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黄仁勋与孙正义同台,只谈一件事:5000亿美元AI基建谁来赢?
昨天,白宫南草坪。 AI产业的两位最关键人物——黄仁勋与孙正义,在镜头前同日亮相。 他们没有发布新模型,没有谈芯片性能。 只谈了一件事:AI,如何真正落地、开工、扩张。 这场对白宫而言极为罕见的科技级公开活动,其背景并不陌生。 早在今年1月21日,孙正义就已在宣布: 软银、OpenAI、Oracle将联合投资5000亿美元,打造一项名为“星际之门(Stargate)”的AI基础设施计划。 但这一次不同。 这不仅是资本下注,而是美国AI时代“新基建战争”的正式开场—— 涵盖超级数据中心、清洁能源、算力调度系统,背后更指向的是一场国家工业战略的重启。 孙正义在现场表示:他对AI的未来依旧“充满信心”。 黄仁勋紧随其后登台,用一句话,重新定义了制造业: “AI工厂不是软件工程,是工业革命的引擎。我们要在美国建造它。” 这不是一场融资发布会,而是一场产业动工仪式。 AI,不再只是实验室里的模型,而是变成了产业本身、工厂本身、能源系统本身,甚至国家命运本身。 那么—— 这场被5000亿美元催动的AI基础设施竞赛, 谁能赢?谁敢接?谁会被时代抛弃? 01 这不是模型战争,是工厂战争 2025年初,全球科技圈还在围绕“GPT-5什么时候发布”争论不休, 但到了 4 月底,真正被点燃的,不是模型,而是工厂。 黄仁勋在白宫这样说:“IBM系统360已经过时,我们要重建了整台计算机。” 这一刻,人们突然意识到: AI已不再是写在屏幕上的算法,而是一套必须落地的产业系统。。 AI工厂,不是比拼模型,而是比拼链条 在芯片与数据之外,黄仁勋提出了一个极具颠覆力的三层结构: 第一层,是AI作为新型软件的技术革命; 第二层,是是由超级计算机驱动的AI工厂,每日产出成千上万个Token; 第三层,是支撑整个AI工厂运行的国家基础设施:能源、供应链、监管体系。 这套结构背后的逻辑,跟大模型打法完全不同—— GPT、Claude、DeepSeek 们比的是“谁能吸引用户”; 而黄仁勋下注的,是谁能落地工厂,掌握新一代的“智能产能”。 他给出了这样的比喻: “上一次工业革命,发电机把水变成了电力;这一次,AI 工厂把电力变成了智能。” 落地 AI 工厂,就是争夺下一个世纪的“发电权”。 英伟达的AI工厂,不是设想,是制造业升级的样本 在当日活动现场,黄仁勋站在“GPU本体”旁边,强调了一组数据: 工厂构建依赖数百家供应链企业协同; 所有设计先在 Omniverse 中完成仿真,再上线实造; 一套工厂成本高达 60 亿美元,需稳定调度千兆瓦级电力。 这些不是技术指标,而是工业系统指标。 这不是模型能力的更新迭代,而是实体产业的重新开工。 “谁来赢?”不是模型竞赛,而是产业主权之争 在模型层还在争夺上下文窗口、推理能力的时候, 真正的“决赛圈”已经进入了另一种比拼—— 谁能建得起工厂? 谁能稳定供电? 谁能组织上万产业工人和上百家企业协同建造、运维、出产智能? 这不是比拼谁会 prompt,而是“你有没有能力搭建一座完整的 AI 工厂系统”。 所以,不是谁更懂AI,而是谁能把AI变成国力。” 02 孙正义的转身:不投公司,投AI基建 如果说黄仁勋代表的是技术范式的重建, 那么孙正义带来的,就是资本范式的反转。 在过去二十年里,他的身份始终是 “狂热投资人” ——从阿里巴巴、Arm,到OpenAI。 但现在,他的角色变了:不是投公司,而是投产业;不是押产品,而是建系统。 “总统说,再多一点。”——2000亿美金,不是嘴上说说 在白宫投资美国活动上,孙正义站在特朗普身边,面对媒体镜头这样回忆: “在特朗普总统上一个任期时,我们承诺投资500亿美元。四年内,我们实际投资了700亿。 他接着说:”我说这次我准备承诺1000亿。总统对我说:‘孙正义,再多一点。’所以我们追加到了2000亿。” 这不是政商客套,而是标志性转折: AI 资本,从投项目,转向了投国家级工程。 它下注的,不再是创业估值,而是产业基建。 不是投公司,而是建工厂:星际之门的产业架构 早在1月时候,软银、OpenAI、Oracle 和 MGX 已联合宣布—— 将在美国建设一个名为“星际之门”(Stargate)的AI基础设施计划。 它不是一条GPU生产线,也不是某个数据中心,而是一个完整的工业化计划: 总投资:5000亿美元; 合作方:软银融资,OpenAI 提供智能系统,Oracle 提供云与数据,MGX 整合硬件; 核心目标:在美国各地铺设新一代智能基础设施网络。 孙正义,不再是投资人,而是AI工业革命的“工程总包商”。 他下注的不是技术,而是“平台级基础设施红利” 这不是孙正义第一次出手在“范式变动期”。 在2000年押中阿里巴巴时,他看中的是“互联网交易平台”; 在2016年收购Arm时,他看中的是“移动时代的架构话语权”; 而现在,他押的是——AI 成为下一个“超级平台”。 他在演讲中这样说: “这不仅是规模问题,这是人类未来最大的 AI 基础设施。” 这句话背后,是一种非常稀缺的判断力—— 未来不是谁的模型跑得快,而是谁能拥有“智能的基础设施产权”。 就像 90 年代的通信基站、2000 年代的 IDC 机房、2010 年代的云数据中心—— 它们不直接卖产品,但掌控了生态的运行路径。 现在的孙正义,早已不是那个等待 IPO 的风投赌徒,而是一个为 AI 产业画图纸、拉地皮、配资源的“系统发包人”。 而在这个能源密集、资本重、产业长的 AI 工业时代, 敢以 5000 亿建底座的人,全球为数不多。 03 你以为是在投AI,其实是在重建制造业 黄仁勋在白宫只说了一件事: “AI 工厂,不是软件系统,是一台工业机器。它将重构我们理解的制造业。” 这这不是宣传语,而是一次产业级判断。 AI工厂的本质,是算力制造业 在传统观念里,工厂意味着钢铁、塑料、流水线。 但黄仁勋用这样概念,详细定义“工厂”: “我们制造的,是超级计算机。每台设备重达70磅,包含6万个零件。它太重太精密,只能由机器人操作。建造它,需要集成数百家供应商、调度完整工业链。” 你以为是 GPU,实则是一个高密度系统集成体。这不是“优化效率”,而是重新组织一套制造体系—— 从电力调度、零件生产,到仿真部署、整合交付。 而这台设备的最终“产品”,不是物理元件,而是:Token。 每一个 Token,本质上是“制造出的智能”单位。 制造智能,需要重新配置产业要素 黄仁勋没有回避一个现实: AI工厂的建造,是一个极其重资产、长周期的过程。 一座千兆瓦级AI工厂,造价可达600亿美元; 建设周期至少三年; 仿真系统必须运行在 Omniverse 中预演全流程; 能源需求级别直逼工业园区。 这是实体制造,不是技术实验室。 而它对制造业的意义是: 让制造流程,不再围绕“产品零件”,而是围绕“智能产出”组织。 这背后意味着三件事在同步重组: 产业链不再围绕“消费者需求”组织,而是围绕“智能需求”重构; 工人不再只是在流水线拧螺丝,而是需要掌握机械臂、数字仿真、运维接口; 供应链不再拼性价比,而是拼算力整合能力。 制造AI,不是制造一个东西,而是制造一个“能自我生成解决方案”的系统工厂。 制造业回归,不靠人力红利,而靠工业智能 在这一轮美国制造业回流,不再是“劳动力成本”的博弈。 AI 工厂意味着本土制造业要向两个方向同步升级: 一是工程结构:数字孪生 + 自动调度 + 模块式部署; 二是人力结构:机械工人变成系统运维员,蓝领也需理解数据流。 黄仁勋说得很明确: “制造业不是劳动力成本的问题,而是技术密度和整合效率的问题。” 换句话说:谁能跑通一座 AI 工厂,谁就拥有下一代制造业的发动机。 在这里我们谈的不是关于芯片,也不是关于AI模型, 而是要提醒你—— 未来制造业的门槛,不是工艺,而是系统理解力。 不是代替劳动力,而是重组产业链; 不是炒概念,而是真金白银的系统工程。 这才是“工业革命”的真正起点。 04 工作没消失,只是重构了你 如果AI工厂是下一代制造系统,那人类的工作,又会变成什么样? 黄仁勋的回答,是一句令人警醒的判断: 不是AI摧毁了你的公司,是使用AI的人摧毁了你的公司。 这不是危言耸听,而是一个底层逻辑正在被改写的事实: 未来每一个岗位,不是直接被AI替代,而是被AI重构。 一整支数字劳动力 以英伟达自身为例,黄仁勋分享了一组内部数据: “我们每一位软件工程师身边都有AI助手协作。 提交的代码量和开发效率,比过去提升了好几倍。” AI 不是把工程师换掉,而是把工程师升级成“原型设计者”, 重复性劳动由AI完成,人负责任务分解、结构设计与判断。 这背后的变化是根本性的: 从“敲代码的人”,变成“调度AI干活的人”; 从“靠技能吃饭”,变成“靠结构思维生存”; 从“工作流程的一环”,变成“智能系统的定义者”。 岗位没有消失,只是迁移到了新系统的上游。 技术工,不再是被淘汰者,而是新产业的瓶颈 过去我们常以为,AI上场意味着“低技能工人被先淘汰”。 但在AI工厂逻辑里,事实恰恰相反。 黄仁勋明确说: “上一个计算机时代的瓶颈是软件工程师,但这一次,AI工厂最稀缺的,是技术工人。” 建一座AI工厂,不仅需要算力专家,还需要: 木匠、电工、水管工; 焊接工程师、设备安装员、能源配套技师。 这是AI驱动下的“劳动岗位反转”:蓝领,不再是边缘人,而是核心建设者。 从这个角度看,AI工厂不是消灭就业,而是重新分配就业结构。 它用一种技术平台,把“智能劳动力”和“物理劳动力”组织在一起,形成协同工作的新秩序。 管理者:你要同时管理“人类”与“AI代理” 工作方式的变革,也不仅限于底层岗位。 黄仁勋提出一个高度具体、但具有预见性的趋势: “我们将成为同时管理生物劳动力与数字劳动力的CEO一代。 人力资源部门负责员工,IT部门将成为AI代理的人力资源部。” 这不是幻想,而是现实正在出现的组织形式: 企业里的“员工”不只是个体,还有Copilot、Agent、Assistant等工具化智能体; 项目调度变成“双轨制”:一边是人,一边是自动执行系统; 企业架构师,需要为“人-AI协作”设计流程、接口、授权与绩效机制。 换句话说,AI正在拉高所有管理者的认知门槛—— 不是看你会不会管人,而是看你能不能“统筹人+智能体”的协作生态。 我们从来不是在制造恐慌,而是在还原现实: 工程师转型为智能系统设计师; 蓝领转型为新一代制造产业核心; 管理者转型为AI代理的运营官。 这不是淘汰谁的问题,而是: 你愿不愿意,从执行者变成组织者,从被安排的人,变成调度系统的人。 05 美国的战略棋局:中国就在身后 白宫那天,黄仁勋说了一句被国内媒体反复引用的话:: “中国并不落后于任何人,中国就在我们身后。 世界上50%的AI研究者是中国人。” 他没有把这场竞赛描述成意识形态对抗,而是点出了核心变量:人才、基础设施、执行速度。 这是一个最接近现实、也最冷静的总结—— AI工厂不是美国的专利,它更像是一场全球工业竞赛的新开局。 而中国,很可能是唯一有组织能力打整局的对手。 AI工厂的三重要素:中国一项都不缺 黄仁勋在多个场合提到: 建设AI工厂,关键要素只有三个: 电力(成本、稳定性、可再生能力) 人才(AI工程师、系统集成商、算力运维队伍) 产业组织能力(从地皮获取、建设速度到上下游协调) 这三个条件,中国都不缺—— 国家算力网、“东数西算”计划已在全国落地布局; AI研究人才全球最多,尤其在基础模型和推理架构方面; 大规模制造体系健全,组织能力全球最强,且具备国家级统筹资源能力。 也就是说:中国并非跟不上这场新工业革命,而是随时具备跳级条件。 上一轮赢在基建,这一次也可以? 回顾上一轮工业基础设施竞争—— 在5G,中国率先完成全国商用落地; 在高铁,中国构建了全球最大里程网; 在电商与支付,中国形成了“从系统到场景”的自循环技术生态。 这些都是“国家级基础设施组织”的胜利。 现在,AI 工厂正面临同样的窗口期: 谁先部署算力中心、能源调度系统、数据安全网络,谁就能占据Token产能高地; 谁能率先把“AI能力”转化为“城市基础服务”,谁就能定义未来社会运行的数字底座; 谁能用AI重构制造业工艺、规划、出图、投产,谁就能形成“工业智能飞轮”。 AI 工厂不是一个新概念,它更像是工业互联网、能源系统与智能体平台的合体升级。 我们不缺条件,缺的是主动出击的“国家叙事” 问题不是我们能不能建,而是我们有没有清晰地告诉自己:AI工厂不是技术部门的事,是国家竞争力重构的事情。 当前,我们已经具备如下基础: 华为昇腾系芯片、百度昆仑、算力调度平台等,均可作为AI工厂底座; 中国铁建、中建等已有超大型数据中心工程经验; 多个地方政府已将“智算中心”列入重点战略项目。 但我们还缺什么? 对“AI工厂”的国家级定义与共识; 类似“东数西算”的协同建设机制; 以国家队牵头的一体化平台集成计划。 说到底,我们要从“模型竞赛”抽身,进入“智能产能”的系统建设阶段。 这里,我们想更深一层地问: 当AI工厂成为全球工业的新起点,中国要不要,也能不能,率先定义一套自己的基础设施标准? 赢,不是赢在模型参数、demo演示、用户入口,而是赢在系统落地、产业融合和组织速度。 06 你以为这是AI浪潮,其实是工业革命2.0 当你还在问“AI什么时候取代我”,黄仁勋则在白宫谈起发电机了。 今天,电进入这台机器,输出的是智能令牌。 它不再是芯片,是一台发电智能的工业设备。 这不是一句炫技的比喻,而是一种范式的转换信号: AI,不再是科技产品,而是工业基础。 不再是算法突破,而是国家战略。 这不是信息革命的延续,而是工业革命2.0,正在开工。 电改变了人类, 这一轮,智能重写了系统 18世纪,蒸汽机释放了机械生产力; 20世纪,电力重塑了城市结构和国家格局; 而现在,AI 正以“工厂”的形态,向社会底层渗透。 它改变了制造的方式——用代码控制流程、用仿真替代试错; 它改变了组织的方式——从人力调度转向智能代理协作; 它改变了工作的本质——从技能密集走向结构决策密集。 黄仁勋在白宫没有提“对话框”、“插件商店”、“模型版本”, 他说的是:制造、能源、基础设施、国家动员。 而孙正义,也不是在讲“AI创业投资”,而是在宣告: “软银投下5000亿美金,这是人类未来最大的基础设施项目。” AI工厂,不是产业热点,是文明工程 这不是炒概念,而是“实体落地”的系统工程: 它要建厂,要拿地,要并网,要拉通上下游; 它需要人才再教育,从工程师到电工再到AI调度员; 它最终将输出一座城市、一家医院、一条生产线所需要的全部智能内容。 而这背后,是人类社会运行逻辑的底层切换: 工业1.0解决的是“怎么干”, 工业2.0解决的是“由谁来干”, AI工业2.5解决的是“干什么最值得干”。 这是AI真正与文明本身产生深度耦合的起点。 真正的竞赛,不是AI之战,而是系统构建力之战 所以,“谁来赢”这个问题,已经不再是模型性能比拼、算力数量比拼, 而是—— 谁能建成千兆瓦级AI工厂? 谁能把AI变成国家级基础设施? 谁能重塑就业结构,而不是被就业结构反噬? 孙正义说:“美国是创新的中心,继续保持AI领先地位。” 黄仁勋说:“我们要建AI工厂,要像当年造发电机那样造智能机器。” 而作为读者、个体、组织,我们要问自己的问题是: 当他们已经在白宫敲响工业革命的钟声时,你还在模型菜单上犹豫什么 prompt? 所有这些大动作,表明AI正在人与人之间制造一条现实裂缝: 一边是智能体替你点外卖、排周报; 另一边,是5000亿美元重构基础设施、制造业与国力。 你站在哪一边,不取决于AI能做什么, 而是——你有没有开始思考:它正在哪个系统里重写你。 工业革命不是喊口号,而是抢开工牌 在这场白宫“投资美国”活动的最后,黄仁勋没有讲AI的未来, 他讲的是一件事:制造的现实,已经重新启动。 他说:“如果没有总统的政策、推动和鼓励,美国制造业不会加速到这种程度。很快我们将用AI、机器人和数字孪生,在美国本土建造最先进的AI工厂。” 真正令人震撼的是—— 这不是在投AI,这是在重启制造业; 这不是技术平台,这是工业基础; 这不是概念,这是新产业的施工现场。 而孙正义则始终在坚持: “我们在用AI,打造人类的未来。” 这不是象征性的亮相,而是标志性的宣告: AI 工厂不是构想,是工程; 工业革命不是理论,是现场; 谁先落地,谁先得势。 “不是谁拥有AI模型的问题,而是谁拥有把AI落地为工厂、变成国力的能力。” “新工业革命已经开始,问题不是你愿不愿意参与,而是你还剩下多少时间。”
苹果AirPods耳机专利获批,可监测佩戴者呼吸速率
IT之家5月2日消息,科技媒体patentlyapple 昨日(5月1日)发布博文,报道称苹果公司获批一项专利,涉及为AirPods扩展健康监测功能,专门用于测量用户的呼吸速率(respiration rate)。 根据专利描述,AirPods将通过内置麦克风捕捉音频流(audio stream),分析用户的呼吸信号(respiration signal),从而计算出呼吸速率。 IT之家注:呼吸速率是衡量一个人呼吸频率的重要指标,通常以每单位时间的呼吸次数来计算,一个完整的呼吸周期包括吸气(inhalation)和呼气(exhalation)。这项技术能够帮助用户了解自身健康状态,尤其是在运动、休息或其他活动中的呼吸变化,为健康管理提供新工具。 专利指出,AirPods 将利用内部麦克风(in-ear microphone)和外部麦克风(external microphone)分别采集耳腔内和外部环境的音频数据。系统通过分析这些音频流,提取与呼吸相关的频谱特征(spectral signature),并结合运动类型或心率数据等用户状态输入(user condition input),精准计算呼吸速率。 以上图源:patentlyapple 此外,系统还引入了机器学习(Machine Learning)模型,能够根据不同场景优化呼吸信号的识别。专利还提到,通过盲源分离(blind source separation)技术,系统可以有效过滤音乐或环境声音等背景噪音,确保呼吸数据的准确性。 这项技术适用于运动、冥想或日常休息等多种生活场景,系统能根据用户状态(如室内外环境、心率或运动强度)调整音频流的处理方式,提供更精准的呼吸速率数据。 专利还强调,通过结合多通道音频数据,系统能更好地区分干扰信号和呼吸信号,提升数据质量。
iPhone充值更贵的时代有望终结,但苹果税不会消失
历时 5 年的「苹果税」诉讼,迎来了第一个大结局。 负责该案的美国法官 Yvonne Gonzalez Rogers 裁定,即日起,苹果不得再对 App 外的购买行为收取费用,并禁止该公司限制 App 开发人员引导用户进行 App 外购买。 「苹果税杀手」 Yvonne Gonzalez Rogers 这个在五一前夕作出的裁决,不仅只是起诉方 Epic Games 的胜利,也是更多 App 开发劳动者的胜利。 苹果税,不存在了? 具体来说,Rogers 在裁决中对苹果的禁令包括: 对消费者在 App 之外的购买行为征收「任何佣金或费用」 限制开发者对 App 外购买链接的设置,以及链接的样式、格式 阻止或限制 App 外购的按钮,以及对外购的鼓励 除了向用户发送一条中性消息,告知他们即将前往第三方网站之外,不能干扰消费者离开 App 的选择 也就是说,以后的 App 开发者,可以正大光明在 App 内购的页面,为消费者提供一个不是 App Store 的支付渠道,并且苹果无权从这个渠道中进行抽成。 这个裁决将意味着苹果失去大部分应用内购的控制权,会有越来越多开发者和用户选择不走 App Store 的渠道进行交易。 众所周知,在 iPhone/iPad 上下载的应用,如果想要充值内购,就必须走 App Store 的支付方式,苹果还会从中抽成 30% 的佣金,这就是「苹果税」,也是为什么 iPhone 用户会发现自己氪金或买会员比 Android 小伙伴更贵的原因。 上面是 iOS 的充值界面,下面是 Android 平台,图源:乌托邦是个理想国 因此,App 开发者会在不被苹果察觉的情况下,想办法提供一些其他的氪金渠道。一些做直播的主播也会提醒用户,不要直接在平台上充值打赏,并提供一些能够直接走微信支付购买道具的公众号。有不少游戏也能在微信官方公众号处充值,购买的道具再发放回游戏中。 Epic 争取的,不是废除这个「苹果税」,而是能够在自家的 App,放上一个直接给自己打钱的渠道,没有苹果从中大额抽成,不管是开发者还是用户的利益都能最大化。 2021 年,也就是 Epic 揭竿而起起诉苹果一年后,法官 Rogers 驳回了 Epic 九条请求,但同意了要求苹果允许 App 开发者在应用内设置链接,引导用户到第三方渠道进行支付这一条。 虽然法官总体站在苹果这边,但苹果并没有见好就收,不仅提出上诉,还对此提出了全新的「苹果税」政策:如果应用内购要走 App Store 之外的支付渠道,那也要收取 27% 的佣金。 而应用开发者本身也要向第三方渠道支付一定的交易费用,这使得他们的总成本超过了原本 30% 的「苹果税」,实际上让第三方支付的方式并不可用。 这种做法不仅激怒了 Epic 和 Spotify 这些「反苹果税」斗士,也让法官 Rogers 感到不满,促成了这次最新裁决: (苹果)认为法院会容忍这种不服从行为,这是一个严重的错误估计。 Rogers 也将这个案件提交给了美国检察官审查,以确定是否可能对苹果提起刑事藐视法庭诉讼,她还表示苹果财务副总裁对这个事件作了假证,苹果公司没有纠正这一点,因此也将被视为向法庭提供了谎言和虚假陈述。 值得一提的是,Rogers 指出苹果 App Store 高管 Phil Schiller 曾主张公司遵守法院禁令,但 CEO 蒂姆·库克却一意孤行,选择站在法院的对立面。 天下苦苹果税久矣 2020 年,Epic 游戏《堡垒之夜》上线了一个促销活动,提供了两个支付方式: Apple App Store:9.99 美元 Epic 直接支付:7.99 美元 这种挑衅行为明显是向苹果的直接宣战,苹果动作也很快,当天就从 App Store 上下架了《堡垒之夜》。Epic 就一纸诉状将苹果告上法庭,理由是苹果的垄断行为。 将近 5 年的诉讼由此展开,Epic 控告苹果非法垄断 iOS 应用分发行为,拒绝第三方商店,垄断付费方式创收,等等等等。 而 2021 年法官 Yvonne Gonzalez Rogers 作出了上文提到的判决,要求苹果在应用内开放第三方支付方式,直到本周,Rogers 给出了进一步的裁决,明确禁止了苹果的小动作。 这个判决结果象征着 Epic 的胜利,Epic 表示将在下周重新上架《堡垒之夜》。 Epic 也提出了自己的和解条件:如果苹果在全球范围内都执行法院的免苹果税框架,那么《堡垒之夜》将重返全球 App Store,Epic 也将放弃当前和未来关于这个主题的诉讼。 不止有 Epic 一家看不惯苹果税,音乐流媒体巨头 Spotify 也通过欧盟委员会持续向苹果施压,要求苹果允许他们在 App 内展示定价信息,以及第三方支付链接。苹果对此也是采取「拖字诀」,因而不断被欧盟罚款。 除了抽成比例高,苹果还「锱铢必较」,不放过任何一个能征收苹果税的可能性。 去年,媒体报道微信与苹果在小程序游戏的分成上出现分歧,后者希望微信能强硬要求这些迷你游戏的开发商只能走 App Store 支付,甚至还因此催生出「iPhone 16 不支持微信」的离谱谣言。 虽然 Epic 和 Spotify 也是主要为了自己的利益才敢跳出来叫板苹果,但对于规则的质疑和挑战,无疑也有利于那些规模更小的开发者,让他们能从辛辛苦苦推出的 App 中获得更高的收入。 苹果选择和法院以及欧盟死磕到底,无非就是因为苹果税带来的巨额收入。根据第三方调研机构 Sensor Tower 统计,2023 年「苹果税」全球收入高达 223.4 亿美元,外界普遍认为 App Store 的佣金,是苹果最赚钱的业务之一。 针对这个最新的判决结果,苹果表示「强烈反对」,接下来会遵守法律的命令并提起上诉。 不管是在头部产品 iPhone 的销量持续收缩这个大背景,还是今年以来关税波动和 AI 跳票这些小事件,苹果今年遭遇的质疑和挑战不断升级,而这次的裁决再一次波及到了苹果的一个收入支柱。 苹果税不会消失 第三方支付被扶正,但 App Store 支付以及苹果税不会就此被取代。 走第三方支付,不代表用户打的钱,每一分一毫都能到开发者的账上。原因在上面也提到了,不走 App Store 也要给第三方渠道服务费,只是比例远比 App Store 要低,大概在 5%-15% 左右。 即使是 Epic 自己的 Epic Game Store,本身也会对上架的游戏抽成 12%。 强迫苹果开放第三方渠道,更多是让 App Store 支付从仅此一家的垄断地位,被迫参与到竞争之中,从而逼迫苹果减少抽成比例,以和第三方支付竞争。 而当「苹果税」和其他平台的费率来到一个水平,内购价格都一致,那用户还是会更青睐选择走 App Store 支付,毕竟它无需跳转,更方便也更安全。 作出的判决,主要都是针对苹果违抗的「开放第三方支付渠道」命令,其他依旧维持 2021 年的判决,也就是法官 Rogers 总体还是站在苹果这一边,认为 App Store 这个模式有其合理性,也不打算让苹果在美国跟欧盟一样,完全拆除围墙搞开放。 「苹果税」这个事情,本身其实不是对购买行为本身收费,而是从 App Store 的知识产权中获得利益,苹果花了大力气打造 App Store 生态,理应从中获得回报,而抽成则是最简单直接的方式,法官认可了这个说法。 去年,国内有消费者以苹果税过高为由起诉苹果,要求苹果开放应用内购的第三方支付方式,最终被驳回,官方虽然认定苹果有市场的支配地位,但认为 App Store 平台经营体系庞大,不能认定「苹果税」收取过高。 那么,在新的判决发出之后,苹果会在全世界范围内开放应用第三方内购渠道吗? 我持悲观的态度,至少他们不会在短期内主动全面开放,原因也很简单,这块肉太肥了,苹果不可能轻易放手。 事实上,App Store 在每个国家和地区的规则都不尽相同,如果没有被当地勒令调整,那就是最标准的「大企业 30%,小企业 15%,不允许第三方支付」规则,这也是我们目前的 App Store 政策。 但欧盟、美国相应的诉讼接连取得成功,无疑是开了一个好头,为更多地区的企业和消费者带来参考,采取法律手段逼迫苹果整改。 就在昨天判决结果出来后,今天苹果已经继续发邮件通知 App Store 开发者,表示美区已经解除了第三方支付的限制——结果正在向更好的方向发展。 苹果税或许不会消失,但我们有希望看到它变得更加合理。而最终受益的,是开发 App 的创作者,更是用户。
苹果也开始整活了?iPhone17可能要玩“花里胡哨”了
智能手机圈一直有个段子:全球手机分两种,一种叫苹果,一种叫安卓。 这话虽然夸张,但确实点出了两家不同的路子——苹果像个老干部,西装革履走稳重风;安卓阵营则像群爱折腾的年轻人,今天渐变色明天折叠屏,变着花样吸引眼球。 不过最近外媒爆料的iPhone17新动向,让人感觉苹果这位老干部可能要脱下西装换潮牌了。要说这变化有多大?咱们掰开揉碎聊聊。 先说产品线调整。这次苹果要搞"四胞胎"战术:标准版、Pro版、Pro Max版,外加新来的Air版。这位Air小弟是来取代Plus的,主打一个"瘦成闪电"——5.5毫米的厚度,比铅笔尖厚不了多少,直接刷新苹果手机最薄纪录。更绝的是,它要取消SIM卡槽,改用eSIM这种虚拟卡技术,看来苹果是铁了心要把手机做成"玻璃板砖"。 摄像头这块也有新花样。标准版还是走稳健路线,该咋样咋样。Pro系列却要换个横着排的摄像头模组,活像给手机后盖贴了个创可贴。最让人跌眼镜的是Air版,后摄直接搞成"跑道造型",长条形的镜头排列,不知道的还以为手机背面粘了根荧光棒。 颜色方面更是大变样。Pro版不玩钛合金了,改回铝合金材质,顺便整点新配色。标准版和Air版更放飞自我,什么薄荷绿、樱花粉,甚至还要搞渐变色。这要是放在三年前,打死都不敢信这是苹果能干出来的事——要知道以前的苹果色系,比奶茶店的菜单还单调。 苹果为啥突然开窍了?说白了是被逼的。安卓阵营这两年卷得飞起,今天弹出式摄像头,明天折叠屏,后天又搞个环形闪光灯。反观苹果,年年就换个主打色,后摄排列万年不变,活像被钉在"稳重"人设里下不来。更要命的是,最近苹果手机销量跟坐过山车似的往下出溜,再不整点新活,怕是要被消费者当成古董摆设了。 不过话说回来,苹果这次转型能不能成,还真得打个问号。当年安卓机搞渐变色的时候,多少人吐槽这是"乡镇企业审美";弹出式摄像头看着炫酷,结果防水性能直线下滑;曲面屏倒是好看,误触问题能让人摔手机。苹果现在学这些花活,别到时候把自家"稳定耐用"的金字招牌给砸了。 但换个角度想,苹果这波操作也不全是坏事。你看Air版搞超薄机身,说不定能带动手机行业再瘦一圈;eSIM全面普及的话,以后换卡不用找针戳小孔,多方便;渐变色虽然花哨,但年轻人就吃这套,总比满大街都是黑白灰强。 说到底,手机市场早就不是苹果一家独大的年代了。消费者现在既要里子又要面子,既要性能强又要颜值高。苹果这次放下身段学安卓,未必是坏事。就像老字号饭店突然推出网红甜品,虽然可能被老主顾吐槽"不务正业",但说不定能吸引来更多年轻食客。至于这波操作能不能让iPhone17卖爆,咱们骑驴看唱本——走着瞧吧。
奇瑞旗下iCAR品牌征战海外,明年以“iCaur”之名打入英国市场
IT之家5月2日消息,据外媒AutoCar 4月30日报道,中国汽车制造商奇瑞将在明年将其电动越野车品牌iCAR引入英国,这是其全球扩张战略的一部分。 为了避免与苹果公司产生商标冲突,该品牌将在中国以外的市场更名为iCaur。据IT之家了解,苹果持有“iCar”这一名称的商标。 新品牌的首款车型将是V23小型电动SUV,这款车去年在中国上市,外观粗犷。高端车型配备双电机四轮驱动系统,功率达到208马力,搭载82kWh NMC电池,续航可达311英里(约500.51公里)。 V23之后,iCAR预计在明年年底推出一款长度为4.8米的V25 SUV,采用增程电动驱动系统,配有1.5升涡轮增压汽油发动机。 到2027年,奇瑞还计划推出一款名为V21的小型电动SUV,与吉普Avenger展开竞争。 此外,奇瑞还计划推出一款大型SUV V29,但其是否在英国销售尚未确定。 iCAR的首席执行官苏峻在今年上海车展上表示,作为奇瑞全球出口战略的一部分,iCAR计划在三年内在100个国家开设2000家展厅。 奇瑞目前已经通过Omoda和Jaecoo两个品牌在英国市场销售汽车,自去年上市以来,这两个品牌迅速增长,今年前三个月的销量已达到6430辆,超越了铃木、吉普和菲亚特。 iCAR品牌于2023年成立,最初计划推出跑车和多功能车等多种车型,目前专注于开发硬派越野车。
雷诺、道达尔取得电动汽车突破性进展:新试验使充电时间减半、续航增6%
IT之家5月2日消息,据外媒AutoCar今日报道,法国能源巨头道达尔旗下的润滑油公司为雷诺梅甘娜E-Tech电动车配备了浸没冷却电池,使用了一种名为Cell Shield的新型冷却液。据称,这项技术不仅将电动车的充电时间缩短了50%,还将续航里程提升了6%。 IT之家注:“浸没冷却”指通过将物体浸入液体中来降低其温度。 不过,当涉及到电子设备时,这一过程并不如表面上看起来那么简单,因为如果把含水的液体直接接触到电路中就会发生短路,导致电气设备瞬间损坏。正因如此,电动车电池都采用了防水设计。 在传统的内燃机中,热量通过气缸和燃烧室的金属壁传导到水流中,水经过散热器(热交换器)后被空气带走,起到了冷却作用。这种方式类似于浸没冷却,因为热量是直接从发动机的金属表面传导到水中。 而在电子产品中,热量通常通过空气直接散发,或者通过散热器传导,散热器则利用空气或液体来降温,尤其是对于那些容易过热的组件,如计算机处理器芯片或电动车电池单元。 两种方式都有效,但将热量直接从组件传导到冷却液中的浸没冷却效果更佳。要实现这一效果,需要使用特殊的冷却液。 在电子产品中,介电液体指的是“不导电”的液体。电动车的电池单元通常被安装在散热器上,冷却液流经散热器但不会直接接触到电池。而将电池单元完全或部分浸泡在介电液体中,能更加有效地将热量从电池中直接转移到液体中,从而提升冷却效率。 开发合适的冷却液是这一技术的关键,同时,液体的重量也是一个必须考虑的因素。尽管浸没冷却技术使得其他原本需要携带冷却液的部件可以被省去,但重量依然是设计中的重要考量。 道达尔的梅甘娜电池项目经历了多年的技术研发。2020年底,该公司邀请了英国工程公司Ricardo,共同开发一款用于沃尔沃XC60插电混合动力车型的电池原型。 除了提升冷却效果和加快充电速度外,Ricardo的研究还表明,浸没冷却电池能够适配现有车辆架构,成本降低6%,并且重量更轻。 更为重要的是,浸没冷却技术还能显著提升安全性。实验表明,道达尔的新型冷却液在防止热失控和电池内部火灾方面,表现出“前所未有”的优秀效果。
新造车4月再洗牌:零跑超小鹏理想,小米问界各有烦恼
5月第一天,当电动车车主在高速服务区“抢”充电桩的时候,造车新势力4月交付量榜单如期揭晓,固有格局继续被打破:前三名依次是零跑、小鹏、理想。 零跑一早就甩出一张交付41039辆、同比增长173%的成绩单,超过小鹏(35045辆)、理想(33939辆),连续两个月登顶新势力销冠。 小鹏交付量同比涨了2.7倍,在头部新势力中涨幅最大,但和零跑仍有6000辆差距,只拿到第二名。 理想去年稳坐头把交椅,今年1、2月被小鹏反超,3、4月又因为零跑逆袭降到第三名。 挨过3月舆论风波的小米,仍未公布具体数据,仅宣布交付超过2.8万辆,咬紧牙关守住了第四。 蔚来(含乐道)交付23900辆,反超深蓝汽车(20138辆)。 在万辆俱乐部里,几方势力同样暗潮汹涌: 比亚迪腾势(15388辆)、华为加持的阿维塔(11681辆)和东风岚图(10019辆)组成“万辆三剑客”,排名稳定。 尾部阵营的智己汽车(上汽集团、张江高科和阿里巴巴共同打造)处境略显尴尬,未破万的成绩单(4366辆)与其他玩家差距越拉越大。 截至发稿,鸿蒙智行及问界、智界未公布4月交付量。另外,此前单独公布极氪和领克交付量的极氪集团,本月只公布了总数(41316辆)。 4月交付量重划新势力版图,三大阵营可以总结为,低价称王、高端失速、跨界遇阻: 零跑、小鹏证明20万元以下市场仍是销量密码,消费者更看重“配置堆满+价格砍半”; 高端品牌的溢价空间正在被压缩,理想和蔚来都在靠补贴冲销量; 小米和华为一边用互联网思维改造造车逻辑,一边也遇到了各自的麻烦:3月SU7碰撞事故影响订单转化,6月YU7上市成为能否翻盘的关键;与小米的被动局面不同,华为鸿蒙智行正借新车突破一季度的交付瓶颈。 本文将围绕这六位选手、三个梯队展开分析。 01 零跑、小鹏:性价比玩家称王 进入2025年,小鹏和零跑先后靠平价路线改写座次。这个4月,零跑继续靠低价走量稳坐销冠,小鹏增速最快但被反超。 一年前,零跑还居于“蔚小理”之下,现在,它不但打破了“蔚小理”的固有格局,甚至连续两个月压制理想和小鹏:4月交付41039辆,环比波动不大,但同比涨了1.7倍,是新势力中唯一一个月销破4万的选手。 零跑4月销量的四分之一来自刚上市的B10车型。据零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明透露,今年4月10日上市的零跑B10(预售价10.98万元起),已交付1万辆。 关注新能源汽车的投资人邱文表示,零跑卖得好,是靠性价比策略,还有快速交付能力(上市即批量生产)。 B10直接把激光雷达车型的售价打到12万元,比不带激光雷达的埃安AION Y还低,而比亚迪的激光雷达车型售价普遍在15万以上。 零跑还特别强调B10首批订单中,25-35岁用户占比70%,女性用户占比36%。可见零跑不满足于做“小理想”。邱文总结,零跑的策略是C系列稳盘,主打家庭用户(类似理想L系列);B系列冲量,瞄准年轻个人市场,“家庭+个人”两条腿走路。 零跑2025年全年销量目标50万-60万台(含海外),意味着月均需交付4.1万-5万台。参考2024年全年近30万的交付量,零跑还需回答两大问题:B系列能撑起半边天吗?单季盈利(2024年四季度盈利8000万元)能否延续? 在零跑逆袭之前,小鹏今年前两个月抢尽风头,上演了“触底反弹”的励志故事。4月,小鹏交付3.5万辆,同比涨2.7倍,增速第一但被零跑甩开6000辆,环比也有小幅增长,“主要是交付提速和新车效应”,新能源汽车渠道人士总结。 过去一个月,G6、G9改款车型交付提速,想继续靠“降价+智驾”抢市场。其中,G6改款销量占比更高,这款车价格降到17.68万,虽然比比亚迪宋PLUS EV(15万级)高2万元,但续航、智驾和充电速度等方面更有优势。 上海车展发布的小鹏P7+超长续航Max旗舰版(售价20.88万元)配置升级,也刺激了部分订单。 2025款X9(定位高端MPV,售价35.98万-41.98万元)虽然也开始全球交付(主要是中国香港、新加坡、马来西亚等),但面对劲敌腾势D9 EV,小鹏品牌的高端化仍需突破,另外,考虑到交付周期较长,4月实际交付量应该有限。 零跑、小鹏登上交付量榜单的第一、第二,都是靠性价比,但小鹏并非单纯靠低价。 小鹏的主力车型MONA M03(15万级入门轿车)卖得好,是因为用平台化技术把高端配置下沉到主流市场,填补了“10-15万级带高阶智驾车型”的市场空白:这个价格带新能源渗透率只有45%,合资油车仍占主导(大众/丰田市占率合计19%)。 而MONA M03一季度销量4.7万辆,占小鹏总销量的一半。据中汽数研,MONA M03在轿车销量榜中排名第12。 但钻进15万以下市场,可能不愁销量,恐怕该愁盈利了。小鹏的盈利时间点是2025年四季度,所以下一阶段需解决“盈利模型优化”(提升25万以上车型占比)和“技术口碑兑现”(确保智驾体验不翻车)两大难题。 上述渠道人士认为,如果X9改款能打开高端市场,小鹏盈利有望;反之,过度依赖低价车型可能会“卖越多亏越多”。 02 理想、蔚来:高端玩家靠补贴冲量 4月新能源车市激战正酣,理想、蔚来这对新能源车圈的“老大哥”都在靠补贴冲刺销量。 理想最终以33939辆的交付量交出了“同比增32%、环比降8%”的成绩单,排名跌至第三。 同比增长,主要是因为“现金补贴+金融政策”的组合拳,短期内提振了销量——L系列全系降价1-1.6万,还有3年0息贷款。 据邱文观察,家庭用户的价格敏感度明显提高了,L6补贴后23.98万元,满足了一些家庭用户既要空间又要性价比的需求。 理想4月的表现,体现出用“价格战”稳住基本盘的策略,但环比下滑,暴露出“高端市场失守、纯电转型滞后”的隐忧。 例如,L9补贴力度虽最大,起售价降至39.38万,但邱文预期销量占比不高。因为高端市场容量有限,40万以上纯电和增程的SUV竞争又非常激烈,理想L9没有压倒性优势。 理想一季度的销量情况可以作为依据之一。根据中汽数研,理想L6今年一季度销量4.4万辆(占理想销量的48%),在SUV榜中排第七,是国内新势力品牌的第一;反观L9一季度销量1.22万辆,和问界M9的2.03万辆形成鲜明对比。 理想汽车还是4月少数股价下跌的新势力(跌幅3.84%),邱文分析,理想汽车正处于“增程护城河收窄”与“纯电转型”的过渡期,投资者主要观望i8(7月即将上市)能否打开局面,这也决定理想能否重回新势力销量榜首。 这个4月,另一个为了冲击销量“支棱”起来的是蔚来:交付23900辆。这是蔚来今年月销首次过2万。 增长主要来自蔚来主品牌,4月交付1.9万辆,环比几乎翻倍。数据看起来亮眼,但也透露出风险: 乐道(定位15-20万元市场)一季度月均交付不足5000辆,4月交付4400辆,环比不增反降,只占蔚来全系销量的18%,“现有的交付量很难承担‘提升换电站利用率、反哺盈利’的战略定位”,某新势力相关人士陈立称; 4月29日刚开始交付的萤火虫(10万级小车),交付231辆,尚处起步阶段; 那么,在全年目标(44万辆)只完成不到10%(1-3月)的情况下,蔚来开始靠金融补贴提升销量——4月这波销量反弹和“5年0息+5年免费换电”的金融与补能权益直接相关。以ET5为例,首付仅需4.56万元起,月供约3768元。 第三方数据显示,在蔚来推出5年免费换电政策后,清明节假期三天新增的大订超3500辆。 但要完成全年销量目标,剩下8个月要月均交付3.1万辆,还是得靠子品牌走量——乐道计划今年推出两款SUV,但比亚迪、理想等竞品在20-30万元市场密集投放新品,乐道急需爆款;萤火虫需借力欧洲市场尽快打开出海通道。 在陈立看来,蔚来要完成四季度盈利目标,今年得打好三场关键战役:子品牌必须出爆款之外,还有主品牌的高端市场守擂战(NT3.0平台迭代、自研芯片上车)和换电业务扭亏。 03 小米、鸿蒙智行:曾经流量王者,各有各烦恼 当其他新势力为价格战焦头烂额时,两大跨界势力小米和华为则遇到了各自的麻烦。 从2025年交付数据看,小米1-2月稳定在2万辆,3月冲上2.9万辆峰值,4月环比微降3%至2.8万辆。这与3月底小米深陷舆论风波有关。 辅助驾驶领域供应链相关从业者表示,尽管小米计划4月提升产能,但毕竟小米SU7将“智能科技”作为主要卖点,事故又直接关系着新能源汽车消费者最关注的“安全性”,尤其涉及爆燃和智能驾驶两大敏感领域,部分目标受众难免有观望情绪。 而且,新能源车市不但迭代快、替代性也很强,4月是新车上市黄金期,过去一个月里,不少竞品车型强化安全营销,流失了部分订单。 在上述从业者看来,小米SU7二季度销量大概率承压,但从4月股价微涨1.5%来看,中长期不用太悲观,这款车事故前的销量有说服力。根据中汽数研,小米SU7一季度销量7.59万辆,在轿车中排名第四,是新势力中的第一名。 市场可以关注6-7月上市的小米YU7是否强化安全配置。这是2025年最受关注的一款车之一,也是小米全年35万辆目标能否达成的关键。 与小米的流量打法不同,华为选择“技术输出模式”:通过鸿蒙智行联盟(问界、智界等),向车企提供智驾系统等核心技术。从2021年的问界,到今年亮相的尚界,鸿蒙智行已经集结了“五界”。 但进入今年以来,1月、2月,问界没有公布准确交付数据,鸿蒙智行只披露了全系交付量和问界主力车型的交付量。3月、4月,鸿蒙智行、问界主力车型都不再公布交付量,引发市场对实际订单转化率的担忧。 根据赛力斯日前发布的2025年一季度财报,问界品牌一季度共交付4.53万辆,同比、环比分别下滑45.7%、53.1%,主要原因是春节假期影响以及问界Q1处于新品切换期。 按此排名,问界一季度交付量在新势力中排名在小米(大于6.9万)之后、蔚来(4.2万)之前。 分车型看,一季度M9交付2.33万台,M7交付1.79万台。而由于M9销量占比提高,一季度ASP(平均售价)提高到42.3万元,赛力斯公司毛利率为27.6%。 至于4月销量,问界的最大变量是M8(预售价36.8万-45.8万元),这款车走的是M9同款下放策略,比问界M9低10万元,但配置对标M9。据问界官宣,截至4月29日(上市约13天),问界M8大定已突破6万台。不过,M8需在二季度验证交付能力和订单转化效率。 邱文分析,如果M8月交付破万,且毛利率站稳28%,赛力斯港股上市成功后,估值还有上升空间;如果M8二季度交付3.5-4万台,问界单季销量可能回升至6万台以上。 因此,二季度M8交付数据及港股上市进展,对于赛力斯和鸿蒙智行来说是关键。 04 结语: 小鹏、理想股价失意,资本市场要增长也要盈利 4月的车圈,政策对于辅助驾驶规范宣传的监管和市场激战同时进行,资本市场给出的答案是要增长更要盈利: 交付量冠军零跑股价涨幅最大(10.7%),市值冲到744亿港元;小米事故带来的短期冲击不可避免,但市场看好生态用户转化的潜力,认为中长期不必过度悲观,4月股价微涨1.5%,市值1.3万亿; 理想跌到第三名,股价微降4%,市值守住1930亿港元;蔚来销量未进前四,但因换电联盟拿到宁德时代25亿投资,股价涨了8.6%。 2025年的新能源车市必然是“既要销量,又要利润,还要技术”的竞争。接下来,行业将围绕三场硬仗决出胜负: 第一仗:爆款交付战。问界M8(已开始交付)、小米YU7(6-7月上市)、理想i8(7月发布)、乐道L60(三季度交付),这些“含着金汤匙出生”的新车,订单爆单只是开始,能否快速量产、安全交付也是关键。 第二仗:盈利保卫战。零跑、小鹏需证明“低价也能赚钱”;蔚来则要平衡“高端坚守”和“大众突围”战略,避免陷入亏损泥潭。 第三仗:技术突围战。华为ADS 3.3、蔚来自研芯片将接受真实路况考验,其他“技术平权”玩家,在辅助驾驶上的较量也不只有价格战,更升级成了安全战、更高阶的技术战。 接下来,盯紧新车交付数据、毛利率变化和重大技术发布会。一句话总结,2025年新能源车市谁能同时拿下销量、利润和技术口碑,谁就能在淘汰赛中活到最后。
只有华为+华为,才能超越华为
底盘,成了这届上海车展的焦点。 曾经只会在供应商展馆里出现的底盘技术,开始被车企搬上展台 C 位。 而华为,把底盘玩家们旗帜鲜明地分成了两派。 一派是以华为为代表的跃进派,跨域融合,动作激进。 车展期间,华为发布升级了 HUAWEI XMC 数字底盘引擎,把智能辅助驾驶和底盘引擎做深度融合; 蔚来则把底盘中的线控转向、后轮转向与全主动悬架做融合,演奏者边拉小提琴,ET9 边「跳舞」。 另一派相对比较保守,主要针对线控底盘升级优化,分部分整合底盘功能。 比如吉利在 SUV 银河战舰上发布 AI 数字底盘、智己展出第三代线控数字底盘技术。就连传统豪华宝马也参与到底盘竞争中,但其新发布的超级驾控大脑并没有完全采用线控技术,只是整合了动力和控制。 两派风格不同,但在内卷的底盘赛中,这些玩家只拉开几个身位还不够。 智能底盘的上一个赛道是部件数字服务化,而华为已经进入下一赛道——底盘智能协同控制。 01、底盘技术,无法忽略的「第三智」 底盘技术在上海车展的集中爆发早就埋下线索。 在整个中国汽车市场还在犹豫做增程还是纯电。只有少数玩家把目光聚焦在智能底盘技术:20-30 万级别市场的代表作是智界R7,而 30 万以上则是蔚来 ET7。 中国智能汽车竞争也从续航焦虑开始转向到了体验竞争。 体验竞争有三个落脚点:智能驾驶、智能座舱和智能底盘。 智驾告诉系统该怎么做,智能座舱通过用户定义需求在车内完成用户交互,而智能底盘是让智能汽车更高效舒适地完成操控,三者缺一不可。 作为智能汽车「第三智」,智能底盘市场增长迅猛。据第三方机构预测,2024-2030 年智能底盘市场复合增速将达 24.5%,预计到 2030 年,市场规模将达 1078.6 亿元。 智能底盘技术之所以可以与智驾、智舱平起平坐,在于它与安全性关联最高。 传统底盘分传动、转向、行驶、制动四个子系统。 智能底盘把四个子系统的功能进行电动化和智能化升级,灵活地掌控 X、Y、Z 三个方向的车辆控制,甚至,HUAWEI XMC数字底盘引擎还将车身和动力收编,升级为「六合一」。 实际上,智能底盘在整个智能化升级中扮演的三个角色都与安全息息相关。 第一个角色是智能辅助驾驶的执行终端。 燃油车更难实现高阶辅助驾驶的原因是它的底盘是机械连接的操控系统,时延高无法及时配合辅助驾驶决策。 因此,越高级别的辅助驾驶对执行层的控制精度、响应速度要求更高。 第二个角色是汽车动态性能的优化器。 智能底盘能够对车身、电机、悬架等部件的协同控制,可以优化车身动态。比如根据路况动态调整悬架的刚度、阻尼和高度,保证舒适性。 第三个角色是安全功能上的升级。 如果仔细观察,智能汽车 AEB 的边界已经在不断提升,从以前的 60 km/h 刹停变成了 100km/h 以上车辆还能边刹边避让。 AEB 功能升级的本质就是底盘技术在进阶。 智能底盘的制动系统不仅能将 AEB 的决策到执行时间缩短至毫秒级,还能在 AEB 触发时结合车辆动态优化制动力分配,避免制动时车辆失稳。 所以车企们押注智能底盘是必然趋势,难在选择什么时候入场。 同样研发底盘技术,核心差别在于时间积累带来的技术复利。 严谨来说,HUAWEI XMC 数字底盘引擎,并不算「新产品」。它是基于 HUAWEI IDVP 汽车数字底座、HUAWEI XMOTION 车身协同控制系统融合演进而来。 在 2023 年,华为就把底盘变成了满足区域接入+中央计算标准的 SOA 架构,先后在问界 M9、享界 S9 等高端车型上量产了 IDVP、XMOTION 之后,开始了对两者进行全域融合。 两年前华为掀起的这场智能底盘战争,就已经预设了其他玩家的预设。 02、华为的安全性能,暂时还看不到天花板 华为是唯一一家将智能推理引入车辆运动控制的玩家。 换句大白话,比拼底盘智能协同控制的大幕拉开了。 HUAWEI XMC 数字底盘引擎为整个智能底盘技术划分了两个标准。 硬币 A 面——是否完成了底盘架构的全域融合。 硬币 B 面则明晃晃地刻着:是否做到了 AI 定义底盘,是否将智驾数据引入底盘域,是否做到底盘智能协同控制。 过去,行业智能底盘的做法各有千秋,或者像宝马一样把动力、控制域整合在一起叫「驾控大脑」,或像比亚迪把悬架和线控转向结合在一起叫「云撵」平台。 但市场上一直没有出现真正意义上的「中央集成式底盘」,直到 HUAWEI XMC 出现。 HUAWEI XMC 内置自研车控模组实现 6 合 1 全域融合架构,把车身、电机、悬架、转向、制动、热管理整合为一体,是目前行业内集成度最高的智能底盘。 在高集成度的架构下,HUAWEI XMC 跨越了传统底盘时延和协同能力这两座大山:控制处理能力提升 10 倍、协同控制器件数提升 5 倍,其决策链路时延<1ms,端到端调度能力提升 10 倍。 但只有硬核的架构还不足以构建壁垒。 在创投界有句玩笑话,「没人造出来的叫硬科技,有一个人做出来的叫制造业,有三个人做出来叫产能过剩。」 单项技术的爆发不足以支撑企业的长久发展,长期洞察用户需求、长期沉淀的技术投入才能创造价值。 在汽车产业,只有能为用户带来价值的技术,才能在市场流通。 举个例子,过去汽车行业内 AEB 如果时速 80 km/h 刹停已经是王者级别。 但在智能底盘技术加持下,细分成了三个等级: 白银等级:仅限于普通道路刹停,80-120km/h 激活 AEB 顺利刹停。 铂金等级:在普通道路行驶,但可以在 80-120km/h 速度下激活 AEB 边刹边避让。 王者等级:在特殊道路上以 80km/h 及以上的速度行驶,且能触发自适应 AEB。 华为已经进入到了第三个等级。 搭载 HUAWEI XMC 的尊界 S800 在对开路面测试,一半是洒水路面,另一半是沥青路面。 路面附着系数分别为 0.3、0.8,这种情况下如果车辆紧急制动就很容易跑偏,但 HUAWEI XMC 能在 80km/h 时速下精准感知路面附着系数,自适应调整制动的时机,最终车辆稳定刹停。 这背后就是硬币的 A 面与 B 面在同时起作用。 华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志曾详细讲解过 HUAWEI XMC 的三大首发技术: 时空智能悬架网络:将智能推理引入到车辆运动控制,根据道路推理模型智能悬架调节,让车辆行驶如履平地。 车路状态预测网络:通过构建车辆状态网络,对车辆传感器的实时数据,对车辆的状态和路面环境(车身姿态、路面坡度、附着系数)进行精准预判。 全维协同控制模型:统一调度转向、制动、驱动、悬架系统,实现对车身 X、Y、Z 向一体化控制,六自由度协同,实现车辆整体最优状态。 如果说后一项技术改变了车辆驾驶的空间关系,那么前两项则是华为的大杀器,改变了车辆行驶的时间关系,能够预判车辆行驶中的风险要素,提前通过调节动力、刹车、悬架等做好应对风险的准备。 从用户角度的体验来看,这三种技术模型其实分别从安全、舒适、灵活度拉升体验天花板。 底端是安全性,车辆状态预测网络改变了过去车辆需要被动补救的状态。 最典型的就是车辆稳定控制功能,可以在雨雪天气中打滑时调整车身。 但这仍然属于补救,但 HUAWEI XMC 可以基于车辆状态预测网络提前预防。HUAWEI XMC 通过车辆摄像头、激光雷达的信息输入再结合车辆状态进行信息对齐,就能提前判断车辆在经过雨雪路段的打滑概率。 如果没有风险,就不需要调整车身状态。如果有风险,就会提前调整进行「防滑稳定控制」。 第二层在于舒适度。「舒适制动」、「防晕车模式」对用户来说都不太陌生,但这些功能背后的本质就是悬架与其他底盘域共同作用的结果。 HUAWEI XMC 又把悬架调节的精准度和反应速度拉高一层。 从车辆看到路面情况再到悬架做出反应要经过感知预测——AI 推理——悬架精准调节,但 HUAWEI XMC 把预测精准度拉升到厘米级,把推理和悬架调节时间拉升到了毫秒级。 第三层在于是灵活性,最具代表性的就是 5D 蟹行功能,换句话说就是让四个车轮同时往同一个方向转,车身就能像螃蟹一样横着走路。在侧方位停车时,车辆就能横着挪进去,省时省力。 HUAWEI XMC 还能够实现华尔兹掉头,全维协同极致转向,即便是双车道,MPV 和大尺寸 SUV 也能一把掉头。 而这些功能的本质是通过全维协同控制模型,在物理极限上,协同多维实现了比极限更极限的控制。 这三项技术并非华为在炫技,而是以用户需求为导向,挑战驾乘体验天花板。 03、只有华为+华为,才能超越华为 HUAWEI XMC 把底盘技术彻底划分了两个时代:前智能底盘时代和后底盘时代。 前智能底盘时代以整合底盘结构+电子化操控系统为主。 比如滑板底盘+线控技术,在整合了电池组和电机的同时,又以电子信号替代了机械连接的操控系统。 后智能底盘时代才是真正的跨域整合。 把底盘域和智能驾驶域结合在一起,让底盘系统能够与智驾系统同步协作。 前智能底盘时代是一道必答题,完成这些进化就是一份 100 分的试卷,而后底盘时代是做选做题。 华为的答案是知行合一,用 HUAWEI ADS + HUAWEI XMC 深度融合。 如果说 HUAWEI ADS 就像一个超级大脑,对运动轨迹做出精准的计算,那 HUAWEI XMC 就是车辆底盘的超级小脑: 车辆状态预测网络对车辆状态和路面状态进行精准预判; 时空智能悬架网络根据道路模型智能推理悬架调节的最优策略; 全维协同控制模型实现一体化决策的最优控制。 现阶段,只有答完选做题的华为意识到了,原来底盘技术是一场满分 150 分的考试。 最强大脑和底盘小脑的融合,类似于智能辅助驾驶驾端到端代替传统规则算法的历程。 以前,传统规则需要把数据通过感知—规控—决策层层传递,但信息就像传声筒游戏那样,传递速度慢且有可能失真。 智能底盘也一样,通过打通智驾决策层,能够让底盘操作系统提前了解道路、车辆状态信息。 但今天市面上除了华为外,还没有看到其他玩家入局。 核心原因就在于只有华为+华为,才能再次超越华为。 理解这句话,需要拆分成两个维度,一个是技术实现维度,另一个是组织架构维度。 第一个维度,跨域融合需要底盘操作系统和智能辅助驾驶能力的强强联合,技术上华为的路径是 ADS+XMC。 「正正得正、正负得负」,这对于底盘跨域升级也同样适用。和 HUAWEI XMC 深度融合的是最新升级的华为乾崑 ADS 4。 华为乾崑 ADS 4 升级了全新 WEWA 架构,在云端采用了世界引擎,在车端运行世界行为模型,这种底层架构确保决策信息更加精准、类人。 在这样的架构下,无论是人驾还是智驾辅助,均可以实现更安全、更舒适、更灵活的极致体验。 如此次业内首发的智驾爆胎稳定控制辅助功能,在小于 200ms 的极致检测时延下,全维协同控制底盘各部件,稳控全局。在 130km/h 车道巡航辅助状态下的爆胎测试中可以看到,车辆在爆胎后,车辆巡航辅助仍能保持稳定控制,稳稳降速。 第二个维度,组织架构上华为乾崑智驾+华为乾崑车控,让 XMC 融合了华为的原生技术能力。 英伟达创始人黄仁勋曾经在金融时报评论过华为: 一句话是「华为是中国最强大的科技公司,主导了他们涉足的每一个市场。」 另一句是「华为在 AI 领域的影响力逐年增长,我们无法忽视华为的存在。」 换而言之,黄仁勋认为华为在市场的主导能力强、AI 能力强,而这也是 HUAWEI XMC 能够在底盘技术迅速建立壁垒的原因之一。 深入来看,这是原生技术能力。如果一家传统车企要完成跨域技术整合,一般需要协调智驾、底盘技术供应商甚至是域控代工来「四方会谈」。 区别在于,华为底盘技术的跨域整合在内部就可以完成。 华为车 BU 有五大业务方向,包括乾崑智驾、乾崑车载光、乾崑车云服务、乾崑车控和鸿蒙座舱。 乾崑智驾可以直接为乾崑车控团队提供内部技术支持,HUAWEI XMC 引入智驾信息的技术升级,仍然属于华为车 BU 内部的原生产品。 在阿西莫夫的科幻巨著《基地》里,基地承载着重建文明的重任,但在漫长的重建过程中,除了掌握硬科技的第一基地之外,还有存在掌握着心理及脑科学的第二基地。 在阿西莫夫的设定里,第一基地与第二基地的组合,才能重建秩序。 而这种内在逻辑,在华为车 BU 身上也重新上演。 从华为乾崑智驾 ADS 4 首创发布高速 L3 商用解决方案,HUAWEI XMC 数字底盘引擎与智驾大脑深度融合,这些首发技术就是华为+华为才能超越华为最有力的证明。
成本低、续航长,福特称自研电池取得新突破
Ion Park的电池研发中心的LMR电池试生产线 “福特起初提供的是镍锰钴(NMC)三元锂电池,随后在2023年又增加了磷酸铁锂(LFP)电池。富锰锂(LMR)电池就是‘接下来该怎么做’的答案。”福特公司电气化推进工程总监(director of electrified propulsion engineering)查尔斯·潘(Charles Poon)说道。“这不仅仅是一个实验室实验。我们正在积极努力扩大 LMR 电池化学体系的应用规模,并计划在2030前将其整合到我们未来的车型阵容中。” 福特公司执行董事长比尔·福特(Bill Ford),一直强调价格实惠是电动汽车大规模普及的关键所在。福特表示,该公司正在积极研发一种“具有颠覆性意义”的电池化学物质,用于其未来的电动汽车,这一突破性进展有望在本十年末实现低成本且续航里程更长的福特电动汽车量产。 潘在 LinkedIn 上的一篇帖子中表示,LMR(lithium manganese rich)电池相较于镍基电池具有若干优势。其中包括安全性更高、稳定性更强以及能量密度更高,从而使得其续航里程比高镍电池更长。他还补充道,福特预计会实现“前所未有的”成本降低,并且这一突破对于实现与燃油车“真正的成本平价”至关重要。 01 动力电池的下一步 福特的总体目标是克服电动汽车普及过程中的两大障碍:高昂的购置价格以及续航里程焦虑。 “今天是福特电气化进程中的一个关键节点,也是电动汽车未来发展的关键节点。我非常高兴地要告诉大家,福特团队正在交付一种具有变革意义的电池化学物质:LMR。”潘称。 这一创新的电池材料自于福特位于密歇根州罗莫卢斯(Romulus)的Ion Park 的电池研发中心的深入研究与开发工作。 Ion Park是福特旗下“卓越电池中心( Battery Center of Excellence)”,这里汇聚了来自全球顶尖电池企业和研究机构的135名专家,专注于材料科学、电池单元设计以及制造工艺等方面的研究。 该中心拥有世界领先的工具设备以及开放、无边界的工作环境,Ion Park 的设计初衷在于激发大胆的思维和创新性的问题解决方式。其文化围绕着不懈的创新展开——挑战传统观念,并在材料科学、电芯架构和制造工艺方面突破极限。 潘表示:“从材料科学到电池设计再到制造工艺,我们在电池技术的每一个方面都以坚定不移的决心进行攻坚克难以降低成本。” 福特汽车的电池发展路线图已从三元锂电池演变为在2023年引入磷酸铁锂电池。如今,LMR电池成为了下一个重大突破——它为“接下来会怎样?”这一问题提供了极具说服力的答案。 02 LRM电池优势何在 福特表示,其研发的LMR电池在多个关键方面展现出显著优势: 安全性与稳定性大幅提升。LRM电池的安全性能与磷酸铁锂电池相当,同时性能不打折扣,为用户带来安心保障。 LRM化学体系能提供行业领先的能量密度,远高于高镍电池,使电动汽车能够实现更长的续航里程,并减轻消费者对续航里程的担忧。 它还能实现前所未有的成本降低。福特的目标是将成本降至远低于当前中镍电池的水平。这种成本效率对于实现与汽油动力汽车的平价以及让电动汽车更易为大众所接受至关重要。 预计这种电池材料在成本、续航里程和安全性之间取得这种平衡对于电动汽车的大规模普及至关重要。 晨星公司(Morningstar)的华尔街汽车业分析师大卫·惠斯顿(David Whiston)透露,福特公司宣布的电池电芯技术进步可能会消除或减少对钴的需求。惠斯顿承认自己并非电池化学方面的专家,但他表示,LMR 电池使用的是比钴更常见的元素作为阴极材料,因此采购 LMR 电池成本更低、难度也更小。 LMR似乎完全是一项福特的自主努力,没有得到任何当前电池合作伙伴的协助。福特目前使用来自宁德时代、LG和SK On等公司的电池,并且在2025年和2026年将有几家合资工厂上线,专门用于电动汽车电池生产。 目前在福特野马Mach-E的标续版上使用的是宁德时代的磷酸铁锂电池,在其余车型(包括 E-Transit 和 F-150 Lightning)上则使用的是LG的镍钴锰三元锂电池。 福特有几款电动新车型正在研发中,包括其“skunkworks”经济型电动汽车项目下的紧凑型SUV和皮卡,以及代号为T3的下一代电动皮卡以及Super Duty皮卡的增程版。 LMR电池理论上不会局限于特定类型的车辆或动力系统,而是可以根据经济性考量,灵活应用于油混汽车、插混汽车、增程式电动汽车以及纯电动汽车中。 福特电动汽车产品线在2025年第一季度的全电动汽车销量同比实现了11.5%的增长,这一数据表明其电动汽车的发展势头正在增强。像LMR 所承诺的那样的电池成本降低,对于实现与汽油动力汽车成本持平以及维持这种增长至关重要。 福特最终目标十分明确:缩小电动汽车与传统内燃机汽车之间的成本差距,打造以客户需求为导向、满足实际需求的解决方案。福特团队计划在2030年之前,将LMR这种前沿化学材料整合到其下一代车型中。 潘在推文中多次提及实现价格与汽油车相近的经济型电动汽车的目标,这可能意味着采用LMR电池最快将于2027年问世。届时福特汽车公司首款基于低成本电动汽车平台开发的专属工作室车型就将问世。有报道称,这款车型将是一款全电动福特Ranger皮卡,它将在路易斯维尔装配厂生产,该厂今年晚些时候将停产进行大规模改造。 福特还持有固态电池公司Solid Power的股份,不过它预计固态电池要到下一个十年才会问世。 03 非新技术但未商业化 根据发表在学术期刊《Science Direct》上的一项研究,富含锂的锰基正极材料在30 年前就已被发现。从理论上讲,由于省去了镍和钴,它具有出色的能量密度和成本优势,因为镍和钴的生产既不环保又昂贵,而且这种电池在初始阶段还具有较高的工作电压。 不过,这种技术已经历经30年的发展,由于一些技术上的难题,它尚未实现商业化量产。因为随着时间的推移,LMR电池的电压会大幅下降,还存在严重的容量损失问题,这可能导致续航里程减少和热稳定性下降。也就是说,当电池温度升高时,这些电池可能就不安全了。据去年发表在《Science Direct》上的一篇文章所述,LMR 电池会出现不可逆的电解质分解和表面腐蚀现象,从而降低电池的电化学性能。 Telemetry Insights市场研究副总裁山姆·阿布埃勒萨米德(Sam Abuelsamid)称,通用第一代雪佛兰Volt使用的是带有锰尖晶石阴极的电池。他说尖晶石指的是一种特定类型的3D分子结构。 他表示,除了福特还有其他公司在研究类似的电池配方。电池初创企业Our Next Energy 正在开发锰电池和Gemini混合电池组。Gemini架构旨在通过使用两个电池来使电动汽车的续航里程翻倍:一个是用于日常驾驶的磷酸铁锂电池,另一个是用于长途行驶的无阳极电池。 阿布埃勒萨米德在一封电子邮件中表示:“锰的一大优势在于它储量丰富、价格低廉且非常稳定(不像镍那样容易引发热失控)。不过,至少某些锰电池的使用寿命并不长。” 福特公司发言人艾玛·伯格(Emma Bergg)表示,尽管许多公司都对LMR技术进行了研究,但该技术仍存在电压衰减和气体生成等问题。福特公司在LMR技术开发方面的独特之处在于,该公司直接解决了这些问题,同时“并未牺牲能量密度”。然而,福特尚未透露是如何克服这些挑战的,这使得专家们认为这一宣布是具有重要意义的进步,而非真正的重大突破。 由于福特公司目前已经在密歇根州的一条试生产线上生产这种电池的第二代产品,所以福特团队或许已经找到了解决这些问题的办法。但目前关于这个项目的细节还很少。汽车制造商和电池公司通常对他们的产品计划守口如瓶,将其视为严加保护的秘密。可能还要过一段时间,公众才能了解到更多关于福特有关该电池的情况。 AutoForecast Solutions公司副总裁山姆·菲奥拉尼(Sam Fiorani)说,与内燃机的发展相比,电动汽车的电池技术还处于初级阶段。他补充说:“随着汽车行业最终将重点放在这项技术上,在未来数年乃至数十年将会有许多改进。” 菲奥拉尼表示,锰电池的充电循环寿命较短,像LMR电池这样的努力不容忽视,因为它们显示出有望使电动汽车成为汽油动力汽车的实用替代品,最终推动电动汽车的广泛采用。但在没有进一步了解福特新电池细节的情况下,他持谨慎态度。 菲奥拉尼说:“和过去几年所报道的所有突破一样,LMR也有其缺点,目前不太可能是我们所寻求的万能灵药。克服电压衰减和短充电循环寿命的问题仍是需要跨越的巨大障碍。”
小米SU7 Ultra史诗级OTA 1500匹马力不是谁都能有!博主:好事 但应给老车主补贴
快科技5月2日消息,多名网友日前爆料称,小米SU7 Ultra迎来了史诗级OTA更新。 在更新Xiaomi HyperOS的页面能够看到,此次更新新增了“动态分级超速提醒”、“车辆未登录账号,限制极速与动力”,以及最重磅的“排位模式圈速考核”等功能。 其中,排位模式圈速考核,是指车主在指定赛道圈速达到官方建议成绩后,方可解锁排位模式,激活车辆最大1548PS马力,否则马力会受限。 此事引起网友热议,知名汽车博主“李老鼠说车”也对此发表了自己的观点,“小米SU7 Ultra的OTA是好事,但应该给老车主相应补偿”。 博主认为,小米SU7 Ultra这次的更新,对于中国新能源性能车的一个走向,都有一个非常大的一个影响。 以前你买一车,有多少马力就能开多少,但小米SU7 Ultra可能是中国甚至世界上第一台,你必须要经过考试后才能解锁这辆车全部动力的车型。 小米SU7 Ultra拥有1500匹马力,他第一次试驾完这个车,就觉得这个动力太恐怖,零百加速只需要2秒出头。 所以小米汽车做了一个限制,只要在官方指定的八条赛道中的其中一条跑圈,圈速达到小米官方建议成绩,上传录像证明是自己的开的,本人拥有一定的赛事水平,才会给车辆解锁1548匹的排位赛最高马力。 同时,博主还分享了自己之前玩汽车时的感受,一台油车性能车,路口弹射起步弹到60、80km/h限速,可能需要六秒多,虽然排气管声音巨大,但对周围的人来说也是一种扰民版的提醒。 而小米SU7 Ultra在1548匹马力的Boost模式下,弹射到80km的时速,只需要1秒多,且没有声音,一下子就到其他人面前了。 小米对此也做出了限制,弹射模式下,必须切换到P档停60秒以后才能弹射,这个OTA也非常重要,对道路参与者和车主来讲,安全性都是加分的。 不过,博主认为,对已经买了SU7 Ultra的部分车主而言,通过赛道圈速才能解锁最大马力一事也有点不太合适。 比如有的人买这车就是用来在场地跑0-400km/h加速的;或者有的车就只在鄂尔多斯跑赛道,但这条赛道不在小米官方规定的赛道范围内。如果想解锁最大马力的话,还要自己掏钱把车拉到指定赛道去做测试。 对此,博主给出了建议,小米官方后续可以考虑推出个培训学院,把车辆拉到某个场地,让车主练练车突破这个成绩后,再把车主该有的马力还给车主们,这可能是个不错的选择。 小米汽车指定的八条赛道
鸿蒙智行2025款问界M9上市43天大定破5万台
IT之家5月2日消息,鸿蒙智行今日官宣,2025款问界M9上市43天大定破5万台。该车于3月20日上市,售价46.98万元起。 IT之家附鸿蒙智行2025款问界M9汽车主要信息如下: 2025款问界M9新增金瑞红外观配色,并增加R21多辐星耀轮圈,提供4种样式、2种尺寸的轮圈选择。全系标配舒云座椅,主驾座椅升级电动可伸缩坐垫;二排座椅增加同色软垫,5座版本新增二排“老板位”零重力座椅及主驾后座椅的准零重力座椅。 新车升级MagLink Mini全新后排控制屏,支持磁吸拆合。搭载智能激光投影巨幕系统 2.0:配备32英寸车载投影幕,并首创“车载悬浮窗”。新增智能隐私车窗,支持明暗调节,可通过旋钮、语音控制等方式操作。新车车载冰箱升级,搭载0-15℃制冷、35-50℃的压缩机冷暖箱。 2025款问界M9配备四颗激光雷达,新增侧向和后向短焦激光雷达,感知能力更强。搭载华为ADS 3.3高阶智驾系统,支持车位到车位的智驾能力,无需事先记忆、不受车位限制。增加两个车外麦克风,可感知特种车辆并主动避让。 2025款问界M9增程版车型的1.5T增程器最大功率从110kW提升至118kW。增程版CLTC纯电续航290km,综合续航里程1474km;纯电版车型续航可达630km。 2025款问界M9还搭载华为星河通信,支持卫星通话,卫星通信能力可共享至手机、平板等设备,离开车辆30m仍能通话。全系标配电动隐藏式拖车钩,最大牵引力达1.5吨。支持隔空开门、手势开门,创新星闪车钥匙首次上车。

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