这个周末（4月14日）小通和朋友到广州某中心区的小米汽车门店试乘小米SU7，虽然新车上市已经过去超过半个月，但小米SU7的超高热度还是让小通看一次惊讶一次。 由于到店看车的客户太多，这家门店在店内拉起分流线，要求客户排队进入展车区域看车，而且上车体验内饰、座椅等，也需要排队。此外，小通在店内闲逛的时候经常能听到到店顾客讨论要选购哪个配置、等待提车时长等等，光从这番景象相信大多数人都会“印象流”地作出判断：中国消费者的购车热情前所未有地高，车市正欣欣向荣。 但从其他车企的情况来看，小通知道这并非常态。真正的常态可能要看特斯拉：4月15日下午，官方宣布全球裁员10%，总人数或达到1.4万人。据凤凰网科技报道，马斯克发出内部信讲述裁员缘由，包括削减重复岗位、降低成本和提升生产力等。 针对裁员计划，马斯克形容为“没有什么比这更让我痛苦了，但必须要这么做”。这只是近期特斯拉裁员幅度最大的一次而并非唯一一次，2022年特斯拉也曾裁员3%~3.5%，2023年也有缩减招聘岗位的传言。 特斯拉裁员最直接的原因恐怕还是业绩压力，今年1月特斯拉公布2023年第四季度财报，其营销表现、毛利率均低于分析师预期，并预计2024年的业务增长将明显放缓。特斯拉财报表现不佳，既有北美市场需求饱和的影响，也显然受到了来自中国竞争对手的压力，这家全球领先的电动化鼻祖，已经能从它的身上见到一些不妙的信号。 降价和涨价， 特斯拉机关算尽 特斯拉去年第四财季的表现一般，而到了今年的一季度其表现也未见起色。据统计，今年一季度特斯拉的全球交付量为38.7万辆，同比下滑了8.53%。当时有分析师批评马斯克，认为特斯拉的营销没有起到正面影响，无法帮助特斯拉保持销量优势。 结果马斯克反呛，还拿出比亚迪作为例子，表示交付量下降是大环境所致，“比亚迪销量跌得比我们还多”。不过从裁员的动作来看，马斯克似乎无法心安理得地把锅全都甩给大环境，毕竟这是4年来特斯拉首次出现单季度交付量同比下降——而上一次，也就是4年前，特斯拉正深陷“产能地狱”。 客观来说，特斯拉销量不好的确有大环境的因素，在主战场北美，纯电动汽车的销售热情有所放缓，新能源车依然蓬勃发展不假，但更多的消费者开始考虑混合动力车型。除了特斯拉外，其他几家主要的电动车品牌表现也比较吃力，Fisker面临退市，Rivian销量不佳，“寒气”正在席卷北美大地。 在另一个主要市场欧洲，消费者对纯电动车的热情正在放缓，因此大众推迟了第四座电池工厂的选址，电动车的订单量也从2023年的30万辆缩减至15万辆。在这样的大背景下，不难理解特斯拉频繁调整中国市场的销售政策，希望刺激消费者获得更多的订单。 进入3月，特斯拉虽然没有公开降价，但通过权益的调整还是达到了降价的效果。具体来说，彼时特斯拉针对Model 3、Model Y等车型通过保险补贴、车漆选配优惠等政策实现让利，其中Model Y个别车型计算后的优惠额度最高可达1.6万元。 来到4月份，特斯拉继续调整相关政策，虽然之前的保险补贴没了，但又推出了新的金融政策。简单来说，旗下主售的两款车型都能享受3年免息、5年置换免息的金融政策，且首付最低可至8万元，一定程度上降低了消费者的购车门槛。 另一方面特斯拉还有“组合拳”，通过降价可以获得更多订单，而想要“去库存”，就该涨价了。4月1日官网消息，特斯拉中国宣布Model Y小幅度涨价，三个配置涨价幅度均为5000元。 调整价格虽然是特斯拉惯常的市场调控手段，但在2024年的前四个月中频繁使用这些手段，也不难看出特斯拉在中国市场但也的确面临销售压力。2023年广州车展后中国新能源汽车企业加大了20万元以上产品的布局推出了多款产品，定点狙击特斯拉已经成为常态。 新车对改款， 中国对手可不惯着 曾几何时中国的新能源车企会很有默契地避开特斯拉的产品区间，选择“错峰出行”的竞争方式，但这样的情况在2023年底到现在有了明显变化。除了比亚迪之外，新势力们纷纷也纷纷发难，集中在25万元的价格区间推出各种SUV、轿车产品，和特斯拉的对比和竞争也从暗地里摆到明面上。 不可否认的是特斯拉的品牌效应依旧冠绝同行，但无奈Model 3和Model Y的产品力在中国市场中已经出现了明显下滑。在电车通的一些对比节目中其实也可以见到，特斯拉的主力车型除了三电系统还保持在较高水准外，其他的产品点比如智能驾驶、智能座舱、车内空间、人机交互等已经有些力不从心，以往在产品差距还不多的情况下品牌效应或许能够弥补差距，但当体验差距肉眼可见，消费者对品牌的信任也会出现动摇。 根本原因也不难理解，中国新能源车企的产品用的都是新的平台、新的技术、新的硬件，而且产品定义定义日益成熟，要打你特斯拉的老旧平台车型还不是轻轻松松。特斯拉必须认识到这一点，Model 3（哪怕焕新也焕新得不彻底）已经是七年的产品，而Model Y也已经上是四年，用改款去对抗竞争对手的新品，很难有明显的优势。 而近期的热门话题小米SU7，更是在操控的领域打破了特斯拉Model 3 性能版的“不败神话”，让消费者选购特斯拉的理由又少一个。个人认为小米SU7的横空出世非常有代表性意义，甚至让我想起智能手机圈子中，当年华为手机在影响力上超越苹果，成为第一国民品牌的事迹。 小米汽车的关注度超越特斯拉和华为手机关注度超越苹果之间的底层逻辑非常相似，可以理解为品牌影响力和产品力恰到好处的化学反应。而这会不会成为一个转折点也值得期待，目前小米汽车仅有一款轿车产品就创造了销量奇迹，如果旗下的SUV车型发布，那么打破市场格局、打破特斯拉的纯电动SUV垄断，也不是没有可能。 整车或智驾， 只怕押错宝 特斯拉在电动车赛道上的优势正在被中国对手不断蚕食，但客观来说特斯拉也没有十分在乎。从产品策略上我们就可以看出特斯拉的侧重点，近期有爆料指特斯拉不惜推迟Model 2的开发而选择在8月8日公布首款Robotaxi车型，可见依托自动驾驶能力建立核心竞争力，才是特斯拉的终极目标。 不同的地方在于，同一个愿景下过去特斯拉主要依托的产品是电动汽车，未来依托的平台可能就变成了Robotaxi。只是市场的反应可能无法让马斯克满意，Robotaxi很难称得上是改变大多数人交通出行的主流形式，这意味着特斯拉把更多的精力放在Robotaxi上，结果很可能变成押错宝。 市场对Robotaxi没有足够的信心有理有据——无论是产品还是运营上都存在问题。 在产品层面，Robotaxi的难点在于缺乏足够的稳定性，Waymo、Cruise等Robotaxi公司在开放运营后闹出了不少乱子，甚至被监管方威胁要收回牌照，其产品稳定性和可靠性难以服众。特斯拉的Robotaxi产品虽然有FSD加持，但FSD也并非什么灵丹妙药，且Robotaxi运营过程中不确定性更大，始终需要一定时间的市场检验才能得到消费者认可。 在运营上，最大的阻力来自不同国家和地区的相关政策，哪怕在美国也不是所有自治州都允许Robotaxi上路运营，更不用说放大至全球范围。 个人认为，Robotaxi能否盈利倒是其次，而是存在的诸多限制，很难帮助特斯拉实现他们“降低硬件利润，靠软件盈利”的远大理想。 当然电动汽车本身也有自己的难题，比如说FSD能力目前只有在北美才能完整体验，而且就算在北美FSD的覆盖率也不尽如人意，为此马斯克还发过火，要求销售加大力度推销。当然如果Robotaxi产品作为电动车的补充就不存在选择问题，但特斯拉为了发布Robotaxi而推迟量产Model 2的做法多少有些舍本取末。 小通认为不妨回到“第一性原则”，特斯拉的核心竞争力的确是来自于领先的电动化产品和FSD，而如今来看特斯拉在这两项产品上都做得还不够好。可能这一次感受到“寒气”对特斯拉来说不是坏事，躺在功劳本上太久的确会让人感到懈怠，强如特斯拉也该感受一下来自大洋彼岸的穷追猛打，清醒清醒了。

凤凰网科技讯 4月15日，哪吒汽车品牌公司合众汽车宣布，桐乡市国有资本投资运营有限公司、宜春市金合股权投资有限公司、南宁民生新能源产业投资合伙企业（有限合伙）三方与合众汽车共同签署《合众汽车高质量发展联合协议》。 根据协议，签约各方共同向合众汽车提供总额不少于50亿元人民币投资；协调相关资源，支持合众汽车尽快实现IPO，继续加大合众汽车产品研发和技术创新的投入、扩建智能网联研发中心，促进合众汽车扩大出口规模。 据悉，哪吒汽车桐乡工厂正在进行改建扩建工程，对3月、4月的产量会有较大影响，官方预计4月中下旬起将逐步拉动产能，年产能实现20万辆。

记者 花子健 编辑 高宇雷 从3月3日开始至今，理想汽车创始人、CEO李想在微博上难得地保持了一个多月的沉默。而在这段时间里，微博和抖音平台上，最受关注的三位汽车公司高管是长城汽车董事长魏建军、小米董事长雷军以及智己汽车联席CEO刘涛。 民营汽车公司创始人、科技公司跨界造车的再创业者、央企新能源品牌的负责人，他们有不同的身份，也怀着各自的目的来到社交媒体。 3月26日，魏建军在他注册将近3年的微博上发布了第一条内容，其中最受关注的还是这条微博的最后一句话，“来到微博，我非常期待看到大家的分享，用户的声音永远是我们前进的动力。”4月15日，他的首场直播开始。 长安汽车、上汽集团和一汽集团三支汽车国家队之外，吉利汽车、长城汽车和比亚迪是目前国内三大民营汽车企业。这六家最重要的中国汽车公司，魏建军是目前唯一一位在微博上发言的公司CEO，即便每一条内容并不一定是魏建军本人亲自撰写发布，但对整个汽车行业产生的影响仍然是不可忽视的。 “正如魏建军所说，社交媒体是品牌和用户之间的声音传达效率最高的载体。造车新势力对社交媒体的接受度更高，传统车企转型的新能源汽车品牌也有比较强烈的意愿试水社交媒体。魏建军的加入则意味着老一代的汽车产业人士开始接受新阶段的新方法。”一位在造车新势力负责社交媒体运营的人士说。 从去年12月28日的技术发布会后，雷军在社交媒体上频繁以视频和问答形式提到汽车，展示小米汽车的工厂、造型设计和路测结果。3月28日小米SU7上市后订单暴涨，登上微博热搜超过30次。最近和小米汽车相关的热搜加入了智己汽车——一家背后有上汽和阿里巴巴的新能源汽车品牌，因为智己L6技术发布会上对小米SU7的关键参数标注错误，刘涛和智己连续三次对小米汽车道歉。 流量的焦虑，销量的压力，都集中在他们的社交媒体上，从中可以看到他们对公司发展、转型的思考，工作和生活的细节，情绪的表达以及与常人一样犯的错误。 01 X、微博，新能源汽车的新渠道 一位特斯拉早期员工说，特斯拉2013年进入中国市场，主流媒体对新能源汽车的报道仍非常少。在美国也是如此，当时主要是一批极客爱好者在社交媒体上进行类似于兴趣小组的讨论。“特斯拉的崛起，马斯克把新能源汽车品牌和社交媒体的结合推向了一个新的高度，他的X（原称“推特”）是外界获取特斯拉信息的主要渠道之一。”他说。 如今，这样的事情正越来越频繁在中国汽车行业发生。理想汽车在微博上开创了销量周榜单的先河，华为智能车BU董事长余承东也在微博上公布AITO问界新M7的销量，小鹏汽车董事长何小鹏在微博上公布与大众的合作以及他和大众中国区CEO贝瑞德德合照是媒体报道的一手素材，蔚来董事长李斌在抖音开直播和用户面对面、还在视频号分享自己的工作日常。 在最近这1个月时间里，雷军的微博、视频号和他的个人公众号是外界了解小米SU7的最主要渠道。智己L6上市后，因为标注小米SU7的一项关键配置出现错误，智己汽车联席CEO刘涛第一时间在微博上对小米汽车致歉，他们在后续的官方致歉声明中表明“这是最快的表达知错就改的态度的方式。” 2023年11月，何小鹏和余承东关于AEB（自动紧急刹车系统）的隔空辩论。在微博上，比亚迪腾势事业部总经理赵长江、哪吒汽车CEO张勇以及阿维塔科技CEO谭本宏等也下场参与讨论，提高了大众消费者对AEB技术的认知；在抖音、视频号和B站上，还有专业博主或者机构发布AEB的科普和测试视频。最终两人的口水之争变成了突破圈层的技术讨论。 “如果说过去汽车在社交媒体上只是一个内容板块，那现在它更像是一个生态。在这个生态里，有汽车企业的一把手、行业从业者、专业博主以及用户等等。”一位在社交平台负责内容运营的人士说。 2024年3月发布的《微博垂直领域生态白皮书》显示，已经有近200名汽车行业高管入驻微博，其中2023年增加的汽车行业高管人数占到了其中的30%。去年，他们的原创微博同比增加了120%，是外界了解这些汽车企业最重要的信息渠道之一。在生态的推动下，2023年第四季度，汽车领域的创作者变现收入同比增长了459%。 在魏建军之前，长城汽车首席增长官李瑞峰就要求公司的18名高管集体入驻微博，目的是“能够第一时间洞悉消费者所想，接受需求、解决问题，与用户形成非常良好的互动关系。”不过，除了李瑞峰，其他长城汽车的高管在微博上活跃度并不算高。 李斌和极氪智能CEO安聪慧对微博都不感冒，但对于他们的高管开通微博并不会进行限制。与此相反的是，包括经常在公开场合亮相的郎咸鹏和刘杰在内，理想汽车几乎没有高管开通微博，李想在社交媒体上是最受关注的存在之一，另外一位就是从iQOO加入的产品经理宋紫薇。 造车新势力的一把手普遍选择拥抱社交媒体，即使是蔚来这样在微博上曾遭受一轮又一轮负面的冲击，李斌也拥有个人微博。何小鹏、李想开始在微博上发言的时间更早（前者甚至在阿里巴巴的时候就发微博），哪吒汽车CEO张勇现在也经常发微博了。但也有对社交媒体完全不感兴趣的高管，比如零跑汽车董事长朱江明，他在微博上几乎没有任何发言，只有每年4月7日的生日动态，粉丝数量没有超过2000人，关注度甚至远不如自由汽车董事长、前广汽蔚来CEO廖兵。 社交媒体已经成为互联网不可或缺的一部分，汽车行业拥抱社交媒体是必然趋势。抖音集团也将懂车帝、今日头条、西瓜视频和抖音四端的汽车内容全面融合。一份2023年7月由平台公布的数据显示，2023年上半年四端每天有3.1亿汽车兴趣用户观看汽车内容，相比一年前增长23%，日均浏览量超过56亿次。 李斌是为数不多的开始尝试抖音的汽车企业一把手。今年3月，他第一次在抖音上直播，共有383.8万观众看直播，他的账号因此涨粉14.3万，获得3.3万元直播收入。这场直播还制造了微博上另一大热点——他在直播中送了很多福袋，却是用他的老婆王奕芝的支付宝来支付的，两人因此在微博上“家长里短式”的对话带动了用户积极进行讨论。 02 社交媒体上的言多必失和情绪背后的“人” 传统汽车时代，汽车公司和消费者的联系并不紧密，他们把车卖给汽车经销商，在经销商的4S店里完成和消费者的交易。汽车公司通过网络、电视、杂志和报纸的广告增加品牌的知名度，渠道商利用汽车网站、或者消费者到店留下的联系方式获取销售线索。 一位曾在法雷奥等供应链公司和造车新势力做产品规划的人士说，传统汽车公司做一款新车至少需要60个月的可行性论证、研发和测试周期，才能做到产品上市，过后基本遵循一年小改、三年中期改款和五年大改款的规律，因此每一款车型有很长的销售周期。 但在远程升级技术（OTA）的支持下，新能源汽车的上市和改款周期大幅度缩短。蔚来、小鹏等新势力可以在36个月内推出一款新车型，并在8-12个月内完成改款车型的迭代；小米从宣布造车开始到产品上市，也只是用了36个月。 不计算燃油车型在内，2022年只有大约70款新能源新车上市，2023年增长到100款左右。机构预计，2024年上市的新能源新车会在2023年基础上增加20%。这就意味着，平均3天就会有一款新能源新车上市。 新车研发周期缩短，上市节奏更快，相应也需要更高效的营销渠道，以确保汽车公司能够直接触达用户。社交媒体、短视频符合汽车公司以快制胜的要求，其中最直接且低成本的方式就是让高管们在社交媒体上身兼数职，尤其是汽车公司的一把手，他们是产品的第一销售员，也是品牌的第一宣传员，也是用户的第一客服。 在何小鹏和余承东就AEB隔空讨论的时候，包括谭本宏、赵长江在内，在科普AEB之余，也顺势推销自己的产品。长城汽车CGO李瑞峰也是如此，在他的微博里，他负责的魏牌和坦克品牌出现的频率很高。 那些专注于具体业务的高管发微博的频率更高一些，侧重于宣传功能和产品。比如蔚来的智能驾驶产品与体验负责人黄鑫，以及他的老同事，即将离开小鹏汽车的自动驾驶产品高级总监刘毅林，特别是后者，一天至少发布10条以上的微博来宣传小鹏的XNGP功能。蔚来的高级副总裁沈斐负责NIO Power业务，不论是蔚来的车辆还是换电站，他都会高频在社交媒体中提及。 但对这些高管来说，言多必失也是常态，其中尤以李想为甚。2021年7月的理想ONE“水银门”事件，他甚至在个人微博上发表了辱骂性言论；2023年6月，一位理想L7车主在微博反馈车辆前向雷达感知存在问题，导致右转撞到路边石墩，但李想一开始对此事的回应存在严重漏洞，因此遭到群嘲。 同样有此经历的还有蔚来副总裁、硬件负责人白剑从离开的尹水军手上接过NIO Phone业务还不到1个月，他发布的一条微博被粉丝嘲笑——“偶然发现蔚来手机左键+右边音量下键可以截屏了，这应该是支持单手截屏的唯一手机······”一位粉丝评论说，这错误就像数码博主不懂手机品牌，汽车博主不懂汽车品牌那样低级。 一位曾经在小米做过社交媒体运营的人士说，如果高管的微博出现类似的错误，或者有情绪化的表达，一般可以认为这个微博是本人在发布的。“如果是我们来发，都会很规矩，要经过层层审核。老板们有些话可以在朋友圈说，但不会放在微博这种公开的舆论场上。”他说。 2022年6月，理想L9上市，何小鹏在朋友圈发了一段话评论这款产品，但负责运营他微博的同事这段话发到了何小鹏的微博上。何小鹏对此很生气，“因为他无意发到微博上制造舆论。”李想在看到这条微博后，还借用了一条评论来表达自己的态度。此后，或者是理想汽车的销量在2023年持续走高，何小鹏的那段话都会被外界拿来作为注脚。 也有不少人同样表达对李想的支持。一位从传统车企到造车新势力从事内容策划的人士说，社交媒体让一些所谓的“金句”更容易在形成病毒式传播，但这些“金句”往往不是内容策划能做出来的，很有可能就是这些大佬的即兴发挥，或者是真性情，击中了受众的某种情绪，进而形成传播。 （李想的微博已经超过1个月没有更新，从“金V”降级成“黄V”） “从这一点来说，我很佩服李想，他能拿捏这种情绪。每一个人透过屏幕的这些文字，能看到的是一个活生生的有情绪的人，而不是只会编辑文字的机器。”他还举了两个例子，其中一个是魏建军在微博上说他们组织了对小米SU7的评审，要向小米学习；第二个则是类似于李斌和他的夫人在微博上的对话，用一些工作、对话的细节向用户展示不一样的形象。 在微博上，那些还没有购车能力的消费者也可以跟汽车企业一把手产生微妙连接。2023年，一名大学四年级学生私信一名汽车博主说毕业论文分析理想的财务风险，但没有找到切入点。这位博主就把私信截图贴在了微博上，没想到李想本人亲自回应提出了理想汽车面临的三大核心风险。 到了2024年3月，理想MEGA销量没有达到预期，李想在21日的一封内部信中，再一次提及这三大风险，并将对应的解决办法列为理想汽车的三大行为准则。这意味着李想当时对大学生的解答并不是随意敷衍，而是自己在深入思考后得来的结论。

快科技4月15日消息，理想全新中大型SUV车型L6将于本月18日上市，近日，网络上曝光了该车的配置信息。 L6提供黑色金属漆、灰色金属漆、银色金属漆、白色珍珠漆四款免费车漆，同时还提供绿色特别版珍珠漆和小象灰特别冷光漆，但需加价10000元，还提供黑白、黑橙两种内饰配色以及一款全黑色。 该车全系配1.5T发动机+前后双电机，系统最大功率300千瓦，峰值扭矩529牛米，零百加速5.4秒，极速180km/h，匹配36.8千瓦时磷酸铁锂电池和60升大容量油箱，CLTC工况纯电续航212公里，综合工况1390公里。 底盘悬架为前双叉臂+后多连杆，并使用有CDC连续可变阻尼减振器、液压衬套和随速可变电子助力转向系统。 其他配置方面，全系8295车机芯片、Nappa真皮座椅、两排四座加热通风按摩、前排双座椅10点按摩、前排双座椅记忆、自带五座5个软枕、双层夹胶隔音玻璃、巨大全景天窗（带遮阳帘）、无后排电视。 同时，该车只提供两个配置车型，Pro和Max，Max高配比低配多了带激光雷达高阶智驾、铂金音响和后排压缩机冰箱。 L6长度4925毫米，宽度1960毫米，高度1735毫米，而轴距为2920毫米，定位大五座中大型SUV，为年轻家庭而来，主打25-30万级，你有兴趣购买吗？

近日，智车派注意到，恒大新能源汽车投资控股集团有限公司及其子公司恒大新能源汽车（广东）有限公司，近期再遭法院强制执行，凸显出该企业在法律纠纷及财务困境上的严峻态势。天眼查App最新数据显示，两家公司新增一起被执行人信息，涉及合同纠纷案件，执行标的达1.55亿余元，执行法院为广东省广州市中级人民法院。 此次强制执行是恒大新能源汽车投资控股集团有限公司面临的众多司法案件之一。据天眼风险信息揭示，该公司目前现存超过100条被执行人信息，被执行总金额已飙升至超21亿元人民币。这一数据不仅反映了公司面临的巨额债务压力，也揭示了其在履行合同义务方面遭遇的广泛挑战。 除高额被执行金额外，恒大新能源汽车投资控股集团有限公司还存在多条限制消费令记录。这意味着在特定情况下，公司及其关联责任人可能受到消费行为限制，包括但不限于乘坐飞机、高铁商务座、入住星级酒店、购买非经营必需品等高消费行为的约束。此类限制旨在确保被执行人在有能力偿还债务的前提下，不得进行不必要的奢侈消费，保障债权人的合法权益。 更值得关注的是，该公司已被列入失信被执行人名单，即通常所说的“老赖”名录。这一标签意味着公司在法院判决生效后，未按照法律文书确定的期限履行义务，且情节严重，已被认定丧失商业信用。

作者丨潘磊 编辑丨海腰 “中日汽车大战，在泰国打成平手”。 在近日结束的曼谷车展上，长期生活在泰国的李明表示，来自中国的电动车在泰国卖得很好，“想买比亚迪都得排队”。 曼谷车展主办方Grand Prix给出的数据也表明，中日两国在这次车展上的竞争的确接近于平分秋色。 这次车展现场预订量TOP 5车企中，比亚迪和名爵来自中国，分别排在第二和第四，丰田、本田、三菱分列第一、第三和第五。 在TOP 10排名中，长安、埃安、长城排在第六、七、八名。 第九和第十则是五十铃和日产。 Grand Prix表示，本届车展电动车订单占比增长较快，从上届车展的21.5%增加到本届的32.8%。 作为东南亚的汽车制造中心，泰国2023年生产了184万台汽车（出口约110万台）。 因为中国品牌的电动汽车产量持续提升，泰国官方计划在2024年生产200万台汽车。 2023年，中国品牌在泰国新车市场中的份额占比达到了11%，日本汽车品牌则从巅峰的超过九成份额，降至78%。 看上去，中国汽车品牌正在通过泰国，打开了日本汽车主导东南亚市场的缺口。 东南亚另外两个主要国家印尼和马来西亚，也出现了类似现象。 在3月中旬举行的2024印尼国际车展（IIMS 2024）上，比亚迪、奇瑞和上汽通用五菱展出的电动车，成为展会主角。 奇瑞和五菱的相关车型，在展会上分别获得了大约700台和1500台订单。 五菱很早就在印尼建厂，累计投资超过10亿美元。 与之相对应的是，目前占据印尼主流市场的日本汽车，尚未在印尼投建电动车工厂。 2023年，印度尼西亚汽车市场的总销量为100.6万辆，日本车市场份额92%排在第一；韩国车3.7%排在第二位；中国品牌市占率为3.1%，位居市场第三位。 其中变化在于，日本车在印尼的市场份额长期高达95%以上。 马来西亚则是东南亚唯一拥有本土品牌的市场（宝腾和北鹿大），两者在2023年的接近80万台销量中占据了六成份额。 值得一提的是，宝腾已经被吉利收购。 以丰田、本田和三菱为代表的日本汽车虽然也在马来西亚存在感较强，但市场份额已经在萎缩。 东南亚汽车市场正在从“日本汽车的后花园”，变成中日汽车争夺战的新战场。 东南亚消费者抛弃日本汽车 “年轻一代觉得日本车的设计太丑，万年不变，已经审美疲劳了”。 李明表示，他所在的公司雇佣了一个保姆，这个保姆的孩子就买了一台来自中国品牌长城汽车的“欧拉好猫”，“泰国的年轻人早就很喜欢中国电动车”。 另外他还指出，泰国人买车和中国人一样，也是要算账。 “前几年泰国燃油费用不算贵，95号汽油大概在每升20多泰铢左右（约合人民币5元）”，李明表示，后来油价涨到了30多泰铢（约合人民币6元多），对于泰国人来说也不算便宜，这让电车在使用成本上的优势得以凸显。 同时，他认为电车设计时尚，智能化方面很先进，这些都冲击了泰国人的认知。 即人们的购车心态变了——不仅仅希望购买的车子经济耐用，而且还得时尚有科技感，且配置豪华。 这些都是中国电动车的优点。 而且中国电动车在泰国的售价并不算便宜。 比如欧拉好猫，在泰国售价超过80万泰铢（约人民币17万多元）。 欧拉猫在泰国 图源：长城汽车官方微博 换言之，中国电动车早就不是低质低价了。 李明表示，现在泰国街头经常看到中国电动车，“高速路上也有中国汽车品牌的广告”。 这让泰国上演了和中国汽车市场同样的情节——电动车正对燃油车实现“换道超车”。 用户的变化也反映到了中国车企的销量层面。 2023年，比亚迪在泰国卖出了30650台新车，在电动车市场的份额达到了40%。 比亚迪还在泰国设立了其首个海外工厂，年产能达到15万台，预计今年投产。 今年年初，长城汽车已经在泰国下线了该国汽车工业历史上第一台本土量产纯电车型。 长城进入泰国短短几年，已经累计卖出3万台新车。 另外，长安汽车也在泰国设立了生产基地，预计2025年投产。 不过在泰国动手最早的是上汽MG。 早在2012年，上汽集团就与泰国正大集团合资，生产并销售MG品牌的汽车。 图源：上汽MG名爵官方微博 只是到了最近几年，以比亚迪为代表的中国电动车崛起后，泰国人对中国品牌汽车的关注才大幅提升。 马来西亚的情况也差不多。 2023年马来西亚一共卖出了10159台电动车，绝对数量不多，但同比增长达到了286.1%。 另外，鉴于宝腾和吉利的关系，前者的技术和产品主要仰仗于吉利。 考虑到宝腾在大马的影响力，这算是中国车企的半个“主场”。 印度尼西亚方面，目前表现最为出彩的要数五菱。 五菱2015年就开始在印尼设厂，2023年的销量为2.4万台，市占率为2.3%。 奇瑞则卖出了4099台，市占率0.4%。 这些都是能在印尼汽车销量榜单查到的中国品牌。 推进产业升级 中国电动车的东南亚攻势，跟当地政府也想抓住产业升级的机会密切相关。 比如泰国，作为一个传统汽车制造大国，也担心在这一波汽车电气化转型中“掉队”，在无法吸引特斯拉这种品牌落地的情况下，引入已经高度成熟的中国智能汽车产业链成为唯一选择。 因为在中国人出现之前，日本车企只是把泰国定位于一个汽车“组装厂”，关键材料和零部件根本不在泰国布局，这让泰国虽然是全球汽车制造TOP10，但也只是一个廉价打工者。 但中国电动车企业的落地，让泰国具备了在产业升级中分一杯羹的可能性，至少能够在中日之间玩平衡游戏。 比如蜂巢能源已经在泰国设立工厂，带来了先进的动力电池生产布局。 蜂巢能源泰国工厂 图源：蜂巢能源官方微博 这对泰国来说，就是一种产业升级。 所以为了鼓励电动车渗透率提升，泰国也搞了新能源购车补贴。 泰国把纯电动汽车消费税率从8%降至2%，并根据具体车型提供7万至15万泰铢不等的补贴（约合1.4万-3万元人民币），并减免电动汽车道路税和进口关税。 这些补贴，显著拉低了来自中国的电动车售价。 同时，泰国还出台了相对激进的电动车战略。 泰国政府的计划是，到2030年时电动车产量72.5万辆，占其汽车产量的30%，2035年实现100%电动化。 印尼也有自己的想法。 2021年以来，印尼出台了一些纯电动汽车发展鼓励政策，其中包含本地化率达到40%以后的税收减免优惠，等等。 由于有不少镍矿（制造动力电池的关键材料），印尼希望把自己打造成全球电动车生产中心。 而且印尼一度还想引入特斯拉。 印尼的规划是，到2050年只销售电动汽车和电动摩托车。 尽管目前日本汽车品牌还在印尼占据主导地位，但中国人的电动车攻势正在展开。 除了五菱之外，奇瑞、长城也在布局印尼。 去年，印尼还一度想邀请吉利落地建厂，但未获积极回应。 马来西亚的产业规划是，2030年实现电动汽车在汽车总销量中的占比达到15%，2040年达到38%。 比如电动汽车企业可申请70%—100%的所得税减免，等等。 目前，奇瑞、比亚迪等多个中国车企都开始在马来西亚布局业务。 资源最好的还是吉利。 因为和宝腾的合作关系，吉利能够借助宝腾这个本土品牌输出技术和产品，从而扩大市场份额。 2023年，宝腾在马来西亚卖出了15.4万台新车。 宝腾X70 这些新车主要包括在当地实现本土化生产的博越和缤越。 需要指出的是，在大力吸引中国电动车产业链同时，这几个主要的东南亚国家也在向日本车企抛出橄榄枝，吸引日企的电动车投资。 但到目前为止，日本车企的动作普遍偏慢。 日本车企酝酿“反击” 某种程度上，日本车企在东南亚的确感受到了压力，并开始着手电动车布局。 比如丰田，计划2027年之前在印尼投资18亿美元，以生产电动汽车。 三菱汽车打算在2025年前在印尼投资6.7亿美元，加速混合动力和电动汽车的生产，等等。 但考虑到印尼的实际情况，日本车企能否提供续航足够的高品质电动汽车，要打一个问号。 到目前为止，印尼在充电基础设施方面进展迟缓。 去年初的一组数据显示，负责建设电动汽车基础设施的印尼国营电力公司（PLN），在全国仅建成了不到1万个充电设施，而且主要集中在首都雅加达地区。 一位曾经考察过印尼电动车产业的人士表示，印尼很多地方就是“乡下”，到处都是土路，而且海岛众多。 印度尼西亚 图源：图虫创意 他认为，在这些地区发展电动车需要长期主义，而且还得提供高品质的电动车产品，“中国经历了完整的电动车发展过程，产业链配套也很齐全，同时还能对产业发展保持耐心，但日本车企在这些方面均不具优势”。 在泰国，日本车企也在酝酿反击。 今年年初，包括丰田、本田、五十铃和三菱在内的4家日本汽车制造商表示，将在未来5年内投资1500亿泰铢（约合43亿美元），生产电动车。 这是一个堪称庞大的规划。 但和中国车企已经基本完成在泰国的布局相比，节奏还是偏慢。 比亚迪、奇瑞、埃安、长安、长城、小鹏汽车、极氪在泰国均已完成本土化布局。 在最为重要的产品力方面，日本电动车已经被消费者抛弃。 包括日产聆风等车型，有时甚至一个月只卖出几台新车。 2023年泰国市场卖出的76314台电动车中，日系车份额仅占1%。 在产品力比拼的背后，实际上是产业链的PK。 除了动力电池实现本土化生产之后大幅降低成本外，中国电动车的一些不起眼的细节也让泰国人感到惊讶，比如门店专门设立的各种休息区、儿童游乐区等。 在马来西亚，日本汽车品牌依然很活跃，2023年在销量榜TOP5中占据三个席位（丰田、本田和三菱），但这三家的份额无一例外都在萎缩。 与此同时，哪吒、长城、比亚迪都在加速进入大马市场。 中国电动车砸掉日本饭碗 根据毕马威发布的报告，东南亚新能源汽车市场规模2030年将会达到100万台。 对于中国人来说，抓住这块蛋糕就建立了通向全球市场的桥头堡。 趋势很清楚，即中国车企现在一般按照全球市场来设计产能，而不仅仅局限于中国市场。 比亚迪、长城、吉利、长安、蔚来、小鹏等，莫不如是。 在美国通过《通胀削减法案》阻止中国智能汽车产业链落地北美，以及欧洲对中国汽车进行“双反”调查的背景下，欧美市场对于中国车企来说短期内难有作为。 南下东南亚由此成为一个自然选择。 东南亚有超过6亿人口，而且也有发展电动车的愿望，同时还与中国经贸关系密切（中国与东盟连续4年互为最大贸易伙伴）。 但从日本车企的角度看，如果失去对东南亚汽车市场的主导权，基本就跟丢了一条胳膊差不多。 图源：Midjourney 以2023年为例，日本主要车企的全球销量大约在2460万台左右。 在这其中，北美贡献了700万台，日本本土443万台，中国市场大约400万台，除中日以外的亚洲市场417万台，欧洲200万台，其他区域大约300万台。 目前情况看，日本车企在中国的销量下滑已经开始。 根据乘联会的数据，今年2月日系车在华市场份额为14.4%。 在2020年，这一数据为24.1%。 日本车企丢掉市场份额的最大原因，就是失去了创新主导权。 当比亚迪打出“电比油低”的营销策略时，日本车企拿不出能匹配比亚迪的技术和产品。 现在“电比油低”的故事正在泰国、印尼和大马发生。 或者可以这么说，即中国正在全速推进的汽车产业升级，正在砸掉日本汽车产业的饭碗——无论是在中国，还是在东南亚。 其逻辑跟中国手机、中国家电、中国光伏产品风靡全球一样。 不巧的是，日本在汽车产业方面和中国高度重合。 作为日本的第一大经济支柱，汽车占到了日本工业总产值40%，占日本经济体量的8%，堪称日本的国本。 没人能想象汽车产业崩溃，对日本来说意味着什么。 但中国汽车产业已经成为一匹脱缰野马，依然在高速前进。 今年Q1，中国汽车出口达到了106.3万台，同比大涨36%。 汽车资讯机构ThinkerCar提供的数据显示，在全球Q1最畅销的20个电动车品牌中，多达16个是中国品牌。 这都不是昔日全球第一汽车出口国日本所能匹敌的数据。 这些数据揭示了一个本质——只有创新才能撬动增量市场。 而过去多年来，日本汽车擅长的只是博弈存量市场。 全球汽车每年的销量大约8000万台，日本汽车每年的出口长期维持在400万台左右，当中国在2023年突然以出口491万台的数据，彻底甩开日本时，依靠的不是发动机、变速器这种传统机械技术，而是动力电池、智能驾驶为代表的创新技术。 日本汽车在中国市场的经历证明，失去创新主导权之后，紧随其后的就是失去市场主导权。 现在同样的事情每天都在东南亚地区上演。 作为日本汽车的带头大哥，丰田觉察到了危险。 最新消息是，丰田将在中国市场引入华为的智驾系统。 这肯定有用，但丰田在智能汽车产业链上缺乏的不止是智驾，而是“制度性知识”。 想让一个已经运转了几十年的庞大系统推倒重来是不现实的，至少需要时间——只是时间显然并不站在日本车企这一边。

作者 | 周永亮 编辑 | 郑玄 特斯拉再次站上舆论的风口，这次是因为裁员。 4 月 15 日，据凤凰网科技报道，马斯克刚刚发布全员邮件，特斯拉即将在全球范围内裁员 10%。 随后，马斯克发文表示：「多年来，我们发展迅速，在全球范围内开设了多家工厂。随着这种快速增长，某些领域出现了角色和工作职能的重复。当我们为公司下一阶段的增长做好准备时，关注公司的各个方面以降低成本和提高生产率是极其重要的。」 数据显示，到 2023 年底，特斯拉全球的员工人数为 14 万人。这次的裁员大约会影响到 1.4 万人左右。这一数字比之前市场预测的裁员比例要小。早间，有媒体援引知情人士说法称，裁员人数可能高达 20%。 截止发稿，特斯拉股价为 171.05 美元/股，最新估值为 5447 亿美元。今年以来特斯拉股价已下跌约 31%。 01 突发裁员 1.4 万人 这并非特斯拉首次裁员。 早在 2022 年，特斯拉就因为对经济前景的悲观预期，决定削减约 10% 的职位。这一决定也是由马斯克在给高管的邮件中提出的。同时，马斯克还暂停了全球的招聘活动，增加小时工的策略，这似乎是对裁员的一种缓解措施。 最近，据 Business Insider 报道，特斯拉在其奥斯汀超级工厂的生产线已经调整了工作时间，原本实行的 12 小时两班制已经缩减至白班 11 小时和夜班 10.5 小时。这个工厂不仅负责生产备受关注的 Cybertruck 和 Model Y，还是特斯拉下一代汽车的研发基地。 与此同时，特斯拉在内华达州斯帕克斯和加利福尼亚州弗里蒙特的其他工厂，工人们似乎并未受到新工作时间表的影响，仍旧维持着 12 小时的轮班制。这表明特斯拉对不同工厂的策略可能有所区别，或许是基于各地的生产需求和经济效益进行灵活调整。 正在中国巡展的特斯拉 Cybertruck | 特斯拉 其实，特斯拉的裁员流言从 2 月份就开始扩散。今年 2 月，特斯拉推迟了部分员工的绩效考核，这种操作引发了外界对特斯拉可能启动新一轮裁员的猜测。随后就有媒体跟进了这一消息。 当时，特斯拉要求所有管理层评估其团队成员的「关键性」，实行一种「二元评估」制度，直接判断每个员工的岗位重要性。这种做法显然旨在筛选出对公司最为关键的人才，同时隐含着对其他员工的潜在裁减威胁。更进一步，特斯拉甚至取消了部分员工的半年绩效评估，这些举措都在表明特斯拉在为新一轮裁员做准备。 特斯拉的季度报告，成为压死骆驼的最后一根稻草，加速了其裁员的进度。今年第一季度，特斯拉全球共交付了 38.68 万辆汽车，同比下滑 8.5%，环比下滑 20.2%，远低于分析师此前的预期 44.9 万辆。这一数据不仅显示了特斯拉的交付量下降，更是自 2020 年以来首次出现季度同比下滑的情况。 这加剧了市场对特斯拉未来表现的担忧。4 月 9 日，华尔街投行 Robert W. Baird 分析师 Ben Kallo 还在一份研报中警告称，特斯拉第二季度全球交付量可能再次出现同比下滑，预计特斯拉第二季度全球交付量为 44.45 万辆，同比下滑 4.6%。 焕新版 Model 3，售价提高到 24.59 万元 | 特斯拉 除了自身问题，全球电动车销量正在放缓，也在倒逼特斯拉做出改变。摩根士丹利（Morgan Stanley）的分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）在最近的一份报告中指出：「全球电动汽车的发展势头正在减弱，市场供应已经超过了需求。」 02 创新无突破，回到凡间 一直以来，特斯拉的目标是加快推动世界向可持续能源的过渡。到 2030 年，特斯拉的目标是每年销售 2000 万辆电动汽车。 但 2024 年，特斯拉的节奏可能要放缓。财报会议上，特斯拉警告 2024 年的增长很可能低于去年，但没有给出具体目标。2023 年，特斯拉的全球汽车交付量同比增长 38%；几年来，特斯拉的交付目标都是年均增长 50%。 对此，特斯拉的解释是，「目前正处于两大增长浪潮之间。我们专注于让下一个增长浪潮得到良好的执行，它由下一代汽车、储能、全自动驾驶和其他项目驱动。」 长期以来，支撑特斯拉的估值一直是其销售势头和马斯克关于将该公司转变为机器人和 AI 领域领导者的承诺。马斯克曾表示，「特斯拉是一家人工智能/机器人企业，虽然在很多人看来它是一家车企。」 所以在此前的财报电话会议上，马斯克花了很长时间在讲在人工智能、机器人方面的进展。其中，关于全自动驾驶（FSD），目前只有员工和少数客户在使用，但特斯拉将在未来几周内，向美国所有购买了全自动驾驶的客户推送。这是人工智能首次不仅用于物体感知，也用于路径规划和车辆控制。 上海，2023 世界人工智能大会，参观者在拍摄特斯拉机器人 | 视觉中国 在人形机器人方面，马斯克表示，有机会在 2025 年生产一定数量的 Optimus。但这是一个全新的产品，存在很多不确定性，他们会每隔几个月向公众更新进展；至于芯片的进展，特斯拉现在是英伟达和 Dojo 这两条路齐头并进。从目前的进展来看，Dojo 的前景很广阔，但研发进展相对较慢。 总体而言，特斯拉正经历一段既尴尬又关键的时期：需要在创新、技术优势和战略领导、规模利润等方面找到平衡。 一方面，马斯克深刻理解创新对于保持绝对优势的重要性，其性格中也强调创新精神。他从第一性原理思维，推动了多条技术线的探索，比如大模型、人形机器人、自动驾驶芯片等多个领域，似乎正在征服「天界」；另一方面，这些创新还需要大量的投入和相当长的时间，才能交付足够领先的结果。比如人形机器人、大模型领域仍然需要大量的投入和相当长的时间，才能形成有创新优势的落地产品。 同时，特斯拉过去在技术和产品上的优势正在减弱，规模优势也受到追赶，所以市值体系可能难以避免从「天界」回到凡间。 马斯克是一位需要在「非共识」状态下才能展现骄人成就和力量的人。在那种没有科技代差的日常经营环境中，即在高度规范、共识较高的领域进行阵地战，他的光芒变得黯淡。尽管当前面临无法回避的尴尬期，但马斯克手中依然握有「关键牌」，保持了特斯拉在汽车产业中「破风者」的地位。

随着2024年第一季度财报的公布，全球科技巨头苹果公司再次站在了舆论的风口浪尖。据国际数据公司(IDC)最新数据显示，今年1月至3月期间iPhone全球出货量同比大幅下降9.6%，这一跌幅不仅创下了近年来的新高，也引发了业界对苹果未来发展的深度担忧。 知名行业分析师郭明錤此前曾对苹果的市场表现作出预测，预计2024年全年iPhone出货量预计约为2亿部，与2023年同期的3.1亿部相比将骤降约38%。再看回IDC今年第一季度的数据情况，凸显出苹果在全球智能手机市场的颓势。 郭明錤指出造成iPhone出货量大幅下滑的原因，其中一个原因便是近年来苹果在iPhone产品上的创新力度明显不足，导致消费者对于新品的期待值逐渐降低。虽然苹果一直以创新和卓越的用户体验著称，但近年来其产品创新步伐明显放缓，尤其是在外观设计和功能更新上，缺乏令人眼前一亮的新元素。 此外，市场竞争的加剧也是导致iPhone出货量下滑的重要原因之一。随着三星、华为等竞争对手不断推陈出新，其产品在性能、设计和功能上逐渐与iPhone形成竞争态势。尤其是一些新兴品牌，凭借创新的技术和更具性价比的产品吸引了大量消费者的关注。 值得注意的是，随着人工智能技术的快速发展，AI手机成为了市场的新宠。但苹果在AI手机领域的布局相对滞后，尚未能及时跟上市场的步伐。虽然苹果在AI技术方面拥有强大的研发实力，但在将AI技术应用于手机产品方面，其步伐显然慢于一些竞争对手。早些时候IDC预测折叠屏手机预计同比增长37%，2024年出货量将达2500万部；而AI智能手机的出货量将达到1.7亿部，占智能手机市场总量的近 15%，甚至超过AI PC。随着行业参与者的不断推动，下一代AI智能手机将在2024年之后快速增长。IDC分析师表示消费者愿意为高阶手机支付更多费用，而折叠屏手机的创新和设备端AI将进一步推动这一趋势。 面对出货量下滑的挑战，苹果也在积极寻求解决方案。据了解苹果计划在今年下半年为iPhone引入包括聊天机器人在内的一系列AI功能，以提升产品的智能化水平。同时，苹果也在加强与其他领域的合作，探索新的增长点。但对于苹果来说，单纯依靠AI技术的引入可能并不足以解决其出货量下滑的根本问题。在竞争激烈的市场环境中，苹果需要更加注重产品创新和市场需求的把握，加快技术更迭速度，以满足消费者不断变化的需求。 有业内人士表示，苹果作为全球领先的智能手机制造商，其品牌影响力和技术实力依然强大。然而在面对市场的挑战和创新的瓶颈，苹果就需要保持清醒的头脑，积极应对市场变化，不断推陈出新，以赢得消费者的信任和市场的认可。 第一季度iPhone出货量的暴跌给苹果敲响了警钟。在未来的发展中苹果需要更加注重产品的创新性和市场需求的匹配度，以在激烈的市场竞争中保持领先地位。未来苹果能否成功应对这些挑战，重拾市场增长势头，将成为业界关注的焦点。

记者 付毅飞 记者从中国航天科技集团获悉，4月15日12时12分，长征二号丁运载火箭在酒泉卫星发射中心点火升空，随后将四维高景三号01星送入预定轨道，发射任务取得圆满成功。 长二丁火箭发射瞬间。图片来源：中国航天科技集团，陈小龙 摄 该卫星是我国首颗兼备130公里以上超大幅宽、同时提供0.5米分辨率和9波段组合影像数据产品的商业光学遥感卫星， 可高效服务于数字农业、智慧水利、数字城市等新兴市场，以及国土资源调查、城市管理、环境保护、防灾减灾、海事安全等领域，为用户提供高时效、 高性能的时空信息服务。 四维高景三号01星示意图。图片来源：中国四维 该卫星创新采用高密 度压缩存储技术、星上自主智能技术、高速高阶相控阵传输技术、高性能多谱集成探测器技术、高精度无控定位技术等，兼具智能灵活、性能优越、集约可靠的特点，技术指标在商业遥感卫星中达到国内领先、国际先进水平。 本次发射是长征系列运载火箭第516次发射。

2024是具体产品和AI结合得越发紧密的一年，智能手机、智能家电等产品开始探索更多与大模型结合的场景，而在汽车行业中有关“智能化”的讨论也在不断升温，尤其是近期的行业大热话题小米汽车，打开了行业、消费者对整车智能化的想象空间。 而往早了说，去年年底行业龙头比亚迪就曾点明“下半场是智能化”这样的行业发展规律，并宣布要在智能驾驶、智能底盘等层面发力。在“老大哥”的带动下，智能化俨然成为了当下汽车行业中最流行的产品命题，相关产品尤其会在即将举行的北京车展上得到集中展示。 虽然往届车展也多少会有展示智能化相关技术，但这一次的北京车展可能尤为不同。关键点在于，市场竞争已经进入到淘汰赛阶段，同时消费者对整车智能化的要求不断提升，意味着“智能化”能力对行业来说不再是可有可无的添头，而是能够决定产品乃至企业命运的关键所在。 正因为如此，北京车展很可能会成为行业发展的分水岭，一方面头部车企由此建立起更宽阔的智能化护城河，从而拉开优势；另一方面中尾部的车企会因为智能化的不足而掉队，退出竞争队列。 为了让自己能够继续留在舞台上，相信车企们会在北京车展的舞台上不遗余力地展示自己的智能化成果，把这场淘汰赛的悬念留到最后。届时电车通团队会在车展现场为大家带来跟踪报道，不过在此之前，我们可以前瞻一下到底有哪些智能化技术值得关注。 智能驾驶依然是重中之重 智能驾驶无疑是整车智能中最耀眼的明珠，有着最强的议价权、最高的用户接受度，也是评判一款“智能车”综合水准的重要指标。它的“珍贵”还体现在技术落地的困难上，现在能够提供成熟智驾的车企少之又少，而能够落地优秀智驾的车企更是凤毛麟角。 不过这样的局面很可能会在北京车展后出现改变，结合近期的一些动向，技术的演进、可使用范围的覆盖率提升、算力升级等，都会成为北京车展上智驾范畴的关键词。 先来看覆盖范围的提升，这主要体现在两个方面，首先是智驾技术的支持从固有认知中的新势力、新能源车向传统燃油车/品牌转移，其次是“全国都能开”等指标，将会成为谈论的重点。 其中最受关注的莫过于丰田和华为的合作，据爆料丰田将会以华为提供硬件、Momenta提供软件算法这样的方式达成三角合作，最终获得超越当前的智驾能力。不过最新的爆料仍有补充，具体来说华为+Momenta+丰田的合作只会出现在比亚迪和丰田合作打造的纯电车型上，至于面向全球的其他车型和燃油车，丰田会采用其他方案。 另一方面，大众新车途观L Pro在4月10日迎来第一波集中亮相，该车最大的特点在于搭载了大疆成行的智驾平台，从而“颠覆认知”地让一辆燃油车也能获得比肩新能源车的智驾能力。 该车显然会在北京车展上亮相，而以丰田、大众这两家头部合资品牌的动作来看，“智驾”在市场上覆盖的广度将会空前提升。 智驾能力纵向维度的普及则是以“全国都能开”为标志性事件，今年以来包括鸿蒙智行、小鹏、极越等智驾头部企业频繁提及该词，其他的二线智驾车企如比亚迪、蔚来、理想等也将其视为年度目标，甚至于智驾表现一般的极氪、智己，也有信心在年底推出“全国都能开”的智驾系统。 个人认为，在北京车展上主流车企都会给出实现“全国都能开”的明确时间点，上半年绝大部分车企都会在高快智驾这一领域放宽到全国范围，至于城区智驾，则有望在秋季前完成测试，年底面向全国大多数城市推出。 具体的例子有，广汽在4月12日宣布其自研的智驾系统“城区NDA”正式亮相，并用上了“力争下半年全国覆盖” “全国都能开”的字眼。在智界S7的第二次发活动上，华为宣布ADS 2.0升级到“有路就能开”，而且还推出了不带激光雷达的视觉智驾方案。 相信随着车展临近，会有更多的车企加入到无图智驾行列，彻底打响智驾能力纵向覆盖争夺战，靠“全国都能开”等技术特点影响用户心智。 具体到技术细节上，本次车展上相信可以见到以下这些亮点。 第一个是“端到端”技术，该技术由特斯拉的FSD V12首发亮相，并成为所谓的“智能驾驶下一个技术高地”。虽然国内的头部智驾车企并未像特斯拉那样在最新版智驾系统中落地“端到端”大模型，但小鹏、理想、蔚来、小米等公司已经有相对明确的计划，最快年内相信可以见到有些落地的案例。 在车展上，相信会有更多的企业比如鸿蒙智行、极越等会围绕端到端技术做更深度的讲解或者预热，未来智驾底层技术的竞争，也会是端到端等底层技术的竞争。 第二个看点则是“廉价方案”，大疆成行的“7000块智驾平台”自然是北京车展上的大明星，不俗的实际体验、兵强马壮的“朋友圈”，都是我们关注大疆成行的原因之一。而由大疆成行带起的廉价智驾风暴，相信会有更多的玩家参与其中，尤其是一些研发自动驾驶的老玩家如毫末智行，和过去在Robotaxi技术上积累丰富经验的出行玩家，也在找准机会利用技术下放寻找盈利机会。 最后有关智驾的看点相信会集中在硬件上，Orin-X已经不是最好的智驾芯片，英伟达最新一代的智驾芯片Thor有望在车展上亮相，而国产芯片供应商方面，地平线的“征程6”很可能是唯一的主角。 实际上地平线征程6芯片早在去年年底就已初步亮相，其中代号为“J6P”的满血款算力高达560 Tops，无论是CPU还是NPU都有了较大升级。在北京车展上很可能会有更多的新车型宣布搭载更新的英伟达Thor或者地平线征程6芯片，以此拉开智驾层面的新一轮大战。 智能泊车是行业新宠儿 自动泊车是智能化的另一个重要范畴，虽然在技术实现上和智能驾驶有一些交叉，但适用场景更广、使用频率更高，自然成为了当下各大车企重点关注的技术赛道。 当然往前了说，自动泊车技术并不新奇，我们早就能在很多燃油车上见到。只是来到新能源时代，自动泊车的可用场景和准确性都得到了大幅强化，而在北京车展上，相信重点展示的两大场景会是代客泊车和机械库位泊车。 代客泊车实际上是一个广义概念，在不同的车企中会有不同的理解和技术形态。共性在于，代客泊车功能都能够让车辆在无人驾驶的情况下按照一定的路线自主行驶、自主寻找车位并完成泊入，一般来说在拥有固定车位的家用场景中价值更高。 远距离的代客泊车被视为高阶智驾技术的延伸，因为车辆沿着记忆路线自行行驶的过程中需要识别可行驶道路，并避开各种障碍物，需要用到各式各样的识别和避障算法。也因为如此，目前市面上能够提供出色代客泊车能力的车企无一例外都有不错的智驾能力，如鸿蒙智行、小鹏、极越等，其他智驾能力偏弱的车企，暂时不会把代客泊车作为重点项目研发。 但这样的情况始终会随着智驾能力的普遍提升而改变，尤其是去年年底智界S7、问界M9和不久前小米SU7的代客泊车演示视频颇为出圈，一定程度上引起了用户的广泛关注。 可以说，如果车企打算在北京车展上介绍他们的整车智能化能力提升，那么以代客泊车为代表的自动泊车技术一定会在其中，而且自动泊车技术对硬件、算法的要求没有那么高，对比城区智驾更有机会成为中高端车型的标配，有利于进一步普及。 至于机械库位泊车，则是2024年以来频繁被提起的一项特色技术，根本价值在于提升自动泊车技术的覆盖场景，进一步提升便利度。目前为止大多数自动泊车技术都不支持机械库位，主要原因自然是机械库位空间狭窄、限制较多，非常容易出现刮蹭、碰撞，对整车的感知、识别能力，和算法能力提出了较高要求。 极氪在不久前宣布，旗下新车极氪007将在新一个版本的OTA中获得机械库位自动泊车能力，并自称为“行业首个”；余承东也宣布，华为智驾体系会在五、六月份通过OTA获得机械库位泊车能力，可见从趋势来看支持机械库位自动泊车，将会成为衡量自动泊车能力高低的评判标准之一。 小通预计，在北京车展上会有更多的车企跟进这一技术，甚至作为下一个OTA版本的重点功能来宣传。 智能座舱要迎来爆发 在智能座舱层面，随着小米SU7的正式上市最后一位重量级玩家已经就位，也宣告了智能座舱头部格局的形成。客观来说，综合多端生态、手车互联等因素，鸿蒙座舱、Flyme Auto和小米澎湃座舱将会是汽车智能座舱中位居“T0”级别的三巨头，而所谓的“新势力”如蔚小理，他们的座舱水平只能排在三巨头之后。 所以北京车展，对所有新能源车企来说都是展示“补课成果”的舞台，再加上小米的热度效应，效仿澎湃座舱平台打造卖点的座舱产品数量可能会比我们想象中的更多。 第一个被普遍提及的话题，必然是AI大模型的上车。 目前已经接入AI大模型的座舱平台包括有小鹏、智己、理想、小米、极越等，在大模型的加持下座舱中的语音助手理解能力大幅提升，能够更好地理解复杂命令、模糊能力，还具备一定的社交属性，能够提供“情绪价值”。 至于其他车企，比如鸿蒙智行、极氪等都宣布接入AI大模型到语音助手等场景，相信在车展现场我们能够借助一些DEMO去体现了解接入大模型后在语音交互上的提升。另一方面，随着AI技术和汽车的联动日益深入，应该会有不少AI公司来到车展现场，为我们展示更多的可能性。 座舱硬件的话，目前的主流还是高通骁龙8295芯片，不过从有些车企的动作来看，他们也可能在北京车展上给我们秀出一些新东西。 比如说亿咖通，就很可能会在北京车展上展示他们的自研座舱平台，包括安托拉座舱平台体系、马卡鲁计算平台体系、“超级大脑”平台甚至是基于高通骁龙8Gen3打造的“乔戈里”座舱计算平台，给行业带来一些“小震撼”。 而作为汽车智能化供应链中的大哥，华为车BU也有机会携带新一代的MDC硬件平台或者鸿蒙座舱解决方案登场亮相，凭借自身对移动互联用户需求的理解，能够打破天花板的可能还是天花板本身。 不能忽视的还有联发科，联发科是行业芯片领头羊更是座舱芯片的老玩家，有消息指联发科要在车展期间推出新一代座舱平台，我们可以期待在算力、算法上会不会有什么提升。 不过总的来说，我认为从北京车展上我们或许不太能见到太多的新鲜东西，目前智能座舱的交互和功能点已经趋于稳定，可能追赶的厂商在对比之下会显得“进步较大”，但头部厂商已经差不多要摸到交互体验的天花板，接下来很难有太大突破。 最终的变数还是落到AI大模型上，如果能够更深度地整合AI大模型，或许可以强化智能座舱的多模态交互，从而带来体验上的明显变化。只是考虑到当下汽车和大模型的结合场景，这种颇为科幻的场景可能距离我们还比较遥远。 智能底盘将得到重视 “智能底盘”是一个相对较新的概念，会提及这一概念的品牌主要以头部车企为主。比如说，比亚迪拥有一系列的智能底盘，比如云辇系列、易四方等，鸿蒙智行也有途灵底盘这一智能底盘技术，能够让智界S7拥有路况预扫描、悬架状态自动调整等能力。 放在以前，智能底盘的价值并未得到重视，个人认为多少和算法能力不足、硬件算力不够有关。但如今激烈的市场竞争在不断地推动着产品迭代升级，算法能力和硬件算力相比从前有了显著提升，底盘的智能化具备了硬件基础。 另一方面，新能源车正在寻找新的产品溢价点，在动力性能变得廉价的前提下，利用智能化技术提供高水准的底盘表现相信会是新的机会。其中最典型的例子莫过于蔚来去年发布的旗舰轿车ET9，成功挑战“香槟塔“的天行底盘令人印象深刻，也让人相信这才是一款百万级电动车该有的水准。 话虽如此，在本次的北京车展上，我认为智能底盘依然会是个别头部车企的专利，而非大趋势。这涉及的原因各方各面，既有不同车企之间技术实力的差异，更有产品定价的因素——大多数新能源车都卖不出高价，而深陷性价比泥潭的车型，没有研发智能底盘的需求。 另一种可能出现的趋势是，智能底盘技术会用某些形式进行下放，具体路径类似于比亚迪的云辇系列底盘技术。这在本质上也是市场竞争进入同质化时代的象征，车企们被逼着拿出更精准的“刀法”来创造产品卖点，吸引消费者的注意。 不过我不认为这是一件坏事，因为智能底盘的出现的确改变了我们的用车体验，小米SU7 Max的驾驶特性得到我们的一致认可，背后就有智能底盘技术的功劳；鸿蒙智行的智能底盘技术为智界S7、问界M9等车型带来出色的产品溢价，也是提升用户口碑的关键所在。 至于比亚迪的云辇系列底盘技术、易四方底盘平台等相关技术更是名声在外，为比亚迪打响口碑立下汗马功劳。 同时，国内市场对智能底盘技术的关注也推动了供应链的发展，比如说理想的“魔毯底盘”就让空气悬架供应商孔辉、保隆扬名立万，在北京车展上我认为与智能底盘相关的供应商将会高频出现，甚至引起广泛关注。 结语：智能化成为第一话题 实际上在北京车展前已经有不少车企开始预热他们的智能化成果，尤其是智驾相关的讨论热度超出了我们的预期。纵观所有智能化话题，基本上呈现出智驾打头阵、座舱当副手、泊车作先锋这样的阵势，务求全方位地影响消费者心智。 在根本上，小通认为这样的趋势来源自于中国新能源车高端化和差异化竞争的需求，当小米SU7、极氪007等车型向30万元价位普及“3秒加速”这样的性能，车企就有必要另寻卖点，找到讲故事的切入点。 而正好的是，华为、小米等数码科技公司的切入为智驾、座舱等体验带来了可感知的变化，并得到了消费者的广泛认可，为行业中其他的新能源玩家指明了道路。 结论则是，纵观宏大的智能化命题，智驾依然是最核心的话题，也是最能够体现车企技术统治力的技术能力。车企们在北京车展前后的时间里大规模公布智驾能力，一方面有各种技术成熟、行业发展到一定程度的因素，更多的是车企们见到了行业淘汰赛正在加速，市场认知大门逐渐关闭的趋势。 这也是把北京车展称为“分水岭”的主要原因，指的固然是车企智能化梯队的分水岭，也是行业的分水岭。虽然我们知道在北京车展上公布的智能化升级大多是“画饼”，但如果到了这个时候连“饼”都拿不出来，再到年底的广州车展那些车企只有出局这一条路。 另一方面，没有哪家车企敢说“安枕无忧”，强如比亚迪依然面临着智驾、智能化不够先进的难题，如今处于领先梯队的鸿蒙智行、“蔚小理”又要面对小米这个强大的对手，“画饼”固然重要但兑现承诺更加重要，最终在智能化认知大门关上之际，消费者自己会用脚投票。 北京国际汽车展览会（北京车展）将于4月25日-5月4日隆重举行，本届车展以“新时代 新汽车”为主题，是“汽车从电动化走向智能化”的风向标。

快科技4月15日消息，据媒体报道，特斯拉Cybertruck目前已经全面暂停了交付。 有多名预订了Cybertruck的准车主爆料称，原定上周的提车计划被告知取消。 特斯拉表示，交车时间需要延后，具体交付时间将另行通知。 我们从特斯拉美国官网了解到，现在下订Cybertruck车型，最快需要等到2025年才能交付。 根据特斯拉此前的计划，Cybertruck的年交付量预计为25万台。 然而，马斯克表示这一目标不会在今年实现，而要等到2025年。 由于特斯拉Cybertruck的产能缓慢，倒卖Cybertruck成为了获得该车的最快方式。 目前，Cybertruck Foundation系列的价格已经炒至29万美元（约合人民币208万元），在拍卖市场上也有订单成交价超过20万美元。

据中国核能行业协会最新发布的《中国核能发展报告2024》蓝皮书，我国核能行业发展取得了显著进展。截至今年年底，我国在建核电机组数量继续保持世界第一。 根据报告数据，2023年我国新核准了5个核电项目，并新开工了5台核电机组。这使得我国在建核电机组总数达到26台，总装机容量达到3030万千瓦，继续保持世界第一的位置。 同时，在2023年期间，我国核电发电量持续增长，达到4333.71亿千瓦时，位居全球第二。相较于燃煤发电，这意味着在去年我国通过使用清洁能源减少了超过1.3亿吨的标准煤燃烧量。 值得一提的是，我国核电安全运行也保持在国际先进水平。根据报告数据，在2023年中，有33台机组在世界核电运营者协会的综合指数中达到了满分。这样的成绩使得我国核电机组的满分比例已经超过了美国、俄罗斯等主要的核电国家。 综上所述，《中国核能发展报告2024》显示出了我国在核能行业取得的重要成就和未来发展潜力。随着我国经济和技术的不断发展，相信我国核能行业将继续迎来更加蓬勃的发展。

“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许是好的设计总是心有灵犀。” 14日， 第四届中国国际消费品博览会期间，保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈（Michael Kirsch）在接受中新经纬专访时表示。 今年一季度，保时捷在中国交付16340辆，同比下降24%。柯时迈对中新经纬分析，销量下滑的原因是多方面的，新产品发布与交付之间存在时间间隔，而且保时捷坚持“质大于量”的策略，加之去年同期因疫情后出现阶段性销量反弹，使得同比的基数较高。 个性化定制需求提升 保时捷于2001年进入中国内地市场销售，2015年开始中国市场成为保时捷全球最大单一市场。 不过到了2023年，保时捷全球销量约32万辆，同比增长3%，其中中国市场总交付量为79283辆，同比下滑15%。今年一季度，保时捷在中国市场的销量下滑再次引发关注。 柯时迈表示，保时捷第一季度向中国客户共交付了16340台新车。同比出现下滑的原因主要有：新产品发布与交付之间存在时间间隔，而且保时捷坚持“质大于量”的策略，加之去年同期因疫情后出现阶段性销量反弹，使得同比的基数较高。 柯时迈称，值得一提的是，今年第一季度，中国消费者在个性化选装方面的投入相较去年同期增长了22%，表明中国市场对个性化定制的需求提升，尤其在年轻消费者中更为明显。保时捷911和718车型一季度交付的新车中，客户定制车辆比例达30%，反映出消费者对于定制其专属双门跑车的需求旺盛。 在考虑中国豪华车市场当前的消费趋势时，几个显著的变化和趋势值得关注。柯时迈透露，目前约有超过70%的保时捷中国客户是自主创业者，在经济恢复期对消费更加谨慎。与此同时，Z世代成为主要消费群体，约占市场的15%。 柯时迈认为，与以往的消费者不同，Z世代更注重物超所值、品质、设计、独特性以及文化属性，而不仅仅是价格意识。此外，豪华车市场受到新能源车型快速拓展的影响，呈现出更为多元和动态的发展特征。 “保时捷中国十周年”911纪念版。中新经纬闫淑鑫摄 保时捷如何看待“米时捷”？ 3月28日，小米汽车发SU7亮相后，被网友调侃该车外观酷似保时捷，称其为“米时捷”。小米汽车创始人雷军在发布会表示，小米汽车要造媲美保时捷和特斯拉的Dream Car。 小米汽车发布后，保时捷的官方直播间也热闹非凡。对此，柯时迈对中新经纬表示，“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许好的设计总是心有灵犀。” 他称，保时捷遵循品牌独特的设计美学以及“设计追随功能”的信条，在过去75年的历史中形成了鲜明的品牌辨识度。保时捷在产品研发上始终秉承勇于创新的精神，在产品制造上坚守严谨细致的标准。“我们期待适用同等标准甚至更高要求的企业与我们进行公平、公正、诚实、合法的良性竞争。” 此外，他表示，保时捷很高兴看到电动车产品更加重视操控和性能，消费者也能够对车辆除了代步以外有更多维度的理解。“保时捷是纯正的跑车品牌，我们一直强调‘标志性的保时捷性能’，这是一个系统化研发创新的成果，而不是单一维度的产品表现。保时捷定义的性能需要同时满足一系列标准：极限工况下的稳定输出、耐久性和驾驶质感，以及空气动力学和轻量化的设计、运动化的车身姿态和驾驶坐姿、以驾驶者为中心的座舱等。” 纯电Macan首批新车四季度交付 保时捷全新纯电动Macan即将在北京车展亮相，引起了业界的广泛关注。 作为保时捷品牌的第二个纯电动车系，业内观点认为，纯电Macan或将是保时捷中国市场新的增长点。对此，柯时迈表示，这款新车型的反馈非常积极，即将到来的北京车展上，纯电动Macan将公布价格并与公众见面，首批新车预计将在今年第四季度交付给客户。 柯时迈提到，汽车行业正经历有史以来最大规模的转型。这一过程中，全球各个市场的纯电车型发展步伐不同。保时捷仍一如既往地推进自身电气化战略。 在电气化战略上，保时捷正加快布局，力争2030年纯电车型占新车交付量的比例达到80%以上。柯时迈表示，保时捷密切关注全球市场的纯电车型发展趋势，并为未来的市场变化保持灵活定位。截至2023年底，保时捷向中国市场引进的纯电动及插电式混动细分车型已增至27款，新能源车型占保时捷新车交付量的16%。 他透露，今年，保时捷还将推出多款新车型，包括新款Taycan和全新纯电动Macan，以及正在进行更新迭代的Panamera、Macan、Taycan和911车型系列。 柯时迈表示，2024 年是保时捷的产品大年，六大车系中有四个车型系列正在进行更新迭代。“新车型推出的数量将超过以往任何一年，这将为今后的发展打下良好基础。” 随着开年“价格战”再度打响，中国新能源车企集中发力，面对多重挑战，保时捷又有哪些应对策略？对此，柯时迈表示，在电气化浪潮中，保时捷将坚持品牌的独特性与领先优势，坚持“质大于量”的原则，为中国消费者提供拥有卓越运动性能和极致驾驶乐趣的新能源产品与配套服务。

整体来说，英特尔“中国特供版”Gaudi 3两款产品的 AI 性能或将与英伟达H20水平相当，后者比英伟达H100整体性能降低80%左右。 英特尔Gaudi 3 AI芯片（图片来源：Intel官网） 关于英特尔Gaudi 3的“中国特供版” AI 芯片有了新进展。 钛媒体App 4月15日消息，芯片巨头英特尔（Intel）日前在官网发布一份24页的“Gaudi 3 AI加速器白皮书”中披露，英特尔将推出Gaudi 3在中国发售的两款“特供版”AI 芯片产品。 具体包括两种硬件形态加速卡：一款型号为HL-328的OAM兼容夹层卡（Mezzanine Card），预计将于今年6月24日推出；另一款是型号为HL-388的PCle加速卡，预计将于今年9月24日推出。而基于内核数量、工作频率、TDP等参数估算，相比Gaudi 3国际版，“中国特供版”HL-328芯片性能或降低约92%左右。 早前4月9日举行的美国Intel Vision 2024会议上，英特尔发布新一代Gaudi 3 AI 加速芯片，采用台积电5nm工艺，带来4倍（400%）的BF16 AI计算能力提升。同时，相比英伟达H100 GPU，英特尔Gaudi 3 AI芯片的模型训练速度提升40%，推理速度提升50%，平均性能提高 50%，能效平均提高40%，但成本却仅为H100的一小部分。 对于Gaudi 3中国特供版消息，钛媒体App已向英特尔美国总部发送邮件询问更多详细信息，但截至发稿前，英特尔方面并未回复。 据悉，过去一段时间，美国政府不断升级对华半导体、AI 芯片等领域的出口管制。 2022年8月9日，美国总统拜登签署总额高达2800亿美元的《芯片和科学法案》（以下简称“芯片法案”），通过527亿美元的巨额产业补贴和遏制竞争的条款，推动芯片制造“回流”美国本土。该法案禁止获得补贴的美国及其盟友伙伴的企业10年内在中国和其他关切的国家新建或扩大先进制程芯片厂。 2022年10月7日、2023年10月17日，美国商务部工业和安全局（BIS）连续两次发布对中国的先进半导体和计算设备的出口管制，旨在阻止中国进口 AI 半导体产品。同时，英伟达、AMD、英特尔的多款GPU和 AI 芯片产品已不能再出口到中国，就连高端游戏显卡RTX 4090都受到了限制。 2023年12月，美国商务部BIS宣布启动对成熟制程节点的半导体供应链展开调查，剑指中国芯片半导体产业。 2024年3月29日，BIS更新出口限制措施，其中包括美国对中国出口的 AI 半导体产品将采取“逐案审查”（case-by-case review）政策规则，包括技术级别、客户身份、合规计划等信息全面查验，以及部分 AI PC 芯片或纳入到出口管制措施当中，更大范围限制英伟达、AMD等先进 AI 芯片和半导体设备向中国销售，4月4日全面生效。 4月11日，美国商务部在“联合公报”（Federal Register）上更新了最新的实体清单（Entity List），将6家中国企业列入“实体清单”，其中包括英伟达在中国的最大 AI 芯片经销商思腾合力（天津）科技有限公司（SITONHOLY (Tianjin) Co., Ltd.）。 事实上，在美国BIS第一轮出口管制下，早在2023年7月，英特尔就曾发布基于7nm制程的“中国特供版”AI芯片Gaudi2。相比国际版Gaudi2，面向中国市场推出的加速卡在性能上差别不大，而集成以太网RDMA端口数量从24个端口减到21个，以符合美国芯片出口管制规定。（详见钛媒体App前文：《英特尔发布中国特供版7nm AI芯片Gaudi2，减少RDMA接口以符合出口管制规定》） 然而，钛媒体App了解到，英特尔Gaudi 2中国特供版仅销售几十张OAM产品。自去年BIS 1017新规更新后，由于英特尔Gaudi 2“中国特供版”产品性能高于出口管制措施，最终导致其产品再也没能继续销往中国市场。 基于此，去年12月前后，英特尔曾尝试研发Gaudi 2 HL-225B变体，内部称Gaudi 2C AI芯片，希望重新获得销往中国大陆的许可，但最后却等到今年3月BIS公布更新出口限制措施。 4月10日发布Gaudi 3之后，英特尔重新研发特供版产品，希望让5nm Gaudi 3 AI芯片未来全力争夺中国市场，旨在为 AI 和云客户提供英伟达产品的“替代选择”。 具体硬件规格方面，中国特供版的Gaudi 3 与原版相比，具有相同的96MB SRAM片上内存， 128GB HBM2e高带宽内存，带宽为 3.7TB/s，拥有PCIe 5.0 x16 接口和解码标准。但是，由于美国对于AI芯片的出口管制规则限制，使得这类高性能AI的综合运算性能（TPP）需要低于4800才能出口到中国， 这意味中国特供版的Gaudi 3 的16bit性能不能超过150 TFLOPS。 相比Gaudi 3 国际版达到的1835 TFLOPS（FP16/BF16），中国特供版Gaudi 3 需要大幅削减内核数量和工作频率，最终可能需要其AI性能降低约92%，才能符合美国的出口管制要求。 同时，由于中国特供版Gaudi 3产品的AI性能降低，这也将使得其TDP（热设计功耗）大幅降低，预计OAM卡和PCIe卡的TDP均为450瓦，而原版PCIe卡（HL-338）的TDP高达600瓦，原版OAM卡（HL-325L、HL-335）的TDP更是高达900瓦。 整体来说，英特尔专为中国市场推出的“特供版”Gaudi 3两款产品的 AI 性能，或将与英伟达“中国特供版”AI 加速卡H20水平相当，后者比H100的整体性能降低80%左右，达148 TFLOPS的FP16/BF16性能，略低于出口管制的150 TFLOPS的限制。 目前，英伟达H20 AI芯片已经向中国大陆客户送样，但国内百度、阿里等 AI 龙头对其反响平平。有行业人士对钛媒体App表示，主要原因是H20性能太低、价格太高，企业购买意愿降低了。 美国商务部长雷蒙多（Gina Raimondo）早前在一场公开论坛中表示，美国绝不能让中国得到这些最尖端的芯片，绝不能让中国芯片技术赶超美国。美国政府不允许英伟达向中国出售“最复杂、处理能力最高”的 AI 芯片，以防中国有能力训练前沿 AI 模型。 此外，有消息称，美国政府还正在制定一份禁止接收关键工具的中国先进芯片制造工厂名单，以便美国企业更容易阻止技术流入中国，这份名单可能会在未来几个月内公布。同时，美国正向包括荷兰、日本、德国和韩国在内的盟友施压加码，要求它们进一步收紧对中国获得半导体技术的限制措施。 针对于美方行动，外交部发言人毛宁在4月11日表示，“我们坚决反对美方滥用实体清单等出口管制工具遏制打压中国企业，敦促美方停止将经贸科技问题政治化、工具化、武器化。中方将采取必要措施坚决维护中国企业的合法权益。” （作者｜林志佳）



 　　今天是第9个全民国家安全教育日，今年全民国家安全教育日宣传教育活动主题为“总体国家安全观·创新引领10周年”。2014年4月15日，习近平总书记在中央国家安全委员会第一次会议上，创造性提出总体国家安全观，并强调，我们党要巩固执政地位，要团结带领人民坚持和发展中国特色社会主义，保证国家安全是头等大事。今年是总体国家安全观提出十周年，也是开辟国家安全工作新局面的十周年。十年来，总体国家安全观的理论指导实践，已经深入人心，取得显著成效。 　　国家安全是指国家政权、主权、统一和领土完整、人民福祉、经济社会可持续发展和国家其他重大利益相对处于没有危险和不受内外威胁的状态，以及保障持续安全状态的能力。 　　总体国家安全观关键在于“总体”，突出的是大安全理念。 它既包括传统的政治安全、国土安全、军事安全。 又包括非传统领域的经济安全、文化安全、社会安全、科技安全、网络安全、生态安全、资源安全、核安全、海外利益安全。 发展至今，还涵盖了太空安全、深海安全、极地安全、生物安全等诸多领域。 　　总体国家安全观，是一个开放的战略思想体系，随着时间的推移，不断与时俱进。 　　西南政法大学国家安全学院院长、教授 马方：总书记在2014年提出总体国家安全观的时候，这些风险并没有完全显现出来，在这个时候提出总体国家安全观是非常超前的，打下了一定的思想体系制度基础，才有了今天能够从容应对百年大变局所带来的风险。总体国家安全观，最重要的一个思维是要有底线思维，要有风险防范意识。 　　当前，国家安全面临的内外形势日趋严峻复杂，国家安全问题的复杂程度、艰巨程度明显加大。因此国家安全格局、安全体系和统筹内容也都发生了新的变化和调整。 　　中国现代国际关系研究院院长 杨明杰：从安全上看发展，从发展上寻找安全助力，也就是统筹发展与安全，这个变化是最大的。大家在十年中对这个理论不断理解，不断学习，在实践中体会理论的力量。 　　党的二十大报告强调，必须坚定不移贯彻总体国家安全观，把维护国家安全贯穿党和国家工作各方面全过程；坚持以人民安全为宗旨、以政治安全为根本、以经济安全为基础、以军事科技文化社会安全为保障、以促进国家安全为依托，统筹外部安全和内部安全、国土安全和国民安全、传统安全和非传统安全、自身安全和共同安全，统筹维护和塑造国家安全，夯实国家安全和社会稳定基层基础，以新安全格局保障新发展格局。这一系列重要论述既有继承、又有创新，标志着我们党对国家安全实践规律的认识和把握达到了新高度。 　　在中国农科院的国家种质资源库新库，研究员辛霞向我们介绍她刚刚收到的一批种子。国家种质资源库新库的设计库存容量是150万份，居世界第一。 　　据介绍，国家种质资源库现在保存有粮、棉、油、糖、果、菜、茶、桑等重要农作物的种子、种质资源。 　　2021年《种业振兴行动方案》实施以来，第三次全国农作物种质资源普查全面展开，2023年底如期完成，覆盖2323个县，这次普查摸清了我国种质资源的种类、数量、分布等家底，做到应收尽收，应保尽保——2021年9月投入试运行的国家种质资源库新库正是为此建立。 　　农业农村部种业管理司副司长 储玉军：国家库是国之重器，党中央国务院高度重视种质资源安全，如果不及时收集，丧失掉，就像把国宝丢掉了，这是有历史责任的。所以早一天抓，早一天见效，早一天把它放在库里才能安心。要把种源安全提升到关系国家安全的战略高度，抓好种业振兴，服务保障国家粮食安全。 　　粮食安全是“国之大者”。习近平总书记在党的二十大报告中指出，“全方位夯实粮食安全根基，全面落实粮食安全党政同责”。中国粮食、中国饭碗，在总书记心里有着特殊的分量。 　　西南政法大学国家安全学院院长、教授 马方：地区、国家的局部战争，大国之间的竞争，对粮食的生产、储存、消费、供应链带来了一定破坏。如果没有总体国家安全观的指导，就没有风险防范意识，有了底线思维的指导，先发现风险，之后完善相关的保障体系和制度，才能维护粮食安全。 　　在发展中必须考虑安全的因素，同步决策部署。总体国家安全观要求从全局来判断识别风险，并提出应对风险之策，它所包含的安全领域是开放的、动态的，这些领域之间也是互相影响。 　　中国现代国际关系研究院院长 杨明杰：总书记所说的饭碗牢牢端在我们自己手里，现在粮食价格稳定，供应更加丰富，并没有因为世界粮食市场的变动影响到每个人的饭碗，这种变化来自每个人的身边，跟每个人呼吸到什么空气，吃到什么东西紧密相关，这就是总体国家安全观。 　　党的二十大报告中，“统筹发展与安全”是贯穿全部内容的一条主线。“统筹发展与安全”的地位由方法论层面提升到了战略部署高度，成为新时代推进党和国家事业发展的战略指引。 　　中国现代国际关系研究院院长 杨明杰：现在提出用高质量的安全格局保障高质量的发展格局，这两个格局的互动就形成发展中更有安全的保障，同样在保障当中又享受着更多的发展红利。 　　生态安全是国家安全的重要组成部分，良好的生态环境是人和社会持续发展的根本基础，长江是中国的母亲河，占国土面积五分之一的长江流域养育了全国三分之一的人口，生产了全国三分之一的粮食，是中国经济增长最有活力、最具潜力的生态区域。同时，长江还是生物多样性的宝库。 　　长期以来，受诸多人类活动影响，长江水生生物资源急剧减少，珍稀特有物种全面衰退，生物多样性持续下降，长江陷入了“资源越捕越少、生态越捕越糟、渔民越捕越穷”的恶性循环。 　　为恢复长江水生生物多样性，国家做出了“长江十年禁渔”的重要决策。今年是长江禁渔实行的第三年，一度难见踪影的江豚竟然成群出现在了江面。 　　长江“十年禁渔”在我国生态资源保护史上前所未有，是在总体国家安全观的指导下采取的，共抓大保护、保障长江经济带高质量发展的关键举措，对于维护国家生态安全具有重要作用。长江禁渔实行三年来，标志性物种长江江豚数量首次止跌回升，鱼类资源量明显回升，生物多样性呈现可喜的恢复态势。 　　西南政法大学国家安全学院院长、教授 马方：总体国家安全观为什么叫总体？比如在生态领域，环境生态的破坏导致经济的破坏，经济无法进行发展，又会在社会面会带来很大的影响，最终传导到政治安全领域。所以并不是一个单一的领域，一个领域的风险如果没有及时发现，或者发现之后没有进行化解，它的风险就会逐步蔓延扩散出来，国家安全体系或者国家安全生态会受到破坏，这个就是所说的总体。 　　统筹发展和安全，增强忧患意识，居安思危，把国家安全贯穿于党和国家工作各方面全过程，同经济社会发展一起谋划、一起部署，才能建久安之势、成长治之业。 　　中国现代国际关系研究院院长 杨明杰：有了安全才有发展，但是没有发展谈不到安全，这是一体两面，现在是体现在方方面面。谈到国家安全的治理部门，每个部门的安全意识、安全职能，都在十年中去寻找在总体国家安全观中的定位。 　　面对国家安全形势的新变化新特点新趋势，需要从理论和实践上去回答这一系列的重大时代课题。 　　中国人民大学国家安全交叉学科平台首席专家、教授 黄大慧：总体国家安全观是新时代指导国家安全工作的一个根本遵循和指导原则，同时也促进了国家安全学学科的诞生和发展。 　　中国现代国际关系研究院院长 杨明杰：国家安全成为一级学科以后，为将来可能遇到新的国家安全挑战进行人才准备，专业的准备。这样未来十年，在总体国家安全观指导之下，我们国家应对安全领域的风险挑战能力会更强、更专业、更有效。 　　总体国家安全观开辟了国家安全治理新路径，为推动我国实现由大到强的历史性飞跃提供了重要理论指引。有了总体国家安全观的指引，必将汇聚起护航统筹中华民族伟大复兴战略全局和世界百年未有之大变局的强大力量，必将形成一体推进高质量发展和高水平安全的强大合力，让新时代每一个中国人的获得感成色更足，幸福感更可持续，安全感更有保障。

　　党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央把纪律建设纳入党的建设总体布局，管党治党宽松软状况得到根本扭转。同时，我们也应清醒看到，一些问题仍需警惕：贯彻落实党中央决策部署打折扣、搞变通的问题不容忽视，政治骗子仍有市场，特权思想和特权现象依然存在，违反国家财经纪律、统计造假时有发生。新修订实施的《中国共产党纪律处分条例》针对这些问题作出相应调整，具有很强的现实针对性，体现了鲜明的问题导向。 　　开展好党纪学习教育，要求我们必须坚持理论联系实际，带着问题学，以案促学，真正搞清楚党的纪律规矩是什么，弄明白能干什么、不能干什么，把遵规守纪刻印在心，内化为言行准则，进一步强化纪律意识、加强自我约束、提高免疫能力，增强政治定力、纪律定力、道德定力、抵腐定力，始终做到忠诚干净担当。 　　实践反复告诫我们，对党规党纪不上心、不了解、不掌握，极易导致思想滑坡、行动偏航。譬如，一些“形象工程”“政绩工程”，在群众中造成极为恶劣的影响，甚至对一地发展造成永久的“伤疤”。这种劳民伤财之举背后往往是政绩观扭曲、我行我素、强行上马，暴露出少数党员领导干部纪律意识的缺失，脱离了本地区实际，超出了地方财政承受能力，背离了党中央的决策部署，违反了政治纪律。 　　这些反面典型教训十分深刻。党员干部要结合案例，真正学深悟透、学以致用，坚持用党规党纪校正思想和行动，防止学习和实践“两张皮”，始终以严明的纪律校正思想和行动上的偏差，坚决贯彻执行党中央决策部署，不打折、不变通、不走样，想在对处、干在实处、走在大路，高质量完成本地区本部门本单位重点工作。 　　正人必先正己，正己才能正人。各级领导干部学好党纪，要敢于拿自己开刀，解决问题才能势如破竹，改进工作才能立竿见影。“一把手”、主要领导干部是党的事业发展的领头雁，在这次党纪学习教育中要以身作则、率先垂范，上行下效、上率下行，做到严于律己、严负其责、严管所辖，推动党员干部切实做到有规可依、有规必依、执规必严、违规必究，让遵守法规制度蔚然成风，高质量完成党纪学习教育任务。 　　铁的纪律，是约束党员干部行为准则的“戒尺”，更饱含着习近平总书记对党员干部成长成才的关爱和期许。各级党组织要把从严管理监督和鼓励担当作为统一起来，让党员干部切身感受到党的严管和厚爱，进一步明确日常言行的衡量“标尺”。心有所畏、言有所戒、行有所止，才能真正在新征程广阔天地中放开手脚、大展拳脚，使党的创造力、凝聚力、战斗力在新时代伟大实践中得到充分释放。 　　木受绳则直，金就砺则利。广大党员干部特别是领导干部要通过党纪学习教育，明晰底线红线、增强工作本领、提高解决实际问题的水平，经常同党中央的要求对标对表，把自己的思想摆进去、把工作摆进去、把职责摆进去，奋勇当先、实干担当，确保全党思想统一、意志统一、行动统一，步调一致向前进。 　　来源：央视快评

　　乌克兰武装部队总司令瑟尔斯基近日表示，随着俄罗斯加大攻势，乌克兰东部战线的局势最近几天明显恶化。 　　在乌克兰努力保卫其能源系统免遭俄罗斯轰炸之际，乌克兰总统泽连斯基13日表示，德国将在“关键时刻”向乌克兰提供一套美国制造的“爱国者”防空系统和防空导弹。 法国24小时电视台报道截图 　　社科院俄罗斯东欧中亚研究所所长孙壮志在接受中央广播电视总台环球资讯广播记者采访时分析说，乌克兰所谓的“关键时刻”，一方面是指战事压力增大之时，另一方面是为了强调乌克兰对于军事援助的迫切渴望。 乌克兰强调“关键时刻”，更多地是希望德国的援助现在能够到位，而且能够提供像“爱国者”这样的重要武器。 德国意识到，现在对于乌克兰来说，已经到了一个相对危险的时刻。所以德国表态，除了要追加“爱国者”导弹系统，在其他方面也要加大援助力度。 欧洲版《政治报》网站报道截图 　　有分析认为，在美国援乌乏力的情况下，德国成了乌克兰的主要支持者。 　　孙壮志指出，德国对乌克兰援助的态度还是出于自身在欧洲地位的考虑，并非想独挑大梁。 在对乌克兰援助方面，德国还有所保留，一直没有提供金牛座导弹，这是因为德国国内一直有反对援乌的声音。 此外，德国总体的经济状况也不理想。特别是俄乌冲突以后，德国的经济受到了对俄制裁的反噬，能源供应方面也受到影响，很多德国实体经济外流，造成去年德国整体经济表现较差，要拿出更多资金援助乌克兰也不现实。 德国目前对于援乌比较积极是出于政治考虑。德国希望未来在欧洲的战略自主中，扮演火车头的角色。 但德国同时提出，在援乌方面，希望欧盟在财政方面给予补贴。可以看出，德国更多还是强调，西方共同向乌克兰提供援助，而不是德国自己承担更多的责任。

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