IT之家 7 月 25 日消息，据外媒 insideevs 当地时间 24 日报道，大众集团的新一批纯电小车开局超出预期。大众 ID. Polo、斯柯达 Epiq 和 CUPRA Raval 等入门级车型已经获得超过 70000 份订单，这一表现被形容为“显著超出预期”。其中，大众 ID. Polo 获得约 25000 份订单，其余订单来自斯柯达 Epiq 和 CUPRA Raval。 除此之外，大众 ID. Cross 也已在欧洲上市，预计订单量将随着交付展开将进一步提升。作为大众集团“电动城市车家族”的最后一名成员，ID. Cross 与斯柯达 Epiq 主要面向偏爱跨界 SUV 的消费者，大众 ID. Polo 和 CUPRA Raval 则保留更传统的掀背车造型。 四款车虽然外形不同，机械基础却大致相同。入门版搭载 32kWh 磷酸铁锂电池，续航约 290km；容量更大的 52kWh 镍锰钴电池也可供全系选择，满电 WLTP 续航约为 450km。四款车全部采用前轮驱动，最大功率覆盖 85kW 至 166kW。 充电性能也达到了同价位车型应有的水平。磷酸铁锂电池最高支持 90kW 快充，从 10% 充至 80% 约需 27 分钟；镍锰钴电池的最高充电功率为 105kW，完成相同补能过程需要 24 分钟。 这批小车的起售价约 30000 美元（IT之家注：现汇率约合 20.3 万元人民币），已包含增值税，将直接挑战热销的雷诺 5，并与越来越多进入欧洲市场的中国制造纯电车型竞争。 四款车的尺寸均与美国生产的雪佛兰 Bolt 相近，并不是面向全家长途出行的大型车型，但很适合主要在城市中用车、偶尔进行短途自驾的消费者。

快科技7月25日消息，据媒体报道，苹果之所以如此晚才推出折叠屏iPhone Ultra，原因之一在于该公司对早期折叠屏机型上过于明显的折痕和整体耐用性表现感到不满。 从首款安卓折叠屏手机问世，到苹果最终推出自家的折叠屏产品，苹果足足等待了六年时间。当年第一代Galaxy Fold的屏幕极易损坏，从那时起，苹果便一直在等待折叠屏技术走向成熟。 为了攻克折痕这一核心难题，苹果还专门派出自己的工程师参与其中，协助三星共同推进屏幕技术的优化。如今三星已经彻底解决了这一问题，并达到了苹果的严苛标准。 这家韩国公司最新发布的折叠屏Galaxy Z Fold8系列，让我们得以提前看到iPhone Ultra显示屏可能的样子。虽然最终用于iPhone Ultra的屏幕，可能与Galaxy Z Fold8 Ultra所搭载的面板并非100%完全相同，但两者极有可能在显示素质与折痕控制上高度相似。 实际上，这并非我们首次见到这块面板。早在今年1月，三星就曾非常短暂地展示过这款折叠屏的样机。对比上代产品，三星Galaxy Z Fold8系列的折痕控制有了显著提升，折痕变得极为不明显，即使在最苛刻的光线条件下，这条折痕也很难被看清。 接下来，搭载三星面板的iPhone Ultra即将正式发布。该机配备5.3英寸外屏和7.6英寸内屏，折痕控制预计将与三星Galaxy Z Fold8系列接近，处于行业第一梯队水准。 新品将于9月正式登场，与iPhone 18 Pro系列一同亮相。

文/曹双涛 编辑/杨博丞 日前，莲花跑车前高管贾小卉被曝已离职，并低调入职上汽MG，核心负责GTM（Go-To-Market）全链路工作。 此次人事变动的背后，是GTM正成为全球主流车企的能力“标配”。目前业内主要演化出四类GTM落地模式：福特、Stellantis采用独立GTM负责人或专项团队架构；奔驰、宝马将GTM职能内嵌至产品营销与产品管理条线；大众、奥迪将GTM团队划归销售运营及区域市场板块；特斯拉则围绕能源、充电等创新业务设立专项GTM小组。 图源：DoNews 对MG而言，贾小卉全面接手GTM业务，表面上是引入行业资深高管、优化内部组织架构的常规人事动作。更深层次来看，此举折射出MG当下面临的核心经营拷问：MG在2026年实现阶段性高增长，但这轮增长究竟是体系能力支撑的结果，还是单纯依靠低价、性价比换取的短期市场繁荣？ 一、海内外市场的“三重温差” 2026年上半年，MG交出“国内销量企稳、海外持续高增”的市场成绩单。国内市场层面，荣威、MG两大品牌合计零售49.5万辆，同比增长12%；其中新能源车型半年销量同比大涨91%，MG是拉动品牌新能源增量的核心支柱。海外市场层面，MG在欧洲累计新车销量突破19万辆，同比增幅超20%。 海内外增速齐升，但增长逻辑悬殊，暴露MG三大核心短板。 一是海外“矩阵驱动”与国内“单品高度依赖”的差异。MG在海外市场逐渐跑通协同增长路径：爆款车型打开市场→积累用户基数与品牌声量→同步完善经销、售后网络→带动全系多车型销量增长。 以墨西哥市场为例，MG依托MG5轿车、ZS/ZS混动、HS/HS混动等多款车型的协同发力，2026年6月创下单月销量新高。INEGI数据显示，该月MG销量达4873台，同比增长19.6%。MG墨西哥副总裁Daniel Nava，更是将墨西哥视作MG仅次于中国本土的全球第二大核心市场。 与海外多车型协同拉动增长形成鲜明反差的是，国内市场增长更依靠MG4单一车型支撑。2026年上半年，MG4系列销量70753台，占品牌总销量93400台的75.75%。同期，MG7仅售出438台，主打高端电动跑车定位的MG Cyberster半年销量仅33台。 图源：太平洋汽车网 对MG4的过度依赖，给MG后续增长带来不确定性。乘联会数据显示，2026年国内车市消费分级趋势加剧，中低端市场需求大幅萎缩：5万元以下车型销量同比下滑55%，10万—15万传统家用主力车型销量同步大幅走低，入门市场疲软持续压制大盘。而MG4售价为6.88万—10.28万元，正处在需求收缩最显著的细分赛道。 图源：崔东树微信公众号 二是海外依托“赛道红利”与国内直面“综合博弈”的差异。MG海外增长的核心支撑，是多国新能源行业尚处于发展初期带来的结构性红利，品牌通过布局多动力车型抢占市场。2025年MG欧洲混动车型全年销量13.7万辆，同比增长近300%；ZS系列燃油、混动车型全年售出12.3万辆，同比增长32%。 在此基础上，2026年上半年中东地缘冲突推高国际油价，进一步放大海外新能源需求，带动MG海外销量持续走高。英国金融服务管理局数据显示，受中东持续冲突、燃油成本持续上涨影响，2%的司机难以承担燃油费用，60%的受访司机对燃油价格走势表示担忧。 燃油成本上涨，带动新能源车型关注度显著提升。《Car Dealer》数据显示，MG MGS9成为7月份最受追捧的新车，当月新车咨询量占比达5.8%，领先MG HS（3.5%）和Jaecoo 7（3.0%）。 反观国内，新能源赛道早已进入红海竞争，行业比拼整车综合实力，MG当前增量主要依靠MG4的高性价比实现。但单一车型的成功竞争力，难以直接复制赋能旗下全系车型。例如，MG6变速箱顽疾被消费者诟病多年，产品力短板始终未能解决。 三是海外“定位清晰”与国内“认知失焦”的差异。MG海外稳定销量的核心基础，是统一且清晰的品牌认知。MG澳大利亚市场负责人Dimitri Andreatidis表示：“不少客户对这个品牌抱有情怀，MG拥有精彩的历史传承，但我们绝不会对外谎称‘我们是英国车企’——这绝对不是真实的我们。”清晰的品牌定位顺利转化为市场销量，《Which Car》数据显示，2026年6月，MG澳洲销量达5001台，同比上涨28.4%，跻身当地销量TOP9。 反观国内市场，高度依赖MG4走量的模式，本质是短期爆款打法：挖掘细分空白、提升产品配置、依托极致性价比快速抢占市场份额。但MG以“运动基因”为核心宣传主线，却叠加多重相互冲突的品牌标签，英伦血统、年轻化、动感、科技、潮流等概念并行输出，导致品牌核心内核模糊、无法统一。 国内品牌传播话术摇摆不定，时而强调“百年英国品牌”，时而主打“科技潮玩电车”，混乱的品牌定位，让消费者无法形成稳定、统一的品牌认知。对MG而言，唯有确立清晰、统一的全球品牌核心定位，才能化解长期存在的品牌认知分歧，跳出依靠单一低价车型冲量的短期增长模式。 二、撕掉“性价比”标签前，MG还需迈过四道坎 国内外市场增长底色虽存在差异，但高性价比是支撑MG全球销量走高的底气。《Car Expert》指出，MG5具备性价比突出、保修与服务体系完善、烂路行驶舒适性良好等优势，是撬动澳大利亚市场销量的关键。 图源：Car Expert 然而，性价比仅是MG切入市场的策略。若想通过性价比构筑长期品牌护城河，MG亟须跨过四大核心门槛。 一是销量规模持续走高，全球品控质量能否同步匹配？质量争议是MG在全球市场普遍面临的问题。以MG4为例，国内市场该车被曝存在多处异响、电器系统不稳定等高频通病，用户口碑参差不齐。 海外市场《What Car》调研显示，MG4频繁出现软件故障、故障警示灯异常亮起等间歇性故障，影响用车体验。同时海外经销商服务水平参差不齐，部分门店维保效率低下、零部件供应滞后，导致车主多次进店返修，用车体验持续走低。《Which?》调研数据显示，在车龄0-4年的在售MG车型中，24%的车主曾遭遇非发动机类电子故障，问题集中体现在车载互联系统、车机软件报错等方面。 二是摆脱低价性价比标签，MG能否完成品牌向上突破？为摆脱平价标签，MG先后推出MG7旗舰轿跑、MG Cyberster纯电跑车、M07潮流轿跑等高端车型，试图依托高颜值设计、运动化产品定位，完成从“性价比代步品牌”向“全球运动汽车品牌”的战略转型。 然而从市场反馈与舆论表现来看，消费者并未认可MG的高端化转型。MG总经理陈萃直播推介全新轿跑M07期间，直播间弹幕被“保时爵”“照搬小米SU7”“无原创设计”等负面调侃刷屏，舆论转向失控，直播间最终被迫紧急关停。 此次舆论争议的本质，是MG长期依靠性价比走量、未能沉淀稳固品牌价值所导致：消费者尚未建立对MG高端化的品牌认知，新款高端车型容易被纳入和市场热门车型的对比体系，无法依托品牌自身价值实现产品溢价，这也是MG Cyberster在国内市场销量持续惨淡的关键原因。 三是性价比红利逐步消退，短期市场窗口能否持续维系？随着国内车企出海提速、海外传统车企加速新能源转型、行业技术快速迭代，MG独有的性价比红利正逐步被行业抹平。 技术层面，MG4曾凭借“10万级量产半固态电池”的标签，成为品牌核心技术招牌。但目前东风、东风纳米01、奇瑞星纪元ET等多款竞品车型，均加速落地半固态、混合固液电池量产技术，对标10万级主流家用市场，逐步抹平MG4的差异化技术优势。 市场层面，Stellantis前CEO Carlos Tavares则表示，中国品牌依托成本与完整供应链优势进军欧洲市场，给海外传统车企带来前所未有的价格竞争压力。市场数据也印证了这一趋势，据《路透社》报道，2026年1—4月，比亚迪、奇瑞在欧洲市场份额分别达2.2%和2%，吉利更是以2.5%的市占率，成为欧洲销量最高的中国车企。 图源：路透社 更关键的是，上汽集团旗下MG、智己IM双品牌布局模糊，进一步稀释MG的品牌辨识度。《What Car?》在IM6车型评测中明确提及，该车外观几乎无MG标识，极易让海外消费者混淆MG与智己IM的品牌归属。这种品牌边界模糊的现状，无形中削弱MG性价比与技术优势的传播效果。 四是二手车残值持续偏低，MG能否沉淀长期用户资产？性价比能够帮助MG降低消费者首次购车门槛，但汽车行业长期稳固的品牌壁垒，来源于用户全生命周期价值。成熟汽车品牌可形成完整正向循环：新车销售扩大用户基数→二手市场认可度提升、残值走高→强化潜在消费者购车信心→持续拉动新车销量增长。 目前MG已经证明，自身具备快速获取新增用户的能力。《Car Dealer》数据显示，MGZS、MGHS等车型跻身英国二手车销量TOP10，侧面反映海外市场对MG产品的接受度正在提升。但对比拥有数十年市场积淀的海外传统车企，MG仍需持续积累市场口碑、完善残值评估体系、搭建用户复购运营基础。 图源：Car Dealer 换句话说，MG已经顺利走完“吸引消费者购入第一台MG车型”的发展阶段，未来亟待解决的核心问题是：如何维系用户忠诚度，让消费者在换车时持续选择MG品牌。 三、亟待重塑的“信任底座”与“长期主义” 如果说2026年上半年的销量高增，印证了MG的阶段性胜利，那么如何将短期销量红利，沉淀为产品、渠道、品牌与本地化运营的长期核心能力，则成为MG当下的核心考题。这也是MG引入老将贾小卉，主导GTM市场落地工作的关键原因。 海外市场环境持续趋紧，地缘冲突与贸易壁垒升级，持续为中国车企出海带来不确定性。《路透社》披露，2026年1月，墨西哥将中国等国家的部分进口汽车关税上调至50%。即便关税大幅提升，2026年上半年中国品牌在墨西哥市场销量仍同比增长近30%，市场份额从14%攀升至17%，MG是此次增量的核心贡献品牌之一。 从表面数据来看，50%的高额关税并未对中国车企在墨西哥的销量形成明显冲击。但《路透社》进一步指出，2025年前五个月中国汽车对墨进口量同比下滑43%。现阶段的销量增长，更多依托加税前提前囤积的库存支撑，车企通过自行承担关税成本、压缩利润的方式稳住市场份额。 这意味着，关税壁垒带来的长期经营不确定性，或将逐步削弱MG在当地的性价比优势，也对MG的本地化生产布局、库存精细化管理、成本控制能力提出了更高要求。 除贸易壁垒外，MG海外渠道体系与售后口碑的短板也持续暴露。2024年《Car Dealer》针对英国汽车经销商的调研数据显示，MG综合评分仅52.6%，不仅与排名第一的铃木（90.8%）悬殊，更在25个调研品牌中垫底。 图源：Car Dealer 经销商集中诟病MG售后支持薄弱、品牌管理层沟通不畅、二手车业务体系不完善、市场规划能力不足、经销商激励机制缺失。渠道端的长期不满，将直接影响终端服务质量与用户购车体验，制约MG海外市场的长期深耕。 反观同赛道中国出海品牌，均在通过完善服务体系、超长质保政策修复海外用户认知、积累品牌信任。埃安在英国推出与标致“Relax”同级别的专属维保方案，为全系纯电车型提供八年/10万英里质保；Jaecoo、Omoda等品牌，也落地了七年/10万英里的超长质保政策。核心原因在于，英国市场对中国新能源汽车仍存在诸多舆论偏见与品质质疑，用户信任门槛偏高，各大车企均试图通过长效维保服务补齐口碑短板，降低消费者的购车顾虑。 如果说MG在海外市场，需要完成向本地化全球品牌的深度转型；那么其在国内市场，则需要打破单一爆款依赖的困境，实现从单品走量到整体品牌复兴的升级。其中，MG4多次出现背刺老车主的舆论争议，新旧车型在配置、售价、权益上差距悬殊，引发大批量老车主集体维权，持续消耗品牌用户信任，阻碍品牌向上转型。 这意味着，MG在国内市场亟须完成从“性价比驱动”向“信任驱动”的发展逻辑切换。但目前品牌深陷多重发展矛盾：性价比走量与利润健康的矛盾、新车型市场扩张与老用户口碑维系的矛盾、单一车型发力与全系品牌协同发展的矛盾。多重矛盾叠加之下，MG如何平衡取舍、推进品牌转型，成为关键难题。 MG已然证明，性价比模式能够帮助品牌在国内快速打造爆款、在海外快速抢占市场份额。但价格优势具备高可复制性，随着行业性价比红利逐步消退，真正决定MG长期发展上限的，是品牌、产品、渠道、本地化运营的综合沉淀能力。能否实现全方位协同发力，最终完成全球市场的价值跃迁，是MG需要长期攻克的核心考题。

IT之家 7 月 25 日消息，今天（25 日）午间，岚图汽车通过公众号发布岚图追光 S 答用户问。追光 S 已于 7 月 24 日正式开启预售，本次预售率先推出的是顶配的四激光四驱 Ultra+版本，预售价为 30.99 万元。后续，该车还将推出“四激光长续航后驱”与“四激光标准续航”等版本。 根据介绍，顶配车型提供如下配置。 98 度大电池 全域 800V+5C 超充 智能电动四驱 EDC 可变魔毯悬架 + 空气悬架 主副驾双零重力座椅 +VOYAH Sound 27 扬声器 + 主驾头枕音响（限时免费升级） 华为乾崑智驾 ADS 5 四激光方案 896 线图像级激光雷达 +3 颗固态激光雷达 鸿蒙座舱 5.2 双 15.6 英寸双联屏 四门电吸合门 21 英寸大轮毂等 此外，追光 S 还提供了碳纤维运动套件，包含以下专属配置。 碳纤维尾翼 碳纤维风道 碳纤维 IP 饰条 碳纤维门板饰条 碳纤维座椅饰条 橙色安全带 据IT之家了解，岚图追光 S 提供单电机后驱和双电机四驱两种版本。其中，单电机后驱版搭载峰值功率 300 千瓦的后置驱动电机；双电机四驱版则配备前 175 千瓦与后 300 千瓦的双电机，综合功率达 475 千瓦。 官方公布的新车详细配置信息如下：

IT之家 7 月 25 日消息，汽车媒体 CarBuzz 于 7 月 23 日发布博文，通过挖掘德国专利商标局 DPMA 公示的信息，发现大众（Volkswagen）获批新专利，希望缓解部分驾驶员的路怒症。 该专利申请编号为 1020251013497，在方向盘常规握持位置附近加入可触摸组件，便于手指在驾驶过程中直接接触，从而帮助驾驶员减压。 在组件材质方面，专利列出多种组合方案，包括柔软、可变形、带凹点的橡胶件，带纹理的金属件以及触觉反馈开关等，此外专利中还提到加入滚珠结构。IT之家附上相关专利图片如下：

7 月 25 日消息，汽车媒体 AutoCar 今天（7 月 25 日）发布博文，分享了一组抓拍的路测图，展示了正在测试的奥迪 A2 E-tron，该车定位入门级纯电，计划在 A1 和 Q2 于明年退役后承接其细分市场定位。 按产品定位，这款新车将成为奥迪在售车型中尺寸最小的一款。报道指出，它将作为 A3 掀背车与 Q2 跨界车的纯电对应产品，定位介于掀背车与跨界车之间。 外观层面，新车整体轮廓接近缩小版 Q4 E-tron，同时吸收 1999 年至 2005 年间老款 A2 的圆润设计特征。由于该车并非直接替代现有单一车型，奥迪可能启用新命名。 报道判断，这款车很可能与 Elroq 形成姊妹车型。作为参照，Elroq 提供 58kWh 至 79kWh 电池版本，最高单次续航可达 360 英里，vRS 版本最大功率为 335bhp。 奥迪 A2 E-Tron 将在今年秋季正式揭开面纱，几乎可以确定会比定位相近的大众 ID.3 Neo 更贵。 ID.3 Neo 目前在德国市场起售价为 33,995 欧元（IT之家注：现汇率约合 26.3 万元人民币），顶配车型价格则超过 50,000 欧元（现汇率约合 38.7 万元人民币）。

快科技7月25日消息，据报道，日本全国微型车协会联合会会长赤间俊一日前接受采访时表示，欢迎中国汽车巨头比亚迪进入日本微型车市场，并称“这是对微型车未来前景的认可，令人欣喜”。 赤间俊一表示，虽然对日本车企来说比亚迪会成为竞争对手，但还是希望共同带动行业发展。 比亚迪将于28日发售纯电微型车“RACCO”（海獭），定价预计在250万至300万日元之间（约合人民币10.7万至12.6万元）。 据协会等方面介绍，虽有过欧洲企业2001年在日本推出微型车的先例，但海外厂商涉足这一市场仍属罕见。 微型车是日本特有的规格，由于有车长不超过3.4米、车高不超过2.0米的限制，海外车企较难进入该市场，因此也一直被批评为“非关税壁垒”。 赤间就此回应说：“比亚迪的参与，证明了事实并非如此。” 7月初，比亚迪日本分公司社长刘学亮接受共同社采访时强调，全球纯电动汽车的普及势不可挡。他表示，将通过进军日本独有规格的微型车市场，打破日本汽车市场的“平静水面”。 关于进军日本微型车市场的理由，刘学亮称，微型车占据了日本新车市场四成份额，一到地方城市首先就会被问“有没有微型车”。 他表示，虽然这是一项挑战，但比亚迪的理念是，“无论在哪个国家都要推出当地所需的技术和产品”。 受中东局势混乱导致燃料价格上涨的影响，全球各地电动汽车需求正在加速扩大。 刘学亮指出，电动汽车作为交通工具能消除汽油涨价的担忧，还具有娱乐性，万一有事还能充当蓄电池，是一种基础的生活设备。 据悉，RACCO车身长宽高为3395×1475×1800mm，轴距2490mm，完全符合日本K-Car法规。 新车搭载20kWh或30kWh磷酸铁锂电池，WLTC续航180至300公里以上，支持100kW快充，15分钟可从30%充至80%。

快科技7月25日消息，理想汽车官宣，旗下全尺寸SUV理想L9累计交付突破30万辆，截至2026年6月，累计上险量位列中国全尺寸SUV第一。 理想L9可谓是国产全尺寸新能源SUV的“慈父”，如今市场上众多的产品身上，都能看到它的影子，有些甚至原封不动给照搬了过来。 早在2022年3月，理想官宣全新旗舰车型命名理想L9，定位 “全球家庭智能旗舰SUV”，对标奔驰GLS、宝马X7全尺寸豪华SUV，主打增程六座，车内配冰箱、后排大屏合全座椅按摩，“冰箱彩电大沙发” 概念首次出圈。 同年6月正式上市，指导价 45.98 万元，搭载1.5T增程发动机，配42.8kWh电池、空气悬架、激光雷达和英伟达双Orin-X芯片，上市即热销，1个月内第1万台整车量产下线，创下40万级国产大型 SUV 交付速度纪录。 次年新增入门Pro版本，售价42.98万，拉低购买门槛，取消激光雷达，搭载AD Pro智驾（单地平线芯片），保留空气悬架、冰箱、座椅按摩等核心舒适配置。 2024款全系价格官方下调2万元，电池升级至52.3kWh，CLTC纯电续航提升至 242km，座舱芯片升级高通8295P，车机流畅度大幅提升，同时优化增程器噪音与油耗。 2025款为换代之前的最后改款，Ultra版更换英伟达Thor-U芯片，Pro搭载地平线征程6M，激光雷达体积缩小60%、探测距离提升，双腔双阀空气悬架优化，后排屏幕升级21.4英寸3K杜比视界，座椅升级18点热石按摩。 今年上市的为全新一代，取消Pro/Ultra 高低配旧矩阵，分为两款车型：Ultra版45.98万；Livis顶配版50.98万。 全新L9全面革新，座舱升级高通8797芯片，自研马赫M100智驾芯片，UWB雷达替代传统超声波，整车光洁无开孔，并配全系电容防夹电吸门。 搭载第三代自研增程系统，配72.7度5C快充电池，CLTC纯电420km、综合续航1650km，全系线控转向、后轮转向、电子液压制动；Livis更是独占800V主动悬架+EMB线控制动。

文 | 智械岛，作者 | 曾弋 清晨，奥斯汀，一辆银灰色Cybercab驶过科罗拉多河畔的街道，车身线条流畅，没有后视镜，没有方向盘，驾驶座上方的空间被一整块全景玻璃取代。 阳光透过玻璃照进空无一人的车厢，落在两排面向彼此的座椅上。这辆车没有人类的双手搭在任何操控装置上，它安静地转弯、减速、等待红灯变绿，然后继续前行。 这是特斯拉向公众开放完全无安全员Robotaxi服务的第一天，一个被许诺了十年、跳票了无数次的日子，终于来了。 同一天，华尔街。 交易屏幕上的数字以令人眩晕的速度跳动。道指跌0.97%，标普500跌1.21%，纳指跌2.15%。科技板块“血流成河”，亚马逊跌超4%，Meta跌逾3%，微软、英伟达、苹果跌幅均超1%。谷歌盘后跌超7%。 但最惨烈的是特斯拉，暴跌14.52%，单日市值蒸发2145亿美元，比特斯拉过去八个季度的净利润总和还要多。 特斯拉公布的2026年第二季度财报显示，营业利润3.98亿美元，同比暴跌57%；营业利润率从一年前的4.1%滑到1.4%；自由现金流-10.9亿美元，两年多来首次转负。 图源：特斯拉 奥斯汀街头那辆代表未来的车，和纽约交易所屏幕上那些代表现实的数字，像是两个平行世界里的平行叙事。华尔街期待的是一个关于盈利恢复的故事，特斯拉交出的却是一份关于烧钱加速的报告。 过去十年，市场习惯于为马斯克的承诺提前付款。Model 3产能地狱时如此，上海超级工厂破土动工时如此，FSD每一次跳票后依然如此。 市场相信这个人能把不可能变成可能，愿意在收益兑现之前，先把钱摆在桌上。这种近乎宗教般的信任，构成了一个独特的金融现象：“马斯克溢价”。 这份溢价合约持续了十年，从未被要求提前兑付。但2026年7月22日的这份财报，让一部分投资者开始犹豫。 不是因为他们不再相信马斯克，而是因为资产负债表上的现金在减少、利润在变薄、花钱的速度在加速，而新业务的回报仍需要时间验证。 过去十年，特斯拉是一家靠预期定价的公司；未来十年，它可能需要逐步转向靠资产和现金流定价。 转变的成本，正以每个季度数十亿美元的资本开支、缩窄的利润率、以及单日超过2000亿美元市值波动的方式，一封一封寄到投资者的信箱里。 收件人们正在犹豫，要不要继续签收。 一、“马斯克溢价”开始缩水 要理解这次下跌，需要先理解特斯拉此前的估值逻辑。 丰田一年销售超过1100万辆车，利润是特斯拉的数倍，市值却远低于特斯拉。这种看似不匹配的定价，基于一套市场长期接受的逻辑：特斯拉的核心价值不在于卖车，而在于FSD的高毛利软件收入、Robotaxi平台潜在的规模效应，以及Optimus在中长期可能开辟的市场空间。 这是一套以软件和服务为核心的叙事框架。在这一框架中，汽车被视为载体，真正的产品是自动驾驶软件、出行服务和未来的机器人解决方案。 特斯拉不需要像传统车企那样持续扩大产品线、更新平台架构，而是通过保有量的积累，逐步将软件和服务变现。 这套叙事在过去十年获得了市场的持续认可。每当汽车业务面临压力，马斯克关于AI和自动化的新进展往往能重新凝聚市场信心。市场愿意相信，毕竟这个人确实推动了Model 3的量产，确实在上海用一年时间建成了一座工厂，确实让Model Y成为全球最畅销的车型之一。 图源：特斯拉 但信任的维持需要持续的验证。这个季度，几个关键指标引发了市场的重新审视。 第一个指标是汽车毛利率。 二季度，剔除监管积分后，汽车毛利率为16.3%，较一季度下降约3个百分点。单车收入从4.53万美元降至4.27万美元。 Model 3和Model Y占交付量的97%以上。Model S和Model X的产线已被改造，弗里蒙特工厂原先生产旗舰车型的空间，正在安装Optimus的生产设备。 这并非一个周期的低谷，而是结构的定型。监管积分收入从4.39亿美元降至1.46亿美元，缩水近七成，原因在于联邦排放罚款机制调整后，传统车企不再需要通过购买积分来满足合规要求。这项曾经贡献高利润率、几乎不产生实体成本的收入来源，正在不可逆地减退。 与此同时，特斯拉面临的竞争环境正在发生变化。 六年前Model 3和Model Y上市时，同价位区间内纯电动车型的竞争者较少。如今，比亚迪的纯电销量已超过特斯拉，蔚来、理想、小鹏在中高端市场建立了产品矩阵，小米进入市场，欧洲传统车企在电动化转型中虽进度不一，但在本土市场已不再是观望者。 特斯拉在每一个细分市场面对的竞争都在加剧，定价调整更多是应对竞争压力的防御性举措，而非主动发起的价格策略。 第二个指标是资本开支的增速。 二季度资本开支57.9亿美元，同比增长142%；全年指引超过250亿美元，接近2025年的三倍。研发费用23.71亿美元，同比增长49%；运营费用43.53亿美元，同比增长47%。 经营现金流46.97亿美元，但资本开支57.89亿美元，自由现金流转负10.9亿美元。特斯拉首席财务官在财报会议上表示，自由现金流预计将持续为负直至2029年。 这意味着特斯拉不仅需要将经营所得全部用于投资，还需要动用已有的现金储备。 图源：特斯拉 第三个指标是新业务的营收贡献。 FSD付费用户148万，同比增长56%。按月费99美元粗略估算，年化收入约17.6亿美元。而特斯拉二季度单季研发费用为23.71亿美元。软件收入在增长，但现阶段尚未覆盖研发投入。 Robotaxi进入7个城市，无安全员行驶里程38万英里。但公开信息显示，奥斯汀实际运营的无人驾驶车辆约20辆，Cybercab已投产，马斯克表示早期产量爬坡会较为缓慢。 Optimus产线从原计划的7月推迟至年底，首批产品将用于内部训练，不对外销售。 这三项业务的共同特征是：方向明确，进展持续，但距离形成规模化收入仍有距离。 市场对上述三个维度的同时呈现，做出了14.56%的调整，2145亿美元市值的波动，反映的是市场在重新评估“马斯克溢价”的合理区间。 二、物理世界有自己的节奏 马斯克有一个特点：他倾向于给出极为紧凑的时间表，并以此驱动团队和供应链的推进节奏。 2017年宣布Cybertruck两年后量产，实际交付在2023年底。2019年预测Robotaxi于2020年上路，目前仍在扩展过程中。2022年AI Day展示Optimus原型时提及很快量产，第三代产品的量产线仍在建设。2026年1月表示Optimus产线7月启动，7月财报会议调整为年底。 每一次推迟都有具体原因：供应链尚未就绪、设计需要继续优化、安全验证必须完整通过。但当推迟成为持续出现的模式，问题可能不仅在于执行层面，而在于时间表本身是否充分考虑了制造业的客观约束。 在软件行业，一项功能可以在周一决策、周五上线、下周根据反馈迭代。Bug可以修复，模型可以更新，用户对延迟的容忍度相对较高。 在制造业，一条产线的建设周期通常以年为单位。一个模具的修改需要数周，一条供应链的建立需要数年，一个零部件从样品到良率达标需要反复调试。 马斯克对此有清晰认知。他在二季度财报会上表示，Optimus是“特斯拉史上最难的制造爬坡”，产能曲线将是典型的S型，但“初始阶段会相当平缓，且持续时间较长”。 这番话与他一贯的乐观语调有所不同。制造业有自己的物理约束，产线需要时间调试，供应链需要时间成熟，良率需要时间提升，这些约束不会因为时间表的激进而改变。 关键在于，当这些延迟发生在现金流已经转负、利润空间收窄、市场耐心经受考验的2026年，等待的成本比十年前高得多。 纳斯达克指数自6月高点以来已回落约5%。市场正在收缩对远期预期的贴现，而特斯拉恰好是远期预期定价比重最高的公司之一。 三、特斯拉的供应链悖论 特斯拉还有一个更深层的结构性矛盾，不直接体现在财务报表中，却贯穿于每一次产品发布、每一条产线建设和每一份采购合同。 马斯克在二季度财报会上表示，特斯拉正在进行“二战以来美国最快的工业规模扩张”。弗里蒙特工厂的Model S/X产线改造为Optimus生产线，得州超级工厂建设第二条机器人产线，奥斯汀半导体晶圆厂已下达设备订单。 这是一个关于本土制造能力提升的叙事，但支撑这一叙事的供应链基础，相当大比例位于中国。 Optimus的核心零部件供应商中，多家为中国企业。 浙江新剑传动正在建设年产100万台套机器人丝杠的工厂，总投资28亿元。三花智控、拓普集团、旭升集团等特斯拉电动车业务的既有供应商，已将业务延伸至机器人领域。有供应商表示，其工厂70%的产能用于Optimus相关产品。 特斯拉在中国拥有超过400家一级供应商，其中60多家已融入其全球供应链体系。于是出现了一个值得关注的格局：特斯拉越是在美国建设工厂，越是需要中国的供应链来支撑这些工厂的运转。 弗里蒙特的新产线在加速建设，但相当比例的零部件需要从太平洋西岸供应。得州的算力中心依赖芯片，而芯片制造设备的某些关键材料，全球仅有少数几个来源，其中包括中国供应商。 如果供应链格局发生重大调整，无论是出于政治因素还是其他原因，都可能对特斯拉的生产节奏产生直接影响。过去几年已有报道称，特斯拉在与供应商讨论供应链多元化方案。 但要实现供应链的大规模转移，意味着更高的成本、更慢的交付节奏、以及一段相当长的不稳定期。 如果这是一场拔河，特斯拉就站在绳子中间，左边是美国制造的政治叙事和本土化要求，右边是中国供应链的成本优势和产能弹性，它两边都想要。 但拔河的结果通常是绳子断裂，而不是两边同时朝中间靠拢，物理世界不允许既要又要，特斯拉需要在美国制造的叙事与中国供应链的现实之间，找到一个可持续的平衡点。 四、结语 回到奥斯汀街头那辆没有方向盘的Cybercab。它是一个具有视觉冲击力的画面，象征着某种关于未来的设想正在成为现实。 但如果把这辆车拆解开，追溯每一个零部件的来源和每一条生产线的建设周期，会看到一个更复杂的故事：这里面有延期、有妥协、有成本的上升，也有供应链的博弈。 特斯拉试图在同一时期，用同一套资源，推进汽车制造、自动驾驶出行、人形机器人、AI算力和储能五个领域的布局，每一个领域都需要持续的资金和工程投入。 在接下来相当长的一段时间里，特斯拉的资产负债表将继续承受压力。 汽车业务产生的现金，大部分将被再投资于新业务。而新业务的规模化收入，无论是FSD订阅、Robotaxi运营还是Optimus销售，都需要时间来验证。

快科技7月25日消息，北京现代艾尼氪V将于9月正式上市，新车基于E-GMP纯电平台打造，搭载智趣数字座舱，并提供纯电和增程双动力可选。 外观方面，艾尼氪V由现代中国设计中心主导，采用低趴楔形车身及溜背式轿跑造型。 封闭式前脸搭配细长LED灯带，侧面采用无框式车门设计，配备半隐藏式门把手及V型空气动力学轮毂。尾部采用次元光刃灯组与星轨贯穿式尾灯组合。 尺寸方面，新车长宽高分别为4900mm×1890mm×1470mm，轴距为2900mm。 内饰采用智趣数字座舱设计，搭载27英寸4K一体式双联屏，支持主副驾分区交互，副驾可独立观影或游戏。 车机内置高通骁龙8295芯片，配备双AI大模型，支持四区语音独立控制。 辅助驾驶方面，艾尼氪V搭载Momenta辅助驾驶系统，可实现L2+级辅助驾驶。 动力方面，艾尼氪V基于800V高压平台打造，提供纯电和增程两种动力类型。 全系采用单电机后驱布局，提供两种功率版本，电动机总功率分别为140kW和168kW，匹配能量为53.5kWh和66.8kWh的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航里程最高可达650km。

广汽最近的财务状况，着实不太好看。 7 月中旬，广汽集团披露了 2026 年半年度业绩预告，好消息是车卖得多了，坏消息亏得裤子都飞了。 在预告中，广汽预计归母净利润为 -40.6 亿至 -45.7 亿，相比去年同期的 -25.38 亿元，亏损进一步扩大。 亏损 40 亿是什么概念呢？ 前段时间赛力斯亏损不是闹得沸沸扬扬嘛，被供应商分走一部分利润后，那也就亏了 15-18 亿。 而且广汽这是连续两年半亏损了，目前这个亏损趋势，暂时还看不到头。 重压之下，甚至疑似广汽自家的员工，都在平台上发表了一些 “尖锐” 的言论。 其实我对广汽这家车企一直都抱有好感，打车坐到 AION S 起码不会有那种散架感。 而且他们好歹曾经也是国内五大车企之一，所以这几天也是回顾了一下它的历程，看看到底为啥会这样。 Em...可能会有点暴论。我觉得哈，最深层的一个原因，是与日系合作 26 年的惯性，让广汽只会做一个 “追随者” 。 毫无疑问，广汽的销量支柱就是丰田和本田，占了广汽 60-70% 的销量。 与日系的合资，也确实是广汽浓墨重彩的一笔，毕竟广州标致的烂摊子可以说本田帮了不少忙。 广州标致的 3.75 亿美元债务，本田出了 2 亿。 合资的 “技术转让费” 本田只收了 4800 万美元（一汽大众谈的时候是 1.36 亿马克，约等于 8410 万美元），并且产量达到 3 万才开始计提。 零部件方面，本田也引入了大量的汽车供应商。 在本田的帮助下，广汽的制造水平突飞猛进，雅阁投产短短两年就实现了年产能从 0 爬升至 5 万辆。 完善的配套，更是让广汽在 2004 年从一汽手中 “劝” 来了丰田，一路高歌。 可是，与日系深度绑定的广汽，把鸡蛋全放一个篮子里了。 同期的上汽有大众、通用，北汽有现代、奔驰，与不同国家的车企合资明显能分摊风险。 这个问题广汽也知道，但没啥办法。 因为根据 1994 年的 《汽车工业产业政策》，一家外国车企只能建立两家合资，于是就只剩法系可选了。 可是菲亚特集团那几年又是倒闭风波又是金融风暴的，完全跟不上时代。 合资后的小车菲翔和致悦适应不了中国市场。 而自由侠、自由光的质量不行，牧马人和大切诺基没国产又太贵。 不出意料的，没过几年广汽菲克就倒下了。 而如果不靠合资，广汽的自主之路也走得非常坎坷。 我们此前采访过广汽本田的员工，车型的开发都是由日方主导的，人家藏着掖着不会给你技术。 广汽自己也清楚，所以 2006 年组建了广汽研究院，搞起了自研。 但 GA6、GA5、GA3 等轿车，面对更具口碑的合资车，并没获得多少声量。 幸运的是 2015 年的 GS4 跟上了哈弗掀起的 SUV 大潮，销量还不错，上市当年卖出了 13 万辆。 GS4 10 年前的外观也不算太过时。 但不出意外就要出意外了，广汽自研的干式双离合问题频发，加上 “一半传祺” 的严重事故，销量暴跌。 这也就算了，更严重的是，当你真的威胁到日系的时候，人家随随便便就能卡你脖子。 除了 GS4，传祺还推出了对标汉兰达的 GS8，月销破万的中大型 SUV，这是自主品牌们都不敢想的。 但丰田旗下的爱信直接给你断供，导致 GS8 产能骤降，再也没了冲劲。 唉，广汽的自主品牌又要试错，又被卡脖子，一直过得举步维艰，在集团内部利润占比只有 20% 左右。 可更致命的是，追随者的角色，让广汽没能形成很好的车型定义能力。 在没竞争压力的时候，这个问题还不明显，但随着现在越来越卷，跟随战略的问题就出现了。 广汽属于是国内最早开始做新能源的那一批车企，凭借 AION S 优秀的行驶质感，最长的纯电续航，一度成为国内销量最高的新能源车企。 但 AION S 出来的时候是 2019 年，只有蔚小理之类的，纯电新能源根本找不到合适的应用市场。 这个时候两田还没出现颓势，所以埃安并没有孤注一掷培育 C 端市场，而是跟着北汽 EU 系列一起搞起了网约车。 后来我们都知道了，网约车市场逐渐见底，AION S 和 AION Y 潜力耗尽，泯然众人矣。 而另一边的广汽传祺则是为了与埃安打差异化，开始搞起了 “影” 系列，主打年轻市场。 不可否认，影豹、影酷，尤其是影豹 R，绝对是能和领克 03 坐一桌的中国自主品牌顶尖运动车型，脖子哥第一次开这车的时候难以相信这是一台国产车。 但当时广汽传祺下面一辆家用轿车都没有，说的好听这是广汽工程师为爱发电之作，说不好听多少有点自嗨。 最终传祺的油车销量也是不温不火，只靠 MPV 在撑着。 其实广汽他们也知道问题在哪，就是合资太挣钱了，躺着收米比啥都强。 前段时间脖子哥一位朋友参加了广汽的 GS 车系的活动，在与产品经理聊天的时候也提到了，广汽以前卖得太好了，生产节奏和产品生命周期的管理，确实稍逊友商一筹。 现在想明白了的广汽，埃安推出了增程式的 i60 和纯电 N60，抛开了 S 和 Y，C 端用户突破 80%，多少好起来了。 高端那边则押注了华为乾崑与启境，重新寻找增长点。 合资。。。只能等日方被打醒了。 丰田是醒来最快的那个，晚点 Latepost 在广汽丰田的特稿里面提及到，最近两年，广汽丰田拿到了车型的产品定义和开发主导权，建立了属于自己的 RCE（中国区首席工程师）制度。 广丰工程师说到，燃油车时代，新车上市工作就结束了，而新能源时代，上市工作才刚刚开始。要不断汇总用户反馈，对自己的产品做出快速反应。 “现在自己真正开始做车之后，才知道做成一台车到底有多难” 这是广丰的真实写照。 可能是看到了广丰的成功经验，在最近本田和广汽的续约公告里，强调了新能源转型与发挥广汽集团的技术和资源优势。 另一边，广汽也将广丰的高管调到了广本，开始逐步换血。 而去年广汽集团的大规模反腐调查，多位总经理都有供应链背景，不难看出，广汽目前正在压缩这些富得流油的位置，加入目前车市的厮杀当中。 总的来说，广汽的动作大家还是能看得见，像瑞银、花旗这样的机构也稍微上调了广汽 H 股的预期。 玩了 40 年的 “市场换技术” 逻辑失效，现在就看陷入阵痛期的广汽，要花多少时间才能爬出来了。

据新华社报道，最新数据显示，非洲本轮埃博拉疫情在刚果（金）和乌干达导致的累计死亡病例已超过1000例。虽然近期部分疫区新增病例曲线开始趋于平稳，但刚方卫生官员认为大量病例仍游离于已知接触者名单之外，疫区人道、安全等多重危机叠加，防控工作仍处于追赶疫情的阶段，目前尚不能断言疫情已达峰。 疫情持续，超八成新增病例传播链未知 世界卫生组织总干事谭德塞近日在日内瓦举行的记者会上说，本轮疫情已成为有记录以来第三大埃博拉疫情。在过去一个月内，疫情扩散速度超过此前所有埃博拉疫情。 7月16日，瑞士日内瓦，世卫组织总干事谭德塞在记者会上就埃博拉疫情及全球卫生问题向媒体发表讲话。 刚果（金）卫生部22日发布的报告显示，截至20日，全国累计报告2473例埃博拉确诊病例，累计死亡999例。乌干达卫生部21日发布的数据显示，该国累计报告确诊病例20例，其中死亡2例。至此，刚果（金）和乌干达两国累计报告死亡病例超过1000例。 7月22日，刚果（金）伊图里省布尼亚，埃博拉患者亲属在布尼亚总医院埃博拉治疗中心看着灵柩被抬入灵车。 7月22日，刚果（金）伊图里省布尼亚，布尼亚总医院埃博拉治疗中心的工作人员在将埃博拉患者遗体放入棺材前对棺材进行消毒。 7月22日，刚果（金）伊图里省布尼亚，埃博拉患者亲属在总医院埃博拉治疗中心外。 该国疫情目前仍处于持续传播阶段，疫情防控面临严峻挑战。截至20日，该国仍有737名患者接受隔离或住院治疗，全国埃博拉治疗机构床位平均占用率为86.7%。疫情还累计导致该国121名医务人员感染埃博拉病毒，其中36人死亡。 6月18日，刚果（金）伊图里省，医护人员在卢旺帕拉治疗中心照料一名埃博拉患者。 7月22日，医务人员在刚果（金）伊图里省的埃博拉治疗中心工作。新华社 图 7月22日，刚果（金）伊图里省布尼亚，一家埃博拉治疗中心内晾晒的橡胶手套。 谭德塞指出，超80%新增病例不在密切接触者名单内，说明大量传播链未被发现。联合国人道主义事务协调厅20日说，刚果（金）伊图里省至少16个流离失所者营地已报告埃博拉确诊病例，这些营地收容超过27万名流离失所，人员高度聚集，供水、卫生和医疗等基本服务不足，疫情传播风险较高。 5月26日，刚果（金）伊图里省布尼亚，45岁的马乔齐·瑙米在难民营中宣传埃博拉知识，该难民营居住着境内流离失所者。 5月28日，刚果（金）伊图里省布尼亚，一名流离失所的妇女戴着口罩坐在基贡泽难民营的避难所外。 5月28日，刚果（金）布尼亚，基贡泽境内流离失所者营地的全景。 部分疫区初显趋稳迹象，疫情尚未达峰 刚果（金）国家疫情应对协调机制行动负责人吕丰戈拉22日表示，虽然该国部分省份新增病例曲线趋于稳定，但从流行病学角度看，断定疫情已达峰为时过早。 世卫组织埃博拉疫情应对官员蒂埃诺·巴尔德21日指出，目前布尼亚等地仍处于高强度传播阶段，伊图里省蒙布瓦卢和北基伍省首府戈马开始趋稳，部分地区刚暴发疫情。他强调，人口流动可能随时将病毒带入新地区，也可能导致原本趋稳的疫区再次出现新病例。“疫情形势仍在不断变化，我们还处于追赶阶段。” 6月16日，刚果（金）伊图里省，埃博拉幸存者（中）与她16个月大的孩子当日从鲁万帕拉治疗中心出院。 7月22日，人们在刚果（金）北基伍省贝尼地区建设埃博拉治疗中心。新华社 图 吕丰戈拉介绍说，目前，刚果（金）已设立23个埃博拉治疗中心，建成19个投入运行的实验室，并配备近800张病床。但民众抵触情绪、安全局势动荡、疫情外溢风险等仍是当前面临的主要挑战。 5月23日，刚果（金）伊图里省布尼亚，医院帐篷被不明身份人员纵火烧毁。该地区因埃博拉疫情应对工作，引起民众抵触情绪。 5月23日，刚果（金）伊图里省布尼亚，警察肩扛枪支与居民一同在蒙格瓦卢街道巡逻。 刚果（金）卫生部的报告也指出，疫区人员往来频繁、部分地区形势复杂、采矿人员流动性大，加之同乌干达、南苏丹跨境人员往来密切，为追踪和阻断疫情带来较大困难。 6月26日，刚果（金）伊图里省蒙布瓦卢，医护人员在医院准备药品。 6月24日，刚果（金）戈马，联合国儿基会工作人员在一市场宣传埃博拉病毒传播知识。 6月17日，刚果（金）伊图里省布尼亚，球迷聚集在一起看世界杯。伊图里省是该国此轮埃博拉疫情暴发中心。 巴尔德说，最重要的策略是实施快速、高效、及时的应对措施，对受影响地区进行有效控制，包括及时发现病例、深入开展流行病学调查、全面排查并持续追踪所有密切接触者。 刚果（金）乔波省本月中旬被列入受疫情影响省份。据巴尔德介绍，世卫组织近期访问了该省首府基桑加尼，并在那里部署快速反应小组，实施综合防控策略，目前已取得积极成效。 7月3日，刚果（金）布尼亚，医护人员站在将开展埃博拉临床试验的福音医疗中心。 5月23日，在刚果（金）伊图里省布尼亚，工作人员在入城关口站岗。 此外，乌干达最后一名患者16日康复出院，该国正式进入42天观察期。根据世卫组织标准，如果在此期间不再出现新增确诊病例，乌干达将正式宣布本轮埃博拉疫情结束。 7月16日，在乌干达首都坎帕拉的穆拉戈国家转诊医院，医护人员庆祝最后一名埃博拉患者（前右）康复出院。新华社 图 此轮罕见埃博拉疫情，尚无获批疫苗 非洲疾病预防控制中心于2026年5月15日正式宣布该国伊图里省暴发埃博拉疫情。5月17日，世界卫生组织宣布，刚果（金）和乌干达出现的埃博拉疫情构成 “国际关注的突发公共卫生事件” 。 5月20日，刚果（金）戈马，乌莫贾小学的部分学生在佩戴口罩上课。 刚果（金）戈马，儿童走过警示埃博拉病毒防疫海报。 引发本轮疫情的病毒为罕见的本迪布焦型埃博拉病毒。此前人类历史上仅有过两次暴发记录：2007年在乌干达和2012年在刚果（金）。刚果（金）迄今共经历17次埃博拉疫情，其中15次由扎伊尔型引发，仅2次由本迪布焦型引发。目前针对本迪布焦型埃博拉病毒尚无获批的疫苗或疗法，但多种候选药物及疫苗的相关试验已经启动。此外，该病毒初期症状与流感和疟疾高度相似，极易造成误诊。 综合新华社、央视新闻 图片 视觉中国 新华社

凤凰网科技讯 7月25日，SpaceX“星舰”在得克萨斯州博卡奇卡的发射基地完成第13次试飞。本次飞行由编号为B20的“超重型”一级助推器和编号为S40的“星舰”二级飞船组成。 据介绍，本次飞行是星舰V3版本的第二次试飞。 此前，该任务在7月16日因部分发动机未能启动而中止，在该试飞取消后SpaceX市值一度蒸发约1000亿美元。后又因天气原因从7月24日进一步推迟。 火箭升空后，一二级按计划成功分离，B20助推器调整姿态启动返程减速，并沿预定轨迹受控坠入墨西哥湾海域，完整获取大气层往返、多次点火工况的实测工程数据，值得注意的是，此次测试中几乎所有项目均通过验证。 飞船抵达亚轨道高点后，完成首次在试飞中部署20颗量产版Starlink V3卫星。 随后，飞船进入约27分钟的滑行阶段，星舰完成真空环境发动机重启测试，此次二次点火测试持续了约15秒。 最后飞行器重返大气层，并最终在印度洋预定海域成功实施了受控溅落，飞船完好，漂浮在海洋中并传输遥测数据，地面全程接收到飞船再入时的实时画面。

IT之家 7 月 25 日消息，量子材料长期以来面临一个关键问题：大多数材料只有在接近绝对零度的低温环境下才能展现特殊量子性质。 美国路易斯安那州立大学（LSU）物理学家开发出了首个可在室温环境下工作的量子材料，能够区分不同量子态的光，并将其沿不同路径进行分流与传输，为量子计算、安全通信、传感技术和先进能源系统的实用化打开了新的大门。 该研究由 LSU 物理学副教授奥马尔 ·S· 马加尼亚-洛艾萨（Omar S. Magaña-Loaiza）领导。研究团队表示，这项成果不仅创造了一种全新的室温量子材料，还提出了一种设计量子材料的方法，未来可能应用于量子计算、安全通信、传感技术以及能源系统。 传统量子材料通常需要依赖低温制冷设备，因为室温下热运动引起的原子振动会干扰研究人员希望控制的量子效应。为了避免这种影响，相关实验往往需要大型低温制冷系统，使许多量子材料仍停留在实验室研究阶段。 此次研究中，团队没有寻找自然界中已有的材料，而是通过人工方式设计了一种新结构。他们先在玻璃芯片表面覆盖一层薄金膜，再利用聚焦离子束技术在金膜上加工数百个微米级的开口。 这些结构被研究人员称为“超原子”（meta-atom）。大量超原子按照特定方式排列后，形成了一种自然界不存在的新型晶体结构，其厚度甚至小于人类头发直径。 当光进入芯片后，会沿着金属表面传播，并与这些超原子发生相互作用。研究人员通过调整超原子的尺寸、形状以及排列间距，实现了对光量子状态的控制。 研究人员表示，这种结构可以作为量子状态的“统计过滤器”，能够决定哪些量子统计特性可以通过材料传播。 不同光源产生的光具有不同量子特征。例如，太阳光、激光以及荧光灯产生的光虽然都由光子组成，但光子的波动方式和相互作用存在差异。这些细微区别会影响光在量子层面的行为。 过去，识别这些差异通常需要复杂仪器、低温探测器以及数百万次测量。而此次研发的超晶体能够自动完成区分，不仅可以识别光的波长和亮度之外的量子差异，还能让不同量子态沿不同路径传播。 IT之家注：量子相干性（quantum coherence）是指量子系统保持不同量子状态之间关联关系的能力，是量子信息处理中需要解决的重要问题。 研究团队将这种能力称为“稳定传输”（robust transport）。马加尼亚-洛艾萨表示，这些量子态携带信息，新材料能够区分它们，并在无需低温制冷的情况下实现稳定传输，为实际量子技术应用提供可能。 由于该材料具有与传统材料完全不同的特性，研究人员为其提出了新的名称 ——“量子统计等离激元超晶体”（quantum statistical plasmonic metacrystal）。 研究团队还发现，这种超晶体能够形成所谓“量子统计能带”，类似于半导体中决定电子运动方式的电子能带结构。通过改变超原子的排列方式，研究人员可以控制哪些量子态能够保持原有特征通过材料，哪些量子态会发生统计变化。 研究人员认为，这项工作提供了一种设计新型量子材料的通用框架，而不仅仅是实现了一种特定材料。 由于该材料无需极低温环境，其潜在应用范围也从基础物理研究扩展到实际技术领域。未来类似材料可能用于量子计算机中的量子信息传输，减少对大型低温制冷设备的依赖，也可能推动更实用的量子通信网络和高灵敏度传感器发展。 此外，研究人员还计划探索该材料在太阳能领域的应用。目前，太阳能电池中的部分入射光会被材料吸收并转化为热量，而不是转化为电能，从而限制能源利用效率。 马加尼亚-洛艾萨团队下一步计划将这种超晶体集成到太阳能电池中，测试其是否能够提高太阳光转换为电能的比例。研究团队希望验证这一基础量子物理成果是否能够进一步应用于下一代太阳能技术。 相关研究成果于当地时间 7 月 15 日发表于《自然》。

最近有个事儿挺魔幻的。 说是河南有位车主，开着刚买半年的极氪 9X ，准备带家人自驾去欧洲玩。 结果这刚出国门，才到哈萨克斯坦，就被厂家远程锁了车机——导航废了、影音没了、储物箱打不开、连油箱盖都得搜 “ 应急方法 ” 才能开。 这人生地不熟的，不说车没油了该怎么办，关键个人证件、资料也全锁在储物箱里，真是叫天天不应，叫地地不灵。 那咋办呢？肯定还是得找极氪解锁。 但过程那是相当不容易，需要通关文件、护照、购车合同、发票、国际驾照、签证等文件，这时候哪里去找？车主愣是沟通了 30 多个小时，才最终搞定。。。 不是，我花 50 万买来的车，为啥到头来还得看车企的脸色？这事儿真的对吗？ 对此，极氪也是借各路媒体之口做了回应。大意就是，这是一种防盗防损措施，并非远程锁车，是行业普遍做法。 但，不对啊，这不是把矛盾的焦点往 “ 是不是锁车 ” 上引嘛？ 其实在 2026 年 3 月，工信部与市场监管总局联合发布了《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，严禁未经授权在后台偷偷发指令的事情，比如锁电、锁死车机屏幕等等。 如果极氪锁车了，那明显不符合规矩。 然而，极氪的这套防盗防损措施是这样的：当你把车开出国外以后，它不是突然就把你动力锁了，车还是能正常开。比如充电口还是可以直接按开，油箱盖的话，要长按车内双实体按键 5 秒，才可以解锁，这谁知道啊。。。 只不过，车机会进行弹窗提醒，如果你还是硬往国外开，就会进入强提示画面，很多车机功能就用不了了，比如刚才说的导航、影音这些。如果你要完全解开这个机制，就需要找车企授权解码。 这就好比你的账号在异地登陆，账号此时还在用，但会要求你先验证身份才能登陆，这段时间你是没法操作的。而锁车就相当于你被禁言、封号了，这俩确实不是一个东西。 比如在 2024 年，俄罗斯车臣共和国领导人卡德罗夫公开发文，宣布在一辆 Cybertruck 上装了机枪，结果立马被马斯克远程锁死，直接动都动不了，干成了铁疙瘩了。 所以问题的关键，是汽车远程操控这件事，确实存在一个比较模糊的地带。 那先不说这么做到底对不对，极氪搞这么复杂究竟图啥呢？ 极氪的解释是为了防 “ 零公里二手车 ” 。 要知道，此前 “ 零公里二手车 ” 走私海外的事情并不少见，就比如最火爆的理想，很多媒体报道，一台理想 L7 可以加价 20 万卖到中东、中亚、俄罗斯等地，L9 甚至能上百万。 这种平行出口的方式，虽然是一个愿买，一个愿卖，看似还帮车企消化了库存，但因为缺少厂家售后，扰乱市场价格，可能对车企的品牌造成毁灭性打击。 比如在 2023 年，圣彼得堡发生过中国汽车刹车冻结的事故，被俄罗斯交通安全局点名批评，导致俄罗斯消费者对中国品牌产生信任危机，中国汽车在当月销量环比下跌 19% 。 这就是没有做系统化出口，直接把中国车卖到海外的结果。 对这些车企品牌来说，它们只是暂时不出口到某些国家，但这块市场还都是惦记着的，如果让平行出口这么搞下去，对将来正式进场相当不利。 但如果你用法律手段一个个去告，肯定耗时耗力，所以一些车企就会采用这种 “ 防盗防损措施 ” ，直接把海外 IP 的车机功能给 BAN 了。 听着确实有点道理，但实际操作起来还有不少问题。 首先， “ 防盗防损措施 ” 虽然是个行业普遍做法，但因为离开国境，就导致车机功能没法正常使用，在汽车行业里真的不常见。 关键对一些需要经常跨境的朋友来说，这个机制真的很为难人家。 一般情况下，车企设置 “ 地理围栏 ” 分辨国界，主要是区别不同地区的功能，比如特斯拉的 FSD ，在美国就是 “ 满血 ” 状态，一到欧洲就变傻，因为有当地法规的限制。 但再怎么限制，也不至于连储物箱和油箱盖都打不开。万一我的手机也锁在里面，万一车里没多少油了呢？ 大概率这应该是一个设计上的漏洞，和车企减少 “ 物理按键 ” 的做法有很大关系，当车上的大多数功能都集成到车机之后， “ 限制车机功能 ” 就不再是以前不痛不痒的词了。 更关键的是，当我要求解锁的时候，要用 30 个小时和客服来回掰扯，确定我不是走私贩子，是一个旅行的真人，真的有点太夸张了。 只能说，咱们国内开车出境的朋友，还是太少了。。。 本来开车出境这事儿就不是什么禁忌，甚至国家的态度还是非常支持的，比如新疆自贸区就搞了个自驾单证，缩短通行证审批时间，降低出行成本，鼓励大伙儿自驾出国。 而车企这么一波弄巧成拙，估计会打击到大伙儿游玩的热情。 但另一方面，对于 “ 零公里二手车 ” 的事儿，车企可能也是真的没招了，无奈之下才出此下策。 所以说，重要的绝不只是把这套安全机制给做好，照顾跨境出行车主们的体验，更是要解决车企出海真正的困境。

　　25日，在联合国教科文组织第48届世界遗产大会上，中国申报的“景德镇手工瓷业遗存”成功列入《世界遗产名录》。随着联合国教科文组织对世界文化遗产的要求日益严格，中国在申遗策略、保护技术乃至管理体制上都在不断创新。此次“景德镇手工瓷业遗存”的申报，中国不仅向世界完整展示了手工业时代的巅峰产业体系，更为全球文化遗产的保护与管理，贡献了不可替代的“东方智慧”。 　　全产业链申遗与遗址保护的“中国经验” 　　景德镇手工瓷业遗存，是一个跨越10至19世纪、覆盖原料、燃料、制瓷、运输以及社会组织等环节的庞大网络。将“全产业链”作为申遗核心，不仅拔高了项目的立意，更精准锁定了景德镇在全球文明史中的巅峰坐标。 　　中国博物馆协会理事长 关强：作为瓷器的发明国，我们有义务把它申报成为世界遗产。我们选择价值主题的时候，一个是它的全产业链条，第二是它代表了中国陶瓷器的巅峰。16到18世纪，以青花瓷为代表的陶瓷在世界达到巅峰，对日韩、包括对欧洲产生影响。我们把一个完整的产业体系向世界介绍，给世界做了一个贡献。 　　要支撑起如此庞大的全产业链叙事，极其考验一个国家的文物保护与统筹调度能力。景德镇遗址点多面广，且面临着错综复杂的城乡产权关系。在确立申遗目标后，中国向世界展示了极具特色的管理智慧。 　　中国博物馆协会理事长 关强：我们专门组织了全国8家考古单位做了有针对性的工作，包括后期的保护也调动了很多力量。这种各部门各单位的通力协调，对世界的申遗工作也是一种很好的借鉴。 　　景德镇的遗产包含大量的南方“土遗址”，在多雨、潮湿的环境下，既要防止遗址长草霉变、抵御地下水与雨水的侵袭，又要向公众直观地阐释遗产价值。 　　中国博物馆协会理事长 关强：西方很多是砖石建筑，露明展示也不太受影响。但中国的遗址很多都是土遗址，在保护方面要下很大功夫。我们采取了多种方法，有的采取遗址回填，地表制作标识，有的在保护前提下通过保护棚展示出来并在周边做阐释性的工作。这也是在遗址的保护、研究、展示、阐释等方面，对世界做了一个东亚的贡献。 　　通透展馆与互动标识让遗迹“开口说话” 　　在“景德镇手工瓷业遗存”的五大片区中，“湖田古瓷窑址”占据着极为特殊的地位。这里见证了宋元时期中国南北方制瓷技术的伟大融合。如今，在申遗的展示中，湖田窑打破了传统的封闭式展示，用极具美学的“通透式”展馆与“装置互动型”标识系统，向世界还原了一个生机勃勃的古代瓷业组团，让晦涩的考古遗址真正做到了“开口说话”。 　　没有厚重的实木大门，也没有封闭的实心砖墙。走在通透舒适的展馆内，低头是千年前的古老窑址，抬头就能看到远处的小南河与青山。这种打破室内外界限的设计，正是为了向公众呈现一个完整的古代产业体系和生态环境。 　　中国建筑设计研究院建筑历史研究所高级工程师 梁中荟：不管是国内还是国外的公众，对于景德镇的认知可能是从一个瓷器去理解。但实际上我们想告诉公众的，是一套非常完整的产业体系背后的故事，从讲单个的遗产点、到整个产业体系，这样一个阐释的视角。从瓷土的开采，窑柴的运输，陶瓷怎么生产的，最后怎么交到什么人的手里……这样一套产业的模式和体系，是我们抓住的阐释主题。 　　古代湖田窑之所以能成为早期的瓷业组团，正是得益于窑炉、水资源以及周边丰富的原料供应。设计师将遗址原本的功能结构，与其所依赖的自然环境融为了一体。 　　中国建筑设计研究院建筑历史研究所高级工程师 梁中荟：可以看到三号馆我们是采取了一个通透式的处理，把身后的小南河的景观通廊，以及背后的乌鱼岭的丘陵地形，都放到了遗产的这个环境里来让人感知。 　　针对地势低洼的特点，设计团队运用了“雨洪生态管理”理念。通过巧妙修复外围的历史地形，将其打造为一道生态屏障，有效阻挡了外部雨水倒灌，既满足了遗址本体通风、排水的需求，又确保了文物安全。如今，这个半开放的遗产空间已成为周边村民与游客共享的公共文化客厅。 　　中国建筑设计研究院建筑历史研究所高级工程师 梁中荟：这次我们希望把解说标识牌变成一个装置互动系统，它既有解说的功能，又有互动的功能。然后再看三棱柱，有每一个组成部分的名称、遗产区划和历史场景的图。 　　镇区瓷业生产中心：数万制瓷人的家 　　景德镇的“镇区瓷业生产中心”不仅是物质遗存的空间，更是非物质文化遗产与精神情感的载体。这里的作坊、行会与民居交织，形成了独特的社区生态。在实地探访中，记者发现古代镇区的运转不仅有着严密的材料循环系统，其世代相传的手工制瓷技艺，至今仍在滋养着这座城市。 　　在镇区瓷业生产中心，瓷器生产不仅深刻影响了城市的街巷肌理，也完全融入了当地百姓的日常生活。由于长期高温烧制，蛋形窑内壁的窑砖会结满黑色结晶，需要拆除重修。在这个过程中，镇区形成了一套极具智慧的“循环利用”体系。 　　景德镇御窑博物院院长 翁彦俊：这些结晶时间久了积得太厚了，它就会影响砖的强度，也得把它拆掉，重新把窑的内壁进行砌筑。这些砖就被古代景德镇人大量用来回收利用，用来建房子铺路。 　　旧窑砖建起的不仅是遮风挡雨的房屋，更承载着镇区居民对这片土地的深厚情感。景德镇至今仍以制瓷为主要产业，当地居民有着极强的归属感。徐家窑每年仍坚持进行开窑烧制，能够驾驭这座庞然大物的，是那些被称为“把桩师傅”的核心工匠。 　　景德镇御窑博物院院长 翁彦俊：今天我们说有10万的制瓷人毫不夸张，而且他从八方来。其中有来自各个环节的工匠们，比如烧窑的把桩师傅，有姓胡的、姓袁的，他们祖上就一直传承着这门手艺。同时，也有不少年轻人正在学习这门技艺。他们学习不仅是为了表演，而是因为社会上确有需求，人们对手工制作的瓷器、对柴烧的瓷器依然有着追捧。 　　在镇区瓷业生产中心的遗产点，经过考古实证的窑址、作坊、道路系统，巧妙融合到了现代城市的景观中，让这些承载着深厚历史文化的遗迹，也拥有了市井烟火气。 　　从历史深处走来的镇区瓷业生产中心，依托10至19世纪积淀的深厚底蕴，将古代的建筑遗存、传统的制瓷技艺与现代的公众体验紧密结合。这片由御窑、民窑、古街巷和无数工匠组成的庞大聚落，正以其旺盛的生命力，向世界展示着中国文化遗产在当代的生动实践。 　　（总台记者 田云华 闫洪 陈小准 易文韬）

　　日前，国家发展改革委、国家能源局联合印发的《可再生能源发展“十五五”规划》提出，“十五五”时期，我国可再生能源将进入扩量提质、可靠替代的新发展阶段。规划提出了“十五五”时期可再生能源发展的总量目标、发电目标、非电利用目标和可靠替代目标。 　　对此，总部位于纽约、专注于可持续发展与绿色金融等领域报道的国际数字媒体与商业情报平台ESGNEWS近日刊文认为，中国的新能源发展重心从“量”转“质”——从装机容量转向供电可靠性。 ESGNEWS网站报道截图 　　文章说，新规划的重点在于可再生能源能够提供多少可靠的电力，而不仅仅是装机规模。这将为化工、钢铁、交通运输及重工业领域开辟更广阔的可再生能源应用市场，同时也将助力减少使用化石能源的努力，尤其将作用于那些无法单纯依靠直接电气化实现降碳的行业。 ESGNEWS网站报道截图 　　文章认为，根据新规划，企业采购方将获得更多可选择的路径，来降低自身运营环节与供应链层面的碳排放。这项政策有望拉动国内对电解槽及其他清洁工业技术的市场需求。新规划还要求现有水电站进一步提升运行灵活性，此举可增强电网稳定性，减少用电高峰时段对煤电的依赖。 　　此外，文章说，中国规划通过布局大型集中式项目开发深海海上风电基地，该建设模式与华北、西北地区的荒漠风电光伏大型基地高度相似。规划还提出推动海上风电与水下数据中心融合发展，这一模式可直接将可再生电力供给对接高速增长的数字基础设施用电需求。中国还将试点建设完全依托清洁能源发电的纯绿电特高压输电大型可再生能源基地。 　　全球能源监测机构（Global Energy Monitor）的数据显示，目前风能和太阳能发电约占中国特高压输电网络输送电力的20%。该系统将电力从内陆能源基地输送到东部的工厂和城市。 　　要推进“全绿电输电”转型，需要更高效的电网协同调度机制与更灵活的电力市场配套，同时减少可再生能源发电设备处于可发电状态却无法并网输送的资源浪费问题。 　　文章说，对于全球企业高管与投资者而言，中国的这份规划带来的影响将远超国境范围：超大规模的落地部署将进一步拉低清洁能源技术成本，重塑大宗商品需求格局，同时强化中国在清洁能源供应链中的影响力。 ESGNEWS 报道截图 　　来源：总台环球资讯 　　编译：杨卓英 　　签审：游佳 　　监制：刘轶瑶

　　当地时间7月24日，约旦河西岸发生严重冲突，造成4名巴勒斯坦人和2名以色列士兵死亡。 　　以军当天发表声明称，冲突起因是巴勒斯坦人袭击在当地徒步的以色列人；巴方卫生部则表示，以色列定居者当天袭击约旦河西岸一座村庄，并打死4名巴勒斯坦人。 　　事件发生后，以总理内塔尼亚胡和防长卡茨发表联合声明称，已指示以军采取一系列措施，包括向约旦河西岸增派部队等。 　　7月25日凌晨，以军突袭约旦河西岸多个城镇，展开搜查行动。 　　约旦河西岸局势为何骤然升级？ 　　以色列一系列措施是否会引发新一轮暴力循环？ 路透社报道截图 以方行动或引发新一轮暴力循环 　　中国国际问题研究院助理研究员李子昕在接受总台环球资讯《闪评》栏目采访时表示，以色列一系列行动可能引发新一轮暴力循环。 　　巴方认为，以总理和防长在磋商之后推出的“组合拳”——增派部队、在部分村庄采取强力行动、设置检查站，并加强犹太人定居点所谓“农场前哨站”的合法化扩建，是要借机吞并约旦河西岸部分地区。 　　以色列一系列行动可能引发新一轮暴力循环。巴勒斯坦总统府已警告以方，其一系列举措正在将约旦河西岸局势推向新临界点。 　　更为关键的是，以色列国内目前缺乏温和力量的有效制衡。极右翼势力公开要求军方采取强硬行动；在议会选举背景下，中左翼也不愿轻易反对。 　　以往经验表明，巴以冲突往往被以方用作扩大土地控制的借口，约旦河西岸这种长期占领与高强度对抗并存的局面，恐怕仍将持续。 　　当地时间2026年7月24日，约旦河西岸纳布卢斯，一名以色列士兵在以军部队包围纳布卢斯专科医院时戒备。 以色列欲从事实占领走向法理吞并？ 　　李子昕认为，约旦河西岸近年来最深刻的变化是以色列从事实占领升级到了法理吞并。 　　以色列不断扩建定居点、收紧军事管控，企图重塑约旦河西岸土地与人口格局。以方正在推进的大型定居点项目一旦建成，可能将西岸切割为南北两部分，使建立领土连续的巴勒斯坦国更加困难，这些变化使得两国方案的现实可行性越来越低。 　　与此同时，巴勒斯坦民族权力机构的治理和主权保护能力持续下降，巴勒斯坦民众被分隔在碎片化区域内，土地、生计和出行自由都受到限制。 　　尽管联合国等国际组织多次质疑以色列定居点的合法性，但由于缺乏有效制约手段，实际影响有限，巴勒斯坦局势正变得越来越不乐观。 　　据路透社报道，美国总统特朗普7月24日表示，以色列总理内塔尼亚胡将于下周访问美国。 　　美国总统特朗普7月24日表示，以色列总理内塔尼亚胡将于下周访问美国。 　　内塔尼亚胡为何选择此时访问美国？双方可能重点讨论哪些议题？ 访美三大诉求：约旦河西岸、伊朗与选举 　　李子昕认为，内塔尼亚胡此次应邀访美叠加了三重驱动因素： 　　首先，以军在约旦河西岸的行动需要美方背书。以色列已决定要大规模增兵并扩大行动，还要推进犹太人定居点“农场前哨站”合法化等。这一决定美方是否认可，直接决定着以军行动的强度上限。 　　其次，有关伊朗的议题。特朗普7月24日谈及对伊战争时表示，美伊当前还在进行政治接触并寻求达成协议。以色列对伊朗的立场、是否继续采取军事行动，以及如何与美国协调，都可能影响谈判进程，也将成为双方磋商重点。 　　第三，内塔尼亚胡自身的政治和法律境遇。以色列已进入选举周期，内塔尼亚胡领导的执政联盟支持率不高，他本人还面临多项司法指控。在政治和法律压力下，内塔尼亚胡同样需要获得美国方面的支持。 当地时间2026年7月24日，以色列定居者袭击约旦河西岸的巴勒斯坦萨拉村。 　　内塔尼亚胡此次访美将释放哪些信号？将对美以关系和中东局势产生什么影响？ 美以分歧常态化 但战略绑定仍稳固 　　李子昕认为，内塔尼亚胡此次访美希望对外表达：以美关系虽有波折，但并不存在结构性矛盾，双方仍是最紧密盟友，以美特殊关系不会被打破。 　　本届美国政府一直被视为数十年来最亲以色列的一届政府，此次高规格接待也表明，美国仍将以色列视为不可替代的盟友。美以分歧更多集中在行动路径和节奏，而非战略目标本身。 　　对内塔尼亚胡而言，此行既向国内展示美国对以色列安全需求的理解，也意在争取美方对其本人及利库德集团的支持。这反映出美以关系的新常态：分歧与博弈趋于常态化，但战略绑定依然稳固。 　　美国可能对以色列在约旦河西岸行动的速度和强度加以限制，却未必会从根本上阻止其推进吞并的方向。即使美方公开表达反对，也难以转化为实质性制裁。 　　美以军事行动已经深刻改变中东地缘政治格局：巴勒斯坦问题进一步被边缘化，阿拉伯国家对美国的信任持续下降；但出于安全压力，各方又不得不维持同美国的防务合作。内塔尼亚胡希望在巴勒斯坦问题上获得美方默许，在伊朗问题上争取更多决策参与权，其代价可能是中东和平进程进一步弱化，军事对抗重新占据主导。 　　来源：总台环球资讯 　　采访、编辑：董晨啸 　　签审：李修莉 　　监制：刘轶瑶

　　日本执政党自由民主党近日再曝金钱丑闻。该党位于福冈县的分支机构被指要求出任该县议长和副议长的成员“进贡”大额资金，其中一名前议长自曝被索要2000万日元（约合83万元人民币）。这一消息引发日本舆论广泛关注。 　　日本《朝日新闻》报道显示，被卷入涉嫌索要资金争议的福冈县议员中尾正幸24日已辞去县议员职务。 　　今年以来，自民党频繁被曝出金钱丑闻。6月，日本神户学院大学教授上脇博之在社交媒体披露，日本首相高市早苗及其秘书木下刚志涉嫌违反《政治资金规正法》，存在政治资金收支报告虚假记载等问题。事实上，高市早苗2025年10月就任首相后，不仅任命多名涉“黑金”丑闻的政治人物担任政府要职，其本人还于2025年12月因违规收受企业政治捐款遭到起诉，引发日本社会强烈不满。 　　日本政坛的金钱丑闻为何屡禁不止？ 　　新曝丑闻将给近期支持率本就堪忧的高市内阁带来哪些冲击？ 　　总台环球资讯《闪评》邀请南开大学日本研究院副院长张玉来进行解析。 　　1 　　日本政坛涉金丑闻为何不断？ 　　南开大学日本研究院副院长张玉来认为，主要有三方面的原因： 　　第一、派阀潜规则根深蒂固‌。黑金“进贡”是自民党传统派阀体系运行的默认潜规则，这套靠金钱绑定的派阀政治运行逻辑已存续多年，始终没有得到根本解决。 　　第二、自民党解决这一痼疾的力度不够。此前自民党虽因黑金丑闻推动过《政治资金规正法》等相关制度改革，但并未彻底根除问题且法条中刻意保留了大量漏洞：比如将大额捐款拆分为多笔小额支出，即可绕过登记报备要求，让违规资金往来有了可操作空间。 　　第三、自民党自我改革的意愿也不强。自民党自二战后长期把持日本执政地位，不愿主动推进触及自身利益的深层改革。 　　2 　　高市内阁在经济领域执政表现乏善可陈 　　在自民党再度爆出丑闻的同时，高市内阁在经济领域的执政表现也乏善可陈。日本内阁府24日发布的2026财年（2026年4月至2027年3月）经济财政白皮书显示，通胀、劳动力短缺拖累经济增长。 　　张玉来认为，高市内阁上台至今始终没有拿出亮眼的经济治理成果，其经济政策不仅在顶层设计上出现严重偏差，落地执行层面也存在大量冒进的失误： 　　一、战略方向与经济形势错配‌。高市内阁主打“负责任的积极财政”，其本质是走大规模财政扩张路线。这一战略完全背离了日本当前刚结束十余年宽松周期、正处于政策调整阶段的现实环境，这种财政导向从根源上就埋下了风险隐患。 　　二、激进政策直接引发市场剧烈波动‌。罔顾日本财政极度严峻的现状，高市内阁推出了总规模达370万亿日元、计划持续到2040年的超大规模产业复兴计划，直接引发近期资本市场大幅震荡：日经指数从7万点高位大幅回落，日元兑美元汇率跌至40年以来的历史新低，进一步推高输入性通胀压力。 　　三、强干预模式放大长期风险‌。高市政府深度介入市场，划定17个产业赛道、62类特定产品进行定向扶持，同时紧跟美国节奏将军费占比从GDP的1%快速提升至2%，大幅加重财政负担。过度的行政干预和无节制的财政扩张，很可能将日本经济拖入全新的困境。 　　3 　　支持率一路走低 高市执政前景现危机 　　日本7月公布的多项民调结果显示，高市内阁支持率已跌破50%，创下其上台以来新低。日本《每日新闻》7月19日发布的民意调查结果显示，其支持率大跌10个百分点至41%，不支持率则升至44%，首次超过支持率。该报认为，此次支持率大跌意味着高市内阁的民意基础已发生“重大变化”。 日本《每日新闻》7月19日民调报道截图 　　政治丑闻叠加经济形势，将给近期支持率本就堪忧的高市内阁带来哪些冲击？张玉来认为，多重原因将导致其执政转入危机状态。 　　首先，当前高市内阁支持率已经进入下行通道，后续大概率还会加速下跌：一方面高市对接连曝光的政治资金丑闻始终采取拖延、回避态度，从未正面回应民众质疑，直接降低了公众信任；另一方面其经济政策的战略与战术双重失误，直接冲击普通民众的日常生活，将进一步拉低民众对政府的信任度。 　　其次，高市在自民党内的统治根基已开始动摇‌。高市此前为巩固权力，对党内竞争对手动用“抹黑”手段，导致其政治诚信广受质疑，已经破坏了自民党传统的派系政治生态，后续很可能遭遇党内“倒戈”。 　　此外，高市与联合执政伙伴维新会间也出现分歧。此前围绕“副首都法案”已暴露出两党的貌合神离，联合执政的框架随时可能出现裂痕。 　　来源 | 总台环球资讯 　　采编 | 游佳 　　签审 | 杨卓英 　　监制 | 邹浩宇