Cybertruck 凤凰网科技讯 北京时间12月29日，据彭博社报道，韩国电池材料公司L&F Co在近三年前获得了特斯拉的一份可观订单，但最终却只向特斯拉提供了极少量的电池材料。知情人士称，部分原因与Cybertruck问题有关。 L&F与特斯拉签订的供货合同在2023年2月首次公布。L&F在周一披露，这份合同金额已从最初的3.83万亿韩元(约合26.7亿美元)大幅削减至现在的只有973万韩元(约合6779美元)，缩水幅度高达99%。L&F在一份文件中表示，供货数量发生变化是订单大幅缩水的原因。 据知情人士透露，L&F原定于2024年1月至本月期间为特斯拉供应高镍正极材料，用于Cybertruck电池的制造。由于Cybertruck的研发进程多次延期，加之消费者更倾向于选择特斯拉Model 3轿车及Model Y运动型多用途车等其他车型，导致L&F的实际供货量微乎其微。 知情人士称，这份供货合同还受到了宏观政策和经济问题的影响，包括美国《通胀削减法案》补贴政策的取消。 截至发稿，特斯拉尚未就此置评。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

IT之家 12 月 29 日消息，今天晚间，长安汽车发布“答网友问”内容，主要包含行车安全、事故定责、何时量产等一系列问题。 根据介绍，有了 L3 并不代表就能彻底“双手一摊”，更不代表“酒后也能开”。作为有条件自动驾驶，L3 可在当前的允许范围内（IT之家注：重庆指定高速路、快速路），跟车、控速、车道保持可以交给系统，但车主必须遵守两条“铁律”：保持随时“可接管状态”、系统提醒接手时要在 10 秒内回应。 若车主分心走神，车辆会通过提示音、安全带轻拽等方式予以“暗示”，若车主再不理会，车辆就会启动“最小风险策略”：缓慢减速、平稳停靠。 事故责任方面，在 L3 级自动驾驶的场景下若发生碰撞，责任主体可能扩展至多方，这里面将包含驾驶员、车企、系统供应商，使责任认定更为复杂。在自动驾驶与人工驾驶切换过程中发生事故，责任应归于驾驶员、车辆、系统还是运营主体，也需对人机责任作出明确区分，总体遵循“用事实说话，让数据定责”的原则。 目前 L3 仅在限定路段、特定车型上运行，尚未向普通消费者全面开放，用户可使用“长安智行”小程序，打车时即有机会匹配到 L3 自动驾驶车辆。 量产方面，长安汽车回应称：目前试点稳扎稳打，后续会逐步扩展到全国路段，2030 年还会实现全场景自动驾驶。

IT之家 12 月 29 日消息，红魔官方今天在微博宣布，红魔 11 Pro、电竞平板 3 Pro 两款产品的“GOLDEN SAGA”限量典藏版即将上市。 结合IT之家此前报道，红魔 11 Pro+ GOLDEN SAGA 限量典藏版已在今年 10 月亮相，主打“真金白银蓝宝石”设计，为硬核游戏玩家打造，采用超跑同款碳纤维材质，拥有航天级蓝宝石后盖 + 镜面银中框，还配备镀金 VC、金 & 银风道，行业首发流金水冷散热。 同时，这款手机具备臻金电源键等元素，还拥有专属典藏礼盒，内含臻金 SIM 卡针，搭载高通骁龙 8 Elite Gen 5 芯片，配备“驭风 4.0”主动散热风扇和“ICE 魔冷散热系统”，散热效率提升 120%，辅以 5000 万像素双主摄，拥有 1/1.55 英寸 CMOS。 值得注意的是，红魔 11 Pro+ GOLDEN SAGA 限量典藏版只有 24GB 内存 +1TB 存储空间一种版本，标价 9899 元。 不过红魔官方并没有公布电竞平板 3 Pro GOLDEN SAGA 限量典藏版的具体售价，IT之家将持续关注，第一时间带来最新消息。

IT之家 12 月 29 日消息，据《韩国先驱报》报道，当地时间 12 月 24 日，现代汽车集团执行董事长郑义宣现身自动驾驶子公司 42dot。业内消息称，郑义宣试乘了一辆自动驾驶 IONIQ 6。该车采用 42dot 开发的端到端自动驾驶方案，通过单一 AI 模型直接完成从传感器数据到驾驶决策的转换，是现代自动驾驶技术体系的关键基础。 试乘结束后，郑义宣对 42dot 的研发进展给予肯定，并表示将继续支持自动驾驶和软件定义汽车方向的发展。 郑义宣此前在起亚成立 80 周年活动上也直言不讳：“Motional（IT之家注：现代在美自动驾驶合资企业）确实取得了不错的进展，但整体来看，我们仍显落后，中国企业和特斯拉推进得非常快。不过，比起单纯追赶进度，确保安全更重要，安全始终排在第一位。” 在资金层面，现代正在明显加速布局。集团已承诺在 2026 年至 2030 年期间，在韩国投资 50.5 万亿韩元（现汇率约合 2444.7 亿元人民币），重点投向包括 AI 自动驾驶在内的新增长方向。现代还将推进自研端到端深度学习平台“Atria AI”，同时在高算力和仿真层面，引入英伟达的物理 AI 基础设施。 在 2025 年 APEC 峰会上，现代进一步宣布，将在韩国建设一座配备 5 万块英伟达 Blackwell GPU 的 AI 工厂，为自动驾驶等先进技术提供支撑。

IT之家 12 月 29 日消息，荣耀终端股份有限公司 CEO 李健昨晚分享称，吴晓波在 AI 闪耀中国的现场，展示了世界上第一款手机机器人 —— 荣耀 ROBOT PHONE。据介绍，该机集成了自主交互、行动能力和高清影像。 据IT之家此前报道，荣耀 ROBOT PHONE 新机将在明年推出（计划于 2026 巴塞罗那正式亮相），集成 AI 手机、具身智能与高清摄像，具备 AI 的超强大脑、具备机器人的行动力、同时可化身用户专属摄影机，而 Magic8 可以被视为 ROBOT PHONE 的前身。 有爆料称，荣耀 ROBOT PHONE 将在明年上半年量产，主打“AI 场景 +Pocket”，拥有生产力定制优化，可满足直播 / 创作需求。

IT之家 12 月 29 日消息，一加官方今天在微博公布了 Turbo 6 系列手机的配色，1 月 8 日晚 19 点整正式发布。 据介绍，新机共有六种配色可选，其中 Turbo 6 可选追光银、旷野绿、独行黑配色，而 Turbo 6V 则可选无畏蓝、新星白、独行黑，所有颜色都是较为干净利落的纯色设计。 从渲染图来看，Turbo 6“追光银”在后盖边缘、后摄模组之下又一圈白色描边，而 Turbo 6V“新星白”的后盖则带有发丝纹质感。 IT之家附上六款配色的渲染图如下： 一加中国区总裁李杰曾透露，一加 Turbo 系列专为热血青年和新时代大众用户所打造，Turbo 6 将继承旗舰强悍性能基因、引领同档最强续航；而 Turbo 6V 则会更加关注长久耐用体验，号称“久用耐力王”。 同时，在昨晚的一加全新 Turbo 系列爆料直播中，一加 Turbo 6 新机部分配置已曝光： 高通骁龙 8 系旗舰级芯片 京东方 165Hz 超高刷护眼屏 9000mAh 超大冰川电池 支持 27W 有线反充功能 支持 IP66/IP68/IP69/IP69K 防护

IT之家 12 月 29 日消息，据 firefly 萤火虫官方微博，蔚来现已为萤火虫纯电小车推送 aster 紫菀 1.3.0 系统更新，主要带来了盲区预警、遥控泊出、守卫模式等。 IT之家附更新日志如下： 新增开门影像预警 用户解开安全带或打开车门时，屏幕将自动显示开门侧摄像头画面，辅助观察侧后方路况。若有车辆、行人等障碍物接近，系统将同步发出声光警报提示。 新增盲区预警提示 车辆正常驾驶或静止时，若后向盲区有来车，仪表两侧将结合外后视镜上的盲区监测，以红光警示用户。 新增遥控泊出 当车位空间狭窄或环境不便上车时，用户可通过 firefly 萤火虫 App 在车辆附近遥控车辆驶出车位。可在手机 App 上选择直行、左拐或右拐路线，车辆泊出停稳后即可上车。 升级智能辅助泊车效率与体验 提升车速动态调整和泊车路径规划。 升级随心停交互体验 操作界面增加拖框展示样式，交互反馈更直观。 升级智能辅助泊车显示 在全景影像界面增加车辆与障碍物的距离显示，提升使用安全感。 新增守卫模式 停车场景下，若车辆遭遇碰撞或非法入侵，守卫模式将自动激活，通过双闪、警示音、录像和 firefly 萤火虫 App 通知等方式，记录现场情况并及时告知车主。 新增远程车外实况 停车锁车场景下，用户可通过 firefly 萤火虫 App 随时查看车辆周围环境。当「守卫模式」发出警报时，可使用该功能快速查看现场画面，支持查看前、后、左、右四个视角。 新增日历功能 支持查看日历、管理重要事项及提醒。日程内容将保存在个人账户内，用户可选择是否需要 lumo 语音提醒。 新增车辆热点分享 配合 firefly 萤火虫车商城上线的流量包售卖服务，新增车载 Wi-Fi 热点分享功能，用户可将车辆流量分享给手机、平板等设备，使流量使用更加灵活。 新增视频投屏 为扩充更多观影生态，现支持用户在 P 挡下，使用手机视频投屏至车机观看。 使用此功能需连接车机热点，并会消耗车机流量。 升级相册使用体验 为方便传输行车记录仪和守卫模式的录像，相册功能升级，传输与存储更便捷; 支持通过 firefly 萤火虫 App 扫描车机二维码，快速将相册视频、截图传至手机端。 新增音乐播放器 支持在全屏应用界面下查看多媒体资讯，满足分屏需求，从屏幕右侧向左滑动即可调出播放器。行车时，查看歌词仅针对副驾开放，请注意行车安全。 新增灵感空间 支持用户自定义常用氛围环显示及顺序 (至多展示 7 个氛围环)、支持用户选择系统主题，为后续更多的个性化功能建立交互空间。长按氛围环或主页空白处即可进入。 新增发光小队氛围环 新增两位发光小队成员 —— 小咪橘长和小汪贝比。滑动氛围环至此，两位伙伴将带来生动有趣的驾驶陪伴。通过点击氛围环，可自由切换角色并触发拍头、发射爱心等趣味互动与惊喜故事。发光小队还能根据车辆状态、时间及音乐等场景自动联动，提供全天候的丰富动态与陪伴回应。 升级壁纸氛围环 体验支持通过 firefly 萤火虫 App「车辆设置」-「使用设置」-「车机图片个性化」上传自定义图片，在车机端点击壁纸氛围环-「设置」-「我的相册」~「管理」进行剪裁、管理和下载；主用车人或共同用车人登录后，壁纸将随账户记忆存储。 新增应用商店 支持用户安装、查看、更新、卸载应用，使车机生态体验更易用。同时支持在「设置」-「系统」 -「存储管理」中清除应用数据和缓存，释放存储空间 升级应用中心体验 支持卸载或下载非内置的生态应用，释放更多空间给到常用应用。长按应用中心进入自定义模式，点击应用左上角的 x，即可删除该应用升级 升级系统设置记忆体验 支持跟随车辆记忆：「守卫模式」开关设置、「远程车外实况」授权、「仪表卡片」显示 支持跟人本地记忆：「守卫模式」激活后后视镜状态、「氛围环」排序显示、「日历」设置 支持跟随账户记忆： 「导航」播报设置项-智能 升级音乐氛围环体验 带来更沉浸的听歌氛围。当选中「歌歌词显示」且音源为 QQ 音乐或网易云时，可选择沉浸歌词展示或黑胶唱片展示; 提升了氛围环样式的取色逻辑，增强歌词在个性氛围背景下的可读性升级) 升级快捷面板体验 增加主副驾座椅调节、电池加热等高频功能。 升级行程能耗显示 能耗信息计算展示更贴合实际用车场景，区分行车与驻车需求 动态能耗 (行车时) ：聚焦平均动态能耗与行驶车速，能耗比例以驾驶、空调、电池热管理等子系统拆解，更聚焦行车能耗在全车不同系统中的分布情况 驻车能耗 (驻车时) ：关注等效消耗续航里程变化，能耗比例拆解为实际静态用车场景和不同智能模式，聚焦各类需求对电量的消耗分布 新增无忧智行体验 系统将综合道路坡度、实时天气、驾驶习惯等多维度数据，实现更精准的续航计算，云端大模型据此为用户定制实时预测与加电计划，缓解长途补能焦虑，确保旅程安心、续航无忧 新增导航智能播报体验 融合不同播报模式特点，提供智能播报策略，熟悉路段减少播报，陌生路段保留详细内容。开启后，还能结合音频占用状态智能调整策略，减少信息冗余。 升级导航路线规划体验 发起导航后，若因车辆当前续航而导致下一目的地不可到达时，导航将及时给出提醒及最新的补能规划路线 智能伙伴 lumo 新增 lumo 反馈表情：和 lumo 进行语音交互时，lumo 的反馈和表情将更生动。新增“询问天气”、“讲个笑话”、“车书问答”、“lumo dj”、“lumo 跳舞”、“灯语”语音交互场景下的表情反馈 新增 lumo 随动：开启该功能后，lumo 将联动氛围灯，针对主驾与副驾唤醒 lumo 时，氛围灯将会根据双音区灵活移动并进行实时的氛围渲染，给予用户唤醒提示 新增功能开关：支持 lumo 开关「车辆热点分享」、「守卫模式」、「洗车模式」、「离车不下电模式」 新增后视镜折叠：支持 lumo 折叠外后视镜 (车速需小于 40km/h) 新增车书大模型，支持 lumo 针对车书大模型进行问答 新增胎压问答：支持胎压状态查询及胎压校准页面跳转新增三重奏灯语，支持 lumo 点亮四种驻车灯语，如“来个心动灯语”； 新增网易云搜歌：“支持 lumo 进行网易云搜歌； 新增 lumo 情绪问答：”支持对 lumo 反馈“比心、厌烦”等内容，lumo 会回复对应话术； 新增 lumo 跳舞：对 lumo 说“给我跳个舞”时，lumo 会用跳舞动效回复； 新增 lumo dj：开启「lumo GPT」功能后，对 lumo 说“打开 lumo dj" 或 " 陪我一起听歌”，lumo 可结合环境 (天气、时间、目的地等) 利用大模型推荐更懂你的歌单； 新增 lumo 自我介绍：支持询问 lumo 能够做什么或让 lumo 自我介绍； 新增小憩场景：支持对 lumo 说想要休息到几点，lumo 将自动设置小憩模式结束时间； 新增车辆状态查询：支持 lumo 引导用户在「设置」-「我的车」-「故障列表」页面查看车况； 新增高频手动功能引导：针对用户高频询问但需手动操作的功能（如开关前备厢、开关自动雨刮、开关车内阅读灯、开关车门等)，lumo 支持提供手动操作的指引话术。 新增低温电池加热功能 在低温环境下，可提前开启电池预热功能，提升充电速度。开启本功能会损耗一定电量，请根据当前电量与行程，合理规划使用。 新增洗车模式 在洗车场景，选择进入洗车模式，车窗、自动雨刮、离车自动落锁功能将关闭，空调切换为内循环。以上各功能设定在洗车过程中可手动更改; 退出洗车模式后，功能将自动恢复。 升级场景智能个性化设置体验 向用户开放场景智能的自定义触发设置，支持自定义触发时间、频率等 升级 Logo 灯体验 在迎宾、告别、充放电、驻车灯语外，车辆静止状态时增加 Logo 灯常亮功能 升级腰部舒缓体验 当腰部舒缓功能退出时，腰部舒缓气袋将退回初始状态。

IT之家 12 月 29 日消息，长安汽车今日公告，公司拟向间接控股股东中国长安汽车发行股票募资不超过 60 亿元，扣除相关发行费用后用于新能源车型及数智平台开发项目、全球研发中心建设及核心能力提升项目。 就在不久前的 12 月 25 日，长安旗下深蓝汽车宣布完成 C 轮融资，本轮增资由长安汽车、重庆渝富控股集团有限公司、招银金融资产投资有限公司共同出资，资金总额达 61.22 亿元。据IT之家此前报道，长安汽车公告称，深蓝汽车此次新增注册资本人民币 13804.8787 万元，由人民币 32810.8278 万元增至人民币 46615.7065 万元。

【CNMO科技消息】乘联会秘书长崔东树发文分析2026年中国汽车市场走势。他指出，2025年车市呈现“前低中高后平”的特征，尽管四季度增速较年初预期有所放缓，但奠定了良好基础。展望2026年，政策启动早、落地快，叠加春节时间靠后等有利因素，预计1月车市将实现“开门红”，1至2月整体保持乐观态势。 崔东树认为，虽然2025年底新能源汽车购置税免税政策退出带来一定扰动，但2026年一季度乘用车市场同比有望持平，其中新能源车或微增5%；受季节性因素影响，环比2025年四季度将分别下降约25%和36%，符合历史平均水平。 进入下半年，市场压力或将显现。崔东树预计，2026年3至9月车市增长承压，前三季度累计增速或难转正。但四季度在“以旧换新”等延续性政策支持下，有望实现小幅正增长，全年整体销量或达零增长或微幅上升。值得注意的是，出口将成为关键支撑——受益于2025年俄罗斯市场低基数及全球需求扩张，2026年汽车出口仍将保持较强势头，推动厂家总销量实现小幅正增长。 在产品结构方面，高端新能源车型表现尤为突出。崔东树援引居民收入数据指出，高收入群体消费意愿更强，叠加二胎、三胎家庭增多，中大型、大空间车型需求持续上升。同时，2026年新能源补贴政策或将由定额补贴（如2万元/1.5万元）转向按比例补贴，导致低价电动车补贴大幅缩水，而高端纯电车型受益于相对稳定的补贴机制，市场份额有望进一步提升。这一结构性变化，将加速市场向高品质、高价值产品集中。

凤凰网科技讯 12月29日，由中国国家博物馆与工业和信息化部新闻宣传中心联合主办的“筑基强国路——中国制造‘十四五’成就展”今日正式开幕。在本次涵盖高端制造、智能制造等六大板块的展览中，问界M9作为唯一入选的新能源汽车展品，与C919国产大飞机、复兴号动车组等国家级重大技术装备同台亮相，展示了中国汽车工业在“十四五”期间的电动化与智能化转型成果。 此次展览集中展示了300余件（套）展品，全景呈现了中国制造近年来的发展成就。作为赛力斯与华为联合设计的旗舰车型，问界M9的入选不仅代表了该车型在市场层面的表现，也折射出自主品牌在高端价值链的突破。数据显示，问界M9自上市以来累计交付已突破26万辆，并在50万级豪华车市场连续20个月保持销量领先。从更宏观的产业数据来看，中国新能源汽车在“十四五”期间发展迅猛，2024年产销规模均突破1300万辆，已连续十年位居全球第一。 除了整车展示，赛力斯还在现场展出了多项核心技术成果，包括多合一超级增程总成系统、高集成七合一电驱总成以及焊装智能柔性工作站。这些展品侧重于呈现制造端的硬核实力，其中搭载于问界车型的全新一代赛力斯超级增程系统，拥有44.8%的热效率，实现1L油发电超3.6度，并显著降低了综合油耗与噪音感知，体现了企业在增程技术领域的长期研发投入与迭代能力。

12 月 29 日消息，不知道你们最近有没有被一条“比亚迪要出飞行汽车”的新闻刷屏了，标题里写着“仰望 Ufly 已试飞”“2026 年就能商业化”，配的视频里还有模有样地画着飞行汽车的概念图，评论区里好多人都在讨论“以后堵车再也不怕了”。 正当小雷也跟着好奇，想深挖点细节的时候，比亚迪官方直接出来辟谣了。 今天比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发文明确说：“此消息为不实信息！我们没有此类计划和安排。” 后面还补了一句：“在流量面前，我们要保持克制。” 图源：微博 其实看到辟谣的时候，小雷一点都不意外。那么这传言是怎么来的呢？ 之前有媒体爆料说，比亚迪高端品牌仰望要出一款叫 Ufly 的飞行汽车，还说完成了 136 公里跨海飞行测试，甚至连航线和票价都编好了。深圳前海到广州珠江新城，单程 298 元。再加上今年 5 月王传福在股东大会上提过要满足用户“海陆空”出行需求，这就给了不少自媒体发挥的空间，把未来愿景硬掰成了近期计划。 但只要稍微用点心核实，就能发现这传言漏洞百出。 首先，这些所谓的爆料全是自媒体在传，没有任何主流媒体的权威报道，更没有比亚迪官方的只言片语。 其次，大家可能混淆了一个概念，行业里说的 eVTOL（电动垂直起降飞行器）和我们理解的能开能飞的飞行汽车根本不是一回事，就算真有相关测试，也和传言里的飞行汽车不是一个东西。 图源：微博 也有许多网友认为比亚迪现在根本不可能推出飞行汽车。不是说它技术不行，而是务实的比亚迪，不会做没把握的事。 大家可以看看比亚迪的实际布局，它确实在低空经济领域有储备，比如和大疆合作推出灵鸢车载无人机，从旅行摄影、探路这些实用场景切入。小雷还查了不少资料，发现飞行汽车想要真正落地，最大的难题就是电池。 飞行汽车起飞时需要的动力，比在地上开的时候大得多，对电池的续航和动力要求都特别高，现在咱们常见的电动车电池还达不到标准，得等更先进的固态电池技术成熟了才行。 这件事儿最让小雷有感而言的，不是传言本身，而是背后的流量乱象。 现在的网络环境里，好像只要扯上个热点企业 + 黑科技的组合，就能轻松收割流量。就像这次的比亚迪飞行汽车传言，不少自媒体连基本的事实核查都不做，拿着几句模糊的表述就添油加醋，编出一套完整剧情，标题一个比一个夸张，就是为了博眼球、涨粉、赚广告费。 图源：方程豹官网 李云飞说：“在流量面前要保持克制”，真的说得很对。不光企业得稳住，媒体们更得有这个分寸。小雷自己也知道，流量确实重要，但绝对不能为了流量就丢了事实。 还看到有网友说：“看看其他车企都在搞飞行汽车，比亚迪为什么不搞？” 小雷这就有话要说了，每个企业的发展节奏不一样，比亚迪一直是发布即量产的风格，不做概念炒作，这其实是对消费者负责。比起跟风炒作热点，踏踏实实地把现有技术做好、把产品做扎实，才是更重要的事。 以后我们再看到这类劲爆科技新闻的时候，记得多留个心眼。先看看有没有官方来源，再想想逻辑上通不通，别轻易被带节奏。不要被那些博眼球的视频煽动了情绪就冲动转发，不然只会让不实信息越传越广。 不知道大家有没有在短视频平台经常刷到过类似不实的科技新闻呢？欢迎在评论区聊聊～ CES2026开幕在即！（1月6日-1月9日） 作为中国报道科技展会最悠久、最深入、最专业的新媒体，雷科技CES2026报道团正在进行紧张的前期筹备。届时雷科技将派出史上最大规模的CES报道团，并由雷科技创始人兼总编辑罗超带队，对CES2026进行一线、专业和立体报道，敬请期待！

【CNMO科技消息】12月29日，商业航天概念龙头中国卫星尾盘封涨停，走出4连板，创出历史新高，总市值突破1000亿元。该股在12月26日就已经走出3连板，当时总市值逼近1000亿。短短几个交易日内，市场对该股的追捧可见一斑。 中国卫星股价的连续上涨并非纯粹的题材炒作，而是有实实在在的业绩作为支撑。据CNMO了解，该公司2025年前三季度实现收入31.02亿元，同比增长85.28%；归母净利润0.15亿元，同比实现扭亏为盈。尤为亮眼的是第三季度的业绩，单季度实现收入17.82亿元，同比大幅增长177.31%，环比增长102.63%。中金公司在研报中指出，公司业绩大幅改善主要得益于部分卫星系统研制项目完成合同履约进度节点验收确认收入。 中国卫星的强势表现，只是商业航天板块整体爆发的缩影。据《科创板日报》报道，商业航天领域热度持续“升温”，截至12月25日收盘，商业航天概念板块涨幅已达80.10%。2025年，中国航天已完成近90次发射，刷新历史纪录，其中商业发射占比显著提升。进入2026年，中国载人航天工程办公室将组织实施天舟十号、神舟二十三号、神舟二十四号、梦舟一号4次飞行任务。同时，我国低轨卫星互联网建设也在今年下半年陆续启动项目招标后，产业将进入新一轮密集部署期。

快科技12月29日消息，近日，俄罗斯国有火箭公司Energia正式获得一项巨型人造重力旋转空间站专利。 核心是通过40米半径旋转舱段产生0.5g离心重力，为长期载人任务缓解微重力健康危害。 据了解，经历了数百万年的进化，人体已经离不开地球重力了，一旦失去重力，我们身体的肌肉就会失去功能，骨骼失去力量。 居住在空间站中的宇航员每天都需要数小时的锻炼，以保证在返回地球后身体还能保持正常的功能，而人造重力空间站则开拓了新的思路。 根据专利可知，新型空间站是一种模块化的旋转结构，如同巨大的高速风扇，围绕着一个中央脊柱以每分钟约5转的速度旋转，旋转半径达40米，以实现0.5倍的重力加速度。 然而需要说明的是，但打造这样一座空间站绝非易事。 它体量庞大，需要多次火箭发射，运输飞船需与旋转舱段精准转速同步，操作复杂度高、安全冗余降低，需开发专用对接控制算法与机械机构。 40米半径旋转体的材料强度、动平衡与柔性接头疲劳寿命要求严苛，旋转引发的结构振动可能干扰精密载荷。 而维持稳定转速需持续能源输入，姿态控制需抵消旋转耦合力矩，对推进与控制系统提出更高要求。 所以目前处于设计与专利阶段，暂无明确建造时间表，落地更是遥遥无期。

特朗普展示与黄仁勋通话 凤凰网科技讯 北京时间12月29日，《纽约时报》周日发文称，从AI到芯片，美国总统特朗普支持的政策让科技行业得以不受约束地发展。这种互惠互利的政商关系引发了一些保守派人士的担忧。 在特朗普今年1月宣誓就职重返白宫前，美国科技巨头曾使出浑身解数，试图通过就职典礼捐款和前往海湖庄园拜访来拉拢他。 然而上任后，特朗普却誓言继续推动拆分Meta的计划，实施将推高苹果供应链成本的关税政策，并限制英伟达等芯片制造商的AI芯片出口。当时看来，科技行业讨好总统的努力似乎要付诸东流。 但如今，这些科技巨头却从特朗普手中获得了几乎他们想要的一切。自今年夏天以来，他取消了AI芯片出口的诸多限制，加速推进为AI发展提供动力的数据中心建设，并推动立法使一类加密货币获得政府认可。本月，特朗普更是签署行政命令废除各州对AI的限制措施，并批准向中国出售性能更强大的英伟达芯片。 “保守党派的立场是支持自由市场，而非挑选赢家和输家。但迄今为止，我们在特朗普政府看到的却是一个选择让科技行业赢的行政当局，这种做法甚至与其基本盘的主张背道而驰。”非党派政治倡导组织Issue One的科技政策研究员伊莎贝尔·桑德兰(Isabel Sunderland)表示。 互利联盟 在科技公司及其领袖们的积极拉拢下，特朗普实际上已经与美国最富有、最有影响力的产业建立起了一种互利联盟。这一联盟能持续多久尚不明朗，因为特朗普本身具有不可预测性。但这一关系演变可能对AI等快速发展的技术产生影响，并已引发可能影响明年中期选举的新议题。 硅谷科技领袖参加特朗普就职典礼 特朗普利用科技公司的支持来推动美国在AI和加密货币领域的领导地位，同时为他的“美国优先”经济议程赢得成果。据《纽约时报》统计，今年，亚马逊、苹果、谷歌、Meta、英伟达、OpenAI和甲骨文已宣布在美国境内数据中心和制造项目上的投资总额达到1.4万亿美元。 对硅谷而言，与特朗普的联盟意味着天降横财。在摆脱潜在监管束缚并获得行业友好政策的扶持下，Alphabet、亚马逊、苹果、Meta、微软、英伟达和特斯拉等公司的股价一路飙升。最受欢迎的加密货币比特币创下历史新高。科技公司也得以在基本不受约束的环境中继续发展AI。 但这种关系也在右翼阵营内部造成裂痕，使共和党议员产生分歧，并招致保守派智库及前特朗普顾问史蒂夫·班农(Steve Bannon)等民粹主义人物的批评。他们指出，特朗普放任科技亿万富翁在其政府中肆意妄为，推行进一步让该行业暴富的政策，却使其他美国民众缺乏科技安全保障处于不利地位。 偏右翼智库传统基金会科技政策主管韦斯·霍奇斯(Wes Hodges)表示：“科技巨头并非我们阵营的天然盟友。我们的工作是要让人们铭记科技巨头及其独特的权力集中对保守派构成的威胁。” 白宫发言人莉兹·休斯顿(Liz Huston)称，特朗普与科技行业的关系将有助于美国繁荣发展。“特朗普总统正在借助他与私营领域巨头们的密切关系，巩固美国在21世纪剩余时间里的科技主导地位。”她表示。 最懂特朗普的行业 今年科技行业获得的丰厚回报，源于各企业坚持不懈的游说活动。当特斯拉和SpaceX CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)在5月离开特朗普政府的顾问职位后，其他科技公司看到了机会。 白宫AI与加密货币事务负责人、风险投资家大卫·萨克斯(David Sacks)与其他硅谷内部人士，为英伟达CEO黄仁勋(Jensen Huang)等高管直接游说总统铺平了道路。其他科技公司则毫不掩饰地支持特朗普的项目，亚马逊、Meta、谷歌、Palantir和Coinbase等企业纷纷出资支持将白宫东翼改造成宴会厅的工程。 萨克斯(左三)帮助硅谷 “我们看到的是一个深知如何与总统打交道的行业，”消费者与媒体倡导组织Free Press的联席CEO杰西卡·冈萨雷斯(Jessica González)表示。 这种日益密切的关系在白宫9月份为科技领袖举办的晚宴上显露无遗。当时，特朗普与Meta CEO马克·扎克伯格(Mark Zuckerberg)、微软联合创始人比尔·盖茨(Bill Gates)同桌。特朗普宣称，这些高管正“引领一场商业革命”，并称他们为“最杰出的人物”。 对此，OpenAI CEO萨姆·奥特曼(Sam Altman)赞扬特朗普是“亲商”的总统。谷歌CEO桑达尔·皮查伊(Sundar Pichai)称赞特朗普在AI领域的“领导力”。苹果CEO蒂姆·库克(Tim Cook)则感谢总统为本土制造业“定下基调”。 党内批评 随着特朗普与科技行业关系日益密切，一些共和党人开始担忧这种关系将对儿童AI安全、AI对就业的影响，以及高耗能AI数据中心的扩张等问题产生何种影响。 今年7月，共和党人以压倒性多数投票反对一项国会支出方案中的条款，该条款原本旨在阻止各州对AI实施监管。这项由得州共和党参议员特德·克鲁兹(Ted Cruz)提出、并得到萨克斯支持的条款，最终通过特朗普本月签署的行政命令得以重启。 OpenAI在得州的星际之门数据中心项目 佛罗里达州共和党州长罗恩·德桑蒂斯(Ron DeSantis)强烈抨击了限制各州制定自身AI法律的努力。他在特朗普签署行政命令后表示：“我们有权自行制定AI法律。” 包括佐治亚州共和党众议员马乔里·泰勒·格林(Marjorie Taylor Greene)在内的立法者也加大了批评力度。“各州必须保留为造福本州而监管AI及其他事务并制定法律的权力，”她上个月在社交媒体上发文称，“联邦制必须得到维护。” 右倾智库家庭研究所11月对美国选民进行的民意调查显示，57%的受访者(其中包含43%自认特朗普支持者的选民)表示，反对联邦政府阻止各州制定AI法律的举措。 在美国许多地区，特朗普鼓励建设数据中心政策的也引发了争议。Meta、亚马逊、微软等公司正在疯狂建造这些消耗电力和水资源的大型计算设施。这些设施被指责推高了民众的公用事业费用。 儿童安全 另一些人则担心，特朗普与科技行业的联盟可能使得人们对AI影响儿童安全和言论的关切被忽视。OpenAI及其他AI公司已被多起官司起诉。原告家长称，他们的孩子在与AI聊天机器人形成不健康关系后自杀身亡。 美国家长抗议 “支持美国发展AI与保护儿童安全本不应相互矛盾。”美国创新基金会高级研究员、联邦通信委员会主席布伦丹·卡尔(Brendan Carr)的前顾问埃文·斯沃茨特劳伯(Evan Swarztrauber)表示。 来自科罗拉多州的铁杆共和党人洛里·肖特(Lori Schott)，是近期在国会山为社交媒体和AI儿童安全法进行游说的家长团体成员。她的女儿安娜莉(Annalee)在18岁时自杀身亡，留下的日记显示她曾深受有害社交媒体内容的影响而挣扎。 肖特表示，像她这样的“基层”共和党人难以理解特朗普政府对科技高管表现出的明显友好态度。“我们的选票将投给把儿童安全放在首位的政党。”她表示。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

电动垂直起降飞行器(eVTOL，electric Vertical Take-off and Landing） 和直升机如同一对3000米天空下的双生子。 ●它们外貌相似：都能垂直起降(VTOL：Vertical Take-Off and Landing）。都无需跑道，能在楼顶、广场等狭小空间出发和待命。 ●使命相似：人员运输、医疗救援、警务巡逻、观光旅游是两者共同的飞行任务。 但它们拥有截然不同的灵魂—— ●eVTOL的心脏是电池与电机，它的血液是电能。 ●直升机的心脏是燃油发动机，它的血液是航空煤油。 它们就像空中的“电车”与“油车”。 《星船知造》同时注意到它们有两个常被忽略的“常识”—— 一是在座位数一样的情况下，比起直升机，其实目前大部分eVTOL售卖价格更贵，航程更短。 二是直升机和eVTOL其实都属于低空经济。但直升飞机都默默飞了好多年了，却直到eVTOL崭露头角，低空经济才真正被“引爆”。 问题来了，eVTOL到底比直升飞机“好”在哪儿？ 谜底就在谜面上。 今天人们已经不会再问，对中国而言，新能源汽车比电车“强”在哪儿。前者是一场中国汽车“换道超车”的系统性胜利。而它的战略意义则远超汽车产业本身。 在天空，我们同样期待一个“电车”般的超级终端——它的供应链要更可控、产业天花板要更高。更重要的是，它要自诞生之日起就更具“中国优势”。 01 时代宠儿eVTOL的“价格悖论” 中国eVTOL已加速出海。 下图《中国eVTOL出海大事记》 与之相伴的，是国之大手和资本市场的协力推动。 低空经济被写入“十五五”规划建议，列为战略性新兴产业。这是低空经济首次进入国家五年规划体系，标志着其正式成为国家战略。 “十五五”规划建议明确指出，要“加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展” 国家发改委也已正式设立低空经济发展司。 资本市场也不断“加码”——资本高度聚焦于eVTOL领域。根据IT桔子相关统计数据，截至2025年8月，我国低空经济领域投融资金额达115.94亿元人民币。 source：御风未来御风未来2025年获得了航投基金领投、多家机构参股的新一轮亿元融资。 但对数字敏感一点的读者会发现： 相比直升飞机，eVTOL“价格贵”、“航程短”。 对目前披露金额的几笔订单稍作对比，如按座位数与用途对标，时的科技的E20单价可能在285万美元上下（约2050万人民币），属于4座级别，对应的直升飞机机型大致可以是贝尔Bell 505 Jet Ranger X。 这款单发涡轴直升机，同样可坐4至5人——但航程在560–610公里之间，市场均价或约200–230万美元（约1400–1650万元人民币）。 也就是说，E20的售价可能要比同座直升机贵出约30%，航程目前却只有直升飞机的一半。 source：时的科技公众号 同样的，据公开信息推算，沃兰特VE25-100单价可能在350 万美元上下（ 约2520万人民币）。这款eVTOL属于6座级别，同样以“座位数”对标，可比的机型有空客Airbus H125（AS350 B3e）。 这款单发涡轴直升机通常5–6座，航程640公里左右，市场均价300–320万美元（约2160–2300万元人民币）。 这一次，仅从售卖价格看，eVTOL价格还是比直升机贵。航程则同样缩短约一半。 注：以上部分单价根据公开披露的总订单价等数据推算，具体单价以官方渠道明确公布为准。 source：沃兰特 eVTOL到底比直升机究竟好在哪里？《星船知造》看来，eVTOL至少有三张明牌—— 1，最大一张牌，国运与战略。 看懂“eVTOL比直升机强在哪儿”，也是理解我国“战略性新兴产业”战略价值的一个好抓手。 在天空，我们需要一个能和新能源汽车一样“弯道超车”的超级终端。自发展之初，其核心供应链就必须握在自己手中。同时，强大且自主可控的供应链又将助力该终端的加速发展。比如，在全球其他低空经济厂商面临电池、量产等产业难关时，中国eVTOL将得益于中国新能源汽车产业链、国产大飞机产业链、高效物流网络等全方位的直接输血。 2，第二张牌——从产业发展趋势看，eVTOL当前的高售价,是产业尚未规模化成熟化的必经阶段。它实质上拥有制造与运营的双重成本优势。 3，第三张牌需要更有想象力一些，比如将智驾“飞行次数”和飞行员的飞行上限对比，会看到eVTOL的各种上限都将远高于直升机。 总之，所有当下eVTOL产业链的核心企业——宁德时代、峰飞、御风未来、汇川技术、抟原复材们，正同时踩中了“时代趋势”和“中国优势”两片蓝海—— 海的底蕴是中国过去多年打造出的、独一无二的“新能源汽车+国产大飞机”等复合工业体系。 海的征程是实现中国空域的“弯道超车”。将地面已验证的电气化、智能化产业链，系统性复用至空中，在全新的赛道上，再次构建起自主可控的产业优势，也助力全球新兴产业的发展。 《星船知造》看来，今天“低空经济”之所以如此具有商业上的吸引力，恰恰是因为eVTOL的价值超越了商业本身。 三张“明牌”，逐一来看。 02 中国优势 供应链的自主可控与跨界复用 在判断“新物种”的未来价值之前，先看看旧秩序是否真的衰落。事实是，直升机市场也在增长。 据Business Research数据，全球民用直升机市场规模在2024年的价值为82.5亿美元（约588.225亿人民币），预计到2033年将达到154.6亿美元。 在亚太地区，直升机市场也未见明显萎缩。Asian Sky Group 的《Civil Helicopter Fleet Report – YE 2024》显示，亚太民用涡轴直升机保有量已达4131架，比上一年净增64架。增量主要来自东南亚与澳大利亚，用于能源、医疗、旅游和公共服务。 但与此同时，eVTOL的爆发更为猛烈。 eVTOL尚未进入规模化商运，却已成为航空工业最受关注的增长赛道。 据Grand View Research报告，全球eVTOL市场预计到2030年将达到286亿美元，年复合增长率高达54.9%；Market sand Markets的预测相对保守，但也给出了2030年约46.7亿美元的市场规模，年复合增长率为35.3%。中国民航局的预测，2030年低空经济市场规模将突破3.5万亿元。 这意味着，eVTOL的“成长速度”几乎是传统直升机市场的十倍。 source：御风未来御风未来M1型号系列飞行器在第八届进博会上获得200架意向订单 顶层设计上看，虽然我们从未在政策上“将低空经济等同于eVTOL”，但总体政策逻辑清晰可见： 最关键的文件来自工信部、科技部、财政部、民航局于2024年3月27日联合印发的《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》。这是第一份在国家层面明确提出低空装备三大技术方向的政策文件。 方案指出，要“突破电动化、智能化、无人化等关键技术”，并提出要“推进电动垂直起降航空器（eVTOL）等新型消费通航装备适航取证”。 也就是说，传统直升机始终也在低空经济这张大网内。但走“机械路径”的直升机也的确没有被邀请进“新兴产业”的叙事中心。 source：unsplash eVTOL“换道领跑”的底层逻辑和新能源汽车的“弯道超车”高度相似—— ●传统直升机的产业核心是“机械传动+发动机”。 ●而eVTOL核心是“电芯、电驱、轻质复材等”。 在西方航空巨头筑起的重重壁垒下，以直升机为核心比拼“低空经济”几乎是在红海中搏杀，而发展eVTOL才更发挥出蓝海优势——我国更成熟、自主可控的产业链复用与协同。 source：峰飞航空 去年，纽约投资机构Kerrisdale Capital发布了一份针对美国eVTOL“全村的希望”——Joby Aviation的做空报告。该报告写道：“Joby声称燃料和维护的节省将使eVTOL的飞行成本仅为同级直升机的一小部分。但若把电池与整机折旧计算在内，飞行成本其实更高。这只是选择性的数学游戏。” 换句话说，美国eVTOL的低成本与高安全，还停留在工程师的白板上。它要跨越的，是电池寿命、量产良率等现实关口。一旦哪一环卡住，这场技术叙事就是“竹篮打水一场空”。 但对于中国而言，这些障碍，恰好被自身的产业结构化解了。 source：pexels eVTOL的产业链与直升机完全不同——不再是“涡轴发动机＋机械传动”统治，而是由四个关键环节重构：电芯、电驱、轻质复材、自动化制造。 这四根支柱，与中国过去十余年在新能源汽车、国产大飞机产业链中打磨成熟的体系高度重叠。这些工业能力已经被全球独一无二的大量量产验证过。 对于中国来说，这一次不是从零出发，而是一次结构性的“跨界复用”👇 电池：对于欧美，电池是eVTOL最大的成本壁垒；但在中国，它是一条成熟的、规模效应明确的工业链。 2024年全球动力电池出货量中，中国企业占据超过60%，宁德时代、比亚迪、国轩高科三家制造商占据全球动力电池前五席。电动车领域积累的高镍体系、硅碳体系、CTP打包技术，如今直接迁移到了航空用电芯。 更重要的是，中国的电池产业链从上游矿产（镍、锂、锰）、中游电芯材料（正极、隔膜、电解液）、下游pack工程几乎全部国产化，供应安全与规模弹性均远高于欧美。 今年5月，宁德时代成功通过国际航空航天质量集团的AS9100航空航天质量管理体系认证。这个标准也是全球高标准的代名词。 《中国电池巨头的空域准备》 很明显，电池是航空的短板，但在中国，它成为了eVTOL的底板。 source：giphy 在一架 eVTOL 中，六到八台电机必须毫秒级响应，高频同步。推力分配稍有迟疑，飞控就可能失稳。是航空工程师口中的“世界级难题”。 但在中国制造的语境里，它已经被汽车产业打磨过——有着电车供应链的极限训练。 从钱学森三十年前提出新能源电车弯道超车，到二十年前“863计划”的启动，再到如今新能源汽车产量突破1000万辆，中国用长期战略定力走出了专属的路。 2017年冬天，新疆吐鲁番。比亚迪电控团队在零下二十多度的试验场反复遭遇系统炸机。电驱模块在极寒环境下出现响应延迟、过流保护误动作等问题。整条供应链被迫围着一杯热水取暖，支起电烤炉烤零件，一遍遍调校电控算法与功率模块参数。 为了压住毫秒级的误差，工程师在戈壁极寒里连续奋战数日。 中国电控产业这十年经历了全地形压力测试： 新疆吐鲁番的极寒冻裂 内蒙古沙漠的暴晒热失控 青藏高原的低氧衰减 城市拥堵的高频启停 长测路段的持续震动 累计几十万台整车、数以亿计公里的真实工况，让中国电控系统久经考验。这些曾为四个轮子保驾护航的电控系统，如今换了一种身份，变身成为航规化的电动推进系统。 汇川技术、英搏尔、斯达半导体等企业，原本深耕于新能源车的电驱与功率电子模块，如今也陆续获得多个eVTOL项目定点，部分型号已进入批量装机阶段。 机体复合结构制造曾是德国eVTOL企业lilium面临的难关之一，Aviation Week在2024年报道中指出，其复合材料等问题导致量产推迟，Lilium随后宣布将全面量产时间延至2026年。 结果lilium破产在了2025年。 而在中国，供应链、制造链与监管链都在同一个地理网络里闭环，试验、验证与量产可更快完成。同时我国有世界上最大的高铁网络，最多的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量，最发达的物流市场，纵然幅员辽阔，但几乎处处使命必达。 source：giphy 新能源汽车产业链外，国产大飞机产业链则提供了航空级复合材料、工艺与质量体系。这使得中国eVTOL能直接沿用大飞机的“航空级身躯”，无需从零开始。 在国产大飞机的超级工程中，多家供应商被“逼”着建立了航空级标准。 工艺从预浸料裁切、铺层、固化，到疲劳试验、尺寸一致性、气候舱老化，每一项都在 C919、C929 的适航审查中被反复验证。 这些能力今天正在被平移到eVTOL的机身、舱段之中。《大飞机产业链的eVTOL复用》 其中，浙江的抟原复材是个典型的例子。 这家原本为 C919 和 C929 做碳纤维复合材料件的供应商，在2024年开始为广汽GOVE飞行汽车提供机体复材结构件，自研预浸料体系直接从民航客机标准迁移到eVTOL结构上，两架份一次性交付。 类似的企业还有西子航空，它在C919上承担 APU 舱门、RAT 舱门与中机身装配，如今这些能力被用在eVTOL的舱门、承力结构、中央翼段等关键部位。 这一整张网络，是以“航空级质量体系”为核心构成的。 它由中国商飞的总装、试飞、系统集成经验贯穿——从工艺文件怎么写、到检测流程怎么走、到适航证规章如何对接，全部已经在国产大飞机的建设过程中被“预演”过一次。 2024 年底，中复神鹰的 T1100 级碳纤维实现国产量产，这原本是航空复材中最昂贵的几类材料之一，过去几乎完全依赖进口。 source：中复神鹰 新能源车体系给了eVTOL启动能力。国产大飞机体系给了eVTOL航空级的身躯。 这两条链同时指向同一个结论——中国不只是能造 eVTOL，中国是为“低空经济”时代准备得最完整的国家。 它的经验来自更宽阔的产业母体，来自更为自主可控的供应链。在不断创新的技术和系统支持下，eVTOL一定会拥有比直升机更广阔的天空。 03 近未来的“性价比” eVTOL当前相对直升机的高售价是其产业尚未规模化的暂时现象。总体看，eVTOL的制造逻辑决定了其具备长期成本优势。 直升机的成本被高精度的“涡轴发动机+机械传动系统”锁死，依赖精密加工与人工装配，降本空间有限。 eVTOL采用分布式电驱，结构简化，核心成本来自电池、电机、电控，这些部件具备模块化、可复用、易规模化的特性。类比当年新能源汽车产业因规模化生产而降价，eVTOL未来也可以实现快速降本。 source：御风未来 eVTOL在制造上显示出的特征让它在成本上早晚会低于直升机。 一旦eVTOL迎来大规模商业化拐点，就会上演新能源汽车因电池等核心成本下降而迎来产业大爆发的逻辑。 在传统直升机的装配线上，你会看到数以千计的零件—— 涡轴发动机、主减速箱、行星齿轮、离合器、尾桨传动轴、旋翼头……成本被复杂的机械系统牢牢锁死。 比如一台轻型涡轴直升机的制造成本中，机体结构约占30%–35%，动力系统约占25%–30%，传动系统约占15%–20%，合计近八成。 其中动力与传动系统两项，是造成制造成本高企的主因。 在一台直升机内部，动力链条从涡轴发动机出发，经主减速箱、行星齿轮组、尾传动轴，再到尾桨末端齿轮箱。这条“钢铁神经”要在数百度高温和上万转速下保持同步运转，任何齿轮间隙、轴线偏差都可能引发振动与能量损失。 FAA《Helicopter Flying Handbook》指出，这些部件不仅是飞行安全关键件，也是直升机制造工时与成本最集中的系统。其特点是：高精度机加工、高温材料、人工装配与周期检验并存。 这些使直升机制造天然呈现高值件、低良率、供应链管理难度大的工业特征。 source：pexels 而在eVTOL的生产线上，景象有所不同。它取消了涡轴发动机和长轴传动，以分布式电驱取而代之。 六至八台独立电机直接驱动桨盘，无需主减速箱、尾轴和联轴器。NASA的技术白皮书指出，分布式电动推进结构可显著减少机械传动部件数量，降低制造与维护成本，并实现更低噪声。 《星船知造》在时的科技的E20设计中看到，机体采用一体化复合材料主梁结构，电机与桨盘模块化布置，装配时无需传统传动轴与齿轮箱，且任何一套动力系统失效都不影响正常飞行。 同样的，御风未来的M1/M1B机型也具备“任意一套（甚至两套）动力系统失效仍可安全飞行或降落”的能力。 这些企业的设计哲学都体现了中国eVTOL企业对航空级安全冗余的集体追求。 source：时的科技 官网 总之，制造逻辑已经发生了根本转变： 直升机的成本来自“机床+机油”的重机械体系，而eVTOL的成本来自“电芯+算法”的轻电气体系。 前者的价格被涡轴与减速箱锁死，后者的降本路径在于电机、电控与电池的规模化、标准化与自动化。 当前eVTOL的价格高昂，主要受制于eVTOL主机厂关键系统和零部件采购成本高，随着产业链完善和规模经济效应释放，飞行器售价和运维成本将逐步下降。 当然，但要让这条更轻巧的生产线真正成立，还有几道坎要过，它们是成本曲线能否拐头的关键。 最主要是电池包。目前主流eVTOL使用的高镍21700圆柱电芯，包级能量密度在270–300 Wh/kg，在短期内，电池仍是eVTOL制造成本中最贵的一项。 国金证券此前发布的《eVTOL 应用前景与产业链分析》报告中提到eVTOL锂电价格：2024年国产eVTOL锂电系统平均售价为1.85元/Wh，约为普通动力电池的三倍。 相信随着宁德时代、蜂巢能源等航空电池专用线认证通过投产，未来售价将大幅下降。 更关键的是，电池产业具备传统航空所不具备的“可复用性”。 直升机的发动机、减速箱必须逐台检测与调校；而电池、电机、电控可以模块化生产、跨平台通用。 当产能爬坡、工艺固化、验证成本被摊薄，每新增一架eVTOL的边际制造成本都会下降。 source：峰飞航空 制造链条的重新组织之外，是运营帐构成的改写。 直升机的商业模式早已定型：购置成本高，使用成本更高。单台机身之外，还有燃油、维护、飞行员培训、地勤保障、航线审批等一整套成本结构。 这套账在eVTOL时代被彻底改写。 首先是能源账。 传统直升机依赖涡轴发动机。以5座Bell 505为例，其Safran Arrius 2R发动机巡航耗油约182升/小时，按2024年航空煤油均价8元/升计，仅燃料成本就超过1450元/飞行小时。 而eVTOL采用电驱系统，单次航程100–120公里的能耗约30–40千瓦时，即使按高电价1.5 元/千瓦时计，能源支出仅40–60元/小时，相当于直升机燃油成本的4%左右。 其次是维护账。 直升机的发动机和传动系统需要频繁拆检、换油和动平衡。根据Bell官方运营数据，Bell 505的维护与检修成本约200美元/小时（含发动机与非动力部分）。 而eVTOL由于无齿轮箱、无尾桨、无液压系统，其主要维护项目为电气系统与电池循环检测。 国投证券报告测算显示，eVTOL的电池更换成本约26美元/次，显著低于直升机发动机的维护成本，动力系统外维修费用两者均约50美元/次，但eVTOL的频次更低。 第三是人力账。传统直升机必须“一机一飞行员”。在美国，通用航空飞行员年薪平均10万美元。而eVTOL具备自动飞控和地面监控体系，未来可能实现“一人多机”监控，劳动力成本将按数量级下降。 在亿航EH216-S的运营测试中，机上无需飞行员，平均每飞行小时人力支出几乎为零。 第四是场地账。直升机起降噪声约 90–120 dB，需在郊区设置专用停机坪，且每次降落费约150美元。eVTOL采用多旋翼或复合翼构型，起降坪可设置在楼顶或商业区，设施成本也显著更低。 第五是安全账。 在传统航空体系中，安全意味着成本：更复杂的机务、更高的保险、更严格的审批。而eVTOL的冗余电驱架构与固定翼巡航，正在改变这一等式。 它天生就更稳。多旋翼、复合翼或倾转旋翼的布局，让它在气流扰动中也能分配推力、自动修正姿态。动力上，它不是一台发动机单独支撑，而是六到八个电机共同工作。哪怕一台停转，其他电机也能自动补偿推力，让飞机平稳返航。 对运营者而言，安全不是形容词，而是可量化的资产——它决定了保险费率、航线审批速度，以及公众是否愿意登机。 eVTOL的安全从成本项，变成了增长项。 04 追逐更高的天空 eVTOL的价值从来不止是“能比直升机便宜多少”，而是它属于一个直升机无法抵达的未来。 一方面，直升机的技术路径基本到头。涡轴发动机、主减速箱、尾传动轴的机械链条复杂、昂贵，性能的每一次提升都要以更高的成本换取。 其次，飞行员是不可跨越的瓶颈：培养周期长、飞行次数相对有限、成本高企，使直升机永远停留在特种运力的阶层里。 source：pexels 驾驶这一块，eVTOL从一开始走的就是一条完全不同的路。 六到八台独立电机分布式工作，飞控系统以毫秒级响应分配推力，姿态调整不靠人类经验，而靠融合导航、IMU与视觉感知的算法控制。飞行第一次真正突破人的上限。 《星船知造》根据《中国民航飞行训练大纲》《民航飞行员执照管理规定》以及多家航校公布的商照培训费用，同时参考 AutoFlight、EHang、EASA 等eVTOL白皮书，可以看到： 在商业执照（CPL）层面，直升机飞行员的培养无论在训练时长、费用、难度、天气敏感度还是操作复杂度上，都显著高于eVTOL驾驶员。 eVTOL的设计思想从一开始就不打算把飞行的未来托付给“飞行员”。 以沃兰特航空的VE25-100型为例，它采用的SVO（Simplified Vehicle Operation，简化飞行操纵）目标很清晰：在提升航空安全性的同时，把飞行的复杂性降低到可以规模化培养的程度。 在旋翼与固定翼混合布局的过渡段里，人类飞行员无法像飞控系统那样每秒进行数百次推力、升力与姿态的联动调节，因此第一代eVTOL普遍采用高度自动化的三级/四级飞控系统，由软件接管关键控制，并通过统一的操纵输入实现全包线飞行。这意味着飞行员不再需要“掌握飞机”，而是“管理系统”。 在这样的架构下，eVTOL 商照训练量被压缩至 30–60 小时即可完成，且绝大部分训练可以在模拟器内完成。 门槛的降低，并不意味着技术难度的降低——飞控越智能，训练越轻松；飞控越强大，安全性越高。更严格的飞行包线管理、更高的冗余度、更细腻的推力分配，本质上都是软件复杂性的堆叠，而不是人为技巧的堆叠。这是eVTOL与直升机在时代性差异层面的根本分野。 2025年3月的全国两会上，小鹏汽车董事长何小鹏正式提出为eVTOL设置独立驾照等级，允许固定翼与直升机飞行员快速转岗，并使用高仿真模拟器降低训练成本。 因此，从训练体系、飞控逻辑到监管方向，都在指向一种趋势：直升机飞行员培养属于“高成本、高难度、难扩张”，而 eVTOL 驾驶员属于“低门槛、可规模化、随技术迭代不断降低门槛” 飞行员的稀缺性不再是行业上限，技术体系本身开始成为扩展边界的决定性力量。一旦自动飞控走向成熟，就能“一人监控多机”。飞行运力第一次摆脱人力瓶颈的限制。 source：小鹏汇天 在更大的未来空间里，eVTOL同样是国家能源安全的战略支点之一。 中国石油对外依存度高，大半消耗于交通运输。如果能将交通能源从“进口石油”转向“本土电力”，能源主权就能牢牢握在手中—— ●一方面，尽管汽车燃油引擎的辉煌至今已有百年，战后日本在高转速技术上登峰造极，Honda用高凸轮轴让K20A在九千转依旧丝滑嘶鸣。但今天，电驱时代的到来已经重构了交通工具性能的疆界。 ●另一方面，中国电力结构中，水电、风电、光伏等可再生能源装机容量已稳居全球第一。电力优势全球领先。 今天，eVTOL已经开始进入新旧能源的核心场景。比如峰飞👇 摄影《星船知造》 在海上石油平台或海上风电能源运维场景，峰飞“海空一体低空经济解决方案”可将运维人员运送效率大幅提升 总之，更简单直接地说，eVTOL之所以代表了天空的未来，是因为越是新兴赛道，越能放大我国工业强大的系统性优势。 更全的应用场景、更完整的供应链、更快更高效的适航节奏，都意味着在空中“复制”电车的成功路径是可行的—— 全产业链优势在新赛道将会更加凸显。而且这一次，我们不再需要“市场换技术”。 source：unsplash 看懂“eVTOL比直升机强在哪儿”，也是理解我国“战略性新兴产业”与“未来产业”的一个好抓手。 十五五开局，从定义和范畴上看懂我国“未来产业”和“战略新兴产业”并不难。顶级阳谋都写在了规划政策和各条通知里。 比如未来产业： ●上海剑指“世界级未来产业集群”，聚焦有脑机接口、量子计算、生物制造、具身智能等领域。 ●北京目标是“全球未来产业策源地”，聚焦有未来信息（通用人工智能等）、未来健康（脑机接口等）、未来制造（智慧出行等）等领域。 总体看，我国战略新兴产业和未来产业是动态演进、接力培育的关系👇 ●战略新兴产业有望成为“当下支柱”，正进入规模化发展阶段。比如低空经济已被明确为新兴产业。 ●未来产业是“明天的种子”，还处在产业萌芽和颠覆性技术加速期。 而低空经济的特别之处在于——它被列为战略性新兴产业。但一定程度上，它也处在“新兴产业”与“未来产业”的流动边界。 作为一个整体产业板块，它是正“开花结果”的战略性新兴产业； 但eVTOL所依赖和驱动的诸多技术和场景（航空动力电池、5G-A/6G通感一体、智慧交通等），又构成了未来产业的“种子”和“土壤”—— 它的崛起，会为我们在人工智能、6G通感一体等下一代技术竞争中，提供了一个规模空前、需求清晰的应用场景和试验场。是典型的未来技术、未来场景在今天产业中的先行落地。 英雄辈出的时代即将到来。目前看，宁德时代们已经在eVTOL产业链上下游皆有布局，大有纵横捭阖之势，但新兴产业的精彩之处在于，总有人后来居上，也总有岌岌无名者横空出世。 有一点是肯定的，下一个超级产业是被无数有眼光、有魄力、脚踏实地的企业共同创造出来的——只有产业本身的创造者和建设者，才能最终摘到它低垂的果实。

快科技12月29日消息，台积电拒绝将其尖端技术引入美国市场，这给了三星一个绝佳机遇。 据媒体报道，三星在美国得克萨斯州建了一座泰勒工厂，这家工厂即将投入运营，报道称ASML的工作人员已完成极紫外光刻机的安装调试工作，为量产铺平道路。 三星泰勒工厂原本的工作重心是扩大4nm芯片的产能，但最新报道显示，三星的生产计划已出现重大调整，这座工厂将生产重心转向2nm GAA工艺，而且三星已将2nm工艺的每月晶圆产能目标从最初的2万片上调至5万片，这表明三星的2nm工艺良率有所提升。按照规划，泰勒工厂的每月晶圆产能有望在2027年达到10万片。 泰勒工厂之所以能做到如此大的产能规模，得益于三星与特斯拉达成的一项合作协议，这份协议价值165亿美元，三星将为特斯拉代工下一代自动驾驶芯片AI6。 值得注意的是，三星泰勒工厂还有望成为三星第二代2nm GAA工艺的核心生产基地，三星正以迅猛速度追赶台积电。爆料称三星已经完成第二代2nm工艺的基础设计工作，第三代2nm GAA工艺SF2P+已处于研发阶段，预计将在两年内投入应用。

打造“面向全球的具身智能公司”。 采访｜《中国企业家》记者 何伊凡 任娅斐 文｜《中国企业家》记者 孔月昕 编辑｜马吉英 图片摄影｜佘贵森 2025年的小鹏汽车打了一个“翻身仗”：2025年1~11月，小鹏汽车累计交付新车‌391937台‌，同比增长156%；小鹏汽车三季报显示，第三季度公司营收达203.8亿元，首次突破单季200亿元大关，创历史新高；净亏损收窄至3.8亿元，同比降低78.9%。 但何小鹏仍时不时感到“痛苦”。在近期接受《中国企业家》采访时，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏至少提了10次“痛苦”。 “我们在过去的一年多时间里，正在痛苦地走这个过程，也就是说如何让越来越多人，特别是一号位去改变。” “要主动告诉他们，这个责任最后大家一起扛，然后要帮助他们去说服他们的周边和他们的下级，我觉得这是一个痛苦的过程。” …… 何小鹏对自己的定位是：“做一个用科技改变世界的人”。在第三季度业绩电话会上，何小鹏正式提出公司新十年愿景：致力于成为“面向全球的具身智能公司”。听起来有些抽象，但小鹏汽车2025年在科技方面的进展却足够具体，比如智驾方面，公司发布了第二代VLA架构；人形机器人方面，全新一代IRON机器人也在11月“惊艳”亮相。 何小鹏的“痛苦”也与之密切相关。比如，今年小鹏汽车在智驾领域全力押注VLA架构（视觉-语言-动作模型，在自动驾驶领域被视为端到端方案的“智能增强版”‌），为了下定这个决心，何小鹏考虑了两个多月。 此前，他曾透露，为训练第二代VLA模型，公司已经累计投入约20亿元。 他表示，经营状况的持续改善，使公司更加坚定地投入“物理AI”的研发。他将AI汽车、全球化拓展以及具身机器人与汽车产业的深度融合，视为推动小鹏未来发展的三条增长曲线。他还强调，公司有信心在2025年第四季度实现盈利。 但要实现新十年愿景，何小鹏面临的挑战不仅仅是技术上的创新与突破，还有公司管理上的新课题。 以下为本次对话精彩观点： 1.互联网领域的很多逻辑跟汽车领域是不一样的，我没有办法回答2024年和2025年汽车行业卷什么，这意味着在这个市场上有巨大的策略组合的可能性。 2.管理做得好，不代表体系足够强。 3.创业企业在有一定合理概率的时候，就需要下注。因为下了注会更坚决，会投入更多的人和更多的钱，可能更容易成功。 4.对于企业而言，要有自信，但更要有自知，能够稳定向前。 5.物理世界很像科技和制造，AI世界很像原来所说的互联网，这两个实际差异非常大，如果我们有能力把它们结合在一起，就能够创造出全新的形态，也是我们期望找到的蓝海。 6.一个企业最重要的是逆境，一般人觉得逆境是在谷底的时候，实际上企业更危险是在峰顶的时候。 以下是《中国企业家》对何小鹏的采访内容整理，有删减： 从“血海”到蓝海 《中国企业家》：小鹏汽车2025年三季报表现很不错，营收和利润都在涨。你谈到了一个概念：从“血海”到蓝海，你所理解的“血海”是什么？ 何小鹏：我觉得血海是残酷竞争中的极大不确定性。汽车市场每年都在风起云涌，2024年中国汽车行业里，即便表现好的企业有些还是遇到了挑战，也有企业获得巨大成功，其实只要有策略，再加上一点点运气，结果就会大不相同。 如今我们起码看清了蓝海的位置、那束光的来源，关键是要找准节奏、匹配资源、练强能力，才能触达它。 不过我对蓝海的期望可能和很多创始人不一样，我的期望是很高的。在中国互联网行业，不少赛道最后活下来的就两三家，而这两三家之所以能稳态发展、活得比较舒适，还能做不一样的事，我觉得那才是真正的蓝海状态。 所以造车这些年，我一直在琢磨：怎么才能不去卷“右下角效应”，实现更长期、稳定的成功？所谓右下角效应，就是现在大家都觉得车要越大越便宜才越成功，全都往产品图谱的右下角挤，但某种角度来说，这其实不是特别OK的方式。一个企业最终能成功的原因有很多，其中之一必然是用科技改变了很多人，让科技赢得了大家的喜爱。 《中国企业家》：所以右下角是“血海”。 何小鹏：越往右下角找越是血海。 《中国企业家》：你想象的蓝海在这个象限的什么部位？ 何小鹏：我觉得在这个象限的中间部位，它是一个平衡体系，它不可能都在左上角，也不能完全按照制造业的逻辑去思考。 最近我们提到了物理AI，物理世界就蛮像科技和制造；AI世界就蛮像原来所说的互联网，这两个实际差异非常大，如果我们有能力把它们结合在一起，就能够创造出全新的形态，也是我们期望找到的蓝海。 《中国企业家》：要到达你所描述的蓝海，首先要先走出血海才行。你说汽车行业每年卷的都不一样，那么2024和2025年卷的主要方向是什么？你预测2026年卷的可能是什么？ 何小鹏：我觉得在过去的中国互联网体系里面很难想象（汽车行业的状态）。首先，互联网体系里面，经常有“百X大战”，但是这些“百X大战”往往三年内就打完了，但在汽车里面是打不完的。 第二，在汽车领域，一次车展就可以发布一百多款新品，一年可能有数百个全新产品或改款产品，这是原来互联网行业不会碰到的。 第三，原来绝大部分互联网产品用户都可以免费使用，很难产生两倍效应或者半价效应。在汽车领域，如果有一个人说我所有的车都送给你，我估计它的车会卖得很快，当然它倒闭得也很快。 所以互联网领域的很多逻辑跟汽车领域是不一样的，我没有办法回答2024年和2025年汽车行业卷什么，这意味着在这个市场上有巨大的策略组合的可能性。 所以有人一直在说，从互联网战场出来到汽车战场，发现互联网简直太和谐了，到汽车领域后你就知道完全不一样。 智驾路线的“痛苦”选择 《中国企业家》：你在朋友圈提到，你对小鹏的智驾（VLA）系统很满意，但是我知道整个研发过程实际上很困难，它主要的难点在哪？ 何小鹏：我觉得今天绝大部分公司还在用以前的软件编程范式去思考，如何用软件改变世界，如何用软件定义汽车。某种角度上，我们在软件世界里是追求一个确定式。举一个例子，今天我去写一个程序，说向右边错了，应该直走，几行代码就可以了，然后就测试。但是在AI的大模型世界里面，你说往右走错了，它可能不听你的，它可能也不往前走，而是往另外一个方向走。 所以你会看到一个全新的能力要求和挑战，包括对团队、资源、infra的全新要求的变化。 我们在过去一年多时间里，正在痛苦地经历这个过程，也就是如何让越来越多人，特别是一号位去改变原来的思考（方式）。所以过去一年多，我们很煎熬，如果用软件加算法，我们有确定式，虽然高度（上限）不够，但下限很高。但如果用大模型，则是不确定式，它可能高度很高，但是下限可能也很低。 最近几个月看我们的第二代VLA，我很开心的是它突破了我们原来很多上限。我认为在2026、2027年，它可以用这个方式解决原来无法解决的更多问题。例如你开车时路上有个洞或地陷了，它（智驾系统）怎么去解决突发事件？如果你用原来的软件规则，那可能有无数种情况的组合，但是你用模型，可能这个问题就是一组强化学习。这是让我很开心的事情。 但让我不开心的事情也有特别多，比如说前面是红灯，如果你用规则来写，用算法来优化，智驾系统就是红灯该停，黄灯该减速。但实际上面对黄灯不同国家的交通法规不一样：中国是黄灯要减速，部分国家黄灯则是要匀速前行。怎么去平衡，而且做到非常好的泛化？ 我们以前的逻辑是可以做成一个好的L2，或者无限接近L3的L2，但现在我看到了在上限达到L4的可能性。如果多给我们3~5年，也许能够达到L5。 《中国企业家》：你刚刚谈到一个上限和下限的问题，这个下限和上限分别取决于什么？ 何小鹏：大模型的最强之处，在于能够整合各类长尾数据。我常举的一个例子是：有人早上五点多开车过桥，恰逢对面太阳升起，视线会瞬间从暗转亮。这种场景多数人不会碰到或不常碰到。像上班时遇上日出、下班时撞见日落这类长尾数据，全部拿来组合分析，正是大模型的强项，反而规则不擅长（这个）。 规则擅长的是简单指令，比如这条路左右没人、前方没灯，就该直行。但大模型执行时，可能会因为叠加了太多逻辑组合，做出换车道这类让人费解的行为。从程序角度看，可能就是三四条逻辑，但大模型的复杂思考，就会带来下限不稳定的问题。你觉得它不该换道，它却能列出多种场景组合，来解释换道的合理性，这会让人很头疼。 也正因如此，我们才会在大模型中加入VLA，以及人机共驾的组合模式。毕竟有人不想走最左侧车道，觉得晚上走那里太危险，中道更安全；也有人不愿走右侧车道，担心会遇到单车、摩托车；还有人单纯不喜欢走中道，没有明确原因，就是偏爱左道或右道。这就需要VLA去了解人的习惯喜好，通过沟通对话进行记忆，慢慢实现“我懂你”。而如何让VLA大模型实现这种“懂你”的调整，是我们当下面临的挑战。 《中国企业家》：从VLA第一代到第二代的过程中，你自己经历了一个怎样痛苦的研发过程？我听说你们内部开会的时候，有时候甚至大家都开不下去，因为需要建立一些共识，解决一些具体的难题。 何小鹏：实际上它就是在一个非常不确定的目标和过程中，以及巨大的研发投入下，该不该做选择的问题。当时我想了好久，最终还是下定决心就赌这条道路。 《中国企业家》：你真正下定决心是在什么时间？ 何小鹏：大概在今年二季度末到三季度初之间。 我们在之前同时并行做了多种解决方案，但是每种解决方案都有长板和短板，都需要花很多资源，我觉得这个时候就需要有人敢去下定决心。 我觉得小鹏是一家创业企业，创业企业在有一定合理概率的时候，就需要下注。因为下了注会更坚决，会投入更多的人和更多的钱，可能更容易成功。 《中国企业家》：你为什么在这个时机下定决心？你的判断逻辑是什么？ 何小鹏：我觉得这来自于多种能力，这个问题我可能答不了，就是我们内部各种技术的一个变化，最终让我做出判断。 《中国企业家》：你需要在内部做一些说服和沟通的工作吗？因为你做这个调整，对你的同事来说，他需要做的改变就很多了。 何小鹏：很难（沟通）。他们最想问，小鹏，我们这么大个团队，你怎么证明（你是对的）。我不能说我是出于直觉，所以非常痛苦。 有时候真的是要凭你的技术，你对业务、资源、趋势的综合判断之后的直觉，最后还是变成一个很痛苦的回答：直觉。 我的直觉告诉我，这是一条到L4甚至将来到L5的道路，所以必须全力以赴去走。 我认为中国的L2即使做得再完整，也很难做到全球通用。比如说我们去欧洲开车，欧洲有很多国家，它的道路是几十年甚至一百多年前的道路，非常窄，我们（人）开车都挺困难的。所以为什么中国喜欢开大车？欧洲喜欢开小车，因为在欧洲开不了大车。 在一个人都难开车的小道，比如北京的胡同，中国现在的L2公司，包括小鹏，去专门测试，接管率都会很高。如果我们真正要向无人驾驶走，北京的胡同是必解的问题之一。 我为什么赌性很大地押注我们新一代VLA？我认为只有包括高速、大路、小路（胡同属于小路）、户外，这四个场景都能开得很好，才是终极的无人驾驶。 《中国企业家》：刚刚你说沟通最大的一个难点自证，有的时候对一个企业家来说，靠直觉做出判断后，最大的难题是“翻译”工作，就是把你的直觉翻译成让同事能听懂的语言，你如何自证？你是“说服不了就制服”，还是靠其他什么办法？ 何小鹏：我觉得最后是一个组合，期间要做大量的沟通，也期望技术给我更多的证据。有很多时候要调整他们的OKR，要主动告诉他们这个责任最后大家一起扛，要帮助他们去说服他们的周边和下级，这是一个痛苦的过程，执行了几个月。 我觉得，中国很多软硬结合的AI企业，将来都会碰到这个困难，因为你不知道这条路是不是百分之百通的。如果用软件就会比较清晰，但是用模型将会是一个混沌状态。但混沌状态有另外一个好处，它可能会涌现出来一些原来没有想到或设想的新东西。 你可能没碰到过，但是其他人可能碰到。大模型把不同的长尾在某些环境组合起来，就变成一个“涌现”。 《中国企业家》：你为此放弃的一些技术路线是什么？ 何小鹏：这代表我们从原来端到端小模型的领域，走入了一个端到端大模型的领域，它代表的是不同能力的可能性。我讲的是长板、中板跟短板。我们现在很兴奋的是长板很高，我们也在努力解决无数的中板问题。 《中国企业家》：中板能否举一个具体的例子。 何小鹏：比如怎么判断红绿灯，怎么稳定地保证红绿灯百分之百没有问题，这就是一个中板。在数字世界（大模型）里面经常说这个问题可以解决98%，已经很厉害了，对不起，在物理AI世界，还有2%未解决的情况下，你可能会闯红灯，或者红灯变绿灯你不启动，那这个2%的问题太夸张了，能不能变成解决99.99%？这看起来只是把小数点往后移两位，但难度是巨大的。 《中国企业家》：你们自己还做了自研的芯片，去年流片成功了，这是这个产业链非常重要的一环。 何小鹏：原来的自动驾驶逻辑不需要高算力，高清地图能解决“上帝之眼”的挑战，激光雷达再应对异常场景，既大幅降低了编程难度，也极大减少了对中央算力的要求。 而大模型对算力的需求近乎无止境，目前看不到明确上限。所以，想在这个领域真正成功，必须自研算力、自研整套编译环境，做好量化，这对自动驾驶这类兼具软件属性的物理AI公司来说，是巨大挑战，想做大就绕不开这个问题。 未来不会有五花八门的芯片和不同级别的辅助驾驶，大概率会以两类为主：一类是简单的辅助型，另一类是功能强大的高阶型。 2026年底实现机器人量产 《中国企业家》：你们发布最新的机器人后，你还做了一个动作，当众剪开它的皮肤，你居然还哽咽了。我看那段视频时觉得很奇怪，因为比这件事更值得你哽咽的事应该有很多，你为什么在那一刻那么激动？ 何小鹏：当你长时间近距离接触一样东西，会觉得它是你的伙伴。机器人是我们团队亲手制造的，很多人不解：为什么要向他人证明，要剪开自己造的机器？我们甚至觉得剪开自己孵化的产品，甚至像委屈自己呵护的孩子，我们团队也有人觉得没必要：外人不懂就不懂，不了解就不了解，不相信也没关系。 那一刻，我是真把它当伙伴，觉得让它受委屈了。我们心里特别不愿意、舍不得，但最终也看到，越来越多人从怀疑变成了相信，这会推动机器人行业的发展。所以我坚信，这么做是值得的。如果它有思想，它可能也会感到痛苦和委屈。 《中国企业家》：你在它身上倾注了情感对吧？ 何小鹏：是的。 《中国企业家》：分享一下机器人行业目前发展的状况。 何小鹏：我觉得机器人跟刚刚讲的VLA自动驾驶有点像，过去是用软件来写的，所以它是有确定性，但是它的高度不够高，也就是泛化做得很差，我们在尝试用大模型重新思考机器人。 因为一台车只有一个关节或一个电机，它只能是前后左右运动。但是一个机器人现在有八十几个关节，八十几个电机，没有办法用规则来控制它。在这样的情况下，整个行业都在去探索或者去选择未来机器人的形态。比如一个专有的定制的，针对某个行业的能够更有确定性的机器人，如过去的机械臂，扫地、物流机器人等。 但我觉得还有其他形式。一是综合的人形泛化机器人，它更容易去解决超级长尾问题；二是今天我们看到了物理AI世界的变化，我觉得这个变化是最近几年才发展放大的上限。我非常相信在这个世界上很快会出现有一点点泛化能力、有一点点聪明的全能型机器人。只要是像中国的新能源汽车一样，有大量的资金、技术，我觉得在未来10~20年（机器人）一定会改变每一个人的生活。 《中国企业家》：和其他家相比，小鹏汽车做机器人的优势是什么？ 何小鹏：第一，我们是一个造无人驾驶或者AI汽车的公司，这解决了很多AI和销售的问题。我们对于量产、品质、安全，有更深入的认识。 其次，相比很多汽车公司，我们一开始就在考虑如何把软硬结合起来，如何用AI驱动企业跟产品，如何进行全栈自研，如何进行跨领域的融合创新。这点我们比很多汽车公司走得早一点点。所以我觉得无论是机器人公司，还是大部分以机器人为导向的汽车公司，在这两点我们都有更好的优势。 这次科技日，我们的机器人仅仅展示了“走”的能力，我相信半年后，大家会看到它的能力可能实现50到100倍的组合提升，届时就能真正帮到大家一点点。按这个速度迭代，一两年、三五年后，它的能力必将发生巨大变化。我非常期待，未来数十年里，这种机器人能真正帮到更多人。 《中国企业家》：你的目标是到了2026年能够量产？ 何小鹏：2026年年底。 《中国企业家》：你对量产的概念是什么？ 何小鹏：它是现在控制型机器人的下一个形态。能通过交互，如自然语言进行管理，它有更好的安全系数，能够更好地泛化，对toC真正销售。 《中国企业家》：其实还是C端的场景。你现在在工厂中使用，主要用于收集数据？ 何小鹏：实际上当前的量产绝大多数是科研用途、演示用途、工业用途。但是我自己觉得工业用途里面，现在人形机器人有很多挑战，和我们自己的机器人在工厂碰到的一样。 《中国企业家》：具体说一说在你的工厂当中所遇到的挑战。 何小鹏：中国的人形机器人进中国工厂有三个挑战：第一，机器人的手的成本和耐久性不好，没有性价比；第二，中国的制造业成本相比欧美还是要低一些；第三，中国的制造业对于功能的复合性要求比欧美高。 我们最近看到的一个非常强烈的差别，欧美很多工厂有非常清晰的操作手册，A情况你干哪三件事，B情况干哪四件事，中国原来就没有一个规则，它是一个随机的、动态的、超级泛化的行为组合。 《中国企业家》：所以在中国的工厂当中，工长这个角色是特别重要的。 何小鹏：我觉得机器人进工厂将来一定会实现，但也许不是第一步。但一个好的人形机器人进入到欧美的工厂，也许是一个好的选择。 组织变革：控制上限，提高下限 《中国企业家》：我记得2025年初的时候，你曾经说当时你的组织建设目标刚刚开始起步，到了2025年年底，你要实现另外一个较高层次的目标。现在接近年底了，怎么看组织方面的变化？ 何小鹏：我觉得我们做了组织升级，中高层大部分都做完了。这次调整没有像很多公司那样从基层开始，而是自上而下，从头部、颈部到肩部推进，最后到腰部。我始终认为，真有问题也是管理层的问题，绝大部分基层是没问题的。 我们还做了不少流程、系统和工具的优化，也在推进各类infra建设，提升整个体系的效率和效能。但即便如此，以小鹏目前28000人的规模来看，我们的管理还处在初级阶段，仅仅实现了初阶管理的稳定。 接下来我们有个三年计划，要“行稳致远”地从上一个三年迈向2026~2028年的新三年。 有时你会羡慕一些管理做得好的企业，想向它们学习，但实际上彼此的发展路径差异极大，有时候都不叫“南坡”和“北坡”，而是两座山，最终还是得走出一条适合自己的路。 我一直觉得管理是一门实践科学，所以在下一个三年，我希望能带领公司从初阶管理进阶到比较高阶的管理。 但即便管理做得好，也不代表体系足够强。体系打磨可能是未来十年、二十年要做的事情，也是我们觉得痛苦的事情。 《中国企业家》：管理好也不代表体系强，这句话背后有很多血泪的感受，你的感受是什么？管理好和体系强中间的差别是什么？ 何小鹏：很多小公司实际上是一个非常小的团队，他们战斗力够强就可以了。但当你的团队越来越大，你可能会需要大规模打群架的能力。 我自己觉得体系上有两种能力，我们还远远没做到：一是如何让一个体系里80分的人，能有做到120分的能力，通过体系把很多单人的力量组成一个组织的力量。虽然不一定保证这个方向是200分的方向，但它可以保持下限足够高。 二是一个更好的体系能够适配不同的创始人。如果原来的创始人或者原来的管理人员退休了，如何保证一个特别差的新一代不会把企业带到沟里面去？这也是体系要去解决的事情。 我觉得一个是提高下限，一个是控制上限。 《中国企业家》：你们这两年一直在做这种体系化的变革？ 何小鹏：我觉得今天只是在做管理的变革，我期望在未来数年能到达体系的边缘。 《中国企业家》：对公司来说有个“万人陷阱”，即公司到了1万人的时候，对管理能力和组织体系能力有很大挑战。小鹏汽车现在两万多人，你体会到这种陷阱是在什么时间？因为管理一个制造公司和互联网公司不一样，你实际上是在管理一个制造公司，当中还有互联网公司的要素，你的难度是翻倍的。 何小鹏：有很多的万人公司好管理，是由于它分成了很多个事业群，每个事业群可能才1000~2000人，实际上它还是一个千人的管理逻辑。 汽车的业务比互联网复杂，它多了两个最主要的变量：一是它有很多依赖关系，例如供应链；二是它有大量跟品牌销售相关的关系。 实际上它还有潜在挑战，首先是质量跟安全，其次是政策跟法规，还有全球化的问题，所以汽车（管理）1万人的复杂度，我认为远超互联网公司单BU 1万人的规模，甚至是5到10倍的难度。 一个企业最重要的是逆境，一般人觉得逆境是在谷底的时候，实际上企业更危险是在峰顶的时候。 《中国企业家》：峰顶其实是最大的逆境，只是你没有体会到而已。 何小鹏：峰顶如果出现了逆境，这个时候形成的价值观的变化，对企业产生的破坏往往比在谷底还大。对于企业而言，要有自信，但更要有自知，能够稳定向前。所以我定义小鹏汽车的上个三年和下个三年的最重要的词都有一个“稳”字。 我希望适度地走慢，适度地控制自己的情绪、渴望，最终更容易成功。 《中国企业家》：你之前遇到的问题其实不是在峰顶遇到的问题，而是在谷底时候遇到的问题吧？ 何小鹏：没有，我认为谷底所碰到的问题来自于在峰顶时所埋下的种子，所以在谷底时你再去重新思考，从表象到底层找到这个线头，尝试抽丝剥茧。我觉得在谷底那个时候最难的就是你要顶住很多很多的压力，做很多人觉得没有足够重要的事情。 这是非常痛苦的，而且绝大部分人不认同。这也是我们在前几年所碰到的。现在组织能力稍微好一点，销售能力好一点，经营能力好一点，势能也好一点的情况下，为什么我们还是战战兢兢？既不要给自己定高目标——明年我们不期望给自己定高目标，同时也不能给自己定低目标，就是怎么能够在走得更远的情况下走得稳。 《中国企业家》：其实对小鹏汽车来说，还有和其他一般的制造业不同的挑战。因为其他制造业可能流程上相对稳定，但是你们变化非常快，比如把智驾方案变成VLA之后，可能供应商或者供应链就会发生改变。你不需要那么多传感器了，但是你又需要在芯片和其他方面加大投入，这也是一个挑战。 何小鹏：绝对如此。所以在汽车领域最好把事情想得远一点，不要随便变。每一次变化都是巨大的（损失），可能是成本，也可能是信任，也可能是各种各样的损失。 《中国企业家》：你在2025年初谈到，在2024年做变革的时候，调整了很多人，也开掉了很多人，又招了很多人，在2025年还有很多人员的变化吗？ 何小鹏：2025年好多了。2024年最痛苦的时候，我吃了几十次饭，请大家对企业有信心，最后发现流失了百分之三十几的人员。2025年大家对企业的信心慢慢回升，今年我们的员工流失率大幅度下降，我还是很开心的。 同时我们更多地会从内部培养、内部孵化，我相信内部会涌现很多人才。未来三年，我们的招聘会从社招转为毕业生为主，我们相信很多优秀的毕业生会成为未来的专家和管理人才。 《中国企业家》：回顾2025年，你做的几个最艰难的决定是什么？ 何小鹏：我觉得每一天都在做重要的决定，要说艰难的决定，我觉得VLA是其中之一，因为我考虑了大概两个多月。但明年的战略怎么制定，制造企业将来怎么可以不那么卷、能够活得好，这些我考虑的时间更长。 我觉得创业之后，特别做了这么大规模的创业，你不会有长时间很痛苦的决定，你就是会快速思考，快速决策，动态调整，自我迭代。 《中国企业家》：从一个互联网公司创业者到一个制造业公司的老大，对制造业的敬畏是逐渐建立起来的，这中间最难过的几个坎儿是什么？现在你的敬畏完全建立起来了吗？ 何小鹏：第一，别人告知或从书本上学，都不如亲身体验来得真切；第二，需要极强的横向学习能力，重新审视商业、工业的逻辑，以及创业企业的正确组建方式。 企业规模越大，影响的供应链企业越多，对更多家庭的幸福与否影响也越深，会迫使你扛起更强的责任心，让你做事的结果惠及更多人，这是我们这类制造型、物理型企业的责任。 我常跟朋友说，第一次创业想做大，数字领域的创业幸福指数高于物理世界的创业，两者虽都不易，但难度级别和持续性完全不同，带来的认知也天差地别。 说到底，我就是想做一个用科技改变世界的人。要让产品真正改变世界、让世界更美好，不光要做好软件，还必须做好物理世界的落地——软硬都要做，才有可能实现。

机器之心编辑部 英伟达在 2025 年末收购 Groq 的交易，震惊了整个科技界。 通过 200 亿美元的对价，「资产收购 + 人才招募」的非典型方式（官方称为达成「非独家许可协议」），英伟达终于将这家 AI 推理芯片领域最强劲的对手收入麾下，同时也避免了反垄断。 这不仅是英伟达历史上最大的一笔投资，体现了老黄对于 AI 计算发展大方向的思考，更是在交易的方式上展现了极高的复杂性。 Groq 三个月前的估值仅为 69 亿美元。英伟达本次「不是收购」的交易却直接支付了近 3 倍的溢价。据悉，英伟达与 Groq 之间的交易款项将分阶段支付：约 85% 的款项将在 2026 年中期支付，另外 10% 将于 2026 年年中支付，剩余部分则在 2026 年底结清。大多数 Groq 的股东将按照 200 亿美元的估值，获得按股计算的分配。这相当于三倍左右的「市值」兑现。 在人员安排方面，约 90% 的 Groq 员工将加入英伟达。对于这部分员工，其已归属股份将以现金形式全额兑付；未归属股份则按 200 亿美元估值折算为英伟达股票，并按既定时间表逐步归属。此外，约有 50 名员工将获得特殊待遇 —— 其全部股票权益将被加速归属并以现金一次性支付。 对于选择留在 Groq 的员工，公司将支付其已归属股份的对价，并提供包含对公司未来发展经济收益参与权的补偿包。 值得注意的是，交易还设置了特别保护条款：无论去留，任职不满一年的 Groq 员工将被免除股权归属的「悬崖期」限制，确保其能够获得一定的即时流动性。 总体来看，这是一个还不错的结局：每个人都拿到了钱，而且还不少。如果简单估算一下 Groq 员工每个人能拿到多少，目前 Groq 员工数量是 500-600 人，按照员工期权池占总股本 10-20% 计算，人均能拿到 400-600 万美元。虽然丧失了独立上市的梦想，对于 Groq 员工而言，与英伟达交易能拿到的结果几乎也已经是创业收获的天花板了。 与此同时，能够获利的当然也有在 Groq 创始阶段火眼金睛的投资人。硅谷正在流传的是斯里兰卡裔风投人 Chamath Palihapitiya 在 2017 年给 Groq 在 A 轮投资时的评价： 那一轮 Chamath 领投了 1000 万，人们普遍估计这笔钱现在已经变成 20 亿了。 现在，情况已然明了：虽然双方都强调这不是一场「收购」，但从实际结果来看，Groq 好像也没剩下什么。 类似的事情在过去两年一再上演，我们熟悉的明星创业公司 ——Inflection AI、Adept AI、Character.AI、Scale AI、Windsurf 都是以这种方式被「收购」的。但是，在补偿方案方面，并不是每次交易都像英伟达这样「体面」。很多公司原本估值高企、技术领先，但最终核心团队被挖走，留下空壳或大幅裁员。 这种模式正在成为硅谷 AI 生态的「新常态」。有人担心它会导致投资人对 AI 初创公司的信心下降，创业吸引力减弱。不过，这次英伟达的大手笔似乎又给了大家一些信心。 不过，对于这种交易里被留在「壳公司」的员工，结局并不总是理想。毕竟，他们手里的股票或期权往往在公司的发展势头被削弱后变得价值不大，甚至接近零。 未来，这种「反向人才收购」还会更多，下一个被大手笔买下的会是谁呢？

IT之家 12 月 29 日消息，纳米机器人曾一度是科幻作家和《杀出重围》《合金装备》这类电子游戏中的遥远幻想。然而，近年来微型化技术的进步正让这些看似荒诞的场景逐步贴近现实。不久的将来，我们或许就能看到可在人体内部进行治疗，或是完成那些宏观尺度下难以实现的任务的微型机器人。 宾夕法尼亚大学与密歇根大学的联合研究取得了一项突破，工程师们设计出了迄今为止最小的完全可编程自主机器人，其尺寸小到足以在生物细胞层面运作。每个机器人的体积约为 200×300×50 微米，比一粒盐还要小，生产成本仅需约 1 美分。尽管体型微小，这些设备却能在无需任何线缆、磁场或外部控制器的情况下，实现移动、感知、运算并对周围环境做出响应。 宾夕法尼亚大学电气与系统工程学助理教授马克・米斯金向 Science Alert 透露，这类自主机器人的体积比现有微型机器人小了一万倍。“这为可编程机器人开辟了一个全新的尺度领域。”米斯金表示。 研究人员近期在《科学・机器人学》和《美国国家科学院院刊》上发表了相关成果，他们设想这类机器人的应用场景十分广泛，从追踪单细胞的健康状态，到协助制造微型设备都能发挥作用。由于这些机器人的尺寸与许多微生物处于同一量级，未来它们或许能在传统机器人难以触及的组织环境或微型生产线中自如活动。 据IT之家了解，将机器人缩小至亚毫米级别会带来新的物理限制，在这个尺度下，惯性和重力的影响会让位于阻力、黏性等表面力。传统机械肢体在这种环境下极易损坏，或是无法产生有效运动，这就迫使研究团队重新思考微观尺度下的驱动方式。 “当机器人小到一定程度时，在水中行进就如同在焦油里穿行。”米斯金说道。 该研究团队研发出了一种无需活动部件的新型驱动系统。与依靠微型肢体或桨叶不同，每个机器人都能通过感应电场来操控周围液体中的离子，这些离子继而推动附近的水分子，从而有效带动机器人在流体中移动。 “这就好比机器人置身于一条流动的河流之中。”米斯金解释道。借助这种方式，机器人能够沿着复杂轨迹行进，还能像鱼群一样协同行动，移动速度可达每秒约一个自身长度。由于不存在活动部件，这种设计的机械稳定性极强，米斯金指出，研究人员可以反复将机器人在不同样本间转移，而不会对其造成损伤。仅需一个简单的 LED 灯就能为机器人供能，且它们的续航时间可达数月之久。 实现物理运动只是挑战的一半。为了打造具备自主行动能力的机器人，宾大团队与密歇根大学戴维・布劳的研究小组展开了合作，后者因研发出全球最小的计算机而闻名。这次合作源于五年前美国国防高级研究计划局的一次会议，当时两位研究者发现彼此的技术具有很强的互补性。要在如此微小的设备中集成计算功能，必须依赖超高能效的电子元件，每个机器人的太阳能电池板仅能产生 75 纳瓦的电能，这一功率比智能手表低了十万倍以上。 布劳介绍，他的团队研发出了可在极低电压下运行的电路，将计算机的功耗降低了一千多倍。即便如此，太阳能电池板依然占据了机器人表面的绝大部分空间，留给处理器和存储器的空间所剩无几。最终，研究团队成功打造出一种全集成设备，在数百微米的结构内，同时集成了处理器、存储器、传感器和驱动系统。这个微型计算机能让机器人以约三分之一摄氏度的精度感知温度，并做出相应反应。例如，它可以追踪那些标志着生物活动的热梯度，或是实时反馈环境数据。 研究人员通过机器人的运动来与其进行“交流”。布劳的团队将测量到的温度等数据，编码为机器人的物理动作。 “我们设计了一种特殊的计算机指令，能将测量到的温度这类数值，转化为机器人的一组小幅摆动动作。”他说，“随后我们通过显微镜和相机观察这些动作，再从摆动模式中解码出机器人向我们传递的信息。这个过程和蜜蜂之间的交流方式十分相似。” 研究人员可以通过特定的光脉冲，分别为每个机器人供能和编程。这种设计架构能够让研究人员向一个机器人群体中的不同个体分配独特指令，从而使它们在协同任务中各司其职。 在米斯金和布劳看来，当前的设计只是一个起点，而非终点。这种兼具机械结构简洁、电子元件高效、制造工艺可规模化等优势的平台，有望在所有需要分布式微观智能的领域发挥作用。米斯金将这项研究称为朝着赋予机器人更多智能与功能迈出的第一步，证明了这种微型全功能机器人不仅能稳定运行数月之久，更为微观机器人技术的未来发展打开了一扇全新的大门。