今年的折叠屏市场，有点过于平淡了。 3月发布的荣耀Magic V6和OPPO Find N6，6月底发布的vivo X Fold6，都是一年一度的例行迭代。和几年前大小折叠齐头并进，生机勃勃万物竞发的境界相比，手机厂商对折叠屏的态度，来了个一百八十度转弯。 首先是小折叠被彻底放弃。OPPO、vivo、小米都已技术性停更小折叠产品线，三星也开始摆烂，Flip 8很可能成为系列绝唱。 大折叠方面，大家也是意兴阑珊。其中小米已经退出，其他几家也是佛系更新。这么高端的折叠屏，怎么说不做就不做了？ 消费电子产品研发成本极高，需要大出货量摊薄成本。顶着巨大成本砍掉产品线，原因只可能是卖不动。几家厂商思来想去，硬撑下去不是办法，不如主动砍掉，把资源让给其他产品。 不过一片惨淡中，有一家厂商不仅没收缩战线，反而赚得盆满钵满。 答案并不难猜，就是华为。 这边风景独好 2025年，华为一口气推出了四款折叠屏机型，按照IDC的口径，阔折叠Pura X上市一年后出货量突破150万台，顺势吃下了2025年国内71.8%的折叠屏手机市场。 还未过完的2026年，华为上半年仅有Pura X Max一款产品，但初期火爆程度是有过之而无不及，第三方数据显示，这款机型的总销量也已经突破50万台。 一边是厂商主动收缩折叠产品线，一边是华为Pura X和Pura X Max卖得风生水起，只能说旱的旱死，涝的涝死。 更让友商难受的是，华为折叠屏不止是出货量高，甚至是越贵卖得越好。今年发布的10999元的Pura X Max，初期销量大幅超过去年7499元的Pura X。 手机市场的出货量大头是廉价机型，但在折叠屏这个细分市场，反而是高价机型抢走了绝大部分市场份额。 从各个厂商折叠手机定价看，华为的定价普遍比其他品牌高。尤其在大折叠产品线，10000元是一个明显的分水岭，除了华为，其他品牌的大折叠手机都默契的定在了10000元以下。 2022年后，国内折叠屏大爆发，价格一度下探到7000元上下。按照CounterPoint和IDC的口径，华为在2022/23年确实受到了冲击，但在2024年迅速反弹。 2024年，华为主要推出了两款折叠屏，11999元的大折叠Mate X5，7499元的小折叠Pocket 2。定价更高的Mate X5，反而占据了当年折叠屏市场份额的近四分之一。 从国内市场的现实来看，折叠屏手机是一个价格越高、卖得越好的品类。 为什么？ 折叠屏不相信性价比 答案写在折叠屏手机的参数配置里。 一般来说，决定手机核心功能体验的零部件有四个：处理器、镜头、屏幕、电池。 先看处理器，一般来说，同一厂家的折叠屏旗舰和直板旗舰，都会使用相同的处理器。折叠屏手机出货量太低，为了折叠屏降低直板旗舰的处理器规格，对厂商来说得不偿失。 举例来说，小米的MIX Fold3和同期的直板旗舰小米13 Pro相比，都用了高通的8 Gen2芯片，只不过晚一点发布的Fold 3用了主频更高的领先版，性能表现拉不开明显差距。 再看镜头和电池，由于折叠屏手机增加了铰链、堆叠式主板等零部件，又要尽可能把机身做薄，寸土寸金的内部空间，很难塞进旗舰直板机同款的超大镜头模组。 因此，各家厂商同代的产品，折叠屏的镜头模组相比直板旗舰，或多或少有所缩水。 还是因为要把机身做薄的原因，即便大折叠的机身看似是直板机×2，但也塞不进太大的电池，相对直板机型，电池容量或多或少也有缩水。 举例来说，荣耀Magic8 Pro的电池容量是7200mAh，同代大折叠手机Magic V6“只有”7150mAh/6850mAh。 以华为最新的Mate 80 Pro Max和Pura X Max为例，二者核心零部件几乎完全一致，Pura X Max看起来仅仅只是多了一块屏幕而已。 屏幕是折叠屏的主场，比直板手机多了一块大尺寸屏幕，这也是折叠屏和直板机价格差的最大来源。同品牌的两个产品线，定价差距最小的也在2000元以上。 同时，折叠屏手机迭代至今，依然很难找出一个真正只有折叠屏才能实现，而直板手机又无法替代的场景。大屏生态和沉浸式体验，还是把原来的体验放大，并没有孕育出革命性的交互创新。 也就是说，折叠屏手机和直板旗舰机型，在核心功能体验上很难拉开绝对差距，让折叠屏的性价比打法面临先天不足。 “性价比”的内涵是用尽可能少的钱购买尽可能多的核心功能，比如音响、充电速度、材质工艺这些边缘功能可以牺牲，但处理器、存储这些关键部件，必须量大管饱。 仅从参数规格上看，折叠屏的大屏和对应差价，留给消费者的是一个问题：要不要为了一块更大的屏幕，承担2000元以上的额外开支？ 因此，一个注重性价比的消费者，很可能更倾向直面参数更齐全，定价更低的直板旗舰机型。这也许是折叠屏市场“越贵越好卖”的关键原因。 这种趋势这两年表现得越来越明显。利润更低的小折叠快速退潮，高定价的大折叠重新上位。既然走不了性价比路线薄利多销，索性走高端路线，换一个可观的利润空间。 华为是最先想通这一点的厂商。 从产品到品牌 2025年后，华为在大小折叠之外，又额外布局了三折叠和阔折叠，不同的屏幕形态带来了交互方式的变化，衍生出更丰富的生产力场景，也塑造了更具辨识度的品牌形象。 除了折叠形态的创新之外，多年积累的技术口碑和品牌形象，也让华为成为品牌溢价能力最强的国产手机厂商之一。 消费电子是个很难做出高溢价的市场，苹果的硬件毛利率常年在35%以上，已经是全球顶级水平。 品牌是溢价的重要来源，折叠屏脱离了性价比走高端化路线，考验的其实是厂商的品牌影响力。 所谓高端化，重点不是产品参数的领先，而是用户结构的高端，即高购买力用户的占比。 所以在折叠屏高端化的命题里，厂商面临的问题是，自己的直板机销售结构，能不能支撑一个愿意支付溢价的群体。 用户结构可以分成两个维度来看，一个是手机厂商的平均销售价格（ASP）。 国内手机厂商中只有小米上市，没办法用财报口径对比，只能参考第三方机构的口径。按照CounterPoint的报告，苹果的ASP是908美元，断崖式领先，三星的ASP“只有”340美元。 CounterPoint没有直接给出华为的ASP，但参考其市场展望追踪报告中，华为2025年的手机ASP已超过三星的表述，华为的ASP应该高于340美元。 另一个是厂商在高端市场（600美元以上）的占比。按照CounterPoint的口径[7]，尽管小米近两年在高端市场增长迅速，华为依旧占据了近8%的份额，仅次于苹果和三星。 过去十多年时间里，华为一步步拉高产品均价，把品牌影响力变成了高端化的用户结构。 当这部分用户逐渐形成规模后，华为也就拥有了国产手机厂商中最稳固的高端基本盘。这种用户结构的优势，其他国内品牌依然有不小的距离。 也就是说，在三星存在感稀薄、苹果折叠屏产品还未上线的情况下，华为在国内折叠屏市场，其实不存在真正的竞争对手。大家以10000元的定价为界，各玩各的。 话说回来，根据日经亚洲的报道[8]，即将发布的苹果折叠屏已经定下了今年1000万台产量的小目标，2025年全球折叠屏总销量也就2000万台左右，意味着苹果一上来就要抢走近三分之一的市场。 苹果有什么信心卖这么多呢？不还是数量庞大、客单价比华为还要高的用户吗？ 可以说，目前的折叠屏手机市场只剩下了两种消费者：一种是已经买了华为的人，一种是等着苹果折叠机发布的人。

快科技8月4日消息，据爆料，苹果正在打样两块全新屏幕，尺寸分别为6.4英寸和7英寸，这两块面板预计将由iPhone 20系列首发搭载。 爆料指出，苹果打样的7英寸巨屏采用四曲面设计，告别了多年来一直坚持的直屏路线。配合极窄边框，这块屏幕在视觉上营造出近乎无边框的震撼效果。 结合此前披露的消息来看，这块面板预计由三星供货，屏幕四边以微弧过渡，配合屏下Face ID技术，正面将呈现一块完整的屏幕，没有挖孔或刘海遮挡。这将是苹果手机自诞生以来，外观变化幅度最大的一次。 四曲面屏带来的优势显而易见，屏幕边缘微弧弯折后，视觉边框被大幅收窄，能够营造出接近无边界的沉浸观感。同时，机身中框从直角改为弧形过渡，配合回归的全玻璃一体化设计，握持手感更加圆润舒适，整机的一体感也更强。 不过，四曲面屏的短板同样不容忽视。首先是误触问题，边缘的弧度设计使得手掌在握持时容易产生误操作，影响日常使用体验。其次是贴膜难度极大，曲面结构对贴膜工艺的精度要求极高，微小偏差就可能引发气泡或边缘翘起。 此外，屏幕边缘呈外凸弧形，缺乏金属中框的完整包裹，跌落时冲击力容易集中在边角，碎屏风险和维修成本都明显高于直屏。 面对这些难题，苹果正在多管齐下寻求突破。在防误触方面，苹果已申请相关专利，计划通过识别手掌与屏幕边缘的接触面积和形状来判断是否为误触，从而不予响应，有效降低误操作率。 在边缘显示方面，屏幕弯曲处容易导致亮度下降和画面失真，苹果正与三星联手开发解决方案，力求在曲面过渡区保持一致的显示效果。 从iPhone诞生至今，苹果一直坚持直屏路线。但在20周年iPhone到来之际，这一惯例将被打破。曾被安卓阵营尝试后又逐渐退潮的四曲面屏，将重新回到手机行业的舞台中央。这一次，它能否在苹果手中实现更成熟的落地，值得期待。 iPhone 20渲染图

一次本该堪比过年的OTA升级，却演变成老车主们的史诗级灾难。 根据Electrek报道，不少搭载HW3硬件的特斯拉车主反映在使用FSD V14 Lite 版本后自己的车被“热”坏了： 在正常行驶过程中，车辆兀自弹出自动驾驶电脑过热的警告，导致FSD无法使用，想要继续用，就得停到路边，冷却后才能继续用。 甚至还有更严重的情况发生——部分车辆的计算机被彻底烧穿，去服务中心一查，结果是需要更换整套硬件。 自特斯拉在两周前向大量用户推送 FSD v14 Lite 更新以来，相关案例的数量就不断增加。 400多万HW3的老车主，眼巴巴等了一年多，本该是终于赶上的时刻，结果又被背刺了。 01、一用就过热 首先要说明的是，这已经不属于偶发事件的范畴了。 根据海外媒体Electrek 报道，已经至少有四名车主直接联系到网站，而且都是完全相同的故障模式。 都是因为电脑主机过热，从而触发维修警告，导致一度无法使用FSD，只能靠边停车等电脑降温，才能重新开启辅助功能。 而在海外的社交平台上，这种现象则更加普遍，不少网友也都晒出自己在运行FSD V14 Lite版一段时间后出现了故障，而且问题高度一致。 根据网友们晒出的图片，正在行驶的过程中，车机直接弹出了红色的维修模式（Service Mode）菜单，显示出一系列的活动警报，触发了显示为APP_w141_ECU_Thermal的故障码，下面还给出了导致故障的原因：自动驾驶电子控制单元(ECU)板温度超出推荐工作范围。 网友表示，这是特斯拉专门用来标记“主板温度超过 90℃”的警告，而且从图片中故障码的详情中能看到温度传感器一栏中给出的数值赫然达到了96℃，堪比烧开水了。。。 在网友给出的其他图片中还能看出，不仅仅是触发这一种故障，还有Dl_a024_holdNForNeutral，APP_w462_selfDrivingUnavailable等一系列故障码，前者的意思是不建议继续行驶的意思，而后者则是自动驾驶不可用。 也有网友不信邪，选择无视这一警告，结果就是如果继续行驶，会弹出“红色方向盘”的警告，然后FSD被系统强制退出，车辆进入 selfDrivingUnavailable（自动驾驶不可用） 状态，想要重新启用FSD，只能靠边停车，然后等电脑主板冷却下来，才能继续行驶。 也就是说，当你正常使用FSD时，可能会瞬间失去辅助驾驶能力，方向盘也恢复纯手动模式，存在多大的风险可想而知。 正因此，有网友表示，“一次非常后怕的经历，后续应该是不会再使用这一功能了，最起码在整个夏天。” 更严重的情况不止于此，根据Electrek 报道，有车主表示在更新V14 Lite之后，自动驾驶电脑直接彻底关机失灵，自己开到特斯拉服务中心检测，工作人员检查发现，主板因为高温损毁，给出的唯一解决方案是更换整套的Autopilot计算机。 从特斯拉6月底开始向 HW3 车型正式推送 FSD v14 Lite，7月21日通过版本 2026.20.6.11（FSD v14.3.6）开始向大面积的用户开放，短短两周的时间，一次本该锦上添花的OTA，变成了硬件级灾难。 02、强行跑通的代价 这场集体过热事件的背后原因其实并不难理解。 本质上就是AI模型调用了更多的计算资源，然而带宽不足，导致计算能力已经接近极限，出现过热现象。这类现象在日常生活也屡见不鲜，比如在电脑和手机上运行太多的软件导致发热过烫，大家应该都有经历过。 要知道此前HW3平台的特斯拉，自过去16个月，FSD的版本一直是V12.6，从FSD V12.6直接跳到V14 Lite，看似只是跨越了两个版本，但硬件差距是天壤之别。 马斯克早就公开说过，HW3的有效内存带宽，只有新款HW4（AI4）的15%，仅为 HW4 的八分之一，相比之下，2023年推出的 HW4（AI4）升级到7nm制程，算力达到720TOPS，大约是HW3的3-5倍，还配套优化了摄像头接口与感知系统。 就是因为HW3实在跑不动V14，才在V12上停留了一年多之久，直到推出 Lite 版本才重新“升级”。 尽管为了FSD V14能最大化跑通HW3平台，做出了极限的压缩和蒸馏，将本应为 HW4设计的高负载推理任务，硬塞进一个 8GB、带宽窄八倍的小型计算机。 但蒸馏能压缩模型，压不掉物理定律。 就像厨房一样，以前HW3跑V12.6那种小模型，食材少，窄路够用。现在换成V14 蒸馏版，模型虽然压小了，但参数量、访存次数、每帧要搬运的数据量，依然远超小路的运力。 这就会容易出现，为了勉强维持实时帧率，芯片被迫长期跑在高频高压状态，内存控制器和数据总线满负荷运转的情况。 更高负载的 AI 模型，天然需要更多的计算资源和更高的发热量。当散热和算力都已经接近极限的HW3 主板，被推上去跑V14 模型，温度飙升几乎是必然的。 不过也要说清楚，热故障问题并不是HW3搭载V14 Lite才出现的新问题。 它本身就是 HW3平台长期存在的顽疾，通常与冷却液不足、Octovalve（八通阀）内积气、散热器堵塞等冷却系统问题相关。 这是因为特斯拉的 Autopilot 计算机没有风扇，整体接在整车液冷回路上。这套回路同时伺候电池、电驱和车载电脑。随着时间越长，冷却液就会衰减，管路会积垢，散热效率自然下降。 当一个更吃资源的模型加在散热本就吃紧的电脑上，过热就成了必然的结果。 特斯拉当初为了不让自己掏巨额成本为400万老车主用户更换新的芯片，掏出了V14 Lite的方案，如今这类情况的出现，不知道马斯克又要掏出什么方案。 值得一提的是，在此前特斯拉Q1财报会议上，马斯克曾聊起过HW3平台升级的方案，按照他的说法，等今年下半年HW4.5芯片开始量产之后就全部开通给HW3车主进行收费更新，而且还有一定的优惠折扣，但具体的方案信息直到现在也没公布。 03、表现天差地别 两个月前，特斯拉正式发布V14 Lite版本时，众多老车主就纷纷“表白”马斯克信守承诺，不忘老车主。 诚然，当初的表现也相当不错，FSD的 V14的核心功能绝大部分得以保留，让老车主喊出“它让我这辆现在已经7年车龄的车再次感觉像新车一样”的话来。 不过，随着更大面积范围的推送，用户量的增多，在集体爆发热故障之前，FSD V14 Lite版本在路上的实际表现就已经开始“掉凳”了。 有车主反馈说，“驾驶还行，泊车完全是垃圾”其表示，每一次都得断开FSD或者重新停，总是偏一边。就连当初最早体验V14 Lite喊出“像换了一辆新车”的车主Zack自己也在后续中，承认了泊车收尾时方向盘不回正的问题。 还有车主反馈，在倒车时似乎对身后的障碍物“视而不见”，其提供的视频显示，他的HW3 Model Y在倒车时径直撞上了一个蓝色塑料垃圾桶。系统完全没有减速或刹停的迹象，就好像车后面什么都没有一样。 甚至还有网友表示，在倒车出车道时，有一个人正蹲在车后方地面上。但FSD v14 Lite照样开始倒车，完全没有要停的意思，让车主不得不手动接管。 这不仅仅是一个孤立场景。多位车主在不同地点、不同障碍物类型下复现了相同的问题——只这说明倒车障碍检测的缺陷是系统性的。 原因还是出现在压缩和蒸馏上，要想完整V14功能集塞进这个狭窄的硬件里，必然要做取舍，看来倒车障碍检测成了那个被牺牲的部分。 与之形成鲜明对比的“完全体”状态下的FSD V14，几个月前，航空公司飞行员Joe Anderson开着他的V14版本的特斯拉，从西海岸一路干到东海岸，7241英里，9天21小时，横穿美国本土48个州，全程没碰过一次方向盘。 按照他的说法，全程速度由系统自己控，更夸张的是，充电自动对位倒车入库，施工路段自己绕行，窄路会车自己收后视镜，完全零干预。更多时候，他像一个监督员一样，看着汽车自己完成整个旅程。 更早之前，车主David Moss也用V14版本的Model 3 横穿美国 2732 英里实现零接管，特斯拉官方还在今年初把这段行程当作用户案例对外展示。 同样都是V14，两者之间的差距不可谓不大，但硬件的桎梏是突破不了的物理上限，400万辆HW3车主，正在等待特斯拉的答案。

文案｜辰聪 出品｜师天浩观察 2026年8月1日，零跑汽车公布7月交付数据：单月交付101,267辆，同比增长102%，成为国内首个月交付量突破10万辆的造车新势力品牌。同日公布数据的头部新势力中，鸿蒙智行交付45,046辆，小鹏38,027辆，蔚来35,934辆，理想30,468辆。五家之中，理想是唯一同比、环比双降的品牌，零跑则是唯一进入六位数区间的品牌。 品牌 2026年7月交付（辆） 同比 备注 零跑 101,267 +102.0% 首破10万辆 鸿蒙智行 45,046 约-5.7% 连续两月同比下滑 小鹏 38,027 +3.6% 环比回落 蔚来 35,934 +71.0% 三品牌同创新高 理想 30,468 -0.9% 唯一同环比双降 （数据来源：各公司官方公告、财联社统计） 时间上的巧合放大了这一数据的传播强度。7月31日，零跑汽车董事长朱江明在播客节目《罗永浩的十字路口》中表示，零跑“定不设水军、不去喷别人、不干脏活”。该表态在当时并未引发太多讨论，次日交付数据公布后被广泛转引。一家在舆论场中长期保持低存在感的公司，在销量维度上与依赖创始人流量的对手拉开了差距，这一反差构成了本轮关注的起点。 这个数字值得拆开看。零跑这一拳打中的不是某家公司，而是过去三年行业里流行的三个判断。1.创始人IP等于销量；2.10万到20万价格带赚不到钱；3.低价品牌上不去。 它证明了一些事情，另一些事情，还没有答案。 一、10万台，非一日之功 朱江明在上述对谈中回顾：“从月销879辆到10万辆，零跑经历了6年”。公司官方披露的关键节点数据显示，其交付增长呈台阶式推进：2022年3月首次破万（10,059辆），2024年6月突破2万辆，同年11月突破4万辆，2025年7月站上5万辆，此后逐月抬升，2026年5月超过8万辆，6月达到93,376辆，7月定格在101,267辆。 图1：零跑汽车月交付量变化（数据来源：零跑汽车官方） 两个形态特征值得注意。其一，增长不是单一爆款驱动的脉冲式冲高。月销1万到2万用了两年以上，5万到10万又用了约一年，每一级平台期都很长。其二，整个过程几乎没有月度回撤。台阶式扩张对应的通常是产能、渠道与产品矩阵的逐层铺开，而不是短期营销事件的刺激。脉冲式冲量可以靠一款神车或一轮降价买到，台阶式增长买不来，它的确定性也更高。 这条曲线的行业背景同样不该被略过。零跑2015年成立时，没有明星创始人IP，融资能力也算不上一线，与威马、哪吒同处第二梯队。如今威马、哪吒已经出局，零跑坐上了年度销冠的位置。2025年全年交付59.6万辆，超过小鹏的42.9万辆和理想的40.5万辆。 财务报表同样具有亮点。2025年零跑营收647.3亿元，净利润5.4亿元，首次实现年度盈利，而2024年它还亏损28.2亿元。 一年之间从亏28亿到赚5亿，新势力中没有第二个先例。 二、905元的单车利润，怎么赚到的 那么多亏钱的新势力，为什么零跑单车还能盈利呢？ 零跑的成本能力来自一个朴素的办法：能自己做的尽量自己做。 按零跑官方口径，其整车自研比例超过65%，整车架构通用化率88%，自建18家以上零部件工厂，覆盖电池系统、电驱、电控、热管理、车灯、AR-HUD、座椅等环节。高自研比例压缩外采成本，高通用化率摊薄开发投入，两者共同支撑低价高配的产品策略。按59.6万辆交付折算，2025年零跑单车净利润约905元。 尽管这个数字不高，但它证明了一个此前少有公司验证过的命题： 在10万至20万元主流价格带，依靠成本效率而非品牌溢价，也能跑通盈利模型。 这套体系还有一个参照物。行业内常把零跑称作“小比亚迪”，两家公司确有同构之处。1.都由工程师背景的创始人掌舵；2.都坚持三电自研；3.也都是2025年少数实现年度盈利的新能源车企（比亚迪全年销量460万辆、净利润326亿元）。 零跑和比亚迪的差异在于体系的开放程度。比亚迪的垂直整合以自供优先，弗迪电池的装机绝大部分来自内部消化，SNE Research数据显示今年前5个月其全球装机67.6GWh，同比仅微增0.4%。零跑则把零部件卖给了国内外10余家车企，并将电子电气架构授权给一汽。 一个闭环，一个开放，两种模式决定了不同的同行关系。 两家的阶段也不同。比亚迪2025年营收8,040亿元创新高，净利润却同比下滑19%，今年上半年国内销量下滑约四成，增长主要靠海外市场支撑，垂直整合的红利峰值已经过去。零跑则处在成本优势集中兑现的早期，第一增长曲线最陡的一段还没走完。 “小比亚迪”这个类比的价值在于路径验证，而非规模对比。 三、打了谁的脸 零跑单月销量跑出10万+的成绩，足够亮眼，这个成绩也回击了当时那些对零跑质疑的声音。 第一下，打向“创始人IP等于销量”。 过去三年，这个行业最贵的流量入口是董事长IP。雷军一场发布会能换一年的订单，余承东一句话能上三次热搜。零跑提供了一个反向样本，一个自称社恐、把社交当负担的董事长，一家明确不设水军的公司，做出了新势力第一个月销10万。这并不证明流量模式失效，小米和鸿蒙智行的基本盘仍然扎实。它证明的是流量不是唯一解，体系效率同样可以构成增长引擎，只是没有发布会好看。 第二下，打向“10万到20万赚不到钱”。这个价格带是厮杀最惨烈的红海，主流叙事里只有两种活法：要么像比亚迪一样靠全链条规模碾压，要么亏着烧钱等品牌向上。零跑给出了第三种：把自研率堆到65%，把架构通用化率做到88%，在骨头缝里抠出905元的单车净利。利润薄，但方向被验证了。 第三下，打向“低价等于低端”（不过这一下只打出去了一半）。零跑A、B、C、D四个系列覆盖6万至30万元，其中A10月交付近3万辆、C系列全球累计超85万辆；定位最高的D19以21.98万元起售，7月交付破万；首款MPV车型D99于6月底上市，首批订单均价超过30万元。30万价格带的订单结构说明，一部分消费者认的不是低价本身，而是同价位下的配置密度，这是两种性质不同的竞争力。但D19交付破万只有一个月样本，D99刚启动交付，品牌向上这道题，证明过程才开了个头。 结尾 回到开头那场对谈。 朱江明那句“不干脏活”之所以在8月1日之后被反复引用，是因为7月榜单的成绩非常有力：不参战的人，在这个月赢了。 零跑用六年时间提供了一个行业对照，在创始人流量被视为核心资产的阶段，体系效率同样可以构成增长引擎。 6年，从879辆到101,267辆，中间没有奇迹，全是算术。 但10万台是验证的开始，不是终局。 D系列在30万元价格带能否站稳、欧洲工厂能否顺利爬坡、新智驾方案能否兑现，都是下一道坎。 王传福有一个著名的判断：任何新技术的领先窗口只有18个月。 这张被比亚迪验证过的地图，零跑才刚跑到最陡的一段。 六年算出了一道大题的第一步。后面的步骤，还得靠算术。

快科技8月4日消息，乘联分会公布了2026年7月新能源乘用车批发销量数据。 整体市场预估批发总量147万辆，多家自主品牌交出亮眼成绩单，市场格局出现明显变化。 比亚迪依旧稳稳占据榜单首位，单月批发销量突破41万台，断层领跑整个行业，和第二名拉开巨大差距。 吉利以 158145台排在第二，奇瑞紧随其后，销量达到122082台，三家自主头部品牌牢牢守住榜单前三位置。 这次榜单最大看点来自零跑汽车，品牌7月批发销量101267台，成功跨过十万台大关，超越特斯拉中国。特斯拉本月批发量93579台，排在第五名。 榜单里销量突破10万台的厂商一共有四家，也就是比亚迪、吉利、奇瑞、零跑。 其余品牌梯队分化明显。上汽通用五菱、长安汽车销量接近6.2万台，二者数据几乎持平。 小鹏、东风、蔚来、长城、埃安、理想、小米组成中间梯队，单月销量集中在3万至4万台区间。 榜单后半段多数品牌销量不足3万台，极狐、赛力斯等品牌稳定输出，不少合资品牌新能源车型表现偏弱，广汽丰田、上汽通用等品牌批发量仅一万出头，和头部自主品牌差距悬殊。 从整体数据能直观看出，自主品牌已经完全主导国内新能源市场，头部品牌销量持续走高，新势力品牌增速亮眼，海外品牌份额持续收缩，市场两极分化的趋势还在持续放大。

IT之家 8 月 4 日消息，长城汽车董事长魏建军今日在微博发布视频，回应网络传闻“长城 H10 预售订单突破 6 万台”。 自动播放 魏建军对此表示：“这个数据不太准确，还没那么多。当然这个预售订单量也是非常不错的。” 据IT之家了解，长城 H10 方盒子 SUV 将于明日正式上市，共有 4 款车型，限时权益价 21.48 万元起。 IT之家注意到，该车车身尺寸根据布局分为两个版本，五座版长宽高为 5138/2050/1970mm，六座版车长增加至 5299mm，宽高保持一致，全系轴距统一为 3000mm。 内饰方面，该车配备 10.25 英寸全液晶仪表 +15.6 英寸中控屏 +29 英寸 SR-HUD；还配备 17.3 英寸后排娱乐屏，Coffee AI Sound 音响系统提供 21 扬声器 +7.1.4.2 声道布局 + 支持杜比全景声，峰值功率 1560W。 空间方面，五座版车型后备厢容积 815L，二排放倒后可扩展至 1885L 超大容积，六座版车型容积 316L，三排座椅放倒后可拓展至 1056L 超大容量，全车共提供 42 处储物空间。 动力方面，长城 H10 搭载 1.5T 发动机 + 双电机组成的 Hi4 混动系统，1.5T 发动机最大功率为 123kW，最大扭矩为 243N·m，电机最大功率为 100kW（前）、220kW（后），系统最大功率为 440kW，并配备四挡混动专用变速箱。 电池方面，该车配备 42.8kWh 电池组，CLTC 纯电续航为 232km、227km，最高综合续航 1404km，15 分钟快充 30-80%。

原标题：中国汽车品牌加速抢占欧洲市场：5年从0.5%杀到9.5%，Stellantis成最大输家，奔驰、大众等传统车企份额下滑 IT之家 8 月 4 日消息，据 Automotive News Europe 昨日报道，中国汽车品牌正加速抢占欧洲市场，Stellantis、奔驰、大众等传统车企份额纷纷下滑。 过去五年，中国车企出海的速度不断加快。比亚迪、奇瑞、上汽名爵等企业在欧洲的市场份额持续提升，并开始对福特、梅赛德斯-奔驰等拥有百年历史的欧洲汽车品牌形成压力。 根据 Dataforce 截至 2026 年 6 月的数据，中国汽车品牌在欧盟、英国以及欧洲自由贸易联盟（EFTA）国家的市场份额已从 2021 年的 0.5% 提升至 9.5%。同期，欧洲汽车市场整体规模增长约 11%，但非中国品牌的市场份额出现下降，即使部分企业销量仍有所增加。 中国车企在欧洲市场的竞争策略主要集中于提供更丰富配置、更大车内空间以及更低售价的产品。尽管欧盟已针对中国制造的纯电动车征收最高 35% 的关税，但中国品牌仍持续扩大市场影响力。 近几个月，部分中国汽车制造商开始在德国等重点市场推出大幅优惠活动，并进入短期租赁市场，以进一步扩大销量。 从 2021 年至 2026 年，中国品牌中增长最快的是比亚迪和奇瑞，两者市场份额均从接近 0% 提升至 2.4%。上汽名爵（MG）的份额从 0.3% 增长至 2.5%，提升 2.2 个百分点。此外，零跑汽车在欧洲市场份额达到 0.8%，吉利集团达到 0.7%，小鹏汽车达到 0.3%。 随着中国品牌市场份额增长，部分欧洲传统车企正在失去市场占有率。其中，Stellantis 集团受到影响最大，市场份额从 2021 年的 21.7% 降至 2026 年的 15.3%，下降 6.4 个百分点，对应销量减少约 31 万辆。 分析认为，Stellantis 面临库存压力、电动车产品更新速度不足以及售价竞争力下降等问题，使其更容易受到低成本中国品牌冲击。其中包括其合作伙伴零跑汽车，后者截至 6 月销量同比增长 568%。 其他传统车企方面，梅赛德斯-奔驰集团市场份额下降 0.7 个百分点，大众集团下降 0.6 个百分点，现代起亚集团下降 0.4 个百分点。 相比之下，雷诺集团市场份额从 8.5% 提升至 9.5%，增长 1 个百分点；丰田集团增长 0.3 个百分点，宝马集团下降 0.2 个百分点。 瑞银分析师 Patrick Hummel 在 7 月 9 日的一次媒体简报会上表示，中国车企目前在欧洲市场份额约为 11%，而上一年同期约为 4%。他认为，中国品牌增长不仅影响欧洲传统车企销量，也正在改变市场定价和促销体系。 从区域来看，中国品牌主要在英国以及西班牙、意大利等南欧市场取得增长，但德国市场也成为其重点目标。他表示，这可能会对大众集团的市场份额和价格体系带来压力。 分析师预计，随着中国车企继续扩大欧洲业务，其市场份额未来可能进一步提升。有观点认为，中国品牌在欧洲市场份额可能达到 20%，甚至 30%。 S&P Global Mobility 经理 Martin Benecke 表示，过去行业预计中国品牌可能占据欧洲市场约 20% 份额，但目前这一预期正在提高。他认为，如果中国品牌能够达到五分之一市场份额，没有理由认为其会停止增长。大众汽车前英国负责人 Paul Willis 也表示，中国品牌最终可能占据欧洲汽车销量约 30%。 面对竞争压力，欧洲汽车制造商正在调整生产和研发方式，希望缩短新车开发周期。过去欧洲车企推出新车型通常需要 5 至 7 年，如今部分企业希望将周期缩短至约两年，以接近中国车企的研发速度。 瑞银分析师 Hummel 认为，欧洲传统车企可能需要减少产能，以适应新的竞争环境。他表示，来自中国市场的激烈价格竞争并不是未来几年才会出现，而是在当前阶段已经展开。 对于与中国企业合作生产的模式，Hummel 认为，欧洲本土品牌长期依靠这种方式并不可持续。 不过，豪华品牌目前受到中国车企冲击相对较小。宝马、梅赛德斯-奔驰和奥迪等品牌由于产品定位差异较大，同时拥有较高的二手车保值率，因此暂时具备一定缓冲空间。 例如，宝马集团虽然因中国市场疲软在今年 6 月发布利润预警，但其欧洲销量仍保持稳定。6 月欧洲汽车市场整体增长 13%，宝马同期销量增长 13.3%，成为主要传统车企中少数跑赢市场的品牌。 目前，包括吉利旗下极氪、比亚迪腾势、东风岚图以及奇瑞星途等中国品牌，正在尝试进入欧洲高端汽车市场。Hummel 表示，中国品牌未来可能会逐步进入更高端细分市场，但这一过程预计仍需数年时间。

IT之家 8 月 4 日消息，小鹏汽车官方今日发布了小鹏 G9L“珠峰白”和“峡湾灰”车色的官图，新车定位大五座科技旗舰 SUV，号称“30 万级科技标杆”。 珠峰白 自动播放 「峡湾灰」 自动播放 据官方介绍，新车继承 GX 旗舰安全能力，标配航空级安全冗余设计，全球四大权威机构五星安全标准开发；首发全体型 AI 主动贴合座椅技术，适配全球各种体型；创造了同级别最快的麋鹿测试成绩，底盘和操控都堪称强悍；将搭载小鹏第二代 VLA 的首次重大升级版本；800 伏超快充，9 分钟就能充 450 公里。 IT之家注意到，小鹏 G9L 纯电 SUV 四驱版已经在 7 月完成申报。外形尺寸为长 5120 mm、宽 1999 mm、高 1782 / 1788 / 1795 mm，轴距达到 3100 mm，整备质量为 2720 kg / 2740 kg，额定载客 5 人，最高车速 200 km/h。 动力方面，该车采用双电机布局，前电机额定功率 50 kW、峰值功率 160 kW，后电机额定功率 110 kW、峰值功率 270 kW，系统总功率达到 430 kW。

凤凰网科技讯 8月4日，一辆智界R7今日在上海市S20外环高速行驶过程中发生事故起火。鸿蒙智行官方随后发布声明称，事故系前方车辆行驶过程中掉落的大体积尖锐金属异物撞击车辆底盘，造成强物理冲击并在摩擦过程中起火。 鸿蒙智行表示，经初步调查，事发前车辆三电系统状态正常，且未见车辆其他自身异常，事故非车辆自身原因导致。事故发生后，经现场人员处置快速灭火，未造成人员伤亡。鸿蒙智行呼吁广大网友不信谣、不传谣。

IT之家 8 月 4 日消息，据奇瑞汽车执行副总裁李学用今日分享：奇瑞首次跻身全球车企销量前十，位列第九，份额 4.1%，与福特并列。 他表示，更重要的是 —— 全球前十，第一次同时出现三家中国车企，这是中国汽车工业集体走出去的里程碑。IT之家附 2026 年上半年国际汽车集团世界销量份额排名如下： 1.日本丰田：份额 11% 2.德国大众：份额 8.1% 3.现代起亚：份额 7.6% 4.Stellantis：份额 6.0% 5.雷诺日产：份额 5.4% 6.比亚迪：份额 4.8% 7.吉利集团：份额 4.6% 8.美国通用：份额 4.5% 9.奇瑞集团：份额 4.1% 9.美国福特：份额 4.1% 另据IT之家此前报道，今年 7 月 25 日，奇瑞集团官宣全球累计销量突破 2000 万辆，连续 23 年位居中国品牌乘用车出口第一。数据显示，6 月份，奇瑞集团单月出口 191062 辆，已连续四个月刷新中国汽车单月出口纪录。

快科技8月4日消息，据博主定焦数码透露，华为阔直板手机目前还没确定具体发布时间，但排期偏向Q3末-Q4初，也就是大概率在9月、10月登场。 这款产品虽然已经曝光很久了，但一直没有更详细的规格出现，只是确定采用16:10黄金阔比例，接近Pura X展开态显示效果。 其核心目标就是将折叠屏Pura X系列的宽视野下放至直板形态，横向显示面积较常规20:9手机提升显著，而且采用四等深极窄边框，视觉效果非常出色。 阔比例可以在播放主流视频时减少屏幕黑边，带来更沉浸的影音体验，无论是边看视频还是查阅资料、文档，都能提升操作效率。 对于部分适配宽屏的游戏，更宽的屏幕还可能为用户带来视野上的竞争优势。 这款新机核心定位就是阔折叠体验的直板平替，面向预算有限、追求宽视野与长续航的用户，规避折叠屏高价与脆弱性。 新机价格或低于Pura X折叠屏，有望实现5000元内起售，将成为四季度手机市场新爆款。 不过，更宽的机身可能会降低单手操作的便利性，如何在保障阔屏体验的同时，兼顾机身握持感与便携性，需要华为做出一定的取舍和优化。

IT之家 8 月 4 日消息，美国宇航局（NASA）于 7 月 15 日发布博文，报道称研究 2024 年 7 月 16 日坠落在美国新泽西州希尔斯伯勒（Hillsborough）的陨石后，发现其存在结晶盐与生命前体物质。 IT之家援引博文介绍，纽约都市圈居民于 2024 年 7 月 16 日目睹一个火球在空中爆炸，并伴随着音爆出现。爆炸后 1 块高速陨石碎片穿透新泽西州一户住宅的天花板，落在卧室地板上，后被命名为希尔斯伯勒陨石（Hillsborough meteorite）。 希尔斯伯勒陨石（Hillsborough meteorite），图源：论文报告 屋主随即戴上手套，用铝箔包裹碎片，再将其装入玻璃罐。样本没有暴露于雨水和土壤，因而大幅减少地球环境污染。研究团队称，它是已知保存状态最佳的 CM1/2 陨石（CM1/2 meteorites）之一。 轨迹计算显示，这块陨石可能来自火星与木星轨道之间的小行星带。矿物分析表明，其母体属于富碳小行星，与产生 CM 陨石（CM meteorites）的天体同属一类。这类富碳陨石保存了太阳系中部分最古老的物质，记录了逾 45 亿年前塑造小行星的化学过程。 希尔斯伯勒陨石坠落事件的雷达综合探测结果。绿线显示了火球的预计路径，而彩色雷达信号则显示了陨石碎片随盛行风向东北偏东方向漂移的轨迹。图源：NASA 最新发表在《Science Advances》研究指出，希尔斯伯勒陨石保留了富盐包裹体。这些物质可能来自母体小行星近表面。其他矿物证据显示，液态水曾改变其中的矿物，即发生水蚀变（aqueous alteration）。 研究人员在样本中发现由细小破碎岩石构成的镶嵌结构，其中部分岩石的钠浓度异常高。团队借助电子显微镜，从毫米尺度一直观察至单个原子尺度，重建矿物及曾在其中流动的流体历史。 研究人员据此推断，母体小行星内曾有浓盐水流动，其盐度高于地球海洋。这些浓盐水可能推动复杂化学反应，形成多种有机化合物，其中包括大量氨基酸。此前研究已知氨基酸能在小行星内形成，并随陨石抵达地球；这块陨石则提供了此类反应可能发生的环境证据。 研究团队称，这是迄今最明确的证据，表明此类原始小行星曾拥有局部盐水环境，可支持复杂化学反应。该结果强化了一种观点：类似陨石可能向早期地球输送过生命出现所需的部分化学成分。

据央视新闻消息，8月3日，中广核广东太平岭核电项目2号机组正式投产发电，标志着粤港澳大湾区首个“华龙一号”核电项目一期工程全面建成投产。此次投产发电的2号机组，采用我国具有完全自主知识产权的三代核电“华龙一号”技术，核心设备国产化率超90%，单台机组额定电功率约1200兆瓦。 以核能为代表的清洁稳定基荷电源，正成为各国争相布局的战略资源。截至2025年底，我国在运核电总装机容量达6252万千瓦；根据最新印发的《新型电力系统建设“十五五”规划》，到2030年这一数字将提升至约1.1亿千瓦。 广东是我国“核电第一省”——核电项目分布最集中、在建及在运规模最大，且已形成从核电设计、设备制造、工程建设到生产运营的完整产业链。2026年上半年，广东核电发电量达573.1亿千瓦时，位居全国首位。 随着太平岭核电项目一期工程全面建成，按国内核电平均利用小时数测算，两台机组预计年发电量超180亿千瓦时，可满足近200万人口一年的生产生活用电需求，每年等效减排二氧化碳约1663万吨，将显著增强粤港澳大湾区的清洁能源供应保障能力。 更进一步来看，当前AI大模型的爆发式增长正带来海量算力需求，而算力的底色是电力，但需要指出的是，传统的风、光等新能源具有间歇性，难以支撑数据中心7×24小时的高负荷运转。在这方面，广东的需求格外突出。 作为数字经济大省，广东省算力规模、综合算力指数稳居全国前列。南方电网广东电网最新数据显示，2026年上半年全省309家数据中心总用电量达59.74亿千瓦时，同比大幅增长21.15%，其中韶关市数据中心用电量增幅高达409.10%。 电力配套水平直接关系算力项目的运营成本和稳定运行。不久前，国家发改委、国家能源局、工信部、国家数据局四部门联合印发《关于促进人工智能与能源双向赋能的行动方案》，探索核电直连算力设施。“核电+算力”或将成为破解AI能耗困局的最优解。 广东早已开始布局，在其“十五五”规划纲要明确提出，要“积极安全有序发展核电，高效推进太平岭核电、陆丰核电、廉江核电等项目建设，积极布局新一代核电，推动核电‘建设一批、开工一批、纳规一批’连续滚动开发”。 不只是广东，包括浙江、山东、辽宁、广西、海南、福建等沿海省份均在密集部署核电重大项目，安徽、湖北等内陆省份也在前瞻性布局核聚变能，将其纳入“十五五”能源发展规划，抢占未来能源技术制高点。

快科技8月4日消息，湖南普照信息材料有限公司宣布，其自主研发的国内首张第8.5代高精度掩模基板（尺寸为1220 x 1400mm）正式下线。 这一突破填补了国内掩模基板领域的技术空白，有效破解了平板显示产业链核心材料长期依赖进口的“卡脖子”难题。 掩模基板是平板显示光掩模制造的关键材料。平板显示涵盖LCD、OLED等技术，广泛用于智能手机、电视、计算机显示器及车载显示等领域，其定义要求显示屏对角线长度与整体厚度比大于4:1，且无电子束管结构。 随着显示面板向大尺寸、高分辨率演进，掩模基板在大面积均匀性、低缺陷密度等方面的指标要求极为严苛，技术壁垒高、攻关难度大。 此次下线的产品主要面向大尺寸光掩模应用，性能对标行业高端标准，能够有效满足下游平板显示产业对核心原材料的迫切需求，为我国显示产业链自主可控提供了重要支撑。

IT之家 8 月 4 日消息，据科技媒体 PC Gamer 今天报道，以太网规范制定者之一里奇 · 塞弗特（Rich Seifert）最近揭秘了早期网线为何都是黄色。 里奇 · 塞弗特表示，早期网线几乎全是黄色有两层原因。其一是他本人非常喜欢这种颜色：“这是我最喜欢的颜色，我有过一辆黄色的汽车，我家里的家具也都是黄色的。” 具体来说，早期的以太网线的颜色与 1968 年的雪佛兰科尔维特黄相同。汽车发烧友们通常会把这种颜色称为“野生黄色”，用于区分 20 世纪 60 年代和 70 年代科尔维特车型的不同黄色。 早期网线采用黄色的第二层原因则更加现实。虽然如今的网线通常采用细小的双绞线，但最初的网线采用的是同轴电缆，必须通过分接接头（IT之家注：vampire tap）进行物理连接。这种设备使用时会“咬住”金属线缆，穿透外部橡胶绝缘层，然后直接接触线缆的导体建立连接。 里奇 · 塞弗特当时担心，如果有人将这种接头错误地安装到电源线上，可能会电死人。他对此解释称：“这些东西会被铺设到天花板里，人们安装分接接头的时候必须钻进线缆内部，我不希望有人钻进电源线。所以我想确保人们能够区分电源线和以太网线，所以故意使用了这种鲜艳的颜色。”

快科技8月4日消息，当地时间7月21日，美国知名富豪、极端抗衰爱好者布莱恩·约翰逊在社交媒体发布公开宣称“我刚克隆了一个‘婴儿版的自己’，引发全网热议。 据约翰逊自述介绍，“这个‘婴儿版布莱恩’目前还活在培养皿里”，“对一些人来说，这可能很可怕……一个反乌托邦式的未来。但对另一些人来说，他们会把它看作健康领域不可避免的未来”。 言论一经发酵，“硅谷富豪克隆婴儿”“美富豪换血求永生后克隆自己”等热搜话题刷屏各大媒体平台，掀起全球性的舆论海啸。 面对铺天盖地的争议与质疑，布莱恩·约翰逊近日接受国内媒体专访，首次揭秘实验的真实细节。 针对外界“克隆婴儿克隆人体”的热议，布莱恩在回应中解释了自己究竟做了什么“这些是我的细胞在表观遗传上被逆转到了类似胚胎的状态，但它不是胚胎，也不是一个有意识的生命体。” “我所做的是逆转我细胞的表观遗传年龄，将实际年龄48岁的细胞归为零岁。意思就是，我正在将我的细胞年龄逆转回类似胚胎的状态。但这并没有逆转DNA或线粒体的年龄，这专门针对的是表观遗传年龄逆转。” 据悉，约翰逊开展此次特殊实验，与其自身健康状况相关。此前约翰逊透露，他在今年5月发现自己患有自身免疫性胃炎。 当时他公开表示，全球医疗领域还没有找到能彻底根治这种病症的有效方案，现有的全部治疗手段都只能做到控制发病症状。 公开资料显示，布莱恩·约翰逊是硅谷知名科技创业者，拥有雄厚的财富积累。 2007年，他创立在线支付公司Braintree，凭借精准商业战略与行业布局，企业短短五年便快速崛起，为他积累了巨额财富，也足以支撑他后续一系列小众、前沿且极具争议的医疗实验。 早已实现财富自由的约翰逊，多年来深耕抗衰、长寿领域，推出了备受争议的“蓝图计划”。 他每年投入200万美元专项经费，组建30人的专属私人医疗团队，不断尝试突破传统医学认知的极限医疗手段，执着于对抗衰老、突破人体寿命极限，此前也曾因“换血抗衰”等实验引发全球热议。

快科技8月4日消息，据媒体报道，近日，全栈开源人形机器人公司RoboParty（萝博派对）宣布，完成近5亿元天使++轮及Pre-A轮融资。 成立仅一年半，RoboParty已完成6轮融资，其中天使++轮由顺为资本经纬创投、小米战投等押注，Pre-A轮由宁德时代独家投资。 值得注意的是，RoboParty的创始人黄一如今才22岁，在当下这轮人形机器人与具身智能热潮中，他是最年轻的一批创业者之一。 对外，黄一不太喜欢把自己介绍成CEO，更愿意说自己是机器人爱好者，在公司里同事喊他奶龙，他说这个称呼听起来有一种“人畜无害”的气质。 公开资料显示，黄一出生于2004年，浙江温州人，本科毕业于哈尔滨工业大学未来技术学院智能机器人专业。 2023年年底，还在读大一的他和室友，仅用几十天在宿舍里就手搓了双足机器人AlexBot原型样机，身高120厘米，售价1.5万元，并实现全栈开源，被十余家企业及高校复刻应用。 2025年，黄一决定提前从哈工大本科毕业，和13名同学集体搬到上海，创办RoboParty萝博派对。 公司专注全栈开源双足人形机器人的研发，从本体到模组悉数公开，兼具整机自研、垂直整合与量产能力。 2026年1月，RoboParty发布全栈开源双足人形机器人，项目RPO已累计交付超百台，下一代产品RP1计划于四季度上线，将聚焦更高性能与复杂场景部署。

黄仁勋 凤凰网科技讯 北京时间8月4日，据《商业内幕》报道，英伟达最大的竞争优势，如今已不再像过去那样牢不可破了。 二十年来，英伟达的掌上明珠并非只有芯片，还有将其变为AI基石的那套软件：CUDA。CUDA全称为统一计算设备架构，出自英伟达长期高管、现任高性能计算负责人伊恩·巴克(Ian Buck)之手。这套系统历经多年打造，内含用于常见AI任务的现成代码、查找漏洞的工具，以及能让数千枚芯片协同工作以训练模型的软件。 现在，一些人认为，AI最终可能会自动化这一行业中最困难的工作之一：开发驱动AI本身的软件。 谷歌大脑前研究员、AI软件创业公司Infinity创始人杰里米·尼克松(Jeremy Nixon)表示，该行业正处于一个重要关口。他告诉《商业内幕》，自己的公司曾利用AI编程智能体，在10小时内为芯片创业公司D-Matrix重新打造了一套类似CUDA的软件。他认为，这证明英伟达最大的护城河之一正在被突破。 尼克松称利用AI开发出类似CUDA软件 英伟达的压力不仅来自创业公司。谷歌、亚马逊和微软等云计算巨头多年来一直在围绕自家的AI芯片打造软件生态，而OpenAI和Anthropic最近也展示了能够生成系统软件的AI模型。 DeepSeek创始人梁文锋最近表示，编程智能体以及其公司自主编程语言TileLang，已经让AI软件的开发变得更加容易。 编程智能体并非只是在帮助挑战者。英伟达开发者生态系统副总裁安基特·帕特尔(Ankit Patel)表示，开发者正越来越多地使用CUDA的代码库来构建AI应用，同时英伟达自身也“利用AI编程智能体来加速CUDA的开发，并进行更大规模验证”。 推理削弱CUDA 如果说CUDA的第一个优势是软件，那么第二个优势就是建立在其之上的整个生态体系。企业已经围绕CUDA开发了数百万行代码和内部工作流程，形成了强大的锁定效应，使得切换到替代方案成本高昂且十分繁琐。 《商业内幕》此前报道称，亚马逊内部文件将CUDA视为其Trainium和Inferentia AI芯片普及的主要障碍。 高通旗下AI软件创业公司Modular的联合创始人兼CEO克里斯·拉特纳(Chris Lattner)表示，CUDA的悠久历史既是优势，也是限制。他指出，CUDA最初是在AI浪潮兴起之前、为游戏应用而打造的，承载了层层遗留技术，“就像试图让微软Windows适配手机一样”。 拉特纳 其他人认为，AI从训练转向推理给CUDA带来了另一种威胁。韩国AI芯片创业公司Rebellions首席商务官马歇尔·崔(Marshall Choy)表示，随着这一转变，企业不再那么关注使用最强大的芯片来实现最高性能，而更加重视如何盈利地运行AI。 这可能会导致市场对专用硬件，以及能够在不同芯片上运行的软件的需求增加。如果企业可以在不重写软件的情况下切换芯片，那将削弱CUDA最大的锁定效应之一。 “这正是英伟达CUDA护城河被攻破之处，因为CUDA在推理领域已不再是决定性因素，”马歇尔·崔表示，“这变成了一场开源比拼。” 英伟达则表示，随着AI模型投入实际应用，其软硬件紧密集成的产品组合已变得更具价值。“随着AI向推理和智能体工作负载转变，对深度、全栈优化的需求只会与日俱增。”帕特尔称。 金融研究公司InvestorPlace首席技术分析师卢克·兰戈(Luke Lango)表示，市场向专用芯片和软件的转向，正让华尔街日益质疑英伟达的CUDA优势。他指出，英伟达股价在过去一年中停滞不前，在一定程度上反映了这些担忧。 护城河并未消失 不过，并非所有人都认为编程智能体正在削弱CUDA的优势。一些人认为，它们最终反而可能使其得到加强。 AI软件创业公司INT21创始人徐冰表示，虽然编程智能体使软件生成变得更加容易，但AI生成的代码仍需经过验证和优化。他认为，CUDA拥有最深厚的验证工具及其他功能生态，能够帮助编程智能体更高效地工作。 徐冰认为英伟达的护城河并未消失 他表示，随着编程智能体日益普及，这一生态系统将成为CUDA的下一道护城河。 “编程智能体能在短时间内生成大量代码，但验证是最大的瓶颈。”徐冰说。他的上一家AI芯片软件创业公司HippoML已被英伟达收购。他在今年4月离开这家芯片巨头，创立了INT21。 拉特纳表示，虽然编程智能体确实使芯片软件的构建变得更加容易，但这种改进是渐进式的。 “这种炒作并非完全没有道理，但被严重夸大了。”拉特纳称。他表示，编写代码只是软件开发中的一小部分，相比之下，为生产进行优化等更复杂的任务才是关键。这项工作至关重要，因为能够将芯片性能最大化的软件，可以降低大规模运行AI的成本。 拉特纳表示，芯片软件也是一个相对小众的领域，通常由顶尖工程师负责开发。因此，与应用程序开发等相比，编程智能体能够学习的案例要少得多，因为应用开发领域存在大量公开代码，AI已经在这些代码上进行了训练。 徐冰则指出，尽管AI可能帮助竞争对手迎头赶上，但英伟达同样受益于相同的技术变革。编程智能体是否会削弱CUDA，取决于竞争对手追赶英伟达的速度，是否快于英伟达开拓新领地的速度。 徐冰称，英伟达“并未在酣睡或停滞不前”。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

IT之家 8 月 4 日消息，科技媒体 Tom's Hardware 昨日（8 月 3 日）发布博文，报道称全球最小 GPU 芯片 TinyGPU v2.0 通过实机测试。 开发者蓬萨贡 · 维奇特（Pongsagon Vichit）于 7 月 31 日在 X 平台发布推文，宣布：“ASIC TinyGPU v2.0 已经成功运行！！！” IT之家援引博文介绍，TinyGPU v2.0 属于 Tiny Tapeout SKY 25b 流片项目，拥有约 24 万个晶体管，具备 4-bit 双缓冲（buffer），以及存储在 QSPI RAM（四线串行外设接口随机存取存储器）中的 8-bit 深度缓冲（depth buffer）。 在首个演示中，TinyGPU v2.0 通过游戏手柄实时操控低多边形模型。第二个演示显示了一个彩色地球模型，画面支持缩放与旋转。 根据项目 GitHub 页面，这款 GPU 能够完成变换、光照和光栅化，屏幕最多容纳 1000 个三角形。芯片还支持 1 个动态方向光源、平面着色、背面剔除和仿射纹理映射。 在 v2.0 芯片完成测试前，TinyGPU v3.0 已提交至 Tiny Tapeout 的下一轮流片项目。新版本的核心变化是加入可编程像素着色器，设计思路参考 DirectX 8 PS 1.1（DirectX 8 像素着色器 1.1）。 在 Basys3 FPGA 主机上测试，TinyGPU v2.0 在测试演示的帧率为 7.5 到 15 FPS。Vichit 此前曾表示，Tiny Tapeout 芯片的运行速度不会比 FPGA 更快，而且屏幕上的画面流畅度也确实没有提升。 其规格包括： 支持 SIMD（单指令多数据）并行处理 4 个像素； 每个着色器包含 31 条指令； 指令集包含 26 种操作； 通过掩码执行实现分支； 配备 4 个 8-bit 临时寄存器。