预期，苹果一度将第二代产品移出发布计划，也没有给出新的上市时间。 不过，后续报道显示，苹果并未取消iPhone Air 2项目，相关研发工作仍在持续推进。 影像方面，初代iPhone Air受限于超薄机身，后置仅配备一颗摄像头，iPhone Air 2有望升级为双摄方案，新增镜头预计为超广角镜头，而非长焦镜头，整体配置将向基础款iPhone看齐。 性能方面，iPhone Air 2预计搭载A20 Pro芯片，相比初代机型采用的A19 Pro进一步升级。 据悉，A20 Pro将成为苹果首款采用2nm工艺打造的iPhone芯片，并引入晶圆级多芯片模块技术，在晶圆层面集成SoC和DRAM，从而进一步提升性能与能效表现。 续航同样是此次升级的重点，供应链消息称，iPhone Air 2将配备3500mAh电池，相比初代机型的3149mAh提升超过10%。 配合A20 Pro芯片带来的能效优化，新机的实际续航表现有望得到明显改善。 在散热能力上，iPhone Air 2或将引入VC均热板散热技术，该技术此前已在iPhone 17 Pro上应用，可提升高负载场景下的散热能力和持续性能表现。 整体来看，iPhone Air 2仍将延续轻薄定位，但苹果正在通过双摄、更大电池、2nm芯片和VC均热板等升级，尽可能弥补超薄机身带来的体验短板。

文｜老鱼儿 编辑｜杨旭然 如果把时间拨回2022年底，去问任何一家手机厂商的产品负责人：下一代旗舰的核心卖点是什么？答案大概率逃不出三个词：折叠屏、影像、快充。 那时的手机厂商，都扎在硬件竞赛之中抽不开身。但问题在于，参数越卷越高，对消费者的实用性却边际递减，整个提升过程中所需要投入的成本却越来越高。 所有人都隐约感觉到创新天花板正在逼近，没人能说清下一个出口在哪里。直到最近一段时间，一切都变了，整个手机产业升级的路径正变得清晰起来。 华为盘古、vivo蓝心、小米MiMo、OPPO安第斯、荣耀魔法，中国前五大手机厂商先后拿出了自研大模型。这些更柔软的名字取代了曾经的"骁龙""天玑"，成了手机厂商新品发布会上最核心的叙事主线。 企业们发布会的时长分配在悄悄改变：芯片参数讲十分钟，影像系统讲二十分钟，大模型与AI功能要讲半个小时。 手机厂商们试图用AI加固自己的护城河，但尴尬的问题始终悬在那里：所有人都在往前跑，没有人敢说自己看清了终点，更没人敢说自己能跑到终点。 跑步入场 2023年初ChatGPT引爆全球AI热潮之后，手机厂商们几乎在同一时间意识到了同一件事：大模型这件事，不能再等了。 表态最早的是荣耀。2023年6月底的MWC上海展上，荣耀CEO赵明就率先提出要将AI大模型引入端侧。他在演讲中说，智能手机正处在AI开启的新一轮创新周期中，荣耀要打造更加个人化的端侧个人模型，实现多模态自然交互和复杂任务闭环服务。 反应最快的则是华为。2023年8月4日，华为开发者大会在东莞松山湖举行，HarmonyOS 4正式发布。其中最重磅的消息，是鸿蒙系统首次接入盘古大模型。 十天之后，小米很快跟上。2023年8月14日晚，北京国家会议中心，雷军在第四次年度演讲的尾声，现场3500多名观众和线上数百万的观众看到的是，大屏幕上赫然打出"小米全面拥抱大模型"的大字。 到2023年11月1日，vivo正式发布自研蓝心大模型矩阵，包含从10亿到1750亿五款不同参数规模的模型，覆盖端侧、端云两用、云端全场景；半个月后，OPPO开发者大会在上海举办，正式推出自主训练的安第斯大模型AndesGPT。 华为、小米、荣耀、中兴、vivo、OPPO，中国大型手机厂商们几乎完成了在大模型赛道的战略集结，很少管大模型厂商们是怎么做的。 2024年1月8日，OPPO Find X7系列发布会上，高级副总裁、首席产品官刘作虎更给大模型的重要程度再定性。他说："再不布局大模型的手机厂商，就没戏了。" 这句话后来被业内和媒体广泛引用，"自研大模型"成了手机厂商的标配。 对于专业大模型厂商来说，这算不上是个好消息。 大模型需要终端落地，手机是最重要的终端入口之一。与手机厂商合作，本是大模型商业化闭环中至关重要的一环。如果头部手机厂商全部选择自研大模型，第三方大模型公司在移动端的商业化路径就会出现一个巨大的缺口。 反击随之而来。 2026年7月13日，阶跃星辰推出全球首款大模型原生智能体手机STEPX Neo，成为第一个亲自造手机的大模型厂商；字节跳动借鸡生蛋，7月18日在2026世界人工智能大会期间推出了与努比亚合作的第二代豆包手机NaviX Ultra。 更远处的压力则是来自于海外。天风国际分析师郭明錤的供应链调查显示，OpenAI的AI智能体手机项目正在加速，量产时间已经从最初预测的2028年提前至2027年上半年。 大模型公司亲自下场做手机可能不是大模型公司非常想做的，但手机厂商们的现实动作，决定了他们只能探索这条路。反过来这又加剧了传统手机厂商的生存压力。 形势所迫 手机厂商跑步入场的背影里，野心和紧张各占一半。 野心在于人工智能大模型似乎无法根本性地抛开手机这个最重要的终端，紧张的最根本原因则是因为，手机市场的容量早就见顶了。 IDC数据显示，2025年中国智能手机市场出货量约2.84亿台，同比下降0.6%。这与2024年同比增长5.6%的复苏势头形成了鲜明对比。 进入2026年，情况没有好转，反而在加速恶化。2026年第二季度，中国智能手机市场出货量约为6601万台，同比下降4.3%，这已经是连续第五个季度出现同比下滑。 如今，用户的换机周期越拉越长，平均已经超过三年，不是刚需就非常不愿意换机。市场从增量时代彻底进入存量时代。 存储芯片涨价带来的成本压力正在快速转化为终端价格的上调。OPPO、vivo、小米、荣耀等主流品牌相继上调部分机型售价，中端机型普遍涨价300至500元。 价格上涨进一步抑制了消费者的换机意愿。 根据 Counterpoint Research 的《中国智能手机周度销量追踪报告》，覆盖 618 购物节的四周期间，中国智能手机销量同比下降 13%；IDC更预测，随着元器件成本压力持续传导，2026年下半年中国智能手机市场出货量的同比降幅可能扩大至20%左右。 在这样的背景下，AI几乎是行业唯一看得见的增长明牌。 IDC预测，2026年中国新一代AI手机出货量将达到1.47亿台，同比增长31.6%，占据整体市场的53%，首次超越非AI手机成为主流。 Counterpoint Research的全球数据同样乐观：具备生成式AI功能的智能手机将占2026年全球出货量的45%，2027年进一步提升至52%。 一边是整体市场持续萎缩，一边是AI手机逆势高速增长。押注AI几乎成了一道不需要思考的选择题。 至于为何执着于自研大模型，手机厂商除了担心被收取高昂费用，也担忧差异化。 如果AI能力完全由第三方大模型厂商提供，那么所有手机装上同一款大模型之后，体验就会趋同。在硬件创新已经逼近天花板的今天，失去AI体验的差异化，几乎就等于失去了未来的定价权。 更深层的恐惧，是害怕在AI时代沦为单纯的硬件"壳子"。 如果AI交互、AI服务、AI生态完全由第三方大模型掌控，如果用户打开手机主要是为了使用AI智能体，那么手机厂商的价值就会退化为纯粹的硬件组装厂。 这是每一家头部手机厂商都无法接受的命运。 自研大模型，本质上是一场"护城河保卫战"。它不仅仅是为了赚多少钱，更是为了保住自己在产业价值链中的位置。 没人敢停 如今，AI手机相比之前完全不知道会是什么样子的情况，已经有了更清晰的雏形，与传统智能机的显著逐渐体现了出来。 最大的差异是在交互逻辑和执行能力上。 传统智能手机完成任务以指令为驱动，用户必须下达精确的操作或明确的指令，才能得到有效响应。AI手机截然不同，用户只需发出模糊的意图，通过语音、文字或图像等多种方式表达，手机就能自动理解并自主操作。 这种从"指令驱动"到"意图驱动"的转变，是硬件交互范式的一次维度提升。 另外，传统智能手机时代，各个App之间相互独立，形成"数据孤岛"。AI手机通过系统级智能体跨应用调用服务，打破应用之间的壁垒。 以出差为例，传统智能机时代，用户需要在火车票、飞机票、住宿、餐饮等各类App之间反复操作，拼凑出最佳旅途计划。在新的时代，用户只需对手机说一句"我明天要出差，请给我安排最佳方案"，手机就能自动联动多个App，一次性完成订票、订酒店、设提醒等全流程。 AI手机可以不依赖云端存储数据，甚至不需要网络，仅在设备端本地处理，就能不断学习用户的生活和行为习惯，感知使用场景，提供个性化主动服务。 端侧AI能力在传统智能机时代几乎是不可想象的，而且人工智能系统所匹配的端侧硬件也在快速进化。AI手机集成专用神经处理单元（NPU），能效比相较使用CPU的传统智能机可达10到100倍，为端侧大模型推理提供算力基础。 但问题在于，诸多功能优势，并未直接转化为消费者的换机意愿。 Counterpoint Research数据显示，截至2025年底，具备智能体AI能力的手机芯片渗透率为4%，主要集中在高端旗舰机型上，绝大多数在售手机仍不具备真正的智能体能力。这组数据有两层含义：一方面预示着AI手机有着广阔的替代空间；另一方面也说明，现有的AI手机尚未创造出足以驱动换机的革命性体验。 市面上现有的AI手机，大多在原有系统上叠加了一层AI交互功能：把按键操作换成语音操作，把手动搜索换成AI推荐，把修图软件里的功能搬到系统相册里。AI更像功能增强器，远不是当年从按键手机到智能手机那样的革命性升级。 AI手机到底应该长什么样？目前的探索显然还不是最终的答案，没有人知道未来的人工智能和硬件结合，能够创造出怎样的新变化。 对于市场上的所有参与者来说，每家都有自己的路线图，每家都觉得自己走在正确的方向上，没有任何玩家敢站在原地不动。 错过下一个时代的风险是所有相关企业都难以承受的。这是一场没有人敢掉队的赛跑，哪怕跑道的尽头暂时还隐没在雾里。

谷歌搜索流量下滑 凤凰网科技讯 北京时间7月22日，据《华尔街日报》报道，互联网上最丰富的信息来源平台，正在重新评估其与谷歌的关系。 据知情人士透露，为谷歌大量搜索结果提供内容支持的在线论坛Reddit，已讨论过切断谷歌为AI用途访问其内容的权限。 Reddit只是冰山一角。随着AI正在改变人们提问的方式，分流搜索流量，并颠覆出版商的收入模式，越来越多的在线媒体公司对谷歌感到不满。他们表示，搜索引擎已不再是可靠的访客来源，尤其是在谷歌近几个月扩展其AI搜索功能之后。 《今日美国》、《政客》、《经济学人》、出版商People和路透社等机构都在评估如何，甚至是否继续与谷歌合作。 Reddit在2024年签署了一项每年6000万美元的协议，允许谷歌使用其内容来训练AI模型。但据知情人士透露，随着AI生成的答案减少了用户点击外部网站的次数，Reddit高管正在评估：继续向谷歌提供自己的内容，究竟还能带来什么收益。目前，双方正在就续约事宜进行谈判，而现有协议即将到期。 “这对某些类别的出版商来说是关乎存亡的问题，”媒体咨询公司DJB Strategies的CEO戴维·巴特尔(David Buttle)表示，“他们正在考虑更激进的举措。” 谷歌为出版商带来的流量正在下滑 根据互联网公司Cloudflare的数据，如今机器人流量已经占据了超过一半的互联网流量。其中一些机器人抓取出版商的内容，用于训练自己的AI模型。另一些则爬取网站内容，以便更快地回答用户问题，或者将这些内容出售给其他公司。随着相关技术变得越来越复杂，阻止机器人抓取内容的努力已经变成了一场“打地鼠游戏”。出版商不断封堵新的机器人访问方式，但新的方式又不断出现。 目前，出版商目前仍然允许谷歌的机器人访问其网站，因为这个机器人同时服务于谷歌的AI工具和搜索功能。如果关了AI那边，搜索这边也得跟着瘫痪。 《今日美国》出版商今日美国公司正在考虑阻止谷歌的爬虫访问其网站。这意味着，其内容将不会出现在谷歌的AI摘要中，也不会出现在传统搜索结果中的那些蓝色链接里。根据搜索分析公司Semrush的数据，从2025年6月到2026年6月这一年里，《今日美国》全国版从美国用户获得的自然谷歌搜索流量下降了近一半。 “是时候站出来说‘够了’。”今日美国公司CEO迈克·里德(Mike Reed)称。他表示，如果搜索流量的下降趋势持续下去，该公司愿意切断谷歌的访问权限。他们已经在为未来没有谷歌流量收入的日子做准备。 今日美国公司目前有一桩针对谷歌的未决诉讼，指控后者在广告技术领域垄断，损害了该出版商的广告收入。 在2025年6月至2026年6月期间，《政客》网站来自美国用户的谷歌搜索流量下降了23%，CNN下降了约25%，《商业内幕》下降了超过85%。 路透社收入很大一部分来自B2B业务。路透社表示，随着流量下降，他们也在权衡是否针对面向消费者的新闻产品屏蔽谷歌的网络爬虫。“我们确实正在权衡搜索与AI摘要之间的经济利益。”路透社总裁保罗·巴斯科伯特(Paul Bascobert.)表示。 谷歌表示，其AI搜索功能“每周向互联网网站发送数十亿次点击”，并且正在满足用户不断变化的需求。“我们的AI功能会突出展示网页链接，帮助创作者和出版商扩大受众群体。同时，我们也向网站所有者提供明确的控制选项，让他们管理自己的内容。”谷歌发言人称。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

盖茨基金会于今年3月委托律师事务所WilmerHale进行外部审查，以回应美国司法部发布的数百万份与爱泼斯坦相关的文件。审查结果于近日公布，显示在2011年至2014年间，基金会领导和员工与爱泼斯坦有约30次会面，其中包括比尔·盖茨本人。审查基于对50多名基金会现职和前任人员的访谈，包括盖茨，并审阅了大量相关书面材料。 报告摘要指出，审查未发现任何证据表明基金会参与或知晓爱泼斯坦的性贩运活动或犯罪行为，也未发现基金会当时知晓爱泼斯坦利用基金会名义推进其行为。同时，审查未发现爱泼斯坦从基金会获得报酬。会面内容主要涉及讨论“捐赠者建议基金”实体的潜在创建、捐赠者参与、基金会的脊髓灰质炎战略，以及介绍给国际和平倡议组织。 比尔·盖茨在公开声明中表示，他于2011年通过在职业和慈善领域可信的一位顾问介绍认识爱泼斯坦。该顾问在基金会和盖茨的个人办公室兼任职务。盖茨称，爱泼斯坦声称能为全球健康筹集数十亿美元，因为他为捐赠者提供税务和遗产服务。盖茨承认，他当时意识到爱泼斯坦有前科，但未充分理解其罪行的严重性，包括爱泼斯坦于2008年在佛罗里达州因教唆卖淫和教唆未成年人卖淫认罪。盖茨表示，他于2014年12月结束与爱泼斯坦的互动，并曾在今年2月的员工会议上就此事道歉。 审查报告还指出，基金会员工多次就与爱泼斯坦关联的风险向高级领导层提出警告，包括盖茨。会面中的一次在基金会校园举行，其余多次在爱泼斯坦的曼哈顿住所进行。基于访谈和可用记录，审查未发现这些会面与慈善无关或涉及非法行为。报告强调，盖茨在2011年开始与爱泼斯坦交谈时，已知晓其因性犯罪前科而存在的声誉问题。 基于审查结果，盖茨基金会董事会已批准一系列建议，包括为中介、捐赠者顾问、联合资助者等设立集中审查流程，以及建立项目组织风险升级流程。盖茨在周二声明中强调，此次审查是为合作伙伴、员工和受助者提供清晰度并加强监督的重要步骤。基金会承诺，其拯救生命和创造机会的工作比以往任何时候都更重要，将确保信任和透明度不受损害。

特朗普与克拉齐奥斯 凤凰网科技讯 北京时间7月22日，据《华尔街日报》报道，特朗普政府计划通过加大对个人科学家和AI应用的支持，而非侧重大学，来加快联邦科研的改革。这是该政府加快技术发现以应对中国竞争的最新尝试。 白宫科学与技术政策办公室(OSTP)周二发布的一份新报告和备忘录中表示，个人科学家能够帮助美国更快地利用AI开展科学研究。该办公室发布的这些指令，将影响特朗普第二任期剩余时间内联邦政府每年约2000亿美元的科研与开发预算分配方向。 新的指导方针可能会进一步打击那些依赖联邦科研资金的大型大学。白宫在报告中表示，政府希望优先支持那些为个人提供机会、而不是直接面向高校的项目，例如奖学金和各类科研奖励。白宫称，应该效仿的示范项目包括美国国家科学基金会面向研究生的一项著名项目，以及美国国立卫生研究院针对具有创新能力科学家的资助项目。 此外，白宫管理和预算办公室拟议的一项规定也可能对部分大学造成阻碍。该规则将赋予政治任命官员在科研经费审批方面更大的权力，并使科研方向与政府政策重点保持一致。 “过去二三十年里，我们在科研资助方面变得非常僵化，总是认为应该以同样的方式、在同样的机构里，持续资助同样的研究。”白宫科学与技术政策办公室主任迈克尔·克拉齐奥斯(Michael Kratsios)在一次采访中表示。他说，周二他就这一新的科研资助方式与一所常春藤大学的负责人进行了会面，并获得了积极回应。 特朗普政府认为，在政府机构和大学中花费过多时间处理官僚事务，是阻碍美国发展的另一个因素。根据该计划，大学里的个人研究人员将直接获得资金，从而减少大学作为中间环节的直接参与。目前在很多情况下，科研经费通常是拨给高校，再由高校进行分配。 另一个重点是将AI置于科学研究的核心位置，并设定更具雄心的国家目标。例如，近期政府提出的目标包括：在2028年前部署一台强大的量子计算机，以及到2030年前启动10座新的大型核反应堆建设，以提升电力供应能力。 美国政府已尝试将能源部的科学专业知识和超级计算机整合到一个名为“创世纪任务”(Genesis Mission)的计划中，旨在通过与私营部门和研究人员合作，利用AI来应对研究挑战。 “各机构应资助那些将AI作为科学发现新工具的研究，而不仅仅是将其作为增强现有能力的辅助手段。”克拉齐奥斯和预算办公室主任拉斯·沃特(Director Russ)在关于研发资金优先事项的备忘录中写道。 不过，持怀疑态度的人士警告称，AI模型容易出错，而过度强调该技术可能会限制研究人员所从事的研究类型。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

还是熟悉的配方，还是熟悉的味道。联合还是不联合PD-1阻断治疗？局晚期直肠癌新辅助放化疗的最新临床证据 当前的GLP-1的减重市场，正在以迅雷不及掩耳盗铃儿响叮当之势，在增长。 国内的审批节奏更是快的惊人。2025年6月，信达生物的玛仕度肽获NMPA批准，2026年3月，先为达的埃诺格鲁肽拿下减重的批文。 海外的减重赛道也是热闹，礼来口服小分子奥福格利普隆，2026年4月获批，用于成人肥胖、超重管理。 2026年7月2日，三生制药司美格鲁肽注射液WS2403，获CDE受理。这拉开了GLP-1仿制药的序幕。一场减重大战，即将来临。 消费者的减肥热情高亢，资本还在往里冲，毕竟这是几千亿的消费新蓝海。但是管线同质化、价格战正在打响。 机制验证，大单品，大批仿制药，新靶点接力。20年前的他汀调脂药如此，10年前的PD1亦是如此。 疯狂的减肥药 遥想当年，利拉鲁肽在美国拿到减重这个适应症的时候，与当时的主流“管住嘴，迈开腿”比起来，打针能减肥，似乎更像是天方夜谭。 谁敢想象,，十二年后，GLP-1会有数千亿的市场，成为增长最快的领域之一，甚至在它的加持下，出现了第一家市值万亿美金的医疗健康公司！而且诺和诺德和礼来两家市值加起来，一度临近1.5万亿美金。 华尔街分析师预测，2030年GLP-1市场能达到1500亿甚至2000亿美元。 产品从减重效果层面燃起了另外一把火。利拉鲁肽，每天一针，56周，减重才8%。21年的司美格鲁肽达到了15%的降幅。紧接着替尔泊肽的双靶点，72周减重20.9%。走GCG/GLP-1双靶点路线的玛仕度肽，9毫克组60周减掉了18.55%。 这期间给要方式也发生了翻天覆地似的变化，从针剂，到口服，从小分子、多靶点，再到长效机制、联合疗法，产品眼花缭乱。 中国是GLP-1减重大战的主战场，利拉鲁肽、贝那鲁肽、司美格鲁肽注射液、替尔泊肽、玛仕度肽、埃诺格鲁肽这六款是截止到7月获批的。 接下来会卷出新高度的，大概率会在多靶点方向。翰森的奥莱泊肽、博瑞的BGM0504、恒瑞的瑞普泊肽，疗效都差不多，接下来拼的就是商业化和渠道了。 再捋一捋III期的管线，礼来的瑞他鲁肽已经在开始研发三靶点了。研究显示，80周最高剂量组减重28.3%，BMI≥35的对照组，104周减重甚至到了30.3%。 国内的口服小分子药，也在磨刀霍霍，恒瑞、闻泰、华东医药都集中在III期附近，行业专家告诉健康凯歌，预计在今年下半年到2027年，开始大范围申报审批。 数十家药企挤在这个领域，赛道从蓝海到红海，现在已经红得发紫，紫的发黑，泡沫越来越多，变化也越来越快。礼来+诺和诺德联用72周，体重狂降22%，92.8%是脂肪！减重药“王炸组合”来啦~ 药王们胜利者的游戏 翻开历史，有就几个“百团大战”的幸存者游戏。2024年K药卖了近295亿美元，稳稳坐上药王宝座。但全球几十款PD-（L）1里，出了两三款，绝大多数都活的一般般。 国内的情况更是惨烈，顶峰时期国内超过100个管线在同时推进。实验猴被炒到20万一只，还是有价无市，一猴难求。到最后，真正能打的也就省下恒瑞、信达、百济、君实等几家。 此外，医保几轮谈判下来，PD-1的年治疗费用已经不要3万元，这已经不能单纯的算是降价了。 站在现在复盘，2024-2019年属于机制验证时期，也是真正的红利期。2020-2023年进入内卷期，管线类似、适应症重合、产品扎堆、开始价格战；2023年开始进入分化时期，头部药企拓展适应症，并且开始BD授权和联合疗法，大部分企业被边缘化。 再看看EGFR-TKI和TNF-α抑制剂，这让人看到"药王"是怎么被仿制药拖下水的经典案例。按照《CSCO非小细胞肺癌诊疗指南2024》的数据，中国亚裔人群里EGFR敏感突变率高达40%到50%，每年新发患者数量巨大。 EGFR-TKI成了继PD-1之后最拥挤的me-too赛道。截至2026年7月，国内获批的三代EGFR-TKI已经达到9款。从一线到辅助治疗，几乎覆盖所有适应症。 但市场份额的分布极度不均衡。奥希替尼、阿美替尼、伏美替尼三家分完大头，后面获批的产品，临床数据类似。先来的把坑全占了，后来的连脚都插不进去 更要命的是整个三代TKI市场的增速已经明显放缓了，蛋糕不再变大，玩家还在增加，后来者上来就是降价。目前行业的焦点已经转到四代TKI，但研发难度陡增，跟风者自动就被筛掉了。 修美乐（阿达木单抗）连续当了十年全球药王，巅峰年销售额破200亿美元。覆盖类风湿关节炎、强直性脊柱炎、银屑病、克罗恩病十几种自免适应症，患者一用就是几年甚至终身，市场粘性极强。 但专利一到期的那个瞬间，全球几十家仿制药一股脑扑了上来。国内百奥泰、信达、复宏汉霖的产品以原研五分之一的价格杀入市场，加上医保谈判再砍一刀，年治疗费用从将近20万直接跌到1到2万区间。 疗效类似，再牛的“药王”也扛不住降价的仿制药。 再看看他汀类的终极宿命。阿托伐他汀也是老药王了，曾经年销售额超120亿美元，降脂和心血管方面绝对的No1。 再看看现在，集采大棒之下，原研产品，单片价格跌破两毛，仿制药几分钱一片，他汀类产品增量降价，直接沦为公卫普惠型产品。 回顾一下他汀类药物走过的路，1987年洛伐他汀，验证了药物机制；1996年-2010年的黄金时代，阿托伐他汀、瑞舒伐他汀等超级品种陆续出现。适应症拓展到心梗、脑卒中的一级二级预防，销售额也冲到顶峰。2010年之后核心专利到期，仿制药一哄而上，加上集采，价格砍掉以前的90%。 GLP-1减重药是不是也走在这个方向？你品，你仔细品。减重药从春秋杀入战国 每月一针，下一代减肥核武器 如果要给目前所有在研的GLP-1相关药物排个座次，礼来的瑞他鲁肽（Retatrutide）说它是这个赛道里的"核武器"，一点都不夸张。 他走的是GLP-1R/GIPR/GCGR三靶点激动剂路线，全球III期数据惊人，基线BMI≥35的那批人撑到104周，平均减重干到了30.3%。这个幅度已经直接对标袖状胃切除术的典型减重区间了。药物和手术从数值上看着接近，作用机制、长期维持、并发症改善和反弹风险完全不可同日而语。 但单从数字上看，瑞他鲁肽一旦获批，是降维打击。那些还在做GLP-1/GIP双靶点me-too的管线，可能还没上市就已经落后了。 当然三靶点叠加带来的胃肠道副作用和长期营养吸收问题，目前的临床数据还不够充分，需要更大规模的真实世界研究来验证。 常见的不良反应还是恶心、呕吐这些，但长期用药会不会有别的问题，还不清楚。另外，多肽合成有产能瓶颈，初期肯定供不上需求，价格预计也不会太低。 瑞他鲁肽释放的信号非常明确，三靶点会成为下一代减重药的基准配置，如果不跟，后面可能连上牌桌的资格都没有。 联合疗法是GLP-1赛道里另一个让人兴奋的方向。诺和诺德的CagriSema（卡格列素+司美格鲁肽复方），利用了Amylin类似物和GLP-1受体激动剂的协同效应。抑制食欲、延缓胃排空、调节能量代谢，三管齐下，实现了1+1>2。 REDEFINE-1研究的数据也挺能打：68周平均减重22.7%，超过了所有已上市的双靶点注射剂，甚至已经快摸到三靶点的边了。关键是安全性表现跟单用司美格鲁肽差不多，为联合疗法的推广扫清了不小的障碍。 对国内企业来说，联合疗法其实提供了一个"老药新用"的机会窗口。手里已经有GLP-1产品的公司，可以通过引入Amylin受体激动剂这类新分子，快速搭起联合疗法的矩阵，跟单药三靶点产品打差异化竞争。研发风险比从头做一个三靶点低，产品竞争力还能往上提一截。 效果更好，或者用起来更方便，这是减重药的终极追求的两个终极方向。 石药集团的SYH9017正在做III期，目标是做成每月打一次的GLP-1长效制剂。如果顺利推进，它会成为国内头一款月制剂型的GLP-1产品。 把注射频率从每周一次拉到每月一次，对患者依从性的改善是质的飞跃。甘李药业的博凡格鲁肽（GZR18）也在验证长效化的可行性，IIb期数据显示每两周给药一次、30周最高能减17.29%。 比长效更激进的，是基因治疗和mRNA技术在肥胖领域的探索。一次性给药，让体内长期表达GLP-1或其类似物，彻底摆脱终身用药的模式。 肥胖问题从"每天吃药"变成"一次治疗解决"，这个方式非常具有冲击力。目前这类技术还处于极早期阶段，安全性、可控性、生产成本全是巨大的问号。 咱们也可以根据前辈们的历史经验，做一下2030年的预测。虽然免不了被打脸，但大胆的预测一下大方向。 我猜大概率会是"2+N" 礼来诺和诺德稳坐前两把交椅。从单靶点到三靶点全铺满，糖尿病、减重、心衰、OSA、NASh等适应症不断外扩。两家拿下超半数份额。 剩下的蛋糕由N家瓜分。 这里的N家，一是本土药企，拥有强大的临床和渠道；二是专注某个细分领域，机制性价比的“成本控”；三是拥有新的长效机制或基因技术的技术颠覆者。 至于那些，没独特管线、没成本优势，没技术代差的企业，PD-1赛道、他汀赛道已经重复了一轮又一轮。 GLP-1赛道覆盖的是几十亿人的终身体重管理需求，市场规模会超过过去任何一次药物。但越大的市场，最终赢家越少，这是制药行业周期律。 泡沫先被吹到无限大，然后水分被一点点挤干，最后只剩下那些真正有壁垒的玩家，在寒冬里活下来，等到下一轮春天。 撰稿｜德胜.L 运营｜瑜瑜 图源｜文心一言、健康凯歌研究院、豆包、即梦 编辑丨潇然、红姐

摘要： 产品做出来，和有人真的拿来跑核心业务，是完全不同的两回事。 凤凰网科技 出品 作者｜杨乐多 编辑｜刘毓坤 WAIC 今年评了 10 件镇馆之宝。 9 件在你面前。会跳舞的机器人，能聊天的数字人，写代码的 Agent。拍照，互动，发朋友圈。 而位于 H2 馆 A101 展区那件，你得走过去才注意到，是一排机柜。这排机柜是昇腾 Atlas 950 SuperPoD，1024 张 NPU 卡在里面运行。可就在这个庞然大物身边，里三层外三层围满了人。然而，它就那么岿然不动地亮着灯，安静立在喧嚣的人潮中间。 问题是：一个机柜，凭什么评上镇馆之宝？ 答案不在展台上。 AI 进入 Agent 时代，算力撞墙了 过去你跟 AI 聊天，你说一句，它回一句，一台机器就够用。 现在不一样了。你打开一个 Agent，说帮我订张去上海的机票。它要同时查航班、比价格、读退改规则、填乘客信息、调日历确认时间。十几件事并行推进，每一步都在计算，且用户对延迟的容忍度极低。 这时候加更多机器反而更慢。因为节点增加后，多机之间的通信延迟会急剧上升。你以为算力在跑模型，实际上大量时间耗在机器之间的数据搬运上。业界把这叫通信墙，机器算得再快，多机互联效率低，整体算力就会打折扣。 还有另一个瓶颈。大模型动辄万亿参数，MoE 架构的模型甚至朝着十万亿发展。一台机器的内存装不下整个模型，必须切开分到不同机器上。一旦切开，每次调用都要跨机搬运数据，导致显存利用率下降。业界管这叫显存墙。 通信墙影响协同效率，显存墙限制模型规模。两堵墙的解法其实是同一个：把多台独立的机器，在物理和逻辑上整合成一个计算单元。 超节点就是这么来的。 昇腾 Atlas 950 SuperPoD，简单说就是通过一套叫灵衢的高速互联协议，把 1024 张卡拼成一台计算机。由此实现了 1024 张卡共享同一段内存空间，不再各算各的再汇总。 还有两个关键词：256TB 统一编址。这意味着万亿参数的 MoE 模型跑在上面，跟跑在一张卡上一样流畅。跨机柜的数据搬运开销，被架构本身消化。通信墙和显存墙，同时被这一架构解决。 Atlas 950 SuperPoD 这次在 WAIC 做真机首展。单柜 64 卡，最大可扩展至 1024 卡，是业界目前最大规模的超节点之一。 这些数字背后真正的信号是什么？ 过去五年，算力竞争围绕单卡性能展开，谁的制程更先进，谁的峰值算力更高。但 Agent 时代到来之后，模型规模突破单机极限，推理需求成倍增长，决定 AI 能跑多远的已经不是单卡速度，而是千卡能否像单卡一样协同工作。 可以看到，赛道已经在变化。 750 套跑通之后 产品做出来，和有人真的拿来跑核心业务，是完全不同的两回事。 Atlas 950 SuperPoD 虽然在展台上是第一次亮相，但昇腾超节点技术在市场上不是新面孔。这届WAIC上，鹏城实验室与全球计算联盟联合发布的《超节点定义与实践白皮书》明确提出，超节点已成为AI基础设施建设全新范式。其核心在于通过跨物理节点的统一内存编址，把多台独立机器在逻辑上变成一台计算机来调度，这恰恰解决了Agent时代最棘手的通信墙和显存墙问题。 更值得一提的是，上一代 384 卡超节点已经累计发货 750 套，每一套都是签了合同、付了钱、在生产环境里运行着的。覆盖互联网、运营商、金融、教育、医疗、交通、制造等 20 多个行业。 目前中国市场上规模商用的超节点方案，仅此一家。 750 套意味着什么？这已经过了需要推广的阶段，市场已经用订单验证过了。750 套证明的是跑得稳、用得起、回得来。 但规模商用只是第一步。算力生态要真正确立竞争壁垒，还需要行业标准与技术生态两根柱子协同支撑。 第一根柱子是行业标准，本届 WAIC 上，GCC 全球计算联盟联合鹏城实验室发布了《超节点定义与实践白皮书》，中国有了自己的超节点产业标准。这份文件定义了超节点的概念、架构特征和技术边界。标准这件事容易被当成一份技术文档略过去，但它是产业最底层的竞争。谁定义标准，后来者就按谁的规则走。中国从追赶标准到拿出标准，这个角色切换本身就是信号。 第二根柱子是技术生态，CANN 是昇腾的软件底座，角色类似 NVIDIA 的 CUDA，而今天CANN 已全面开源，67 个社区项目，1244 万行代码，月活超过 3500 位开发者。兼容 Triton、PyTorch、vLLM、SGLang，支持 600 多个开源生态算子。一个今天用 PyTorch 写模型、用 vLLM 做推理的开发者，明天切到昇腾上，工具链不用换，习惯不用改。 产品跑通了，标准立住了，生态打开了。三个条件在 2026 年同时到位。 接下来的问题是，谁已经把核心业务放上来了？ 最输不起的两类用户 750 套里，有两类用户值得关注。体量未必最大，但他们对技术故障的容忍度最低。 先说国泰海通。 这是国内证券行业最大的液冷数据中心之一，核心 AI 负载运行在昇腾超节点上。券商对算力的要求与互联网公司完全不同。互联网追求快，响应再快一点，吞吐再高一点。券商第一要求是不出错。交易系统崩一秒，后果是可量化的资金损失；风控模型慢一分钟，风险敞口就多暴露一分钟。 金融行业选算力底座，从来不选参数跑分最高的，看的是谁已经经过足够长时间的稳定运行验证，谁有足够多的同行在用，出问题是否有完善的兜底机制。 国泰海通把 AI 核心负载放上来，这个信号本身就比任何性能白皮书都有说服力。你跟券商讲参数，它不听；它只看你在谁家已经跑过，跑了多久，出没出过事。 除了金融风控，长周期科学计算对算力稳定性的要求同样苛刻，智源研究院则是另一个维度的案例。 智源研究院用昇腾超节点运行 Brainμ 神经科学大模型，基于 7 万多晚睡眠脑电数据，进行跨个体、跨模态分析，连续 10 个月稳定运转。今年 6 月，这项研究联合清华大学发表在 Science 上，首次证实睡眠中的记忆重激活可以反向调控睡眠结构，推翻了睡眠是被动恢复过程的传统认知。 这个过程中，科学家不需要瞬时峰值性能，需要的是连续 10 个月、每天面对不同实验条件的新数据，分析结果始终可靠。Brainμ 的分析结果经过超 3000 晚的人工双盲验证，与神经科学博士高度一致。Science 不会因为你的算力底座稳定就发论文，但底座不稳定，10 个月的实验数据出一次差错，论文就发不出来。 同一个底座上还运行着其他成果。中科大灵境造物用昇腾做新材料创制，消防服隔热能力提升 21 倍，直接关系到一线消防员的生命安全。中科院磐石 100 用昇腾做太阳耀斑预警，对 X 级耀斑实现 100% 捕获、零漏报。2003 年那次导致日本卫星损毁和瑞典电网崩溃的 X28 级耀斑，如果当时有这个系统，就能提前预警。 金融场景要求不能出错，科研要求长期撑得住。这两种严苛的业务需求，昇腾超节点都通过了实践检验。 拐点即起点 过去五年，AI 算力领域的叙事围绕一个字：快。制程更先进，峰值算力更高，带宽更大，每一代产品都在数字上追赶。 Atlas 950 SuperPoD 的亮相和 750 套商用同时出现在这届 WAIC 上，传递了一个不太一样的信号：单品性能竞赛的天花板已经可见，系统效率的竞争刚刚开始。 GCC 白皮书把超节点的定义写进了产业标准，CANN 的开源代码每天被下载 6 万多次，全国各地机房里的机器不分昼夜地运转。这些事实合在一起，指向同一个判断：AI 算力竞争的主战场，正在从芯片转向系统。 判断一项技术是否真的到了临界点，不看展台上的灯亮不亮。要看它离开展台之后，还能不能自己走下去。 2026 年，国产超节点过了这道门。

本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：Roomy 谁会留在增程的牌桌上？ 曾经，被诟病的增程动力，只用了短短的6年时间，就成为中国汽车市场的一支主要力量。增长速度，处于所有人的预料。以至于，多家没有上马增程式的车企痛心疾首，“误判趋势”。 如今，却再次迎来一场“误判”。增程动力市场的势头，调转直下。全市场能稳定月销破5000辆的增程车型，寥寥几款。然而，2026年却又54款新车扎推上市。 一时间，原本是香饽饽的增程赛道，突然市场见顶，各路增程车型争着过“独木桥”。 厮杀，已经开始 市场已经给出一些端倪。 乘联会数据显示，今年5月，全国增程车型批发销量为9.5万辆，较去年同期大幅下滑24.9%，创下近5年最大单月跌幅。同月，纯电车型批发销量同比增长16.6%，狭义插混涨幅也突破一成。 6月，跌幅进一步拉大。全国增程车型批发销量9.4万辆，同比下降25.2%，创下近五年最大单月跌幅。在新能源市场的份额跌至6.4%。今年1-6月，增程车型累计批发销量为50.4万辆，较去年同期58万辆，下降13.1%。 一跌，一涨，原因在于“里程焦虑”和“成本优势”，不再是老大难。这当时也是增程动力能够爆发的原因所在。 当时，增程动力市场爆发之时，纯电正面临续航焦虑的难题，插混有平顺性毛糙的问题。这个缝隙里，没焦虑、够平顺、比燃油车省钱的增程动力，向上而生。 于是，迎来了一个让所有人都意料之外的春天。数据显示，2020年，增程式电动车全年销量仅3万辆，2025年超过了123万辆，增长了120万辆。 这个增长值，让跟不上纯电转型的参与者们，找了一条生门。 而且，在2024年以来，传统车企、新势力车企与合资企业纷纷入局增程路线，增程乘用车在售品牌由6家拓展至超20家。增程车型也从高端旗舰车型逐渐向主流家用市场全面延伸。 一时间，增程市场可谓是“阳关大道”。 只是，2026年的市场变化，比预期中来得更波云诡谲。800V高压平台下放到十几万元的车型上，30%-80%快充可以控制在20分钟以内，纯电车的补能体验，不可同日而语。 去年年底，乘联会秘书长崔东树曾表示，2026年增程车型将迎来一定退潮。技术突破和基础设施完善解决了纯电续驶里程短的痛点，增程车型“可油可电”的通用优势被削弱。 2026年，增程车的销量果然急转直下，市场缩水，多款奔着吃市场红利的增程新车，反而一瞬间走上了“过独木桥”的局面。 独木桥难过，众所周知，增程市场变成了一场“幸存者游戏”。 问界M9和M6撑起了增程高端市场的门面，理想L系列勉强守住份额，其余车型徘徊在3000辆以下，这是如今增程市场的主要局面。 或许，有人不认同，毕竟以月均七八万辆站在新势力销量第一的零跑，主打的牌，就有增程。比如，零跑依靠C系列增程版在15万级市场，站稳了脚跟。 但是，如今的销量结构来看，零跑上半年累计35.65万辆。增程车型主打10-15万元性价比，用全域自研压缩成本，用高配低价卡位主流家庭市场，主力增量更多来自纯电车型。 曾经以增程动力在市场上快速崛起的理想，6月交付约3.1万辆，其中三分之二来自纯电i6，L系列增程只剩不到1万辆。 从这两家曾以增程动力为崛起主因的品牌来看，增程在如今的产品矩阵里，只能算得上一块拼图。支柱车型？已经谈不上了。今年上半年新能源销量榜前10名里，已经看不到增程车型了。 这个变化，被车企敏锐捕捉。 4月，长城汽车总裁穆峰表示，坚决不做增程式，因为增程系统传递链路过长，中高速能量损耗太大。5月29日，李斌在未来汽车先行者大会上表态，增程、插混“肯定就不开发了”。 原因，都是一个。增程市场，没有红利了。如今的增程车型之间，几乎没有技术代差了。 这就意味着，残酷的厮杀已经开始。 两极分化 当然，缝隙被填平，增程市场下滑，并不意味着“已至绝路”。只不过，增程市场走上岔路口，进行必要和充分的市场竞争，已经在所难免。 因为还有新车型进入，还是市场对增程动力有着强烈需求。换而言之，如今的增程市场，从全民爆款，走向了细分市场的刚需。 6月10日，工信部第408批公告显示，小米汽车正式获得增程式电动乘用车生产资质，新车型直接对标理想L9和问界M9，努力践行当初“小米汽车向华为致敬”的精神。对于处于扩张阶段的小米汽车来说，增程仍旧被视为提升销量规模的重要一步。 此外，何小鹏去年把增程定义为和纯电长期共存的路线，大众、丰田、日产等合资车企利用发动机技术积累，纷纷推出增程车型。不过，今年上市的增程新车，走的都是“大电池+小油箱”路线，势必与纯电一较高下。 一边降温，一边车型加码，除了研发之时是增程热闹时期之外，还有就是有市场需要。 零跑科技创始人朱江明表示，对不方便充电的用户，以及东北、西北等寒冷地区的用户来说，增程车型、插混车型仍有现实需求，将与纯电车型长期共存。 此外，海外市场是增程车型的新增长极。比如，理想进入阿联酋、沙特阿拉伯市场，向两大市场引入理想L系列车型。数据显示，1~5月，增程车型累计出口量已达6.1万辆，同比增长266.9%，这个涨幅，意味着巨大的市场需求等着被开拓。 目前，从布局来看，增程市场已经出现了两极分化。一个是零跑为主的把增程做成低成本电驱化方案，主打10万到15万元市场，突出性价比。另一个是主打体验，把增程当成纯电的补充，主打大型SUV和MPV市场。 这是诸多车型对于推出增程车型的战略之一。不同的战术，就导致不同的声音，“增程的尽头是纯电”，还是“增程的尽头是5C增程”的争论，各执一词，难分高下。 根据估计，未来几年，增程市场在新能源乘用车市场中占据约15%的市场份额，这意味着养不起那么多车型，在激烈的竞争之下，或将催生出几个头部玩家，与纯电、插混共同构成新能源汽车市场的重要组成部分。 那么，谁会留在增程的牌桌上？