IT之家 6 月 8 日消息，爆料人 Sonny Dickson 今日放出了一组折叠屏 iPhone（或名为 iPhone Fold）机模的高清细节图，该机外观设计看似已基本定型。消息同时透露，这款折叠机型或将仅推出白色版本。 机模主要用于线下展示，也供配件厂商参考。配件商需要高度还原机身尺寸，才能在新机正式发布前，批量生产手机壳等周边配件。今年 4 月，迪克森就曾同步曝光过折叠屏 iPhone、iPhone 18 Pro 以及 iPhone 18 Pro Max 的早期工程模型，首次直观证实这款折叠手机采用护照式翻盖造型。 此次曝光的折叠屏 iPhone 机模，细节远比此前流传的版本丰富，能更清晰地展现整机设计与屏幕形态。 这些外观细节也与目前流传的各类设计传闻相吻合。该机采用书本式造型，屏幕比例为 4:3，机身宽度大于高度，和当下市面上所有折叠手机的形态都不相同。其外屏尺寸为 5.5 英寸，内部搭载 7.8 英寸 OLED 大屏，展开后整机尺寸略小于 iPad mini。 据传闻，该机机身采用 4.5 毫米超薄钛金属中框，音量按键移至机身顶部，取消了自定义功能按键；解锁方式改用触控 ID，不再搭载面容 ID；背部采用横向双摄模组，摄像区域沿用了 iPhone Air 风格的凸起设计。 机模还曝光了多项全新设计细节：外屏为全面屏形态，屏幕边缘带有微弧度；闪光灯位于摄像区域内后置麦克风的下方；后置麦克风采用全新设计，开孔为七孔样式；内屏前置摄像头置于屏幕左上角，这一布局也势必会对灵动岛的形态产生影响。 配色方面，Dickson 称该机似乎只有白色版本。博主 @数码闲聊站 此前也曾表示，这款机型大概率不会推出黑色版本，白色或将成为唯一配色。彭博社记者马克・古尔曼此前也提到，苹果打算摒弃艳丽配色，沿用传统配色方案。 值得一提的是，苹果多款高端新品首发时均仅提供单一配色，例如 Apple Watch Ultra、Vision Pro。这一策略也符合苹果以往重磅新品的发布规律。2017 年 11 月首发的 iPhone X 仅有银色、深空灰两款配色，起售价创下当时纪录，达到 999 美元；次年推出的 iPhone XS 才新增金色版本。外界推测，苹果后续也可能以这种逐步增加配色的方式更新这款折叠旗舰。 按照预期，折叠屏 iPhone 将于 2026 年 9 月，与 iPhone 18 Pro、iPhone 18 Pro Max 一同正式发布。据古尔曼透露，这款折叠新机的起售价将突破 2000 美元（IT之家注：现汇率约合 13583 元人民币）。

电车重可以理解，但现在的电车是不是有点过重了。 过去咱们开个 2.5 吨的极氪 001 ，都感觉非常夸张，结果现在 3 吨以上的电车都有不少，尊界 V800 干到了 3.1 吨，仰望 U8L 更是有 3.6 吨，甚至满载超过 4.2 吨，这都快赶上轻卡了。 前不久，新华社也报道了一组数据：今年 1 至 4 月，我国新能源乘用车平均整备质量达到 1939.3 公斤，接近 2 吨，较 2020 年增长了 27.5 % 。 换句话说， 6 年时间电车增重了 400 多公斤，相当于每辆车多坐了六个大汉。。。 那为啥车企要搞各种大胃袋？ 主要还是为了优化电车体验，比如在 “ 大电池增程 ” 浪潮下，理想 L9 就把电量从 44.5 度堆到 72.7 度，每增加一度，就要提高4-7 公斤，再加上各种配置，整体车重增加了 300 公斤。 毕竟谁都希望自己的车空间更大，造型更气派，用料更足，体验更佳，车企也把这些当作 “ 良心 ” 。 但就像咱们脂肪太厚一样，过重其实也会留下很多副作用。 网上就有个争议很大的话题：电车太重，增大了对公路、桥梁的损耗。 按照上世纪 60 年代美国 AASHO 的道路实车测试，汽车对路面的损耗和车轴重量的四次方成正比，如果车重增加 20% ，对路面的破坏率就会变为原来的 2 倍左右。 所以一辆 2.8 吨电车对马路的伤害，相当于 12 辆 1.5 吨的燃油车。 要知道，马路不是你想的铁板一块，而是包括表层沥青路面，中间的水泥基层，以及底层的土路，这些材料都是有弹性的，就像三块风干的橡皮泥拼在一起。 每次车辆压过，路面都会向内微微弯曲。如果车轻，道路可以很快恢复，但车重的话，就可能直接把水泥基层压裂。 要是这时候天气很热，沥青路面还会软化，重车就可能导致路面出现凹痕，或者向两边挤压。 虽然你可以加厚马路提高物抗，但目前绝大多数道路，都是按燃油车的标准设计的，完全没想到每天会有数万辆接近 3 吨的汽车驶过。 当然，严格来说，卡车还是最主要的 “ 马路杀手 ” ，但是，人家有更严格的限制，一般进不了普通道路，而且也为路面养护提供大量税收。 哎，这就说到点子上了。 这事儿最有争议的地方，就是电车对道路养护的贡献很小。 所以许多油车车主就坐不住了，明明是电车超重压坏了道路，最后买单的却是油车，实在太不公平了。 但在讨论公平问题之前，咱们得先搞清楚，马路究竟是谁在养？ 首先国内道路可以分成三种，高速公路、城市道路、普通国省道与农村公路。 第一种高速公路不用多说，它 100% 靠过路费来维护，和油车还是电车没有任何关系。 第二种城市道路，也就是你家门口的马路、高架桥，是由各地住建局或城管局来管理，经费从地方财政里拨。 这笔钱主要来自税收和土地财政，比如你买油车的购置税（中央财政转移），上险的车船税，以及加油里包含的增值税、城建税等等，所谓一箱油半箱税真不是瞎说。 但到了电车这里，很多车都是少交购置税，不交车船税，而电费里 13% 的增值税，也只有毛毛雨，总体对财政的贡献就没有油车那么大了。 那最后第三种是普通国省道与农村公路，也就是咱们常说的国道、省道、县道、乡道、村道等等，这部分道路背后和油车有很大关系。 在 2009 年以前，车主们每年都要交一笔几百上千的公路养路费，为的就是维护这些道路。 但在 2009 年之后，国家实行了税改，养路费最后算在了油价里，成了燃油消费税。 这么改当然是为了公平，谁加油多跑的多，就应该负担更多，这在燃油车时代肯定是没啥问题。 但现在电车越来越多，这逻辑显然不适用了。 毕竟目前全国道路维护的资金缺口有 3000 亿，随着油车保有量下滑，光靠汽油来收养路钱肯定不是个长远之计。 更别说，电车正在成为一台台压路机，从公平考虑，不仅要交税，还要交更多。 在不久前，网上就盛传 “ 里程税 ” 这件事，说纯电车一年跑 1.5 万公里，就要收 1800 块里程税，开 2 万公里，就要收 2400 块，差不多每公里 0.12-0.15 元，还要北斗系统实时监控，不交就不能过年检。 这说法似乎有板有眼，但很快就被官方给辟谣了，到现在也没有税改的动作。 呃，不是说现在的燃油消费税不够公平么？为啥更公平的里程税又迟迟不出台呢？ 其实在 2022 年，海南确实提出了关于《公路里程费收费系统》的意见征集，里面就有里程税的问题，但最终没有出台政策，这肯定是有原因的。 我们先看看美国俄勒冈州的例子，他们也因为燃油税连年暴跌，开始试点里程税。 但随着政策落地，很多人就开始抗议了，因为当地政府强制给车主发放带 GPS 的 OBD 插件，可以实时监测车辆位置，精准命中美国老百姓最紧绷的神经。 我想凯迪拉克车主们，肯定有点不愿透露的行程。。。 最后大家对税改的热情并不高。 而对国内来说，除了个人隐私问题，还要考虑对电车行业的扶持，如果加税，大家买电车的热情肯定会受到打击。 现在这几年，汽车行业压力都不小，一边成本上涨，一边价格战还在打，出台里程税这事儿恐怕还得再掂量掂量。 而且就算真要出政策，这里面也有很多细节要打磨，比如要不要考虑车重的问题？ 这里同样可以参考国际上的例子，新西兰的道路使用者费（RUC）就采用一种阶梯式的分级方式： 3.5 吨以下，千公里 76 纽元（人民币 302.5 元） 3.5-6 吨，千公里 82 纽元（人民币 326.4 元） 6-9 吨，千公里 167 纽元（人民币 664.8 元） 9 吨以上，千公里 352 纽元（人民币 1401.2 元） 当然，它是拿着卡车标准去套电车，分类还不够细致， “ 一刀切 ” 依然是国际上收里程税的主流模式。 而回到咱们这边，虽然国内还没有关于税改的消息，但最近的一些政策确实在奔着 “ 油电同权 ” 的路子走，过程中也对电耗、车重都做了一些限制。 比如电车购置税的减免规则，是完全按照国标《电动汽车能量消耗量限值：第1部分：乘用车》（GB36980.1-2025）。 如果你车太重，能耗超过百公里 19.1 度的最高上限，就没法享受电车购置税减半政策。 所以不管是购车省钱角度，还是为路面养护考虑，电车疯狂卷车重的事情，肯定要重新想想了。 而且除了压马路之外，车重还会导致汽车安全和使用成本的问题，比如刹车距离、轮胎寿命等。 总之，给电车减重，就像让油车减排，无非是油车已经走过的路，现在电车又重新走一遍。 这件事大概率也不会车企自愿去做，只能靠政策、规定去推动。 要知道，过去各国政府为了节能环保，都把油车的排量卡的明明白白，逼着车企去做小排量的涡轮增压，做混动转型，甚至不少品牌也是顶着压力造三缸机。 而到了今天，电车虽然在排放这事儿上彻底解放了，但车重却成了目前最影响能耗且消耗公众资源的事情，或许也需要车企们换个思路去创新。 比如侧重优化三电而不是堆电池，删掉一些花里胡哨的配置，提高整车集成度等等。 在未来，咱们可能会有更多对电车能耗、重量的限制出台，目前国标可能只应用在购置税上，但以后也可能会成为里程税的参考依据。 里程税这件事或许不会现在发生，但出来的时候大家也不用多么惊讶。

快科技6月7日消息，实测数据显示，汽车在夏日露天暴晒2小时后，车内仪表盘温度可飙升至66℃至73℃，车内外温差最高达30℃，车厢如同"移动烤箱"。 在室外气温仅36℃的情况下，热成像仪实测暴晒2小时后车内温度可达76℃。 升温速度同样惊人，即使车外只有35℃，关闭车门10分钟后车内温度就能超过70℃。 车内温度飙升的核心原理是温室效应：车窗玻璃允许太阳短波辐射进入，但被座椅、中控台等内饰吸收后转化的长波辐射无法穿透玻璃散发，热量在密闭空间内持续累积。 消防部门同时发布车内高危物品清单。易燃易爆类中，打火机内含液态丁烷，环境温度超50℃就会急速膨胀，几分钟内可能炸裂。 车载香水酒精浓度高达40%至80%，高温下挥发遇静电或明火极易轰燃，高压罐体受热约25分钟可能炸裂挡风玻璃。 充电宝与锂电池在45℃以上环境中易发生"热失控"，出现鼓包、自燃甚至爆燃；碳酸饮料中二氧化碳受热膨胀，罐体可能爆裂。 聚光起火类中，矿泉水瓶透明瓶身在中控台形成凸透镜聚光效应，焦点温度瞬间可升至120℃以上，足以烧穿座椅。眼镜和水晶摆件同样会聚焦阳光，几分钟内就能点燃皮革或纸质物品。

提问时间，你们平时都在用啥输入法？ 机哥作为 iPhone、安卓双持党，过去几年的使用习惯是酱紫的： 安卓这边装个第三方的输入法，微信、讯飞、豆包之类。 iPhone 这边直接用 iOS 原生的。 毕竟苹果自带输入法，确实来得更加简洁。 输入某些符号、emoji 之类的，也比其他输入法更加高效。 这种情况咱们机圈有个专业术语，叫—— 用习惯了。 但是，我要说但是了吼。 最近小半年，机哥感觉 iOS 的原生输入法，逐渐变得奇怪起来。 上网一搜，发现很多人都有同感。 前两天这个问题甚至被骂上热搜。 不少网友表示，苹果输入法养不熟，很多常打的词它就是记不住。 iOS 输入法最让人抓狂的，并不是偶尔打错一两个字。 而是经常给你在首选词里，搞一些你见都没见过的无厘头词组。 无辜鸡爪，芜湖鸡爪，乌骨鸡抓，五谷鸡爪，什么乱七八糟的都有。 谁可以只用一次就把「无骨鸡爪」四个字准确无误地打出来的。 机哥愿意称他为驯服 iOS 输入法的成功人士。 总感觉啊，iPhone 明明就知道你想打哪个词。 偏偏把你想要的词放到后面，首选词非要给你安排一些乱七八糟的东西。 明明就知道机哥想打「倒反天罡」。 就非要把「到反天罡」放在「倒反天罡」的前面。 谁不想上网买磁吸支架时，急头白脸地在电商 App 里搜出「慈禧指甲」？ 当然，类似的问题不止在 iOS 上出现。 即使是 macOS，只要你用的是苹果自家输入法，也会在首选词上。 安排一个但凡是碳基生物都想不出来的的词组。 尤其前几个月，正是大学生们赶论文的时间，闹出的笑话就更多了。 「评阅建议」，苹果输入法打成「评曰建议」。 「每位学生」，苹果输入法打成「美味学生」。 不少网友质疑，苹果输入法到底是不是九年义务教育的漏网之鱼。 有好几次机哥开黑时，因为自己网络不稳定坑了队友。 正打算跟朋友解释一下，自己不是故意的，只是网络卡死了。 但 iOS 输入法完全不给机哥解释的机会，翻来覆去都找不到「卡」字。 这下机哥彻底悟了。 或许在 iPhone 的字典里，就不允许出现「卡」这个字。 包括一些简单到不能再简单的词，苹果输入法都会搞错。 把「你是」打成「不是」。 把「奶奶」打成「拜拜」。 就连自带语音输入也是相当逆天。 用户说的是「青一块紫一块」，苹果给你识别成「青 ￥1 紫 ￥1」。 啊？果子你理解的一块，真就是一块钱的那个一块啊？ 也有网友猜测，这应该跟苹果输入法里的「自动改正」功能有关。 这个功能的原理很简单。 比如当你输入要打「无（wu）」时，不小心把 u 敲到了隔壁 i 上，打成了「wi」。 系统就会自动帮你纠正回 wu。 问题在于，苹果输入法过于自信，经常把纠错算法的优先级，放在用户输入的拼音前面。 用户明明就是想打「气死你（qisini）」。 但因为 q 就在 w 的旁边，i 就在 o 的旁边，a 就在 s 的旁边。 所以系统就会自作聪明地判断。 你想打的是，是它自认为更加常用的「我爱你（woaini）」。 用户明明就想打「是滴（shidi）」。 苹果输入法硬是觉得「舒服（shufu）」更常用，所以把 shidi 对应的词语放在后面。 就很羡慕苹果输入法的精神状态，活出了一种「我不要你觉得，我要我觉得」的霸总感。 而且最烦人的是。 当你明明答对了拼音，输入法把错误的词组放到首位，你一个不留神选中了。 这时系统就会把这个错词牢牢记住。 以后每次你打这个词，系统都会把你上次打错的放在第一位。 这种情况如果出现在第三方输入法 App 上，早被网友们骂到自闭了。 而且这个问题也不仅仅是咱们中文用户经常碰上。 时不时就有老外在论坛上发帖吐槽，iPhone 的自动纠正一点都不好用。 把 well 纠正成 we’ll，把 and 改写成 amd。 有国外机友表示，这功能到手就关。 可问题是，根据不少网友反馈。 即使关掉了「自动纠正」，打错字情况相对少了一些，但问题还是存在。 所以直到现在，苹果输入法为什么老是打错字，依旧是个玄学问题…… 当然。 苹果系统常年被用户吐槽的，远不止输入法这一个功能。 光是节假日闹钟的问题，就已经不知道被咱们骂上热搜多少遍了。 但果子主打一个「已读不回」，硬是不肯做。 你说果子不重视国内用户吧？ 那也不是。 毕竟从 iOS 15.4 开始，苹果就开始已经把节假日调休，安排到日历 App 里面。 哪天休息，哪天补班，写得清清楚楚。 但也仅限于日历 App，闹钟还是老一套。 只能勾选周几，系统根本不会自动识别哪天是节假日、哪天是补班。 相比之下，国产安卓不仅有节假日闹钟。 甚至还考虑到大小周、轮班制…… iPhone 用户补班日能不能按时上班。 要不就自觉在前一晚上手动设置好，要不就只能靠强大的生物钟发力了。 还有莫名其妙的返回逻辑。 安卓用户早就习惯，从屏幕边缘左滑/右滑，都能全局返回。 而 iOS 系统的操作逻辑，返回则是从屏幕左边向内划。 问题是，并非所有页面都支持这个返回操作。 这时用户又要伸出另一只手指头，去点左上角的返回键。 如果想单手操作，那更麻烦。 必须把大拇指往左上角拼命伸，稍有不慎，手机就啪一下掉地上了。 更别提 App 多开、应用小窗、开放 NFC 等等。 有一说一，对于苹果来说，肯定不是没这个技术。 但被吐槽了这么多年，苹果硬是一个都不肯做。 就算是长截图这种，大伙盼了这么多年终于盼来的功能。 结果认真一看。 好好好，只支持在 Safari 浏览器里面用。 换到其他 App 里，又没了。 在让人失望这件事儿上，果子确实不会让人失望。 倒也不是说，苹果的系统有多难用。 但问题是。 iOS 总会在一些明明可以做好的小功能上，有着让人难以理解的偏执。 像 iPad 的原生计算器 App，居然是 2024 年才推出的。 按照苹果的说法，是「更想在技术成熟，可以作为最终体验呈现给用户时再讨论」。 但这样一拖，给用户带来的结果就是。 这没有原生计算器的这 14 年里。 用户要不就不在 iPad 上使用计算器，要不就去下载那些，满屏弹窗广告的第三方计算器。 也不好说这种偏执是好是坏。 但苹果能不能先把你那个输入法先修修。 你让机哥一个天天码字的人，每次输个「无骨鸡爪」都要打三遍才能出来。 知不知道多难顶啊？

据博主透露，华为敲定9月新品发布规划，Mate90系列直板旗舰与全新三折叠屏机型同台亮相，大横向折叠产品Mate X8则延后上市；巧合的是，苹果同期将推出iPhone18系列，并落地品牌首款折叠iPhone，两大巨头将于高端手机、折叠屏赛道迎来正面交锋。 硬件层面，本次新机最大亮点为首发新一代麒麟9050系列芯片。在2026国际电路系统研讨会上，华为半导体业务总裁何庭波官宣，全球首款量产搭载逻辑折叠技术的“麒麟2026”手机芯片，将于2026年秋季正式面世。 芯片摒弃传统靠缩小晶体管尺寸提升性能的几何缩微思路，改用双层垂直堆叠+时间缩微方案，在不依赖先进光刻工艺的前提下，实现性能与能效跨越式升级。按照产品规划，麒麟9050分标准版与高阶Pro版本，Pro版专供Mate 90高配机型与新款三折叠旗舰，成为两款产品的性能基石。 产品布局上，Mate 90系列锚定主流高端市场，覆盖大众旗舰消费需求；全新三折叠机型聚焦超高端创新赛道，完善华为折叠屏全品类矩阵。 两款产品同步首发，让华为在9月高端战局形成直板+折叠的完整产品阵容，从大众万元内旗舰到万元以上创新折叠机型实现全覆盖。另一边苹果iPhone18携首款折叠产品入局折叠赛道，标志全球高端手机市场竞争进入全新阶段，折叠屏正式成为两大头部品牌必争之地。 编辑点评： 华为选择与苹果同档期发布全品类旗舰，是自研产业链成熟后的主动亮剑。麒麟9050依靠架构创新突破制程桎梏，跳出传统芯片迭代路径，为国产SOC开辟全新研发方向；直板+三折叠双产品线齐发，既稳固存量高端用户，又以形态创新抢夺折叠屏增量市场。 苹果携首款折叠iPhone入场，也倒逼行业加速折叠技术落地，下半年高端机市场或将迎来技术、产品双向升级的良性竞争，消费者也将成为这场巨头对决的直接受益者。

当大学教育全面接入 AI 系统，接下来会发生什么？ 2025 年 2 月，美国加州州立大学（CSU）与 OpenAI 达成了一项 1,690 万美元的合作协议。OpenAI 向该高校系统内超过 50 万名学生和教职员工开放 ChatGPT Edu，这也是全球单一机构最大规模部署的 ChatGPT 应用。 一场美国大学史上最大的 AI 实验由此开启，AI 开始在校园里扮演一系列新角色：图书馆里出现了 AI 管理员，职业中心用 AI 指导学生求职，教学、课堂以及毕业典礼的流程中都融入了 ChatGPT ，数字分身还代替校长在迎新典礼中致辞和交流…… 但这项计划也引起了很多教职工的反对，他们担心 AI 迟早会代替人类，进一步加剧教育危机。学生们也对这项计划充满疑惑，他们不知道 AI 对自己的学习和成长究竟能起到怎样的作用。尽管如此，CSU 近日仍与 OpenAI 签订了每年 1,300 万美元、为期三年的新协议。 一个值得深思的问题是：AI 到底是帮助学生更好发展的利器，还是让他们丧失了批判性思维能力？ 美国大学开启最大 AI 实验 CSU 启动的这项人工智能计划项目，覆盖其 23 个分校、46 万名学生和 6.3 万名教职工。作为全美最大的四年制公立高等教育系统，它希望通过这项计划帮助它成为全美规模最大的人工智能驱动型公立大学系统。 作为 CSU 中历史最悠久的校区，圣何塞州立大学不仅率先设立了专职的 AI 图书馆管理员，还设立了面向公众和师生的 AI 教育与创新协作空间——公民与社会公益人工智能中心。 2025 年秋季，该校发布了“人工智能无处不在”（AI Everywhere）战略，将 AI 素养培训作为新生入学的一项必修课。该校商学院为高中生开设了 AI 训练营，Adobe 公司为 AI 职业发展中心提供了赞助。此外，AI 助手还帮助协调毕业典礼的各项事宜。更有意思的是，校长在迎新典礼上使用 AI 数字分身致辞，并与新生、家长和校友交流。 AI 技术的发展有可能打开未来就业市场的新局面，根据最近的一份报告预测，全美约有 40% 的应届大学毕业生处于就业不足的状态。CSU 系统的学生大部分是第一代移民或家中第一个大学生，在 CSU 看来，AI 将是推动工薪阶层学生跟上 AI 经济发展步伐的关键动力。 加利福尼亚州具有人工智能教育试验田的天然条件，许多全球大型科技公司总部就设立在该州，加州政府也为 AI 的发展提供了支持和助力。2025 年 8 月，加州州长 Gavin Newsom 与 Adobe、谷歌、IBM 和微软宣布了一项教育合作协议，每家公司将向加州高校免费提供人工智能资源，旨在通过培训高中生、社区大学学生和 CSU 的学生使用 AI，逐步建设未来的人工智能人才队伍。 一边裁员，一边买AI：高校为何爆发反对声 根据合作协议，CSU 与 OpenAI 的此前的合作协议将于今年 6 月 30 日到期，本次新签约的是每年 1,300 万美元、为期三年的新协议。引进 AI 技术作为校园体系的一部分，尽管愿景美好，但让人意外的是这项计划引发了 CSU 教职工的强烈反对。 教职工联名的请愿书指出，部分原因是教职工认为，除了隐私和安全功能外，ChatGPT Edu 与免费在线版 ChatGPT 并无本质区别。此外，全面使用 AI 系统还涉及到学术诚信和公平使用的问题。“尽管系统名为 ChatGPT Edu，但它是一个通用聊天机器人，并非为教育而设计、训练或优化。” 实际上，教职员工正面临着一种两难的局面：一方面，CSU 正面临 23 亿美元的资金缺口，大量教职人员面临被裁，在过去两年中，旧金山州立大学已裁员了 615 个讲师职位。有的学校整个学术部门已被关闭，学费上涨 6%。 （来源：CSU 校区） 资金投入的优先级问题是教职工反对与 OpenAI 签约的关键因素之一。他们认为，预算应该用在支持教职员工方面，但显然，CSU 的选择与他们的预期截然相反，将预算优先投入在 AI 技术。 他们在联名请愿书中写道：“我们相信，投资于 CSU 的人力资源是确保加州公立教育科研、教学和学习质量的最佳途径。我们在高等教育领域面临的挑战无法通过人工智能解决。相反，我们必须赋能教职员工和学生，共同为 CSU 构建一个可持续发展、以人为本的未来。” 目前，CSU 已激活了约一半的 ChatGPT 许可证，也就是说，学校至少已支付了数万个账户的相关费用。一边是财政赤字，一边是对 AI 技术的大力投入，因此有人认为这种行为“荒谬至极”。 另一方面，该计划并未提前与教职工协商。尽管学校并没有强制教职工使用，但明确提出“拒绝将人工智能融入课程如同逆流而上”，因此教职工更多的是被动地使用 AI，他们害怕失去工作，同时不知道 AI 到底能帮助在教学和研究中做什么。 更重要的问题：教育还剩下什么？ 反对的声音引起了 CSU 的重视。近期，学校对超过 94,000 名学生和教职工进行的一项调查结果显示，52% 的教授认为 AI 对他们的教学产生了负面影响，67% 的学生认为没有人教他们如何有效地使用 AI。 在系统使用政策方面的规定并不明确。CSU 在一个名为“人工智能共享平台”（AI Commons）的网站上提供工具和培训，但同时将聊天机器人的使用方式交由各校自行决定。但这些资源似乎并未落实，根据相关数据，截至今年 4 月，仅 0.7% 的学生和 16% 的教职工完成了自愿培训。 一个实际的问题是，如果学生在提交作业中使用 AI，那么如何去界定学生在其中的贡献？在教学中，不同的教授做出了不同的选择：一些教授担心学生过度使用 ChatGPT Edu，采用了一种使用答题卡和答题册的课堂考试方式，或使用 AI 检测工具来识别 AI 生成的作业。与此同时，也有一些教授将 ChatGPT Edu 纳入课程体系，他们允许学生用 AI 完成作业，并要求提交使用 AI 的聊天记录。 但这没有减少教职工和学生对 AI 在课程中的应用的困惑。CSU 一位教授在接受媒体采访时，直接指出了矛盾的本质：引入 AI 技术的本意是辅助教学或研究工作，但是这同时也相当于埋下一个隐性的“炸弹”——AI 会不会取代教授的教学和研究工作？ 采用 AI 在一定程度上帮助 ChatGPT Edu 提升了在公共教育生态系统中的地位，而这背后的原因是，高校将公共资金投入到一家私营营利性公司，而这家公司的主要产品反过来又可能导致许多纳税人失业。 （来源：ChatGPT Edu） 从各方反应来看，CSU 的人工智能计划反映的一场机构身份认同的危机，也是一场关于公共教育本质意义的辩论。当学生、教职人员对培养下一代社会建设者所需要的能力，以及四年后的 AI 经济缺乏清晰的认知，又何从谈起如何培养呢？ 抗议并没有阻止 AI 进入校园，随着协议即将到期，CSU 再次与 OpenAI 续签了新协议。此外，ChatGPT Edu 还与多所高校签订了相关协议，包括牛津大学、德克萨斯大学奥斯汀分校和宾夕法尼亚大学沃顿商学院等。 但真正悬而未决的问题是：当大学越来越像技术平台，这到底是教育的升级，还是它正在让教育失去自己的灵魂？谁又该为这场 AI 实验的结果负责？ 参考资料： 1.https://www.nytimes.com/2026/06/01/magazine/ai-university-college-california.html 2.https://openai.com/index/openai-and-the-csu-system/ 3.https://www.govtech.com/education/higher-ed/san-jose-state-university-creates-ai-librarian-position 4.https://www.insidehighered.com/news/tech-innovation/artificial-intelligence/2026/03/27/faculty-push-back-against-openai-deals 5.https://www.kpbs.org/news/education/2026/05/01/cal-state-struck-a-deal-with-openai-some-students-and-faculty-refuse-to-use-it

微软宣布，将推出一款 Xbox Series X25 限量版主机，以纪念 Xbox 品牌诞生 25 周年。这款纪念机型延续了初代 Xbox 的设计语言，主机与手柄均采用绿色透明外壳，向玩家记忆中的“OG Green”经典形象致敬。 负责次世代产品的微软副总裁 Jason Ronald 表示，这是 Xbox Series X 首次引入透明设计，在延续品牌历史的同时，仍然保留了现有主机的性能与配置，包括 1TB 存储空间等核心参数。他强调，这一限量版设计既回望过去，也意在向一路陪伴品牌成长的玩家社群表达谢意。 在外观细节上，这款纪念主机机身正面的 Xbox 标志在开机时会亮起绿色灯光，机身前面板还印有 25 周年纪念标识。微软同时透露，主机外观中还隐藏了若干“彩蛋”元素，作为对玩家的特别感谢。 同步推出的 X25 特别版无线控制器同样采用绿色透明外壳设计，并在按键配色上回归初代手柄传统。手柄保留了原版 ABXY 彩色按键，同时在肩键部分以设计语言向当年 Duke 手柄上的黑白按键致意。Jason Ronald 介绍称，手柄背壳与电池仓完全透明，内部可见经典的 XBOX 标志，为收藏玩家提供更具纪念意义的细节呈现。 微软计划于今年 11 月在全球上市这款 Xbox Series X25 限量版主机及配套手柄，但目前尚未公布确切发售日期及具体售价。官方已通过预告片展示该系列产品外观与设计理念，并将其作为 2026 年夏季游戏节期间的重要硬件发布内容之一。

昨日，马斯克在自家社交平台 X 上突然转发了国内博主大胡分享的一段在挂壁公路上的 FSD 智驾视频。 没想到就这样在国内、外特圈爆火了，过去大概一天时间这样，可以看到其播放量已超了 3600 万。 特斯拉海外官方也是转发了一下，还有 Tesla AI（软件团队）副总裁 Ashok Elluswamy 更是表示，这些视频让我很想去中国，在这种情况下试用一下 FSD。 对此，朱晓彤也是在线喊话，也算我一个，兄弟！ 不知道他们说的是客套话，还是说有机会的话真会用 FSD 在挂壁公路上跑一跑，体验一番。 不过，这肯定也要等到 FSD 在国内正式的落地、推送后了。 从他们的动作来看，也不清楚，这是不是表明 FSD 审批、相关准备工作已有不错的进展了？期待一下近期有啥好消息吧！

知嘹汽车/陈欣 2026年5月30日，在装备强国论坛上，宁德时代首席科学家吴凯对外释放了三个信息。其一是钠离子电池今年有望大规模量产，其二是2027年固态电池有望进入小批量生产阶段，其三是锂空气电池定义为宁德时代的未来布局方向。 锂空气电池的工作原理与现有锂电池有本质不同。传统锂离子电池中，大量质量会被浪费在非储能部件上，业界形象地称之为“为一碟醋包了一顿饺子”。而锂空气电池放电时氧气氧化锂生成过氧化锂，充电时过氧化锂分解为锂和氧气，全过程没有其它重元素参与。 这种结构设计的优势极其明显。主流锂离子电池的能量密度约为250至270Wh/kg，固态电池预计能达到500Wh/kg左右。而锂空气电池的理论能量密度上限高达12000Wh/kg，几乎可与汽油的能量密度相媲美。如果这项技术最终走向市场，续航里程突破1000公里就是家常便饭。 其实锂空气电池的概念早在20世纪70年代就已被提出，但之所以很长一段时间几乎从公众视野中消失，原因是当时大家几乎无法跨越一个工程难题——空气中水和二氧化碳会干扰反应，催化剂材料难以稳定，界面问题和封装工艺严重制约循环寿命。 直到2024年，美国高校制成了可在类似空气气氛中循环超过700次且无失效的锂空气电池，到了2025年，还进一步研发出能量密度达1200Wh/kg、可在室温下运行、循环次数达1000次的锂空气电池，预计2030年后有望投入使用。这两次突破让停滞近半个世纪的锂空气电池技术真正看到了希望。 从时间线上看，短期钠离子电池正在快速成熟。2020年宁德时代提出研发钠离子电池的时候，刚好处在碳酸锂价格的飞速疯涨，资源安全的焦虑倒逼产业寻找替代方案。 如今宁德时代兑现了2026年大规模量产的承诺。钠离子电池已在广汽埃安UT、长安欧尚520、江淮物流等车型上完成搭载，吉利星愿、奇瑞QQ3、一汽悦意03等车型也被列入计划。宁德时代还与海博思创签署了为期3年、规模达60GWh的全球最大钠离子电池储能订单。 中期来看，固态电池的技术路径也很清晰。业内普遍预计2027年小批量装车，2030年前后实现大规模量产。 长期来看，锂空气电池代表的是电池技术的终极方向。它的理论能量密度几乎是汽油量级，能彻底破解锂离子电池能量密度过低导致的续航瓶颈。 但锂空气电池目前面临的技术挑战远多于固态电池。从实验室到量产装车，宁德时代自己也承认至少需要10年甚至更久。这与固态电池大规模应用的时间节点相近，但技术难度和工程挑战更大。 宁德时代在2026年明确将锂空气电池作为战略布局点，显然是有它的思考。毕竟锂空气电池的意义不是明天就能替代谁，而是为电池行业指明了一个目标，只不过在这个目标没有实现之前，宁德时代要先占住这个位置。 知嘹汽车原创文章，如需转载请联系我们 *图片来源于网络，如侵权请联系作者删除*



时间终于来到了五月底，各家在发完了影像超大杯之后，又开始紧锣密鼓的筹备下一轮新机了。 而这轮机器主要是由各家的 “线下明星机” 构成的。 比如说 OPPO Reno 系列，荣耀的数字系列，华为 Nova 系列以及托尼这次拿到的 vivo S系列新机 —— vivo S60，都是属于这种主打线下的明星销量机。 这些机器都有一个共同的特点，那就是机身要有质感，并且得做的轻薄；影像尽管赶不上超大杯，但必须得能拍出氛围感，出片率也要高。 换句话说，就是不仅得保证在线下柜台里摸起来高级，拍出来也要好看。 至于说性能有多强，游戏帧率有多高，从来都不是它首要的考虑因素，只要能满足日常基本使用，就够了。 这种打法虽然对托尼这种直男没啥吸引力，但是上市半年就斩获248万的销量，还是很能说明这种策略的有效性。 不过这两年，以 Pocket 3 为代表的口袋相机开始异军突起 —— 传感器更大，视频效果更是降维打击。 这玩意儿既比手机有仪式感，又没传统相机那么笨重，录制视频的效果比不少影像超大杯还要好，这两年火得简直一塌糊涂。 甚至连小红书上都开始有爱好者分享如何用 iPhone 模拟口袋相机的色彩滤镜了。（模拟胶片我还能理解，模拟poket3真有点理解不了。。） 另一方面，随着今年内存涨价带来成本抬升，使得许多机型都不得不选择提高售价，让大家在购买时更犹豫了。 而另一头，上一代的口袋相机正在不停地降价。 这样的两头夹击的情况下，这些原本主打出片的手机会不会受影响呢？今天托尼就借着这台 vivo S60，来跟大伙聊聊。 先说外观，这次托尼拿到的是这次的主打色 —— 星星海，vivo 这次借助光刻退镀工艺和三棱锥立体蚀刻，使手机背面形成钻石闪砂的纹理。 当你拿着手机在光线下轻轻晃动时，会有闪闪的淡蓝色流沙划过效果，并伴有星光若隐若现，还是有一些点点星河的梦幻感的。 属于是那种远远一看，感觉色彩很简洁设计很克制，但仔细端详又能感受到一些小巧思的设计。 至于这次的镜头 Deco ,vivo S60 也是和友商一道，向苹果看齐。 尽管可能会让人觉得有点同质化设计，但是过往无数次销量已经验证了，iPhone 的设计就是销量最好的设计（狗头）。 配合上机身一体冷雕玻璃，让Deco和背板融为一体，还是很有精致感的。 咱就是说像线下买手机这种场景，你到店里最容易注意到的，肯定就是这类颜值很亮眼的手机。 换句话说，能够在一众手机中脱颖而出，率先被你注意到，对它来讲已经赢了一半了。 而在手感方面，这次 vivo S60 做的也还不错，6.59 寸的大小，只比 iPhone 17 标准版大一点点，配合上 7.79mm 的厚度，圆润的 R 角和微弧的金属中框，拿到手里还是挺有高级感的。 可惜这次重量来到了207g，对于这种主打轻薄影像的线下机来说，已经属于是有点沉的了，不过考虑到这次电池容量上涨到 7200mAh，倒也还情有可原。 就像咱们之前在文章里所说，手感和颜值顶多算是这种线下机的敲门砖，影像才是留住用户的核心。 毕竟普通用户也不会像咱这种数码宝贝似的，盯着一个打断动画反复看有没有掉帧，或者动不动就跑个原神看看帧率稳不稳。 当然厂商们也清楚，这个价位的手机要想在影像参数和极限画质上比肩超大杯基本是扯淡。 所以不如在拉高影像能力的基础上，把情绪价值给足，这也是很多专业口袋相机做不到的点。 咱们照例先看参数，这次 vivo S60 配备了 1/1.56 英寸的索尼 LYT-700 主摄 + 1/1.95 英寸的索尼 IMX882 长焦 + 5000 万的 JN1 前摄+ 800 万广角的组合。 主摄光圈对比自家前代的 S50 属于是小有升级，具体来说就是将主摄的光圈从f1.88 升级到了 f1.75 并提升了防抖能力。 对比友商 OPPO 前两天刚发布的 Reno16，它的主摄和超广角像素在参数上，还是要略逊一筹，但在防抖方面和光圈方面要略有优势。 当然了，参数只是一方面，具体打不打得过还得看实际测试，这里就直接给大家放一点样张和视频防抖对比，给大伙作个参考。 主摄及广角对比▼ 不知道大伙儿有没有注意到，这些年像这种所谓的“线下明星机”其实一直都是紧贴潮流风向的，通过一年两更的高频迭代，像时尚快消品一样，快速将最新的潮流趋势转化为产品。 比如当年 vivo 在S9上做的前置微缝双柔光灯、华为在 Nova 上做的前置双摄，亦或是前段时间 OPPO 出的磁吸自拍屏，包括各家会邀请当下最受欢迎的明星代言。 这些本质上都是在紧跟年轻群体的时尚潮流，去推出对应的功能或者服务。 这次的 vivo S60 自然也不意外，不仅请了当下很火的田曦薇来代言，并且针对当下大家最喜欢的 live 图，搞了波优化升级。 图源：vivo 官方的宣传海报 在聊这次 live 图 (实况图) 的升级之前，需要先给差友们简单科普一下 这玩意儿的原理。 其实无论是 iOS 还是 Android 阵营，live 图本质上都是由一张高分辨率的静态照片 + 一段几秒钟的低码率短视频封装而成的。 由于这一小段视频的分辨率一般都在 1080P 左右，且没有任何超分算法介入，就导致咱们每次预览动态，总会觉得这个实况糊糊的。 更别说有时候你想更改实况照片的封面，那它就只能在这段低码率、低分辨率的视频里截图，得到的画质自然也很拉垮。 托尼之前用自己那部魅族 20 给火锅拍照的时候，就经常因没抓拍到最佳表情，需要进图片编辑里重新选封面，结果修改完后，高清狗像直接变锁孔画质。 左：修改前，右：修改后 更别说像 poket3 这种口袋相机，你要是想拍一个 live 图，就只能先录一段视频，然后在它的软件里面截取对应的片段，把视频转为live图，一套操作弄下来，人已经麻了。。 这次 vivo S60 的 live 实况图专门做了一个 4K 模式，也就是说在拍摄实况图的时候，实况照片中嵌套的视频流也是 4K 画质。 这就意味着你回头无论怎么选封面，截出来的画面质量都很高，极大的降低了废片率。 当然，代价也是有的，一方面是文件体积的翻倍， 4K 的实况图的文件体积通常会比以前大上两三倍； 另一方面，拍照的时候，快门键也会因为高素质视频对处理器的 ISP 占用而等待一会。 说人话就是，照片占用的存储变大了，并且拍照的时候，每拍一次，快门键得转几圈，才能拍下一张。 当然了，要是只有这么点活，还是不足以让姐妹们心动的。 于是这次 vivo 还在 live 图中加入了星光效果的选项，主要是针对海边湖畔之类的场景，让你照片里的星光感更足，有点类似咱们相机上的星芒镜片。 只不过这功能比较吃天气，像杭州这两天天气比较一般，只能搁室内拍，拍出来的效果可能就不会太好。 接下来，咱们再来简简单聊聊这机器上的各种风格化摄影功能。 经常玩胶片滤镜的朋友，对 iOS 这边的 Dazz Cam 肯定不陌生。 这软件能常年霸榜 App Store ，靠的就是非常逼真的胶片色彩模拟，帮照片处理掉手机计算摄影的塑料味 。 托尼简单统计了下，发现这软件几乎快成了编辑部内 iPhone 用户必买软件；这一方面或许说明苹果自己的拍照确实有点屎，另一方面也证明，大家是真愿意为这种复古的氛围感摄影买单。 根据第三方机构 Sensor Tower 推测，这软件光靠订阅和买断，单月流水就能干到 90 万美元。 这么大一块肥肉，安卓厂商这边自然不会装看不见，所以这两年也开始在复古 UI 和胶片滤镜上疯狂整活。 对 S60 这种主打出片、氛围感的手机来说，这类功能就更是重中之重了。 因此 vivo 也给 S60 的相机里整了不少活：不仅做了最近很火的 Live 贴图、希区柯克变焦Live图，甚至连 “撕拉片” 这种复古胶片的操作都给你做了模拟。 并且他们还专门为旅拍写真和漫展拍照这种场景，做了个对应的 AI 相机，类似的功能还有很多，托尼这里就不再一一赘述了，对这方面感兴趣的小伙伴们，可以去线下试试看。 AI相机拍摄样张▼ 向左滑动 在托尼看来，这类手机上那些好玩又低门槛的花活，恰恰都是目前口袋相机所做不到的。 像傻瓜滤镜、复古UI和各种实况图，口袋相机受限于机身和系统，很难做到这么丰富。 另外，除了手机没有额外的携带和操作门槛之外，这些手机大厂还能像快时尚追春装一样，跟着社交平台的风向不断 OTA 升级新的氛围感拍照模式。 所以，即便现在口袋相机掉价，也不会对这类主打好看且出片的线下机造成太多的影响。 聊完了外观和影像，最后咱们再来简单聊聊 vivo S60 作为手机，它的一些参数和体验。 先说性能，这次 vivo S60 搭载的处理器和上代 S50 一样，依旧是发布于24年的骁龙 8s gen3，属于是性能平平，日常使用虽然不会出啥大问题，但很难支撑你激情游戏的中端芯片。 这里托尼就拿经典的性能测试软件 —— 原神，给大家跑个须弥城看看表现。 虽然托尼在游戏的画质选择中打开了超高画质，和60帧的选项，但是根据 Perfdog 监测到的数据来看，系统还是自动将帧率锁在了50帧，也正因如此，才跑出了 4.4W 的平均功耗。 简单总结，三十分钟跑图下来，平均帧率基本在49上下波动，1%Low 为26.9，并且游戏过程中还是存在一些微小的卡顿，尤其是到了游戏后半段，帧率波动还是比较明显的。 配合上 48.6℃ 机身最高温来说，这手机玩大型游戏的体验还是比较一般的。 不过，它毕竟只是台主打出片的中端机，这个性能表现在同级别的产品里，属于是无功无过，纯 NPC 水平。 不过续航方面，vivo S60虽然电池只有 7200mAh，但得益于骁龙 8s gen3 这处理器功耗确实不高，经过我们三小时的续航测试，剩余电量还有 82%（WiFi条件下） ，表现还是很不错的。 屏幕方面，这次 vivo 给 S60 上了一块 6.59 英寸 144Hz 刷新率的 1.5K OLED 屏，至于说这两年各家都在宣传的 1nit 最低亮度，高频调光之类的功能，也都给了。 最后像其他的 X 轴线性马达、红外遥控、立体双扬、全功能 NFC 等等这类基础小功能，属于是都有，但也都保持在了这个价位端的平均水平。 哦对，指纹这块还是值得给个好评的，毕竟 vivo 这边已经连续两代把超声波指纹做成 S 系列标配了，而友商们的同级别手机还在用短焦指纹。 总的来说，vivo S60 这种手机的思路就很清晰，手感，质感，拍照氛围感，都是他们努力提升的长板。 不管互联网上怎么嫌弃这类机器，可以预见的是，它们都注定会在各大商场的柜台上长期存在下去。 毕竟大多数线下普通消费者可能并不在乎跑分有多高，大伙儿更愿意为第一眼的高颜值、摸得到的精致感，以及情绪价值去买单。

英伟达正准备在下周的 Computex 大会上，与微软和 ARM 一同公布一项重大的全新处理器合作项目，其中最受关注的就是代号为 N1x 的新款 SoC。尽管官方尚未披露详细规格，但目前曝光的 Geekbench 6 预发布成绩显示，这款芯片在性能上尚未能全面追上苹果于 2023 年推出的 M3 Max 处理器。 据业内消息，N1x 被普遍认为是为 DGX Spark 迷你主机提供动力的 GB10 SoC 的修改版本，采用由联发科设计的 20 核 ARM CPU，集成大致相当于 GeForce RTX 5070 级别的 GPU，并使用 LPDDR5X 统一内存架构，由 CPU 与 GPU 共享同一内存池。 Geekbench 6.2.2 Linux AArch64 预览版的数据库显示，这颗 N1x 在 Ubuntu 24.04.1 LTS 系统下，搭配 HP 8EA3 主板，单核得分为 3096，多核得分为 18837。 这些 N1x 的预发布成绩是在 2025 年 6 月录得的，但由于其结果与 GB10 芯片此前的表现高度吻合，反而增强了此次对比的可信度。为方便对照，媒体还调取了苹果 M3 Max 在 16 英寸 MacBook Pro（2023 年 11 月版）上的 Geekbench 6 数据，该机型的单核得分为 3124，多核得分为 18920。 从表面分数来看，两者相对接近，但整体仍是 M3 Max 略胜一筹。 更具话题性的是，这一代际错位的对比凸显出苹果在芯片架构设计上的优势。N1x 传闻采用 20 核 CPU，而 M3 Max 仅为 14 核，却在单核与多核成绩上都仍保持领先。 分析人士认为，除了架构本身的差距之外，苹果在 macOS 与 MacBook Pro 整体生态上的深度优化，也在一定程度上放大了 M3 Max 的性能优势；相比之下，当前 N1x 所处的平台仍属于未完全优化的早期硬件环境。 当然，N1x 的现有结果仍存在多重“但书”。其一，如前所述，这是一份时间点在 2025 年中的早期跑分，随着产品接近量产，驱动、固件以及系统生态的持续打磨，后续成绩有望出现一定提升。 其二，Geekbench 这类合成测试主要反映的是通用计算能力，并不能完整刻画 N1x 在实际 Windows ARM 笔记本或其他终端产品中的功耗表现及图形性能潜力。 目前外界普遍预期，N1x 将搭载在新一代 Windows 笔记本等终端中，成为英伟达与微软、ARM 联手推动的“PC on ARM”阵营的核心一员。 不过就已知信息来看，这款新品若想在综合性能与能效上完全压过 M3 Max 这样的成熟产品，仍需依赖后续软硬件协同优化以及终端厂商的整体设计能力。 业界正密切关注下周 Computex 上英伟达对 N1x 的正式解读以及更完整的技术细节披露。

弟们，这个赛道真是越来越挤了。 9 系大 SUV 市场又来一位猛将，就是华为乾崑和汽车央企东风合作的奕境 X9 。 为啥说这台车猛？因为这次华为乾崑对奕境的支持力度是真的有点夯，这里头可有太多东西能说了。 你会发现，华为乾崑最尖端、最热乎的技术，奕境 X9 都统统配全了。 趁着这两天大湾区车展，我也去线下实际摸了摸这台车。 所以老规矩咱们先看车，外观上奕境 X9 的整个造型是一个非常大气的 SUV，尺寸绝对比你想的要大，长宽高达到 5301x2015x1820（后驱） ，轴距 3120 。要知道，目前 9 系 SUV 虽然很多，但长度在 5.3 米以上的屈指可数，这个尺寸确实有点量大管饱了。 前脸位置，除了 HUAWEI XPIXEL 百万像素智慧投影大灯，你还会发现它的贯穿灯和很多新势力品牌不太一样。 一方面，这是因为它拐角的处理特别柔和，这个曲线看着非常的 “ 润 ” ；另一方面，奕境 X9 在里面注入了 412 颗双色 ISD 交互灯珠。 所谓 ISD ，是在 LED 的基础上，采用一体化导光板深度封装，所以你看着没有一点灯珠的 “ 颗粒感 ” ，而是浑然一体的效果。按照北京车展首秀时的说法，光是这条灯带，双方团队就打磨了 50 次，在 0.1 毫米尺寸上反复雕琢。 再来看尾灯，同样 ISD 灯珠，但奕境 X9 在这里用了 1172 颗，每个灯珠都特别的小。你可能问，小有啥用？其实主要是为了分辨率，点亮之后感受更加细腻，并且光语的可玩性也会更多。 内饰这块目前还没透露太多，咱们不多聊，主要看看华为乾崑投入了多少顶级黑科技在这台车上。 先看大伙儿最关注的华为乾崑智驾 ADS 5 ，没错，直接给干到 5 了，下一步就是为更高阶驾驶辅助铺路。 同时硬件上也少不了八百九十六线双光路图像级激光雷达，行业主流车型还是128 线甚至 192 的情况下，奕境 X9 的八百九十六线则是奔着解决那些犄角旮旯里的 Corner case和为更高阶段的辅助驾驶做好了准备。 除此以外，奕境 X9 还拿到了华为乾崑鸿蒙座舱 AI 多模态感知系统 AMS 技术的首批搭载。简单说，这是用来感知车内人员的，具有后排防夹、遗忘提醒等功能。 那最后咱们再聊聊这个由 HUAWEI XMC 乾崑数字底盘引擎赋能的赤兔平台。它采用六域融合的架构，在系统响应速度、控车精度、动态调校上都有提升。 好处首先是操控，比如冰雪路面的连续避障，湿滑路面防止甩尾，其次是舒适，刹车不点头，起步不抬头，且主动过滤颠簸路面，还能减缓晕车感，最后是在底层和智驾辅助打通，缩短紧急避险的时间。 当然这些还不是全部，奕境 X9 肯定还藏着不少料，敬请期待上市发布会给我们的惊喜了。 那除了车型和配置以外，你肯定还会有个疑问：奕境这个新品牌到底是怎么来的？这里我就给大伙儿捋一捋。 首先要知道，我们熟知的 ADS 5 、HUAWEI XMC 、八百九十六线激光雷达等技术，都是来自华为乾崑。 过去它已经给不少车企都提供过技术方案，但奕境不仅仅是搭载华为乾崑最新技术，更是华为乾崑全栈深度合作的品牌。 这个深度到底有多深呢？ 咱们可以把华为乾崑合作过的 “ 品牌全家桶 ” 放一起横向对比一下。按照华为乾崑高层在汽车百人会上给的标准，华为乾崑帮车企造好车可以分为三个类别：全栈、三智双智、部件。 在全栈这层，双方就不再是普通的甲乙方关系，华为乾崑会深度参与产品设计、定义，提供全栈智能技术，代表品牌有大家熟知的尊界等，所以从技术合作的深度来说，奕境一登场就站在第一梯队，登场即入列。 同时，奕境和华为乾崑的这种合作模式，绝不仅仅是技术的深度赋能，更是战略上的双向奔赴。去年的华为乾崑生态大会上就提到过一些例子。 在团队层面，华为乾崑并非采用 “ 派驻模式 ” ， 双方 5000 人的团队，其实是同一栋楼上班，在同一会议室开会，甚至同一食堂吃饭。 这有啥厉害的呢？打个比方，以前老合资时代，许多外方车企会把核心的软件开发权放在海外。但如果国内团队发现一个严重 Bug。你先得打份详细报告提交海外，跨越 6-7 个时差，甚至花费 3-6 个月时间来回拉扯沟通。 “ 同一栋楼办公 ” 的意义，就是让上面这些问题当天提出当天就能解决。不仅沟通速度更快，人心也更齐。所以奕境 X9 这台车一路走来，相当高效。另外，华为乾崑也在用自己的严苛标准要求车企，它把沉淀多年的压箱底宝贝， IPD（集成产品开发）和 IPMS（集成产品营销服务）工作流程，全部导入到奕境。甚至品牌成立，质量目标拉齐之后，从需求分析、产品设计、研发、供应链、生产制造、到整车上市交付，华为乾崑团队也全程参与，深度赋能。 技术上，华为乾崑是深度定制、底层打磨；品控上，也是谁更严格听从谁的。今年 1 月，华为乾崑还和车企一起在漠河开展联合寒测，用严苛的标准盯紧测试的每个流程，让用户拿到更放心的产品。除此以外，从去年的华为乾崑生态大会，到今年的寒测，再到华为乾崑技术大会，以及北京车展和粤港澳大湾区车展，双方高层一直在一起，从未缺席彼此的重要时刻。 这种没有甲乙双方、不分彼此的合作，在车圈确实罕见。 因此在华为乾崑的全面赋能下，我认为奕境 X9 会有很大机会在这片拥挤的 9 系旗舰市场杀出重围。 首先，依靠奕境与华为乾崑深度合作的供应链优势，奕境 X9 起步就能搭载华为乾崑的顶尖黑科技。很多品牌的大顶配，在奕境这里是标配。 而华为乾崑和汽车央企的技术互补，也将奕境 X9 的 “ 家庭高品质出行 ” 定位彻底坐实。 从我自身角度来说，我觉得家庭出行不需要你多么奢华的内饰，也不需要多么夸张的动力，最重要的只有一点，就是安全。 奕境 X9 讲的就是这个故事，它结合了华为乾崑最顶的舱外安全及舱内安全技术，采用 2400MPa 的超强度钢，再加上 92% 的钢铝占比，和全铝底盘，用料非常扎实。更别说，奕境背后还有汽车央企 57 年的造车底蕴，完全能守住品质的底线。 这种从内到外的家庭出行保障，是这台车最打动我的点。 而且目前来看，大六座 SUV 仍未饱和，2025 年各家 8、9 系产品销量节节攀升，全年销量达 108 万，且这种趋势一直延续到今年，虽然玩家变多了，但机会永远存在。 对奕境来说，大六座市场作为品牌技术与体验的制高点，就算竞争激烈但必须拿下。在未来三年，奕境品牌还将推 5 款新车，奕境 X9 作为首款9系旗舰车型，必然要为后续车型提供势能。 所以这台车不是奕境选择做，而是必须做，也必须做好。 总之，我们虽然见过了各大品牌的各种六座 SUV ，但这台奕境 X9 绝不是什么 “ 跟风 ” 的产物，而是两个行业巨头掀桌子、拼刺刀的真家伙。 我相信，有了华为乾崑的全栈技术加持，即便是在当下已经血雨腥风的新能源市场，奕境这个品牌以及奕境 X9 这台车，依然会给用户带来不小的惊喜。

5月31日消息，Valve近日上调Steam Deck OLED售价，512GB型号从549美元涨至789美元，1TB型号从649美元涨至949美元，涨幅分别达43.75%和46.22%。 Epic Games CEO Tim Sweeney随即在社交媒体上嘲讽，称组件成本最终由Steam用户买单，并暗讽这是“超级游艇的组件供应链”。 Gabe Newell名下拥有多艘超级游艇，外界估算其船队总价值约6.5亿至8亿美元。 Sweeney此番言论显然并非单纯针对涨价本身，Epic长期以来一直批评Steam 30%的商店抽成以及Valve对PC游戏市场的垄断地位。 Newell从未公开回应过这些批评，仅曾表示游戏商店的竞争是好事，但“短期内会很丑陋”。 Valve并未就涨价发布正式声明，仅标注了价格变更，但涨价幅度之大令不少玩家质疑其合理性，这也改变了Steam Deck OLED与华硕、联想等Windows掌机之间的价格对比格局，后者中不少产品原本定价就高于Steam Deck首发价，如今这一差距已被大幅压缩甚至逆转。

作者丨焦文娟 编辑丨吴晓宇 过去几年，比亚迪在智能化上的策略一直是务实到近乎保守，用董事长王传福自己的话说，“做得多，说得少”。 5月28日，王传福在发布会现场从怀中掏出一颗自研芯片——璇玑A3，这是比亚迪的第567颗车规级芯片，也是比亚迪第一款自研的智驾芯片。 璇玑A3的制程是4nm，单颗算力约700TOPS，三颗协同超2100TOPS，支持L3/L4自动驾驶，功能安全等级ASIL-D。 与此同时，比亚迪将智驾模型切换到了行业共识的路线，即世界模型，让系统不再依赖高精地图和预设规则，而是学会推演物理世界的因果关系。 今年，车企流行讲新故事：有的入局具身智能，有的投身飞行汽车。比亚迪的动作看起来更“重”，它正在把造车以外的业务，大规模放在聚光灯下，比如半导体业务、储能业务等。 这当然是为了给资本市场更多想象空间。但提升估值的前提，是必须让市场相信，比亚迪的智能化不再是短板。 自研智驾芯片让比亚迪得以跑通一条更深的护城河。因为在外购芯片时代，算法要适配别人的硬件架构，同时无法避免算力利用率损耗。 特斯拉的经验已经证明，自研芯片结合自研算法能够把这种损耗降到最低，同时可以减少支付对供应商的开发溢价等费用，成本也能相应优化。“外购芯片就像买精装房，自研相当于自己买地建别墅。”王传福在发布会上说。 同时智驾模型的升级能够把比亚迪庞大保有量带来的数据优势，转变成模型动态迭代的养分，让模型更好地理解物理世界。 为了抢跑L3，比亚迪选了一条最不像“科技公司”的路来打这场仗，即用制造业的逻辑做智能化，用规模和垂直整合换时间。 为什么发布一颗算力“不够炸裂”的芯片？ 王传福在发布会现场说，三颗算力达到2100 TOPS，计算下来单颗算力约为700 TOPS。 对比行业主流智驾芯片来说，比亚迪此次的算力参数并不拔尖。 在目前上车的智驾芯片中，理想单芯算力最高，马赫M100芯片单颗算力已经达到1280TOPS；蔚来视觉感知最强，神玑芯片NX9031的ISP（图像信号处理器）处理能力是英伟达Orin的约3.5倍，内存带宽达到546GB/s，是英伟达Thor-U的两倍。小鹏走高效实用路线，但CPU核心最多，达40核，可以保障车机的流畅运转。 这似乎不符合比亚迪通常的叙事。过去几年，这家公司在电动化领域拿出的东西，要么技术领先，要么成本碾压。 为什么比亚迪发布一颗算力“不够炸裂”的芯片？ 行业的共识是，制程、架构、内存带宽以及软件适配度，共同构成了智驾系统的真实性能边界，而目前参数量注水正在失去公信力。蔚来总裁秦力洪日前在乐道L80上市群访中曾明确表示，当前行业存在稀疏算力、稠密算力等不同统计口径，算力数值普遍注水3-6倍，“真实算力才是核心”。 而算力的差距，很大程度上由制程决定。璇玑A3在国产芯片里制程领先，为4nm。 数字越小，意味着晶体管密度越高，在同样面积下塞入更多计算单元，制造难度翻倍上涨。王传福将4nm车规芯片的研发难度类比为“消费级2nm”。这不仅是因为制程的先进，更是因为车规级芯片需要在零下40度至零上150度的极端温差下，保证10年以上、15万公里的零失效运行。 比亚迪介绍，璇玑A3单位算力功耗较同级低20%，结合自研算法后，算力利用率提升100%。不过，有市场消息称特斯拉A15芯片已经迈入3nm制程，这场围绕制程与算力的竞赛边界还在不断推移。 或许没有Robotaxi的许诺，没有全自动驾驶的宏大愿景，你仍然可以说它不够“酷”。但它的打法非常“比亚迪”，先把算力和控制权握在自己手里，再用规模把它摊薄到每一辆车。 25年前，比亚迪差点成为一家芯片公司 蔚小理掀起自研智驾芯片潮，2024年，蔚来的和小鹏的智驾芯片相继流片成功，2026年5月，理想自研的“马赫M100”芯片亮相。 但外界鲜少知道的是，比亚迪造芯时间更早，甚至比造车还早一年。 （比亚迪造芯史，《21汽车·一见Auto》拍摄） 王传福在5月28日的发布会上说，比亚迪做电池起家，很早就认识到芯片的重要性。早在2001年，比亚迪曾数次尝试收购国外芯片公司，但因当地政策法规调整未能成功。王传福称，若当时收购成功，比亚迪可能不会造车，而是成为一家顶级芯片制造公司。 “买不到芯片怎么办呢？买不到就自己干。”王传福说。2002年，比亚迪进军半导体行业，成立IC设计部，这是比亚迪半导体的前身，比收购秦川汽车正式造车还要早一年。 到2004年，比亚迪造车次年便成立了比亚迪微电子（后为比亚迪半导体）。2005年组建IGBT研发团队，2008年收购宁波中纬晶圆厂，打通了芯片设计与制造的IDM（垂直整合制造）模式。 在此后的十几年里，比亚迪默默积累了涵盖功率半导体（IGBT、SiC）、智能控制IC（MCU）、智能传感器在内的566款芯片，为比亚迪的芯片事业积累了人才储备和技术实力。 2021年，比亚迪已经成为国内头部的车规级MCU厂商，当年其MCU量产装车量已突破1000万颗。王传福当时称：“由于提前布局芯片自研，目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题，比亚迪没有受到丝毫影响。” 与蔚小理们只是自研智驾芯片的故事相比，比亚迪走的是厚积薄发的路径——自研芯片下场早、研发种类多，还拥有自己的工厂，但迟迟未研发智能驾驶芯片。 王传福在发布会现场透露，比亚迪目前拥有超7000人的芯片研发团队，已建成4大芯片研发基地和5座晶圆制造厂，其称是全球唯一一家拥有芯片全流程、全链路制造能力的车企。整个智能化方向的工程师规模超5000人。 （比亚迪璇玑A3，《21汽车·一见Auto》拍摄） 璇玑A3是第567款，是比亚迪第一款从“电力电子”跨越到“高性能计算”的芯片。 为什么比亚迪到了必须自研智驾芯片的时刻？这里埋着供应链自主的伏笔。此前，英伟达Thor原定2000TOPS的量产版本，跳票两年后缩水至约700TOPS，多家主机厂及智驾方案商受到影响。一位接近比亚迪的工程师曾告诉《21汽车·一见Auto》，相比于英伟达的智驾芯片，部分国产芯片在研发工具链和算法部署效率等方面的成熟度仍有差距。 比亚迪自研璇玑A3，从架构、算力调度到功耗优化全链路掌握设计主动权，后续车型OTA迭代、功能适配不再受外部芯片厂商的节奏限制。 在架构端，通用芯片为了兼顾多方需求，往往存在算力浪费或瓶颈。 璇玑A3的设计逻辑更接近于定制化ASIC（专用芯片），即让芯片的微架构(RTL)、片上互联、NPU调度以及总线带宽，完全顺从比亚迪自身的感知算法与数据闭环。 成本也被视为自研智驾芯片更关键的考量。李斌曾表示，神玑NX9031上车后可带来约1万元级别的单车成本优化。 “电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。”王传福在发布会现场点明了比亚迪自研芯片的意义。他介绍，璇玑A3是比亚迪“第567款车规级芯片”。 这500多款芯片大多不为公众所知，但它们构成了电动车最基础的“神经系统”和“肌肉”。 智驾芯片的真正战场在L3 L3级自动驾驶正在重新定义智驾芯片的算力需求。 模型架构的快速演进是根本驱动力。端到端与视觉语言模型融合后，车端模型参数量从过去的1亿至5亿级跃升至20亿级，VLA（视觉语言动作）模型成为典型的算力密集型任务。云端大模型的参数量约为车端模型的35倍。车端算力不足，成为所有参与者的共同约束。 一位主机厂的智驾业务负责人曾向《21汽车·一见Auto》坦言，算力不够就只能靠堆更大算力的芯片。即便行业普遍采用蒸馏技术，用云端大模型去训练车端小模型，以此在有限算力下逼近大模型的能力，但硬件算力的天花板依然是不可逾越的。 目前主流高阶智驾方案多采用两颗英伟达Orin-X芯片，总算力约508 TOPS。这一算力支撑VLA模型部署已显吃力。英伟达Thor芯片的功耗与散热问题进一步加剧了行业的算力焦虑，为国产替代打开了窗口。 比亚迪在软件层面同样有所动作。在日前的智能化战略发布会上，比亚迪还推出天神之眼自动驾驶版，支持L3与L4。它融合摄像头、激光雷达、毫米波雷达和导航信息，在云端通过世界模型进行场景合成、重建、长尾场景库构建和闭环仿真，再结合车端的物理约束和强化学习奖励信号，让智驾系统具备对物理世界规律的认知与预测能力。 （比亚迪物理AI模型架构，《21汽车·一见Auto》拍摄） 同时基于超315万辆搭载辅助驾驶系统的车辆，每天生成超2亿公里行驶数据，构建起自主进化的数据飞轮。 但进入L3级别，更大算力的芯片只是起点。L3要求系统级全域冗余，即感知、决策、执行每一环节都须有备份。 新问界M9的方案是行业当前较激进的配置之一，全车40个智驾传感器，包括6颗激光雷达、3颗分布式4D毫米波雷达、11个高清摄像头。余承东明确表示这套架构为L3准备。全新L9搭载两颗自研5nm马赫100芯片，总算力2560 TOPS，同样覆盖360度激光雷达，全面支持L3级硬件冗余要求。 比亚迪在硬件和软件两端同时补上了此前相对落后的环节。除了智驾芯片外，面向L3/L4的天神之眼自动驾驶版将搭载超千线激光雷达、闪拍摄像头、双远红外摄像头，并配备全栈自研十重冗余安全体系。 如果说硬件与软件是技术层面的补课，那么比亚迪在责任归属上的动作，则是在制度层面为L3落地扫清障碍。 一位智驾工程师告诉《21汽车·一见Auto》，L3与L2的本质区别在于责任主体。按SAE定义，L3系统激活期间由车辆全权负责，直至系统请求接管。“L2则更像未成年人，行为后果由监护人承担。”他认为，L2时期存在大量模糊地带，比如系统发出接管指令但留给驾驶员的反应时间过短，中途出现问题如何定责？他认为后来推出智驾险，本质上是用保险产品填补责任缺口。 在发布会现场，王传福称，比亚迪要在L2阶段即率先承担L3、L4阶段的责任。同时，比亚迪宣布城市领航安全兜底一年，在合规使用状态下因辅助驾驶导致的交通事故，比亚迪全额赔付，不设上限、不走保险、不影响次年保费。 市场可以感知到的是，比亚迪不遗余力在推进智能驾驶在市场普及，以规模培养用户习惯。截至2026年4月30日，比亚迪搭载辅助驾驶系统的车型保有量超过299万辆，其中2026年4月单月销量14万辆，每天产生超1.9亿公里行驶数据用于迭代。 L3前夜，比亚迪不想做只会跟牌的玩家。

快科技6月1日消息，据巴伦周刊报道，SpaceX最新提交的S-1 IPO注册声明披露，该公司斥资1.31亿美元购入特斯拉Cybertruck，且未获得任何折扣，全部按照制造商建议零售价（MSRP）成交。 以这笔金额估算，SpaceX大约购入了1600辆Cybertruck。这一数字占特斯拉2025年在美国市场售出Cybertruck总量的约8%，使SpaceX成为这款皮卡的最大买家之一。 市场普遍预期，大批量采购通常能拿到一定折扣，尤其是同属马斯克商业版图之下的两家公司。 然而S-1文件明确显示，这些车辆是“按特斯拉的制造商建议零售价”购入的，SpaceX未享受到任何价格优惠。 而SpaceX以全价购入1600辆，客观上为Cybertruck的销量数据提供了可观的支撑，8%的占比意味着每卖出12辆Cybertruck，就有约1辆流向了马斯克的火箭公司。 从用途来看，SpaceX在航天发射场和测试基地的日常运营中需要大量工作车辆，Cybertruck的不锈钢车身和电动驱动在特定场景下具备实用优势。 不过，1.31亿美元的全价采购也引发质疑：这是基于实际需求的合理采购，还是在Cybertruck销量承压时的一次“左手倒右手”？ 这种质疑也并非空穴来风，考克斯汽车数据显示，Cybertruck 2025年全年在美销量仅22037辆，同比暴跌48.1%，这与马斯克曾预测的“年产25万辆”目标相去甚远。 而今年一季度，Cybertruck交付量更是环比腰斩，从去年四季度的12991辆骤降至6406辆。为清理库存，特斯拉对在售Cybertruck普遍提供额外优惠。

快科技6月1日消息，明年是iPhone发布20周年节点，苹果除了推出极具纪念意义的iPhone 20系列之外，还会同步发布全新一代iOS 28操作系统，软硬件双线升级的分量直接拉满。 据行业相关爆料，目前iOS 28和iPadOS 28已经进入早期开发阶段，整个系统的内部开发代号为Bell，整套系统完全围绕iPhone 20的全新硬件特性量身打造，是苹果近年来规划层级最高、投入资源最多的一次软件升级，战略意义非同一般。 此前在iOS 26版本上，苹果首次推出了标志性的液态玻璃UI设计，这种辨识度极强的设计语言刚亮相就引发了全行业的广泛讨论。 这种半通透的独特视觉风格几乎已经确定是未来手机系统UI的主流发展方向，接下来国内各大品牌的定制操作系统也会陆续跟进落地液态玻璃设计元素。 这套液态玻璃UI采用反射、折射以及动态变形结合的复合渲染机制，在屏幕上直接营造出和真实玻璃材质几乎无差的通透视觉质感。 依托这种全新的设计风格，iOS不管是浅色模式还是深色模式下的界面表现，都比之前的拟态或者扁平化风格要鲜活生动得多。 从最新流出的开发计划信息来看，今年将要推送的iOS 27只是一次常规迭代，并不会有颠覆性的底层视觉升级，明年的iOS 28才是苹果的重头戏。 刚好赶在iPhone诞生20周年这个极具纪念性的节点上，苹果憋了这么久准备的这波重量级升级，到底会给整个手机行业带来什么样的新惊喜，确实值得所有用户和业内从业者耐心等待。

据彭博社记者马克·古尔曼最新报道，苹果目前将首款智能眼镜的上市时间目标调整为“2027年末”，相比此前“最早于2027年初出货”的预期有所推迟。报道称，该产品在研发过程中遭遇进度延误，是时间表向后顺延的主要原因。 古尔曼援引消息人士称，这款智能眼镜将配备“椭圆形摄像头”、多种独特色彩以及多种镜框款式，苹果希望在设计上与现有智能眼镜产品拉开差异。从长期规划看，苹果认为这款眼镜未来有望演进为一款健康设备，并逐步加入增强现实（AR）能力，用于改善用户视力体验，但相关技术被认为还需要多年时间才能成熟落地。 在公司内部，这款眼镜被视为苹果现任首席执行官Tim Cook在计划于9月1日把“接力棒”交给硬件主管约翰·特努斯之前的“首要优先级项目”。古尔曼的报道指出，库克将这款产品视为其任内的重要收官之作之一。 从市场定位看，Apple Intelligence眼镜预计将对标美国市场中售价在200至500美元区间的产品，直接竞争对象之一是目前由 Meta 与雷朋合作推出的智能眼镜系列。与 Meta 雷朋类似，苹果眼镜也将内置摄像头，用于拍摄照片和视频，同时配备扬声器与麦克风，支持音乐播放、电话通话以及由 Siri 播报的通知信息。此外，产品还被期望支持步行导航等场景，例如提供转弯提示等路线指引功能。 在工业设计方面，苹果 reportedly 自行设计塑料镜框，并已测试至少四种造型版本，包括类似雷朋 Wayfarer 的大号矩形框、类似Tim Cook日常佩戴眼镜的更纤细矩形设计，以及大号和小号的椭圆或圆形镜框。颜色上，苹果正在探索黑色、海洋蓝、浅棕等多种配色方案，并考虑采用纵向排列的椭圆形摄像头开孔，以与传统眼镜外观做出区分。 值得注意的是，与最新一代 Meta 雷朋智能眼镜不同，古尔曼称苹果首款智能眼镜预计不会在镜片中集成 AR 显示功能。他认为，苹果在未来数年内都不会为这一产品加入镜片内的增强现实显示，这意味着早期版本更接近“带摄像头和音频功能的智能眼镜”，而非完整意义上的 AR 头戴设备。

IT之家 6 月 1 日消息，博主 @SugarDesign 昨晚曝光了小鹏 L03 银色版实车实拍，该车是 MONA 系列首款 SUV。 该车已经出现在 4 月的工信部申报目录中，新车采用了与 MONA M03 一致的家族化设计语言，整体外观为动感的溜背 SUV 造型。据悉，小鹏 MONA L03 将于 2026 年内发布。 IT之家汇总申报数据如下： 长 4650/4672mm，宽 1920mm，高 1600mm 轴距 2850mm 整备质量：1855/1875kg、1920/1942kg 最高车速：180km/h 轮胎规格：225/60R18,245/45R20 额定载客数：5 座 前悬 / 后悬：890/910,897/925 mm 电机：立讯智造科技（常熟）有限公司的 TZ200XY01D03X，额定功率 70kW，峰值功率 183kW 电池：由中创新航提供的磷酸铁锂电池包 可选前部 LOGO、前双目摄像头、车门字标、翼子板装饰件带摄像头、后部标识、外后视镜侧视摄像头、后保险杠后视摄像头、尾翼、侧裙饰条、前保装饰件、后保装饰件、轮辋、卡钳