原标题：特斯拉柏林超级工厂招聘加速 大量制造、供应链岗位在招聘 3月8日消息，据国外媒体报道，特斯拉在柏林近郊勃兰登堡州格伦黑德建设的超级工厂，在当地时间上周五获得了最终的环保审批，在空气污染物测量装置、防火和事故预防措施等经当地相关机构检查符合标准之后，就可开始大规模生产电动汽车。 特斯拉柏林超级工厂效果图 而外媒的报道显示，在获得最终的环保审批、距离投产更进一步之后，特斯拉这一超级工厂的员工招聘也已明显加速，在为投产做人员方面的准备。 从特斯拉官网所显示的信息来看，工作地点为勃兰登堡州格伦黑德的招聘超过了 50 项，有大量制造、供应链、工程与信息技术方面的职位在进行招聘。 另外，特斯拉柏林超级工厂的建设仍在进行之中，因而这一工厂的招聘，也有建设和工厂设施方面的职位。由于工厂的人员增多，对人力资源方面人员的需求就会增加，也有人力资源方面的招聘。 特斯拉柏林超级工厂的最终环保审批是在上周五获得的，包括年产能最高 50 万辆的电动汽车工厂、电池生产设施等。虽然初期的产能不会达到 50 万辆，但生产线上也需要大量的员工，随着产能的提升，他们对员工的需求也会增加。 在投产之后，特斯拉柏林超级工厂所生产的 Model Y，就将大量供应欧洲市场，对交付及后续服务方面人员的需求也将明显增加，在特斯拉的官网上，目前也有针对欧洲市场的车辆服务职位招聘。

随着三胎政策的放开，国内车企对MPV的热情逐步高涨，比亚迪的高端品牌MPV车型，也将于近期浮出水面，而网友上传的一组图片，为我们曝光了极氪品牌的首款MPV车型。 关于车辆的外观信息，因为伪装布的原因，获取不到太多信息，不过车辆的内饰却全部曝光。 照片显示，车辆的内饰可以说是完全“照搬”极氪001，包括仪表盘和中控车机大屏，不过中通道部分也有所不同。 从车辆的仪表台上，还可看出，车辆采用了本田飞度“同款”的双A柱设计，除了强化A柱之外，还进一步扩大了车内转弯时的视野范围。 车内后排座椅，材质可以看出较为高档，凸显车辆的高端属性，而第三排则疑似布置三个座位，车辆应该会提供七座布置。 动力方面，新车将基于SEA浩瀚架构打造，此前曾有消息称其NEDC续航里程可超过700km。 据此前消息，新车内部代号EF1E，定位纯电动中大型MPV，其车身尺寸有望超过5.1米，轴距或将在3.1-3.3米，新车将于年内发布，根据极氪汽车的命名规则，该车有望命名为极氪ZEEKR 002。

日前，有网友上传的一段视频显示，他驾车在路口等待红绿灯，右侧有一辆公交车，行车道中空无一人，但是特斯拉中控屏上却显示，有一位行人在他车侧。 对此，特斯拉400客服表示，对于视频内容，她也无法做出解释。 不过，有网友表示，中控屏中出现行人，是误将旁边车道公交车上的“苏炳添”车身广告，识别成了行人，这与特斯拉的视觉识别系统有关。 事实上，在车辆的车外行人、物体识别方面，特斯拉此前就闹出不少笑话，和制造出惊悚事件。 此前，就有车主反映，自己的特斯拉Model 3，进入隧道后，屏幕上显示旁边有一辆公交车驶过，而实际两旁并无车辆。当时还是深夜，公交车持续显示了十几分钟，随后自己消失，而视频拍摄者直言好恐怖。 更夸张的是，特斯拉汽车在无人墓地行驶，车辆却检测到了周围有行人正在走动，车主用手机拍摄时，画面上却空无一人，非常瘆人。 此外，特斯拉此前宣布，将要取消Model 3、Y车型上的毫米波雷达，采用纯视觉方案来承担自动辅助驾驶功能，并表示特斯拉视觉识别方案的安全性和可靠性，与采用毫米波雷达一样。

IT之家 3月8日消息，近期王传福已卸任多家比亚迪子公司的法定代表人或董事长职务，包括武汉比亚迪汽车有限公司、上海比亚迪有限公司、西安比亚迪实业有限公司、汕头比亚迪实业有限公司等。 IT之家了解到，3月8日，杭州比亚迪汽车有限公司又发生工商变更，王传福卸任董事长职位，王杰退出董事职位，新增田春龙为董事长、王渤为董事。 据澎湃新闻报道，比亚迪方面回应表示，“近期，集团陆续将旗下子公司的法人和董事长变更为实际业务负责人，以简化行政流程，便于公司各项业务开展。除法人和董事长变更外，公司的经营、股权结构等均未发生变化，公司各项业务开展不受影响。” 比亚迪方面表示，“本次涉及变更的‘杭州比亚迪汽车有限公司’是集团旗下众多子公司之一，集团母公司为比亚迪股份有限公司，作为 A+H 上市主体，其法人、董事长兼总裁依然是王传福先生，并无变化。”

3月8日消息，245名奔驰EQC车主联名发布了声明，要求北京奔驰汽车有限公司立刻召回生产日期在2018年11月30日至2021年12月15日期间的部分EQC电动汽车。 前段时间，不少车主爆料，其购买的奔驰EQC电动车，出现冷却液渗漏导致驱动电机被烧坏的情况，甚至还有换过电机的车主，再次被烧毁，而且车友群内不少车主反映，为集体故障，并非个例。 对此，共有68名EQC用户发布联合声明，向奔驰声讨维权，要求退车、换车、或者延长三电系统至终身质保。 2月中旬，奔驰以“制造偏差”为由，决定在国内召回EQC电动车，但召回工作开始时间定在了今年8月15日。 在最新的车主联合声明中，他们表示，此次召回，已经是车主在购车不到两年时间里经历的第三次召回通知。 “前一次召回还没解决，新的召回通知接踵而至，我们认为奔驰继续有意隐瞒事实真相，将设计缺陷概念偷换为制造偏差，将没有经历完整安全检测的不合格产品不经改进继续投放市场，让中国消费者无休止地充当次品的小白鼠。” 对此，车主们表示绝不接受如此敷衍了事的召回通知，并提出了几点质疑： 1、敦请相关智能部门公布这台车具体的销售量，以此来判断故障率，并非官方回应的制造偏差； 2、敦请相关职能部门通知北京奔驰如实出具奔驰EQC电动车的调查报告，报送质检总局后，重新发布召回通知，并如实公布该车存在的已知和其他问题，且提出彻底的解决方案； 3、对已经更换过电机的车主，这次依然在召回之列，每更换一次电机就意味着要更换一次行驶证登记日期，无形中就因奔驰的设计缺陷导致的问题变成了N手车，车辆折旧价值无法说明； 4、正式启动召回是在8月15日以后，距今还有将近半年的时间，这期间如何保障车主正常的驾驶安全？ 5、大量车主在行驶途中突发无法启动的风险，强烈要求奔驰立即召回车辆更换电机，不要以任何接口拖延； 6、更换过电机后的车辆，均出现了续航里程大幅下降的现象； 7、召回更换电机后，能否确保冷却液泄漏烧毁电机的问题得到根本解决？ 此外，车主还提出了四点诉求，简单来说就是立即启动召回程序、对于前期已经更换过电机的车主，给予其自行选择退车或者换车的权利、延长“三电系统”质保期、基于一定标准的二手车贬损赔偿。 目前奔驰就此事未发布任何回应，我们也将持续保持关注。

IT之家 3月8日消息，据新京报报道，3月8日，在十三届全国人大五次会议“部长通道”上，工信部部长肖亚庆在回答关于“如何促进工业经济平稳运行”的提问表示，要多措并举扩大消费需求，依托国内强大市场，深入推进增品种、提品质、创品牌行动，大力发展优质制造。进一步扩大新能源汽车、智能家电等重点领域消费，培育壮大绿色消费、数字消费等新型消费。 肖亚庆强调，工信部将在抓政策落实上下功夫，会同各地区、各部门全面落实振作工业经济和中小企业纾困解难的系列政策。要进一步优化制造业发展环境，发挥全系统联系帮扶企业工作机制的作用，及时协调解决企业生产经营面临的困难问题。深入推进清理拖欠中小企业账款工作，加大整治乱收费行为，切实减轻企业负担。 肖亚庆还表示，工信部接下来要在提高制造业水平上下功夫，加快数字化、绿色化转型；将坚持改革开放，支持外资企业加大对中高端制造、研发中心等领域投资。 IT之家了解到，3月5日提请审议的政府工作报告明确继续支持新能源汽车消费，并提出减税降费、维护产业链供应链安全稳定等政策，对包括新能源汽车产业在内的实体经济加大支持力度。 此外，工信部正抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，稳定市场预期，支持新能源汽车消费。着眼于满足动力电池等生产需要，工信部将会同有关部门坚决打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。

IT之家 3月8日消息，以经典大众“面包车”T1 为灵感设计的概念车 ID. BUZZ 于 2017年1月第一次亮相，由于市场反馈积极，大众决定将这款纯电车量产。 全新的大众 ID.Buzz 将于美国东部时间 3 月 9 日下午 1 点（北京时间 3 月 10 日）在底特律车展首发，大众近日就公布了它的部分内饰细节图。 大众 ID.BUZZ 采用了复古的外形设计，设计灵感源自经典的大众 T1（大众 BUS）。相比 2017 年发布的概念车，最终量产版设计更贴合主流设计。 据悉，这款新车车内使用环保材料（非动物制品），车内行李空间 1121L，最大内容量超过 3.9 立方米。 从图可以看出，ID.Buzz 的五座版车型第二排采用了左右独立的座椅靠背，并且支持靠背角度调整和座椅前后移动。前排两个座位分别设计了左右两个扶手，这都是典型的厢型车设计元素。 ID.Buzz 内饰看起来非常清新明快，带给人一种愉悦的感觉，并且在座椅靠背上还有 ID 标识，预计 ID.Buzz 的内饰将采用与外观颜色相匹配的双拼配色，大众表示将提供七种单色车身内饰和四种双拼色方案。 ID.BUZZ 量产版将基于 MEB 纯电动平台打造，会分别推出五座版和货车版的 ID. BUZZ Cargo。两版车型均搭载 82kWh（净容量 77kWh）三元锂电池组，电机后置，最大功率输出 150 马力，极速 145kph。 ID. BUZZ 和 ID. BUZZ Cargo 的轴距均为 2988mm，比大众 T6.1 多了 2mm；空间大是 ID. BUZZ 的卖点之一，五座版在满员情况下装载容积可达 1121L；ID. BUZZ Cargo 前排座椅后方设有隔板，装载容积达 3.9m³。 从曝光的内容来看，这款车型将配备 IQ. Light 矩阵式 LED 大灯，而且最终的量产版预计还将搭载 Car2X 技术，以提升驾驶辅助系统的行车安全性。 IT之家曾报道，目前大众 Buzz 和 ID. Buzz Cargo 正在欧洲巡回展出，有外媒拍摄的 ID. BUZZ 内饰视频和图片流出。 从图片来看，ID. BUZZ 前排采用独特的三座椅设计，其中一个是司机的独立座位，另外两个座椅连在了一块。新车采用全液晶仪表盘、中控屏以及换挡杆均使用了 ID.家族式设计。由于图片中的是厢货版本，所以没有后排座椅，是一个空间很大的储物空间，官方称大小为 3.9 立方米，可以装载约 750 公斤的有效载荷，而且该车后尾门采用对开设计。 据了解，大众 ID. BUZZ 定位为 MPV，基于 MEB 平台打造，提供 6-9 座的空间布局。而且，新车还会根据不同的市场，提供标轴版、长轴版以及商用版车型，但目前关于这款车型的动力信息还未知。

区块天眼APP讯 : 美国领先加密货币交易所Coinbase已决定阻止访问25,000多个与“涉嫌从事非法活动的俄罗斯个人”有关的地址。 Coinbase封杀25,000个俄罗斯地址 根据2022年3月7日发布的一篇官方博客文章，美国领先加密货币交易所Coinbase已经封锁了“超过25,000个与从事非法活动的俄罗斯个人或实体有关的地址，其中许多是通过保护性调查发现的”。 此外，该公司还与美国政府分享了这些地址，以“支持制裁执法”。 该帖子再次重申，该交易所将“致力于遵守制裁规定”。 “Coinbase会根据受制裁的个人或实体名单检查账户申请，包括来自美国、英国、欧盟、联合国、新加坡、加拿大和日本的账户。” 不久之前，Coinbase首席执行官曾表示将遵守对俄罗斯的制裁。

撰文 / 赵雨潼 编辑 / 董雨晴 开通会员，已经成为互联网服务中最常见的消费类型之一。 对许多消费者而言，付费带来的最直接影响是服务升级。无论是畅享剧集、专属下载、减免运费、还是个性装扮、内容订阅、点单优惠，只要点亮会员标识，就相当于拥有了一张通行证，从而以更低的价格、更少的时间、更快的速度享受到更简洁的界面、更丰富的内容、更多元的权益。 然而，成为会员容易，告别这一身份却难度颇大。 最近，不少用户在黑猫投诉平台反馈，称其遭遇了知乎盐选会员自动续费而自己并不知晓的情况，联系客服申请退款，却未能得到令人满意的解决方案。其中一位用户写道：“自动续费会员扣款未提醒，应该2022年3月3日到期的会员在2022年3月2日扣款198元，联系知乎客服电话无人接听，无合理退款途径。” 事实上，不止是知乎，自动续费的套路在App中层出不穷，“续费两秒钟，退订两小时”是无奈的调侃，也是最真实的写照。 “我的会员怎么还没到期” 余思玲心里一直有一个疑问，她于几个月前购买了为期一个月的知乎盐选会员，但始终没有收到“到期提醒”。在她的印象中，如果再次续费，每个月都应该收到来自知乎的提醒。“难道我当初开通这个会员买的不是包月，买成包年了?” 和余思玲一样，直到收到支付宝的扣费消息，江蕾才意识到，自己又为知乎盐选会员的自动续费买了单。她将其称为“App操作大坑”，因为“既不能勾选‘拒绝自动续费’，又无法直接在App内取消这一功能，必须通过第三方付费平台操作”。为此，她甚至去消费者协会进行了投诉。“我说怎么一上来就是连续包月，结果人家给我打电话说往后再翻翻就有单月购买的，我一看，还真有。” 的确，点进知乎盐选会员的开通页面，最先映入眼帘的是连续包月、连续包年、连续包季三个选项，默认为连续包月，左滑后才能看到季卡、年卡以及位于最后的月卡。 有类似经历的用户不在少数。黑猫投诉平台上，知乎近一个月以来的投诉，多数与自动扣费相关。有用户表示，自己已经成功注销了知乎账号，依然遭遇自动扣费；有用户称，从来不使用知乎却在不知不觉中被扣除了18个月的会员费用；还有用户提到，只想开通一个月的会员，但到期前一天就被自动扣费，却并未收到短信提示。 公开资料显示，知乎盐选会员上线于2019年3月，其以“超级会员”为基础进行了再次升级，可享受包括内容特权与功能特权两大类，前者主要指知识付费项目，覆盖Live讲座、盐选专栏、杂志期刊、电子书等权益；后者则与社区相关，例如专属表情、评论发图、动态置顶、关键词屏蔽和专属客服等均归于此类。 该业务也在知乎营收中有着不小的占比。知乎2021年第三季度财报显示，得益于整体用户群数量和用户付费比例的增加，其本季度付费会员业务营收为1.783亿元，较去年同期的9110万元同比增长了95.8%，在总营收中占比为21.7%，在2021年第二季度前，其始终是知乎的第二大营收来源。 《财经天下》周刊就用户反馈的问题向知乎求证，后者回应称：“用户订阅知乎的付费业务有严格的订阅流程，同时给用户提供了连续订阅和非连续订阅的选项。知乎对于用户付费情况有标准的通知流程，会员业务开通连续订阅，我们会在续费前的5天私信提醒，不存在用户不知情提前下产生扣费的情况。” 但不是所有用户都为此买账，在这方面吃过亏的穆子林反问：“App每天的推送那么多，大多数还都是无用消息，会一条一条仔细看的人有几个？” App自动扣费何解 知乎不是孤例，仅在黑猫投诉平台，搜索“自动扣费”或“自动续费”，显示的被投诉对象几乎囊括了日常涉及的所有App。事实上，此前各大App均存在此类为用户诟病的操作，随着消费者协会加以密切关注、工信部等部门出台相关规定，一些App经过整改，情况有所改善。 某种程度上来说，用户苦自动续费久矣，但其作为互联网公司吸引留存、保证营收的手段之一，想要顺利取消却并没有那么容易。 直到看到信用卡的扣款记录后，穆子林才发现自己交了多少“冤枉钱”，从视频网站到外卖平台，应有尽有。她毫不犹豫地将支付宝支付设置中的自动扣款全部关闭了，“别想再骗我的钱！” 关闭操作同样是问题所在。以取消知乎盐选会员连续订阅为例，iOS用户需要打开苹果手机“设置”选项，进入“iTunes Store与App Store”并点击“Apple ID”，选择“查看Apple ID”，进入“账户设置”，点击“订阅”后选择“会员”取消订阅；而Android用户按支付方式分为微信与支付宝两种途径，各自解决；且两者必须提前至少72小时完成，否则订阅将继续有效。 值得注意的是，知乎在《连续订阅服务协议》中写道，部分苹果用户未登录知乎账号仍可购买付费产品，知乎会按照其后买产品时使用的设备（IMEI码）记录购买情况，并将第三方支付账户或银行账户与该设备绑定。也就是说，用户必须主动加以关闭，否则，无论卸载或放弃使用盐选会员服务，扣费行为会一直存在。 但卸载也意味着不再接收站内消息。而《网络交易监督管理办法》第十八条规定，网络交易经营者采取自动展期、自动续费等方式提供服务的，应当在消费者接受服务前和自动展期、自动续费等日期前五日，以显著方式提请消费者注意，由消费者自主选择；在服务期间内，应当为消费者提供显著、简便的随时取消或者变更的选项，并不得收取不合理费用。 对此，上海汉盛律师事务所高级合伙人李旻告诉《财经天下》周刊，App与消费者的矛盾在于提醒义务和取消操作的繁琐程度。“个人认为，App自动续费应当在办理会员、到期提醒、自动续费成功这几个阶段做到充分的提醒告知义务，除了App内进行提醒外，还应当进行短信提醒，并在会员服务界面设置‘管理自动续费’选项，让消费者通过简单的操作即可取消、变更自动续费服务。” 具体到办理会员这一项，李旻认为，尽管连续订阅服务协议字体远小于金额，但是相关字眼经过加粗并使用了区别于其他字体的颜色显示，App关于协议的提示义务已经履行。不过，在浙江晓德律师事务所主任律师陈文明看来，互联网公司在付费问题上，尤其是涉及商品或服务的费用、履行期限等与消费者有重大利害关系的内容，应当使用与其他文字颜色、大小相同的字体，并放置于显著位置。 除了互联网公司自身的改进之外，也有用户给出了不同的看法。孟齐坦言，因为担心自己忘记，他常常在选择连续包月购买会员后，立刻取消。“免得之后还要后悔，再和客服拉扯也不值得。”这也是李旻和陈文明给出的建议之一，一方面，消费者在办理相关服务时，要看清条款内容，防止“入坑”。另一方面，如果权益已经被侵犯，要及时与服务提供方进行协商，协商不成，可选择向市场监管部门举报、向工商、消协投诉，也可通过法律诉讼方式维护自己的合法权益。 （余思玲、江蕾、穆子林、孟齐均为化名。）

在与德国相关政府部门和各类公益组织博弈两年多后，特斯拉CEO马斯克终于迎来一个久违的好消息：当地时间3月4日，特斯拉柏林超级工厂获得政府的投产许可批准。 据媒体报道，马斯克预计将于3月中旬飞抵德国，参加3月底举行的柏林制造Model Y开幕交付活动。届时德国总理奥拉夫·朔尔茨也会到场。 忙着盯柏林超级工厂进度的马斯克，也没忘记关注正在进行中的俄乌冲突，一边身体力行地给乌克兰基辅地区发去了一卡车星链用户终端，缓解后者的断网危机，还回复俄罗斯联邦航天局局长德米特里·罗戈津消息，强硬暗示表示一旦俄罗斯终止合作，Space X可以继续保护美国或欧洲的国际空间站不脱离轨道。 考虑到柏林制造特斯拉即将推向市场，马斯克的这波政商关系处理很有可能为他提前赢得欧洲用户的好感。 而在马斯克起家的大本营——美国，无论是特斯拉、SolarCity，还是Space X，都已经从马斯克的政商博弈中获取到了实实在在的好处。尤其是来自政府的各类补贴，一度成为支撑三家公司正常运转的重要资金来源。 电动车、太阳能、太空探索，也都是美国政府近几年大力扶持的项目。《洛杉矶时报》2015年统计的一份数据显示，上述三家公司累计获得政府资助超49亿美元，其中包括特斯的约24亿美元，SolarCity的近25亿美元，以及Space X的2000万美元。这还不包括Space X与美国航空与宇航局（NASA）和美国空军签下的总价值超55亿美元大合同。 同一时期，Crunchbase统计的一份三家公司融资/借贷数据显示，特斯拉获得3.48 亿美元融资，SolarCity约为7.4亿美元，Space X将近12亿美元，三者累加只有23亿美元左右，还不及政府资助的一半。需要注意的是，当时的这三家公司还都处在巨额亏损状态。 对政府补贴的严重依赖，使得外界开始对马斯克商业帝国的自我生存能力产生质疑。“政府支持是马斯克三家公司的主要资金来源”，Stanphyl Capital Partners对冲基金经理马克·斯皮格表示，“没有政府支持，它们就无法生存。” 就连特斯拉审计公司普华永道会计师事务所都不得不在其年报的风险评估中发出风险提示，提醒投资者“美国及海外政府补贴的削减或取消可能对企业的经营状况、财务状况、经营业绩和未来前景造成实质性负面影响。” 当时的美国媒体也没闲着。因为Model 3“产能地狱”事件，它们一边忙着数特斯拉的倒闭时间，一边给马斯克戴上了“裙带企业家”的帽子。《华尔街日报》更是撰文指出，是纳税人的钱造就了马斯克亿万富翁的地位。 幸运的是，随着美国加州和中国上海超级工厂的产能提速，马斯克通过特斯拉自2019年第三季度以来的持续盈利能力，粉碎了外界对其生存能力的担忧，自己也坐上了世界首富的宝座。 伴随马斯克旗下公司产品和服务陆续走出美国，向全球扩张，马斯克也将政商博弈这一工具带到了更多国家和地区。 获得大量政府资助的背后，离不开马斯克的“政治投资”。早期接受《赫芬顿邮报》采访时，马斯克曾表示，“为了让你的声音能在华盛顿被听到，你必须捐出一些钱。” 彭博社曾披露过一份粗略的数据，自2002年Space X成立以来，马斯克花费了超过400万美元用于游说美国国会。游说及寻求政治支持的计划，是马斯克在Space X成立伊始就确立的策略之一。仅去年一年，Space X和特斯拉游说花费，就超过200万美元。 马斯克还积极参与美国总统的竞选募捐活动。彭博社报道称，从2002年起马斯克已经捐出约72.5万美元。 马斯克 马斯克获得的第一笔政府资助，目前公开资料能查到的是2009年奥巴马政府的4.65亿美元低息贷款，在后者帮助下，特斯拉被从资金链断裂的危机边缘救了回来。 在尝到与政府打交道的甜头后，马斯克便开始有意识地在这方面发力。2016年大选期间，马斯克还向CNBC评价特朗普，认为“他似乎没有那种能很好地反映美国的性格。”然而等到特朗普上任后，马斯克马上转变态度，当年12月成了特朗普战略与政策论坛的新成员。 在硅谷创业精英都站在特朗普的反面时，跟特朗普交往甚密的马斯克，有段时间表现得像是特朗普的小迷弟，还对抨击特朗普的文章表示反对。 奥巴马和特朗普执政时期，也是特斯拉疯狂赢得政府补贴的阶段。美国非营利组织Good Jobs First在一份报告中指出，2007-2018年间，特斯拉累计获得高达35亿美元政府补贴，同一时期的Alphabet为7.62亿美元，苹果则为6.93亿美元。 政府补贴的另一种支持还体现在对购买清洁能源产品的税收优惠上。按照规定，美国公民如果购买特斯拉，可以享受最高7500美元的税收抵扣，美国政府为此每年将减少2.84亿美元的税收收入，而这些钱都变相成了特斯拉的运转资金。 但当华盛顿的声音与马斯克致力于推动世界向可持续能源转变的理念相左时，他也会立马进行利益切割。 当特朗普2017年宣布退出巴黎气候协定时，马斯克随即便提交了特朗普顾问团的辞呈。美国传统基金会的斯蒂芬·摩尔分析认为，退出气候协定意味着补贴政策或将不再持续，这对马斯克自然不是一件好事，“他当然被特朗普气疯了”。 不过与接下来的拜登时代相比，特朗普这一举动对马斯克及特斯拉的伤害，就要小得多了。 律师出身的拜登旗帜鲜明地支持工会，而马斯克早已多次明确反对建立工会。仅这一点上，两人就有点水火不容。 与频繁去特朗普大厦，加入特朗普顾问团相比，马斯克不仅从未讨好过拜登，两人更是从来没有过公开会面的报道。 很长一段时间，马斯克对拜登的单向diss，成为美国民众津津乐道的吃瓜场景：拜登歌颂通用汽车是新能源的老大，马斯克很快就在推特上表示通用的产量没特斯拉多；当拜登提及新能源话题却闭口不提特斯拉时，马斯克不忘在推特下面用“以T开头，以A结尾，中间是ESL”提醒他。 眼看加入拜登政府的补贴名单无望，马斯克开始向媒体强调，自己并非因政府补贴获得成功，竞争对手获得的支持更多。 甚至去年12月，马斯克还主动站出来反对拜登政府提高电动汽车补贴的法案，并呼吁“所有补贴都应该取消”。 斯蒂芬·摩尔分析称，马斯克炮轰补贴法案的真正原因是，拜登提议向有工会组织的本土车企提供额外4500美元的税收优惠，而特斯拉内部是没有工会组织的。 但最近马斯克也开始有了与拜登政府缓和的动作。毕竟与美国总统的关系破裂，最终损害的还是马斯克商业帝国的利益。 据外媒报道，拜登的顾问私下反对邀请马斯克参加行业活动的主要担忧是，怕马斯克又会说什么出格的言论，毕竟马斯克对拜登的评价，要么是“人形湿袜子木偶”，要么是“还没睡醒”以此来呼应此前特朗普对“瞌睡乔“的侮辱。 当马斯克得知这件事后，回复了对方一封电子邮件，包含“在地板上大笑”的表情，并表示白宫不应该担心他做任何古怪的事。 马斯克的缓解努力眼下见到了一丝希望：最近，拜登终于开始松口，在演讲中首次提到特斯拉，并承认特斯拉是美国最大的电动汽车生产商。 “马斯克的名声越来越大，每个州都想成为他的陪衬。”在《彭博商业周刊》记者、《硅谷钢铁侠》作者阿什利·万斯看来，马斯克成功的秘诀之一就来自于擅长吸引政府补贴，美国各州都争相为他提供发展资金。 早在2006年，时任加州州长的施瓦辛格就曾开着特斯拉跑车Roadster，出席特斯拉发布会，为竞争特斯拉新工厂提前布局。 州长代言背书只是锦上添花的手段，真金白银的补贴才是企业为工厂选址的核心考量因素。如果几个潜在选址地点在水、电、交通、招工、成本等条件上旗鼓相当，剩下唯一能比拼的就是政府的激励措施或补贴力度了。 美国加州特斯拉工厂 这种情况对马斯克来说毫不陌生。作为美国政府大力扶持的清洁能源项目，特斯拉超级电池厂计划在2013年已经发布，就引来美国几乎半数州的竞相争夺。 最终，经过一轮筛选后，留在马斯克备选名单中的还剩下加利福尼亚州、内华达州和德克萨斯州三个州。 加州政府开出以每年1美元租金，把圣·马刁（San Mateo）的一块地方租给马斯克用来建厂的优惠方案；内华达州州长 Brian Sandoval 表示，特斯拉超级电池工厂只要能解决6000个就业岗位，到2017年正常运转时每年支付工资达到3.5亿美元，就可以享受到累计约14 亿美元的政策优惠。 《财富》杂志曾记录过马斯克超级电池工厂的一幕谈判场景：2014年，德州州长里克佩里戴着墨镜，亲自开着特斯拉来到加州的议会大厦；内华达州的官员则是在某晚直接用一辆豪华轿车将特斯拉高管接走，在当地的豪华套房内度过一晚。政客们如此献殷勤，只为了争夺特斯拉的建厂资格。 马斯克则在幕后指挥着一切，他会使用一些话术，比如“我们完成了下一阶段的筛选”“距离未指明的获胜者落后XX亿美元”等表面礼貌实则强硬的语气，给其他州竞选者同时施加压力与希望，从而在政商博弈中索要更多的好处。 最终，内华达州凭借约14亿美元的天价补贴胜出。2014年9月，特斯拉超级电池工厂定址内华达州雷诺，这14亿美元补助包括了内华达州政府提供的约12.5亿美元税收优惠政策，涵盖20年的销售税减免和10年的财产税减免，和价值1.95亿美元的可转移税收减免。 在带领特斯拉逐步成为一家跨国企业的过程中，马斯克将政商博弈这一工具熟练地拆分成了“三板斧”策略，来应对各种想得到和想不到的局面。这一策略的最新试验地是德国和印度。 他的第一板斧——欲擒故纵，建厂之前先提好处。 比如为了能快速进入当地市场、税收优惠最大化，马斯克会通过多个渠道，在开头把好话说尽，如会“带来数千个就业机会”“节能环保”“高额纳税”“几十亿美元投资”等等，这样就能让地方政府围着他转，一时间争相拿出补贴来吸引特斯拉建厂。 如此一来，特斯拉就从被挑选方变成了挑选方，甚至会要求各地政府填写包含90多个问题的详细表格，谁提供的优惠力度大，就选谁。 在2019年宣布在德国柏林建设一座新的特斯拉超级工厂后，马斯克用这招获得了德国经济部长彼得·阿尔特迈尔的支持，后者一度表示“将以任何所需的方式帮助特斯拉在柏林的工厂建成投产。” 根据德国政府2021年1月宣布的“欧洲共同利益重要项目”（IPCEI），包括特斯拉、宝马、奔驰等公司将获得政府提供的援助，以支持电动汽车电池的生产。特斯拉新工厂有资格享受11.4亿欧元（约合12.4亿美元）补贴。 2021年10月，特斯拉庆祝柏林工厂建成活动举行 大量民众前来参观 在印度市场上，马斯克也曾想用这招获得特殊税收减免。2021年7月，特斯拉曾致信印度交通部和工业部，希望印度政府能将电动汽车的进口关税从60%-100%，削减至40%。随后，马斯克还在Twitter继续诱惑到，如果允许特斯拉以较低关税在印度销售进口车辆，未来将有很大可能在印度建厂。 不过，据媒体报道，特斯拉通过各种渠道游说印度政府降低关税的尝试，尚未见效，马斯克试图直接对话印度总理莫迪的行为，也没有得到对方的回应，只等来印度交通部长的一句强硬回复：“特斯拉想要拥有印度汽车市场，就必须在印度建厂。” 在得不到想要的结果以后，就到了马斯克祭出第二板斧的时刻——拿起键盘，试图利用社交舆论的力量来压制对手，推特就是马斯克最爱用的武器，这一点跟特朗普算是有得一拼。 这也是马斯克谈判的一贯风格。柏林工厂建设进度一拖再拖后，马斯克甚至找来当地媒体，通过接受采访公开抗议，表示应该少一点官僚主义，并叫屈到尚不明确第一辆电动车究竟何时能在柏林超级工厂下线。迟迟得不到莫迪办公室答复的马斯克，时不时就会发推向网友诉苦下进军印度市场仍有重重困难的现状，如今年1月份，马斯克还在回复网友中写道：“与印度政府合作仍面临许多挑战。特斯拉一直希望政府能做出一些让步。” 作为坚定的实用主义者，马斯克永远在争取更大力度的好处，以结果说话。这就是马斯克在政商博弈中的第三板斧。 为了4680型号电池尽快投产，去年11月份，马斯克对外宣布，主动放弃德国对柏林工厂提供的11.4亿欧元补贴，打算自掏50亿欧元（约合54亿美元）建厂。 因为在无法确定柏林工厂具体投产日期的情况下，为了特斯拉整体利益最大化，马斯克准备提前在美国德州量产4680电池，而按照德国规定，只有完成电池技术在当地的首次工业化部署才能拿到补贴。 作为商人，马斯克永远是利益导向，这使他在不少谈判中取得胜利，通过进一步的循循善诱和社交媒体施压来拿到更好的优惠和让利，随着特斯拉在全球市场的继续扩张，可以预见，马斯克的“三板斧”还将不断上演。

文 | 萧田 1963年6月17日，苏联飞行员瓦莲京娜在经历了71小时、200万公里的太空飞行后，终于打开飞船舱门，满脸笑容的端坐在“东方-6”号飞船舱内，享受着外界的欢唿。人们奔赴涌向她，很快，她的照片传遍全世界。 在”世界第一位女性宇航员”的光环下，大量的媒体报道使瓦莲京娜一下子成为当时女性在社会中取得辉煌成就的公认代表。但不为人知的是，她的成功仅是因为前一名因为意外怀孕才得到的这个替补机会。 几十年后，俄罗斯也有一位叫瓦莲京娜的女性。15岁那年就和老公瓦西尔耶维结婚，婚后就开始不停的生育，在一辈子中共计生育了69个孩子（成活67个），成为了世界上第一位生孩子最多的女人。 一个由于偶然机会走向事业巅峰，一个生了一个又一个沦为“生育机器”，身处不同时空的两位同名女性，最终却都因为怀孕问题走向了截然不同的人生。 有怀孕，就有避孕。千百年来，女性与生育权的战斗也从未停止。《避孕药的诞生》一书中就写道：“男人和女人只要一直在造孩子，他们就一直在避免生孩子。”为了避孕，古埃及人尝试过鳄鱼粪、古希腊人尝试过打喷嚏、古波斯人尝试过跳跃运动……从古至今，各种“魔法”大显神通。直到现代避孕套的发明，才让人类真正的有计划地安排生育的数量及时间。 但站在女性的视角上看，避孕套只是倾向于让男性掌控生育的数量及周期，女性真正的第一次把避孕的主动权掌握在自己手中，还是源自于71年前雷戈里·平克斯和约翰·罗森克兰兹一起合成的口服避孕药。 时代蜕变下的中国，无数的现代女性在不同的领域，挣脱传统观念与规则的枷锁，追求独立、自主和自由。 根据2021年阿里健康发布的《女性健康消费数据报告》显示，近8成避孕药由女性主动购买，她们比以往任何时候都更渴望拥有身体主动权。 借着三八妇女节的到来，财经无忌试图从财经的角度来复盘这枚“小药片”在中国的发展境遇。 一个仿佛被遗忘的细分市场 虽然避孕药起源于西方，但中国与避孕药同样有着不解的渊源。甚至，由于避孕药这一激素药物本身的研发门槛并不高，新中国成立不久后还曾主动研制过。 1967年，仅用了四年时间，上海仁济医院的肖碧莲所在的实验室就成功研制出了两款低剂量口服避孕药。2年后，经过协和医院专家们的改进，1969年初，又成功研制出了复方甲基炔诺酮，这也是中国首创的低剂量短效口服避孕药，还通过了国家科委在北京推广的资格。 美国友好人士埃德加·斯诺曾在游历了当时的北京后，在发给《时代》中的一篇文章中描写过这样的“盛况”——在北京，大约70%的生育年龄的妇女在避孕，三分之二的人在服用避孕药。在首都周围的农村，一百个成年妇女中有四十个在服用避孕药。 然而，不同于避孕药在西方加速女性个人角色的转变，中国的避孕药带有浓厚的抑制人口快速增长的色彩。在计划生育政策正式出台后，避孕药的地位越来越低，宫内节育器也就是常说的“子宫环”成为了后来很长一段时间的主流。 数据验证了这一点，在北大人口研究院的一份调查中，避孕药的使用率从1990年5%一路降至2000年的2%，避孕药在中国人心中越来越不受欢迎。 政策改变了行业的生态。也正是在这一宏观的背景之下，避孕药在中国医药行业一直以来都是一个几被遗忘的市场。 据PDB数据统计，2016年我国避孕药零售市场为33.9亿元，比2015年增长3.8%。而到了2018年，据中康CMH数据显示，我国系统用药的激素类避孕药销售市场规模达仅剩25.8亿元，出现负增长。对比来看，这两年行业的“倒退”，恰逢我国全面开放二孩政策，由此掀起了一股“二孩潮”，很多夫妻纷纷开始预备第二胎，市场下滑在所难免。 而据业内人士预测，受2021年5月31日实行的“三孩政策”影响，未来5年里，中国避孕药市场的总体规模不会出现太大变化，合理预测范围在25亿至40亿区间。 除了市场的增长空间受限外，国内避孕药市场的构成多年来也是“死气沉沉”。 据财经无忌不完全统计，目前国内涉及到避孕药的药企主要有拜耳医药保健有限公司、华润紫竹药业有限公司、浙江仙琚制药股份有限公司、吉瑞医药（中国）有限公司、广州朗圣药业有限公司、人福医药集团股份公司、上海医药（集团）有限公司新华联制药厂、上海信谊药厂有限公司等。 从当下市场占有率来看，拜耳医药、华润紫竹、浙江仙琚、广州朗圣长期占据80％的市场份额。其中，在整个避孕药市场又主要分为长效避孕药、短效避孕药、紧急避孕药三种，分别占据市场的4%，26.%，69.6%。所以，各家企业在避孕药的布局上也各有侧重。 短效口服避孕药中，拜耳“一家独大”，旗下“优思明”、“达英-35”、“欣妈富隆”分别占据女性不同层级的消费市场；在紧急避孕药中，以华润紫竹的“毓婷”和“金毓婷”、仙琚制药的左炔诺孕酮肠溶胶囊、吉瑞的保仕婷、广州朗圣的丹媚、人福药业的“艾无忧”为代表的国产药品占据主要市场；长效口服避孕药仅占极小部分销售额份额。 值得一提的是，聚焦到具体的公司层面，只有人福药业、仙琚制药、上海医药三家登陆资本市场，且避孕药业务都并非是主营业务。 从当下看去，中国在变，政策在变，女性的地位也在变，但为何避孕药的尴尬处境却似乎一直未曾改变？ 到底是什么扼杀了中国避孕药行业？ 国家统计局数据显示，截至2019年我国女性人口共有6.8亿人，其中20-49岁女性人口占比约为49%。伴随着住房、教育、医疗“三座大山”不断加大，生育的成本和单身经济盛行。理论上来说，适龄女性人口数量众多意味着避孕药巨大的市场容量。 但问题也在于，避孕药为什么在中国始终不受欢迎？这个问题的答案其实可以从两方面回答。 第一，从整个避孕赛道上看，避孕药有个“劲敌”——避孕套。 过去的30年，中国育龄妇女的平均初婚、初育年龄明显推迟。根据统计数据显示，育龄妇女平均初育年龄从1990年的23.4岁提高到了2017年的26.8岁，不到30年的时间里，平均每一位女性的初育时间推迟了超过3岁。 而过去的30年也是接受高等教育的女性人数快速上涨的30年。根据国家教育部的相关统计，从2014年起中国女大学生的比例已超过男大学生，且数量增速连年高于男生。 从科学家、政治家、律师、医生、创业者、运动员…….女性群体在社会角色中扮演的角色越来越重要。“凭什么避孕的负担全压在女性身上？”的呼声也越来越高。 男女平权时代已然到来。2020年七夕前后，京东大数据研究院基在发布的成人用品报告中就提到，“学历越高的人群，越在意伴侣的感受，也越懂得保护自己。” 这也意味着，避孕套不再仅仅是男性的专属，女性在避孕套的使用上开始逐渐占据主导地位。 根据智研咨询发布的数据，中国避孕套销量从2016年开始一直在稳定增长，2016至2019年年复合增长率为6.5%，预计2020年避孕套销量将达到47.2亿个。 更为重要的是，避孕套行业这几年来不断发展，整个行业已从从成长期向成熟期过渡的阶段。由于技术的改进，避孕套的厚度已经大大降低。此外，避孕套生产商也开始意识到，同一种尺寸的避孕套不能满足不同顾客的需求，正是这些形形色色，不同形状、不同宽度和长度的避孕套，使避孕套市场充满了生机和活力。 而作为避孕的两种主流手段之一，避孕套行业的蓬勃发展在一定程度上直接影响到了避孕药的市场，后者在挤压中艰难生存。 第二，“是药三分毒”，一直是中国避孕药行业发展的艰难障碍。 科学的数据显示，常规避孕药的可靠性比避孕套高出了10~15倍，在国际上一直都是公认效果最好的方式。但这种“最佳选择”在东方语境里常常被误解。 在日本，高达80%的女性仍然选择了避孕套作为避孕手段，结果是日本的人流率高达8%，比发达国家的平均水平高出近10倍。而在中国，这种观念影响更广。 拜耳-先灵药业有限公司女性健康产品组中国市场负责人费嘉曾在一次接受采访时表示：“在中国，很多女性认为，避孕药是‘毒’，尽量不要吃，有人甚至认为，至少‘停药’一年后才能怀孕，否则体内的‘毒’排不干净。这都说明，我国女性在这方面接受了大量错误的信息。” 不过，原因不仅要归咎于文化因素的影响。如果我们将时针拨到上世纪70年代，当时，我国就实行过避孕药免费发放的政策，中国女性与避孕药并不是毫无听闻，也不是避若虎狼。 问题其实出现在了避孕药的滥用上。 在媒体上，“三分钟，轻松解决你意外怀孕的烦恼。”的广告词随处可见，不少女性消费者也用实际行动支持了购买了其背后的产品——紧急避孕药，它也成了人们口中避孕药的代名词。但实际上，自从1967年4月，避孕药登上《TIME》杂志封面起，这一词语都是被习惯直接代指短效避孕药，除了中国。 需要指出的是，无论是短效、长效以及紧急，均是由雌、孕激素组成的合剂，只是雌、孕激素的类型和剂量不同。但按照对副作用排序，紧急>长效>短效。而经过几次迭代，短效口服避孕药已经向功能化、常态化和安全化的方向发展，但在商家的大肆渲染下，更多的女性却选择了对身体伤害最大的紧急避孕药，让整个中国避孕药行业“误入歧途”。 一个吊诡的现象就产发生了——在中国这个向来缺少性教育的国度里，避孕药的合理使用疏于引导，该推广的被妖魔化，不该滥用的被捧上天。中国消费者对于短效避孕药的认知和需求鸿沟，最终也让整个避孕药行业“止步不前”。 “那种药片”背后的自由解放 纵观近60年来，比起其它避孕措施，口服避孕药已经成为世界各地数以百万计妇女的首选。 避孕药也被认为是“影响人类历史进程的100项重大发明之一”，是女性自主掌控生育权的斗争历程中留下的最宝贵成果。甚至，200名著名历史学家一致认为，避孕药给近代女性带来的影响堪比爱因斯坦的相对论、原子弹、电脑和网络对20世纪的影响。 时间追溯上个世纪50年代，美国妇女节育运动先驱玛格丽特·桑格已经72岁高龄，决定最后放手一搏。她试图改进避孕方法，找到阿斯匹林那样服用简便的“神奇药片”，真正的将避孕的主动权从男人手上转移到女人手上。 在此之前，这位出生于纽约州科宁一户贫穷的爱尔兰天主教移民家庭的女性，上半辈子一直致力于推动节孕事业，正是在她的推动下，避孕套才在天主教国家遍地开花，而她也一度是各国最被仇视的人之一。 这一次她不再是单枪匹马，而是找到了提供资金支持的女富豪凯瑟琳·麦考米克、拮据而不得志的科学家格雷戈里·平克斯，以及敢于挑战教会的妇科医生约翰·罗森克兰兹。 在这四人共同的努力之下，1956年，平克斯和约翰·罗森克兰兹的研究配方——异炔诺酮-炔雌醇甲醚片(Enovid)，获得了FDA的批准，成为了第一批避孕药，掀起了继避孕套之后又一次避孕革命。 在避孕药发明以前，避孕套虽然也可以阻止女性怀孕，但是否使用避孕套的权利更多掌握在男性手上。所以，仍有女性依旧忍受着不断怀孕的结果。 而自从这一小小的药片大规模上市后，不仅切断了性爱与生育的必然联系，还改变了女性的地位、工作、收入、容貌、身材以及性观念，使女性可以自由掌控生育权。一经推出，便引发了社会震动。 一组来自2012年美国密歇根大学的调查研究显示：出现在20世纪60年代的口服避孕药一度拉动女性工资增长了50%，越早服用避孕药的女性日后能获得越高的工资。到了1980~1990年，服用避孕药的女性比未服用避孕药的女性平均工资高出了8%。 不仅如此，女性彻底掌控了自己的身体生育的“阀门”后，可以尽情地展示自己的魅力。美国女性观念大开时期的代表人物玛丽莲梦露更是魅力四射，惹得全球男人痴迷陶醉。 在过去几十年里，人类服用避孕药的数量远超世界上其他药品。截止目前，全世界每天超过1亿女性正在服用口服避孕药。西方国家的使用比例高达30%~50%，90%的瑞典女性一生中使用过口服避孕药，88.9%的德国年轻女性使用过口服避孕药。 不过，在中国口服避孕药的使用率还不足3%。 这背后不仅仅是中国人对短效避孕药的认知缺陷，同时也有着不少女性拥有“避孕羞耻”，将“避孕”这个话题藏在了角落里。女性避孕依托于男性来实现，自主避孕能力的缺失，也造成了很多意外生育问题的发生。 根据国家人口计生委研究所的报告，中国每年实施约1300万例的人工流产，并伴随着人群的低龄化和高比例的重复人流手术特点。对消费者进行科学避孕的科普教育，帮助女性消费者自主掌控人生，避孕药的推广迫在眉睫。 真正的男女平等是：让男女双方一样，都有得选。从这个层面上来说，避孕药的诞生是女性历史上第一次打破性与生育的必然联系，让女性把握避孕的主动权，真正意义上地实现性别平权。 从恋爱由我到亲密由我，从生活由我到事业由我，如今的中国女性用户画像是独立的、勇敢的，她们正在逐渐摆脱男性凝视，转而展现女性独特的自我表达。而在这一过程中，应该有避孕药的一席之地。

原标题：一线直击｜青山控股的至暗时刻 业内：青山若平仓亏损或达120亿美元 嘉能可或剑指青山印尼项目 财联社（杭州，温州，上海，记者 刘科 汪斌 邱豪）讯，中国不锈钢巨头青山控股集团有限公司（下称“青山控股”）正遭遇自公司成立以来最大的危机。 危机源自近期国际镍期货行情的“多头逼空”交易。截至3月8日发稿，伦敦金属交易所（LME）镍主力合约已破10万美元大关，连破6万、7万、8万、9万、10万美元关口，两个交易日累计大涨248%，并刷新纪录新高。 LME的数据并不公布客户名称，但市场盛传瑞士大宗商品贸易巨头嘉能可（LSE：GLEN）和青山控股即为多空双方。这其中，嘉能可数月来持续增持镍期货合约，成为巨大的多头方；而青山控股，因持有一定量的空头仓位，面临极为凶险的爆仓局面。 总部位于浙江温州的青山控股极其低调，其不锈钢产能总计900万吨，主要布局在福建、浙江和广东，另外还有三分之一的产能位于印尼。公司在印尼建有青山工业园区，并拥有当地丰富的镍资源。据中信建投统计，2020年青山集团拥有全球18%的镍市场份额。 青山控股温州总部 财联社记者汪斌/摄 由于青山集团生产的高冰镍，不是LME镍交割品种，这意味着若青山控股是空头头寸持有者，其选择交割的可能性并不大，因为高冰镍是用于生产电解镍的原料，且只有高冰镍价格低于电解镍价格，该转化路径才有经济性。 3月8日，多位镍行业研究员告诉财联社记者，“由于今年的降息加上高冰镍投产，前期青山控股看空镍价其实是比较正确的，但是俄乌战争局势骤变，成为当前大宗市场的共同导火索，市场担忧俄罗斯镍出口受限，从而影响全球镍供应，从而导致LME镍交割品数量下滑，这是促使镍价近期强势的原发性因素。” 期货价格暴涨，空头头寸急需追加保证金，进入交割月时可选择交割，或将合约展期，后者需要大量现金流投入，多位期货业资深人士向财联社记者分析称，“若所需补充资金过多，无力追加，则会被交易所强制平仓，承担巨额亏损。若以青山20万吨空头来计算的话，如果价格维持在8万美元，青山控股要花160亿美元。LME是要交12.5%的保证金，也就是说青山控股交了20亿美元的保证金，如果被强制平仓交不了货的话，这20亿美元就没了，那样青山的亏损是20亿美元。现在的规则是可以延期，也就是说青山控股不会被强制平仓。但就算延期三个月的话，甚至半年，青山也生产不了20万吨镍，但这段时间的价格波动就谁也说不准了。也就是说青山，最终可能会选择被强制平仓。如果做空成本在2万美元每吨的话，一旦强制平仓可能最多得亏120亿美元。” 同日，有资深行业人士向财联社记者透露，“目前听说是3月9号交割，嘉能可提出和解条件是出让青山在印尼镍矿相当比例（60%）的股权，但该消息还没有得到证实。” 3月8日下午，财联社记者实地走访青山控股温州总部，两幢办公楼在阳光下煜煜生辉，园区内出入最频繁的是外卖小哥，镍市场舆论中心的青山控股，平静外表下暗潮汹涌。在登记个人信息后，青山控股工作人员要求必须有联系人接应才能放行，并拒绝记者进公司进一步探访。 值得注意的是，青山控股的大股东为上海鼎信投资集团（下称“上海鼎信”），温州籍商人项光达持有前者71.5%的股份。 青山控股在印尼的镍矿投资即通过上海鼎信。2009年，上海鼎信与印尼本土八星集团合资成立印尼苏拉威西矿业投资有限公司，青山集团持有该合资企业50.35%股权。 3月8日下午，财联社记者走访了位于上海市浦东新区金海路的上海鼎信投资集团，但在记者表明来意后，被公司工作人员以需有联系人对接为由拒绝入内。对于近期的风波仅表示“不清楚”、“不了解”。 上海鼎信公司大门紧闭 财联社记者邱豪 摄 8日下午，青山控股相关人士回应财联社称， “公司今天持续在开会，正在整理相关资料和内容，届时将会统一作公开回应，今天能不能回应，目前还不确定。截至发稿，财联社记者尚未能获得青山控股的正面回应。 青山控股温州总部 财联社记者汪斌/摄 青山控股是否会继续与多头一争高下，还是会平掉空头头寸，未有定数。 青山系的印尼生意 青山控股的实控人为温州籍商人项光达，在《2021胡润全球富豪榜》上，项光达以215亿元的资产，稳坐温州首席富豪的位置，亦被外界视为是浙江最神秘、低调的富豪之一。 青山控股目前尚未上市，游离于资本市场之外，有着家族企业的风格。一位浙商研究人士告诉财联社记者，“除创始人项光达外，项光达弟弟项光通、以及项氏家族成员项秉雪、项炳和、项炳庆、项海燕等均分布在青山系各大板块。” 公开履历显示，项光达1988年开始创业，1992年建立浙江丰业集团，这家企业是现今青山控股的原型。2020年，青山控股全年生产不锈钢粗钢1080万吨，实现销售收入2908亿元人民币。2021年，名列世界500强企业第279位。 印度尼西亚是全球镍储备量最多的国家。作为全球最大的镍生产国，印尼早已成为全球矿业巨头的必争之地，目前当地镍行业呈现出印尼本土企业、西方矿企和中资企业三分天下的局面。印尼本土企业以国企安塔姆、民企哈利达集团（Harita）为代表，西方矿业则以巴西矿业巨头淡水河谷（NYSE：VALE）为代表。 中资企业的代表即为青山控股，目前青山已经建成“原矿—镍铁—不锈钢”的完整产业链。2009年，青山控股首次投资印尼，开发红土镍矿，后面陆续布局印度、美国、津巴布韦等海外生产基地。2017年，青山控股进军到新能源行业，成立了瑞浦能源，并且仅用了三年时间就跻身中国锂电池装机量前五。而据《温州日报》报道，2019年6月，青山实业董事局主席项光达在公开场合表示，截至2018年，青山莫罗瓦利工业园已完成投资80亿美元。 2021年12月9日，青山控股宣布其在印尼建设的大型电池用高冰镍项目投产。按计划，该项目将在一年内向国内矿企华友钴业（603799.SH）和正极材料生产商中伟股份（300919.SZ）分别提供高冰镍6万吨和4万吨。 该项目位于印尼青山工业园区，该工业园坐落于中苏拉威西省莫罗瓦利县，周边人口不到1万人，小镇临近深海，此前基础设施相对落后。经过多年的发展，目前园区内现已建有大型码头、燃煤电厂和机场等基础设施。 镍是一种银白色金属，因具有良好的延展性、耐高温、在空气中不易氧化等特性，被广泛用于生产不锈钢。随着新能源汽车行业发展，镍迎来新的需求增长点，即用于制造三元锂电池。由于世界上可用于制造电池的硫化镍矿储量并不大，业内在2018年开始研究将本用于生产不锈钢的红土镍矿转制成电池用镍，研制高冰镍即是其中一种技术路径。 全球新能源汽车销量持续增长，推高动力电池需求，上游原材料出现供需错配，包括镍和锂在内的金属价格暴涨，中资企业开始加入印尼投资大军。2018年10月，华友钴业（603799.SH）宣布成立合资公司前往青山工业园建设电池用镍项目，洛阳钼业（603993.SH）随后在2019年参与到该项目中。进入2021年，包括宁德时代（300750.SZ）子公司广东邦普、亿纬锂能（300014.SZ）、三元前驱体生产商格林美（002340.SZ）和中伟股份均宣布在青山工业园建厂或追加投资，用于开发电池用镍，累计投资额超30亿美元。 在满足电池制造需求上，镍的供应实为结构性短缺。世界上的镍矿分为硫化镍矿和红土镍矿两类，硫化镍矿可通过冶炼生产出高冰镍，再加工成可用于制造电池的硫酸镍，即电池用镍。但硫化镍矿的储量小，仅占全球镍资源储量的28%，且多年开采后储量下降、开采难度加大。而占全球剩余72%的红土镍矿无法直接加工成电池用镍，主要用于生产不锈钢，印尼的镍资源也是以红土镍矿为主。 随着动力电池需求增长，电池用镍需求大增，倒逼技术发展，业内在2018年起开始研究从红土镍矿研制硫酸镍的路径。打通技术路线，即可解决中资布局印尼的三大壁垒之一。 安信证券曾分析称，印尼建设电池用镍项目有三大难点，分别是技术、资本开支周期、矿权审批。而与青山集团合作，可以解决周期长的问题。 值得注意的是，这一轮前往印尼的中资企业在当地基本没有矿产权，一些企业选择与青山控股签订供应协议来解决供应问题。 而与这些电池材料商合作，契合青山控股切入新能源行业的目标。2021年9月初，青山控股副总裁李晶表示，不锈钢业务稳定发展的同时，公司将重心转向新能源行业，并谋求建立锂电产业链。李晶在当时表示，在锂电池行业，青山控股希望从纵向和横向进行整合。纵向整合即从产业链的两头往中间发展，一端是青山控股在印尼有镍矿；另一端是青山控股团在2017年成立的电池制造商瑞浦能源。现在上下游两头往中间做，主要想解决青山控股的供应链问题。 横向拓展的方式为，青山控股与中国国内领先企业进行合作发展新能源产业链。李晶举例称，“假设在印尼建锂盐厂，青山工业园区内有自备电厂和焦化厂，能以低廉的成本解决运营锂盐厂最关键的两个要素——天然气和电力；同时印尼靠近锂矿生产大国澳大利亚，可以节省运费。” 目前，青山控股已经在印尼逐步完善其锂电产业链。2021年9月，中国锂盐生产商盛新锂能（002240.SZ ）宣布在印尼青山工业园建立年产6万吨锂盐项目，总投资3.5亿美元，将成为印尼首个锂盐厂。 潜在的爆仓危机 “镍小众、数量少、玩家少，更容易受到单一玩家影响。”浙商期货一位人士告诉财联社记者称。 2021年12月9日，青山控股宣布其在印尼的高冰镍项目投产。受新冠疫情影响，该项目投产时间比青山控股此前规划晚约两个月。此前的2021年3月，青山控股公告该项目时曾引发市场强震，曾引发市场供过于求预期，国内外镍期货市场剧烈波动，伦镍在当时两日内跌去14%。 按照计划，青山控股将继续加大在印尼镍产业的投资， 2022年至2023年镍产量预计进一步上升至85万吨和110万吨。 某种程度而言，青山控股的生产计划超过了市场预期，如果其印尼项目按计划推进，2022年印尼镍当量将能满足中国原生镍的需求，国内镍生铁企业的生存空间会更狭小。 另一方面，市场此前曾预期，随着青山控股印尼项目镍产量的增长，镍价的上涨势头会消退，尤其是青山控股印尼高冰镍项目在2021年底投产后，市场因新能源产业兴起而引发的对镍供应短缺的担忧被缓解。 但俄乌冲突下，市场担忧俄罗斯镍出口受限，从而影响全球镍供应，从而导致LME镍交割品数量下滑，这是促使镍价近期强势的原发性因素。 俄罗斯的诺里尔斯克镍业（Norilsk）是全球最大的镍生产商，2021年占全球镍供应量7.23%。但从期货市场交割品——电解镍来看，诺里尔斯克镍业在全球市场所占份额更大。据天风期货统计，2021年，该公司在俄罗斯和芬兰两地共生产16.5万吨电解镍，约占全球产量15%。 进入3月1日开始，镍价从前一个交易日收盘价24225美元/吨开始，每天都处于大幅飙升状态，到今天6个交易日内，突破了101365美元/吨，6个交易日飙升了3.18倍。这意味着空头方无论选择哪种方式应对，都将面临巨额的资金压力。 目前，伦镍的持仓库存比已明显失衡，意味着逼仓局势形成。期货交易所的库存目前处在历史低位，支撑镍价上行。数据显示，3月7日，LME镍库存仅为7.68万吨，同比下降约70%，接近两年新低。而伦镍持仓量为19.63万手，一手对应6吨，即117.78万吨镍。 青山集团生产的高冰镍，不是LME镍交割品种，这意味着若青山集团确实是空头头寸持有者，其选择交割的可能性并不大，因为高冰镍是用于生产电解镍的原料，且只有高冰镍价格低于电解镍价格，该转化路径才有经济性。 前述行业资深人士分析称，“期货价格暴涨，空头头寸急需追加保证金，进入交割月时可选择交割，或将合约展期，后者需要大量现金流投入。若所需补充资金过多，无力追加，则会被交易所强制平仓，承担巨额亏损。如果以青山20万吨空头来计算的话，如果价格维持在8万美元，青山控股要花160亿美元。而青山的做空成本在2万美元每吨，平仓的话可能得亏120亿美元。”（记者陈抗对本文亦有贡献）

作者/杨光 编辑/子睿 2021年毕业季，蒋科没能如愿进入大厂，却进法院打了人生第一场官司。他与被告曾是“师生”关系，一起商量着如何能“骗进”大厂去工作。 因为学得理工科，蒋科的理想工作是去大厂做产品经理，但他的学历和实习经验都没优势，偶然在抖音上刷到一个产品经理导师的视频，对方声称通过速成培训可以拿到大厂的“敲门砖”，蒋科追了一段时间视频就心动了。但他交钱学习后发现，课程内容有点“水”，经过导师精心修饰的简历没能逃过大厂HR的火眼金睛，最终没能进大厂工作。 于是蒋科跟培训班协商退款，但对方以“售出不退”为由拒绝了他，最终双方闹上了法庭。 蒋科的经历并非个案，不少互联网打工人都希望通过培训班提升自己，实现进入大厂，升职加薪。 网上，不少培训机构打出“月薪4000元不如报名学IT，挑战年薪百万”的口号，也切实戳中了这块需求。 在年轻人爱刷的社交平台上，也有不少“成功上岸的前辈”热情分享求职经验：3个月培训，被培训班速成为一名高级“软件测试工程师”，成功“骗”进了腾讯大厂，月薪15K，双休，入职就购买五险一金…… 被培训班“催熟”的打工人，真能混进大厂吗？ 变味的产品经理培训 作为高薪职业，大厂产品经理一直受到很多年轻人热捧。看准网数据统计显示，大厂在招产品经理平均工资达到3万+。丰厚的薪水以及众多互联网大佬是产品经理出身的励志故事，让产品经理成了互联网行业的“香饽饽”。 庞大的市场需求催生了火热的产品经理培训班。不过与提升专业技能的培训不同的是，不少产品经理培训班更向“钱”看，进而演变为求职“骗”术。 “你现在的工资远远低于行业平均标准。按你的工作经历，培训一下涨薪50%应该不难。之前有个学员在研究生期间在我们这学习，包装了一个项目进了家小厂，月薪有1.9万。” 《豹变》在短视频APP上刷到一家培训机构创始人的视频。创始人郭老师颜值、口才、讲课吸引力都在线，非常符合一位网红博主的定义。 《豹变》以求职者身份跟郭老师攀谈后，他发来了几张成功应聘大厂产品经理的学员聊天截图，上面的月薪都是2万+，年底还有几万年终奖。最多的一个学员，月薪+期权+奖金+房补饭补，年薪达到了50万。 郭老师提供的课程表一共有4档课程，价格分别为1998元、5698元、8998元和19998元。但与一般的产品经理专业能力培训不同，课程更像是求职培训，如何美化简历、包装项目以及面试技巧等占了课程大部分内容。 《豹变》发现，在不少类似网红导师抖音号的商品橱窗里，动辄几千元的课程卖得不错，有的已售出上百份。为了增加转化效果，产品经理培训导师们往往会在视频里暗示，即使是没有工作经验的应届生、职场“小白”都可以报名，且经过培训进大厂并不难。 但实际情况如何呢？ 一些产品经理招生资料显示，会带学员跟大厂员工共同参与项目设计。一位圈内人士告诉《豹变》，培训的内容很多时候是点到为止，难以落地。甚至有的学员参与的是模拟项目，以至于面试的时候一直被HR怼，特别被动。 “培训班体会不到产品经理的真实工作状态，到最后可能就只会画一下原型图。但原型图有必要花这么多钱去学习吗？”她说。 也有培训班学员表示，修改简历的时候，会刻意往产品方向上靠，通过变换名称等方式让原来的工作经验更符合用人单位的要求。例如把“销售”改为“产品营销”，从而获得产品从业经验。 更多的学员在社交媒体上吐槽培训效果：培训不值这个价，很多服务和内容都没有，收完钱就走过场。 培训课攻占短视频 有用户在知乎上感慨，现在年轻人爱用的短视频APP、互动问答社区都快被产品培训机构占领了。 《豹变》在抖音、小红书上搜索“产品经理”，能明显感觉到流量被运营过的痕迹。经过测试，《豹变》发现，平台优先推荐的视频几乎都是培训机构发布的，进入账户主页的商品橱窗，用户就能购买培训课程。也有培训机构专门设立传媒子公司，运营旗下导师IP，给短视频推流。 为了打造人设，产品培训机构导师往往会重点强调自己大厂工作经历。例如，一位导师在抖音号介绍栏里写道：“10年产品经验，大厂产品负责人，负责亿级用户规模、10亿收入的产品”。 他在视频中表示，去年有个刚毕业3个月就被裁员的职场“小白”，经过他2个月培训后，拿到了4个产品经理offer。在那之前，这个学员没有一个完整的项目经历，只做过一些简单的地推活动。 视频下有人留言问：毕业出来半年再就业，就可以是“产品经理”？大厂的经理这么不值钱吗？导师没有回应。 资深互联网HR刘畅对《豹变》表示，职业教育培训含金量有高有低。她遇到过不少培训班速成的产品经理，一是因为产品经理属于高薪岗位，且工资浮动比较大；二是产品经理岗位本来就有一点“虚”，没有一个绝对的标准。 “如果简历包装好的话，初筛或许发现不了问题，会增加应聘者的面试几率。但是面试会挖掘细节，还是能发现很多BUG。”刘畅说。“有的产品经理聊理论时说得天花乱坠，问怎么做的、具体干了啥、遇到哪些困难、怎么协调解决的，就开始瞎扯了。” 有着10多年产品从业经历的林力也认为，大部分美化的简历还是能发现蛛丝马迹的，一旦发现会毫不犹豫地点下淘汰。即使暂时看不出来，面试的时候也能聊出来。 一头部大厂HR则对《豹变》表示，即使有培训班老师帮着美化简历，但是想要发现漏洞并不难，给前单位打电话做下背景调查就行。面试时实际案例问得细致一些，也能发现问题。 抖音、小红书等网络平台的兴起，给很多有大厂从业经历的人“变现”的机会，也增加了市场供给。前字节培训岗员工何伟就感慨，自己还是太老实了，没想过利用自己大厂工作经历的背书去搞求职培训。“毕竟实打实在大厂待了几年出来的，而有些博主可能都没进过大厂。学费不便宜，一个月招收几个学员，就超过在大厂的收入了。” 对于抖音、小红书等平台上的网红导师，不少大厂员工也表达了不同看法。前述的求职者蒋科当初追得博主在抖音主页晒出曾经的名片，职务是百度上海公司高级产品经理。 百度员工王丽对《豹变》表示，虽然tittle是“高级”，但实际职级应该不高，一般6级以上是“资深”，资深大于高级。不懂的人容易被忽悠，有的入职是4级的员工tittle也是“高级”。 产品经理培训套路多 不少培训机构都宣称自己的讲师有BAT等大厂工作经历，甚至是大厂在职员工，但如果仔细比对课表和师资，还是可以发现不少水分。 例如，在一家培训机构发给《豹变》的师资清单里，10位导师有7位的工作经验在3年以内，仅5位备注在职。且备注上课方式为直播，导师讲完课后由助教进行解答。 一位大厂产品经理表示，平时经常加班，压力大到脱发，哪还有时间出去兼职。大厂产品经理工资不低，出去兼职并不划算。 何伟认为，产品经理的项目经历很重要，没法通过短期填鸭式培训获得。如果不能跟导师有效沟通只是跟助教聊的话，很多经验就无从知晓，这些助教可能也是职场新人。 对于一些产品经理培训课里提到的“企业内推”，也并非稀缺的抢手资源，其实对推荐者来说是一笔有利可图的买卖。 一头部大厂员工陈雯对《豹变》表示，大厂人员流动性大，招聘的压力也大，因此普遍鼓励员工内推合适的候选人。有时候HR会把近期招聘需求做成海报发到全员群，内推的人一经录用，推荐者还可以获得几百到几千元不等的奖励。 “在内推系统里提交下简历就行，用不了多少时间，就算内推没过也不会有任何损失。这样既能赚培训的钱，又可以拿内推奖金，简直是领双份工资。”陈雯说。 培训班的增加也让培训纠纷多了起来。培训内容不符合预期、退款难只是众多求职培训套路的冰山一角。更有甚者，培训机构卷款跑路、套路贷等大有人在。 一大型职业培训机构负责人对《豹变》表示，正规的线下实体培训需要在当地教育局、人社局备案，由有关部门管理，学员维权相对容易一些。但是私下组织的线上培训或者非正规的线下培训，维权就比较麻烦。 虽然整个培训大环境并不尽如人意，但对于那些梦想进入大厂的年轻人来说，产品经理速成培训还是充满着巨大的诱惑力。只是当“找工作”变成“骗工作”，最后，又是谁割了谁的韭菜呢？（来源：豹变）

本文字数：6001，阅读时长大约10分钟 域外的经验给中国的反垄断立法提供了一种可能思路——未必要效仿，但具有参考价值。 文 | 财经E法 刘畅 编辑 | 朱弢 美国反垄断立法近期一改此前的“波澜不惊”，动作层出不穷。 1月18日，微软宣布将以每股95美元的价格收购动视暴雪，全现金交易价值687亿美元（约合人民币4364亿元）。交易完成后，微软将成为全球第三大游戏公司，仅次于腾讯和索尼，这笔交易也是迄今为止微软最大的一次收购。 2月1日，有媒体援引知情人士的消息称，美国联邦贸易委员会将对微软收购动视暴雪进行反垄断审查。 无独有偶。当地时间1月20日，美国参议院司法委员会以16票同意、6票反对的结果，审议通过《美国在线创新与选择法案》（American Innovation And Choice Online Act，下称《创新与选择法案》）。 同时，另一部《开放应用市场法案》（Open App Markets Act）也在讨论之中。两部法案均重在防止占主导地位的科技平台偏袒自家的产品或服务。 上述举措引发人们对2021年以来美国反垄断机构一系列人事变动和立法提案的重新审视。 “拜登政府的反垄断思路与特朗普明显不同，更倾向于严格执法。”美国亚太法学研究院执行长、暨南大学特聘教授孙远钊表示。 01 从芝加哥到新布兰代斯 一个业界公认的转变是，主张严格规制互联网巨头的“新布兰代斯学派”，目前在华盛顿风头正盛。 首先是人事部署方面。拜登政府先后聘任了三人实际主管反垄断的政策、协调与执法方面的工作。 吴修铭（Timothy S. M. Wu）在2021年3月5日就任总统科技及竞争事务特别助理；莉娜·汗（Lina M. Khan）在2021年6月15日就任联邦贸易委员会委员兼主席；乔纳森·坎特（Jonathan S. Kanter）于2021年11月16日就任联邦司法部反垄断事务助理部长。他们都是新布兰代斯学派的拥趸，反垄断理念十分接近。 路易斯·布兰代斯（Louis Brandeis）是美国20世纪上半叶一位颇具名望的法律工作者,先后担任过律师和联邦最高法院大法官，美国历史上两个著名的反垄断法案——《克莱顿法》和《联邦贸易委员会法》就是在他的积极推动下颁布的。以其名字命名的这一学派的主要观点是，反垄断目标不应该只看单纯的经济效率，某些垄断的结构本身就会带来损害公平竞争的结果，因此要对大型平台企业严加规制。 上述三位负责人上任均不到一年，就已主导推出四部实质性和两部程序性立法草案，在业界掀起轩然大波，也让人们高度关注拜登与前任截然不同的反垄断政策。 “当吴修铭与莉娜·汗都还在哥伦比亚大学法学院任教，乔纳森·坎特还在担任执业律师时，‘硅谷四巨头’等大型企业至多只把他们视为‘非主流’的‘噪音干扰’，并未认真对待。但是当他们一旦成为拜登政府反垄断政策拟定和执法的骨干，同时国会方面对超大型网络平台的观感也急转直下，情势已截然不同。”孙远钊分析。 中国社科院大学法学院副教授韩伟指出，当前美国两党对加大互联网巨头规制力度形成了部分共识。从拜登政府对部分激进派人士的任命、相关执法规则的完善，以及启动的系列调查来看，这届政府的态度更为明确，也付诸了更为实质的行动。 孙远钊指出，新布兰代斯学派的核心价值观是对经营者集中和滥用垄断地位等行为采取非常严厉的审视姿态，认为反垄断法制应该着重于维系必要的市场状况以促进真正的竞争秩序，竭尽所能排除经营者集中，包括对既有的、对竞争秩序造成破坏的大型垄断企业予以拆分，因为“集中本身就先天蕴含了不良因素”。但他也强调，该学派并非认为所有的经营者集中都是不好的，关键在于是否遵守规则。 而目前在美国仍为主流的芝加哥学派，其核心思想是将关注点放在是否促进消费者福祉上。他们认为，如果企业间的并购让很多事情变得更有效率，在长远上有利于消费者，那就应该鼓励，即使短期看对市场竞争产生不利影响，政府不需要、更不应该去横加干涉。 孙远钊表示，两派的核心分歧不在是否应促进消费者福祉上，“大家对这一点其实是有共识的”，而是对具体的实现手段有不同观点。 “我还是愿意用钟摆的例子解释这个问题，”孙远钊说，“之前30年钟摆向自由放任的方向摆动，现在则更接近某种回溯。” 为什么拜登政府的反垄断理念会出现这种转变呢？ 韩伟认为，当前美国强化对超大型互联网平台的反垄断，很大程度上源于部分平台对美国经济、社会与政治造成的一系列负面影响，涉及市场集中度提高、整体竞争不足、贫富差距加大等具体问题，折射了民粹主义的巨大影响。从美国当前的立法与执法趋势看，体现了立法宗旨摇摆、掺杂政治博弈、警惕执法不足、聚焦超级平台、司法相对保守等特点。 韩伟表示，随着互联网平台诸商业模式在美国的发展，电子商务占据了人们日常生活的主流。互联网与电子商务的发展本意在于降低市场准入门槛，鼓励充分竞争，“让小鱼也可以吃大鱼，人人都有机会进场一搏”。但30余年的实践表明，“子弹乱飞”后，少数寡头独占市场的局面占了上风，直接影响到美国社会的稳定，造成“1％”和“99％”的巨大阶层撕裂。 “之所以针对大型互联网平台，内在原因部分已超出反垄断的议题层面。”孙远钊表示。他指出，导火索是新冠疫情发生后大型网络平台从某种角度来说推波助澜，帮助了许多“反疫苗”误导信息的大量扩散。 此外，经历了2021年1月6日的“国会山骚乱”，国会议员们对网络平台的态度发生了剧烈的转变，认为它们未能承担应负的社会责任。 转变的另一个原因，则来自于互联网平台自身的商业形态和组织特点。 在当前美国的司法实践中，针对互联网平台的诉讼往往陷入困境，很难用传统的反垄断法规框架对其加以规制。 作为反垄断的第一道门槛，首先要界定“相关市场”。由于互联网环境下的数字市场在先天上便具有多面向（multi-sided）的属性，各个面向之间彼此互相牵引，就意味着其中某个面向的价格未必能够完全反映一个平台的策略选择，不同市场的延伸发展也不明确。 传统的单向市场是两点一线的：一方交钱，另一方交货；可一旦互联网平台加入进来，事情就往往变得不同。 孙远钊举了个例子：在一个双面向甚至多面向的市场，交易不再局限于买卖双方一手交钱、一手交货。如果一个人买东西不打算付现，而是想刷信用卡结算，就要牵扯到让银行等金融机构作为交易的第三方。银行要收取手续费，单笔手续费不多，但一旦积累起来就是个相当大的数字，会直接影响到卖家的成本、利润和税务规划等等，故卖家必然要重新估量交易甚至要求买方使用特定信用卡。 “假如所有厂商都因此联合抵制某家银行而要求消费者使用另一家信用卡，被抵制那方是不是可以起诉对方存在垄断行为？”孙远钊说，“这就是互联网平台带来的多面向属性：只要有任何一方出现变化，就会‘牵一发动全身’，整个市场都要发生变动。” 此外，传统的垄断以价格为导向，通过集中议价构成垄断。但互联网平台的App等产品往往是免费的，此时就出现传统法律工具不足以应付实务的情况。 平台的跨行业扩展也让相关市场界定出现困难。“比如亚马逊，原来只卖书，现在什么都卖，还提供诸如Alexa这样的智能语音服务。”孙远钊表示，若某平台在A市场存在垄断但B市场不存在，其试图用A市场的力量做杠杆排挤打击B市场的竞争对手实现获利，这是否属于垄断行为呢？ 而类似问题，美国现有的反垄断法很难解决。 02 化整为零的系列法案 在目前所有的竞争法草案中，被认为最有可能获得通过的是《创新与选择法案》。美国时间1月20日，参议院立法委员会以16票同意、6票反对的结果，审议通过该法案，下一步将提交参议院表决。 这部法案明确了适用对象，即（1）在美国境内至少有5000万个以上的单月积极使用者（月活用户）或10万个以上的单月积极商业使用者（月活商业用户）的网络平台；（2）该平台由年度销售额或市值在 6000亿美元以上的企业所拥有或控制（参议院的表决版本为5500亿美元）；（3）构成与该平台的销售或服务直接相关的“关键贸易伙伴”。 虽然这部法案没有点名任何平台公司，但事实上，目前在美国公司中，只有脸书、谷歌、亚马逊以及苹果等四家企业符合这三个标准。 孙远钊指出，如果完成对动视暴雪的收购，微软也可能符合上述标准。 该法案主要针对“自我优惠”，即把自家所提供的产品、服务或业务项目置于比其他或第三方厂家更为有利的位置或方向，但不以此为限。一旦通过，该法案将禁止占据主导地位平台对小企业、企业家和消费者实施损害竞争的行为。比如，平台阻止产品和服务的互操作性；要求购买平台商品或服务以换取优先投放；滥用商业数据进行竞争；操纵搜索结果偏向自身等。 孙远钊认为，“在国会党争非常激烈的大环境下，还能对这个本身相当富有争议的法案达成相对高的共识，可谓相当罕见。” 另一部《终止平台垄断法案》（Ending Platform Monopolies Act）被观察人士认为“走得更远”，它明确提出，要赋予执法机构拆分大型互联网公司的权力。 什么情况下，大型互联网公司会被拆分呢？目前公布的草案作出了界定：任何“涵盖平台”（此处“涵盖平台”的适用对象与《创新与选择法案》中的适用对象相同）的运营者——（1）不可通过其平台以外的运营渠道或平台销售任何产品或提供服务，即平台不可再利用第三方来出售在自己平台上出售的东西（如下载App软件等）；（2）不可要求其平台当中的商业使用者必须以使用其产品或服务作为获得在平台上享有更优地位的前提；（3）不可在“涵盖平台”和其他的“运营渠道”上从事具有利益冲突的业务，从而平台运营者可让其自身提供的产品或服务获得选择优势。 凡是经联邦贸易委员会或联邦司法部指定为“涵盖平台”，并在两年内未能达到草案任何条款的合规要求，涉及的平台或相关高管便面临潜在处罚。另外值得注意的是，草案拟授权联邦贸易委员会可以单独向联邦地区法院起诉，请求追索民事罚金和“寻求其他适当的救济”。这意味着执法部门可以请求法院确认对超大型网络平台不同运营部门予以拆分的行政处分。 第三部《平台竞争及机会法案》（Platform Competition and Opportunity Act）针对的是超大型网络平台通过直接收购特定企业来扩张、延伸其市场影响力，并同时扫除潜在竞争对手的行为。主要内容为把对平台收购行为的举证责任转移到收购方。 “此前举证责任都在执法方，但平台经济的特点导致举证困难，往往使得这一类案件很难推进。现在是想把举证责任转到收购方——必须自证收购行为不会对市场竞争构成威胁。”孙远钊总结。 还有一部《2021年激活服务转换以强化兼容及竞争法案》（Augmenting Compatibility and Competition by Enabling Service Switching Act of 2021）针对的是超大型平台因为网络或群聚效应所形成的市场准入障碍或壁垒，类似中国的“二选一”问题。 这项法案拟强制要求超大型网络平台必须让其系统与其他竞争者能联通兼容，并让其使用者可以将平台上的数据转移到竞争者的平台。至于具体的标准与操作程序等各项细节，则均授权联邦贸易委员会制定施行细则。 孙远钊将这部法案的关注点总结为涉及不同平台之间兼容性与数据可携带性的问题：“兼容性指平台间的相互兼容联通，可携带性指平台上运营商家的数据是否可以自由携带。” 03 不论结果，影响力已现 综合多家媒体报道，当前美国四大互联网巨头已针对上述系列法案展开包括游说在内的“积极应对”。 “每天，数以百万计的美国人使用谷歌搜索、地图和Gmail等在线服务来查找新信息并完成工作。”1月18日，谷歌母公司Alphabet全球事务总裁兼首席法务官肯特沃克在一篇博文中写道，“……众议院和参议院正在辩论的立法可能会破坏诸如此类的在线服务，使它们变得‘不那么有用和不安全’，并损害美国的竞争力。” 苹果公司美洲区政府事务负责人蒂姆·波德利（Tim Powderly）在一封写给参议院司法委员会部分成员的信中表示，上述系列法案为苹果实施的新隐私保护措施“设置了非常严重的障碍”。该公司还表示，这些法案将使其新的应用程序跟踪透明度功能“处于危险之中”。 与之对应的是，白宫新闻秘书珍·普萨基 （Jen Psaki）于1月表示，拜登“很高兴看到国会两党对使用反垄断立法规制平台的权力感兴趣。” 互联网巨头一方面对相关法案全力抵制，另一方面又“口嫌体正”，针对反垄断大趋势做出相应调整。 2021年9月，苹果公司首次同意某些类型的公司在其应用程序中添加链接，使用户可以链接至这些公司网站的注册页面。这一调整使得应用开发者绕过苹果公司的支付系统成为可能，进而可以避免销售收入被苹果公司抽成。苹果公司表示，将允许应用软件在其程序之外与用户沟通，以提醒他们有其他支付方式。 “企业已经闻到了风向，它必须要对自己的战略规划做调整，将自身风险降到最低。比如，确保未来即使在相关诉讼中败诉，也不至于对自身产生过大影响。”孙远钊评述。 在孙远钊看来，美国立法机构近期以来的一揽子举措将对美国乃至世界反垄断格局产生重大影响。他认为，由于民主党的中期选举前景不甚明朗，因此选择将其反垄断立法理念按争议的轻重大小之别拆分成多个法案，希望赶在下半年中期选举前尽可能多地获得通过。 “如果直接出一部完整的大型法案，因为其中的争议性内容过多，通过的概率并不高。而拆分就可以解决这个问题。有时更是先用化整为零的方式先通过委员会的审查，然后再用化零为整的方式把个别的一些关键条款塞进预算法案当中，用一揽子立法的方式获得通过，其中有各种不同的立法技巧和手段。”孙远钊说。 孙远钊总结，主张规制大型互联网企业的新布兰代斯学派在华盛顿决策圈的地位目前“绝对不容小觑”。在他看来，“就算最极端的情况发生，所有相关法案均未获通过，其对市场的深远影响已经形成。” 同时他也强调，类似规制和放任的理论之争并非完全否认此前的反垄断思路，而更像是对此前思路的一次修补，“增加一些反垄断工具，弥补现行法律不能很好适应互联网平台发展现状的问题”。 韩伟也指出，从近年各国就数字经济对反垄断法带来挑战的调研情况看，尽管市场发展伴生的一些特性提升了个案分析的难度（如出现新的考量因素或者传统因素的权重变化），但整体而言反垄断法的制度框架并未遭遇实质性危机。目前美国一些强化反垄断的主张，缺乏扎实的理论与实证基础以及一致性逻辑，立法宗旨的摇摆与拓展也给反垄断制度附加了一些“不可承受之重”。作为判例法系国家，美国司法存在强大的先例惯性与纠偏功能。 因此，除了关注系列新法案的推出、行政执法部门的积极态度，美国司法系统的反垄断风格是否在数字经济时代发生实质转型，更值得重视。 “相关案件司法程序所需耗费的漫长时限，加之美国后期选举存在的不确定性，拜登政府当前的人事任免和执法部门新政策的可持续性以及最终效果，仍存变数。尽管如此，民粹主义当前在美国的巨大影响，结合美国选举政治等因素的作用，趋严的趋势短期估计不会改变。”韩伟判断。 韩伟认为，面对强监管趋势，除了提升合规力度，美国超级平台可能会借助其巨大影响，加大游说力度，争取对之更为友好的监管环境。 在逆全球化、国家安全泛化以及高科技竞争加剧的大环境下，中国在美企业面临的反垄断风险会更为复杂，反垄断、数据（涉跨境传输、隐私保护等具体问题）、消费者保护等问题日益交融，对企业合规水平提出了更高的要求。 “美国这几部法案中涉及到的问题，在中国也同样存在。因此域外的经验也给中国的反垄断立法提供了一种可能思路——未必要效仿，但具有参考价值，包括一些负面的、可以避免让自己走进弯道的因素。”孙远钊表示。

3 月 4 日是值得索尼和本田两家“大法”的粉丝记住的一天。这两家公司宣布将进行一系列协商和合作，在 2022 年内建立一家合资公司，推出“高附加值的纯电动汽车”，未来还将提供一系列出行服务。 双方在声明中表示，新的合资公司将结合本田的车辆开发制造经验、渠道能力和索尼的影像传感、软件算法、信息娱乐和电子电气技术。索尼负责搭建出行服务平台，本田则是负责车辆制造，最终在 2025 年发售量产车。 双方高层还表示即将成立的合资企业是“开放的”，其它企业也可以加入其中。索尼还期待将旗下电气平台、硬件及内容推广给更多车企。 从小米到华为，“日本新势力”的路线图 索尼和本田这次合作，走了我们“第二批造车新势力”的经典路线，一个类似的案例是由上汽和阿里巴巴合作的 IM 智己，也是“传统汽车企业”跟“具备消费电子和智能硬件制造，又有影音娱乐内容的数字企业”一起出钱出技术的形式。可以说这家合资公司，是日本真正意义上的第一家造车新势力。 注意是“真正意义上”。 在搜索引擎输入“日本 造车新势力”，几乎所有结果都指向索尼，毕竟索尼 Vision-S 01 概念车早在疫情前就发布了。今年 CES 2022 索尼除了带来第二辆概念车 Vision-S 02，还成立了索尼移动出行公司运营出行业务。两辆看上去完成度很高的概念车，足以说明索尼的汽车研发，比某个“路测视频放 CG”的车企进度更快。 一个从没造过车的企业能迅速拿出概念车，背后少不了专业力量的支持。就拿 Vision-S 01 来说，索尼更多地负责智能座舱、智能辅助驾驶软硬件和全车电子架构搭建，车身、悬架和三电则交给麦格纳完成。关注汽车的大家，可以在奔驰大 G 的 B 柱铭牌、极狐汽车的厂房外墙，和“丰田 Supra 卖一辆亏 16 万”的奇文中找到这个名字。 从“数字企业+专业代工方”转向如今“数字企业+传统车企”的组合，代表索尼的造车路线从全链路打通、企业 All-in 的“小米模式”，转向专攻智能座舱、智能驾驶、电气架构及其软硬件等优势领域，由车企负责汽车制造与销售的“华为模式”。会是什么原因推动索尼与本田的高层去年底就开始接触，最终形成这份备忘录呢？ 索尼原来可能选择的“小米模式”有一个显著优点：汽车事业部在资本市场拥有很大想象空间。能独立上市的话，以 2020-2021 年造车新势力企业的股价涨幅，对母公司市值有很大帮助。但是相应的，按照 Vision-S 01 概念车的定位推断，索尼独力造车的成本、占用的研发资源将高于去年宣布造车的小米，并且要从无到有搞定供应链和渠道两大难题。最终实现盈亏平衡的时间节点也将晚于定位更低、以量取胜的同类新势力企业。 相比之下，选择与传统车企联合，自己“向后走半步”作为合资方兼成为 Tier 1 供应商的“华为模式”，在 2022 年的当下可行性更高——从车辆硬件设计到生产制造再到渠道，由更有经验的汽车企业完成，索尼自己只要把“舒适圈”扩展到车上就可以了。将来无论是有新车企加入合资公司还是给别的车企做配套，索尼都有更大空间。从这个角度，索尼又没有完全复制负责汽车硬件、掌握销售渠道的“华为模式”。 种种原因，让索尼至少暂时与麦格纳分道扬镳，转而携手日本本国车企。两位“大法”的合作会产生什么结果？ 想象 2025 年 有了本田在设计生产方面的支持，这家尚且无名的新势力造车企业，研发速度也不会是从 0 到 1 的新势力可比的。参考国内新势力造车企业，走完 2-3 年研发周期，索尼和本田的合资公司就能完成新车的研发；再考虑到新车 2025 年上市，2024 年就应该是这款电动车外形和硬件冻结的时间节点。我们不妨以此展开对索尼-本田新车的推测。 去年十月，本田发布了纯电动子品牌 e:N 并推出 Architecture W 纯电动平台，三款基于 Architecture W 平台的 e:N 概念车将不晚于 2025 年量产。有本田量产车均摊开发制造成本和减少研发风险，Architecture W 会是合资新车的最佳硬件基础。 为了全面展示索尼的智能座舱、辅助驾驶传感硬件及算法优势来吸引更多主机厂，索尼会需要在车上“堆料”——多屏智能座舱，激光雷达和高清摄像头，还有索尼开发的 E/E 架构都需要装车，这就需要一个定（shou）位（jia）更高的载体，Architecture W 怎么样都更有可塑性。 基于麦格纳 2020 年初的方案，索尼两款概念车长度均在 4.9m 左右，轴距超过 3m，双电机共 400kW（544PS），Vision-S 01 可以做到百公里加速 4.8s，车重 2.5 吨上下。放到两年后的今天，这些指标提升空间非常大。此外一辆面向 2025 年市场的电动车，至少应具备 650-800km（WLTP）的续航能力，由本田负责的部分大概是这样。 回到索尼，这是一个既生产电视、智能手机、无反相机、游戏主机等硬件，又运营游戏和音乐平台的公司，不难想到一切都会融入智能座舱。但大家可能不知道，索尼还是 2020 年以来全球第四大 VR/AR 设备发明专利权人。经过沉淀，元宇宙概念会不会给智能设备甚至汽车带来影响？汽车领域会不会出现杀手级应用？这辆车的想象空间也是很大的。 根据头部新势力企业对高级辅助驾驶和智能座舱关系的判断，加入这么多“非驾驶”功能一定需要足够强的辅助驾驶能力，把驾驶员从驾驶行为中解放出来。这时回看 2020 年初的 Vision-S 01，我们才发现索尼早就开始“卷”硬件了：4 个激光雷达，6 个毫米波雷达和足足 18 个摄像头，怎么看都是两年后才堆得出来的配置（其实到现在也不多）。Vision-S 01 宣称具备高速导航辅助驾驶和全自动泊车能力，在 2020 年 1 月相当罕见。 今年推出城市道路辅助驾驶能力的车企，到 2025 年就会推出接近 L4 的自动驾驶功能；《“十四五”国家信息化规划》提出 2025 年实现 L3 级以上高级自动驾驶应用的目标，又向我们预示了届时辅助驾驶系统的普遍水准。 可以确定的是，索尼和本田必须扩展当今辅助驾驶系统的功能边界，在城区、无标线道路甚至野外拓展出辅助驾驶的新场景；还要在计算平台、算法、路跑数据那儿下工夫。 追赶 中美造车新势力不断推出新产品、新概念，欧洲传统车企和供应商迅速跟进的同时，日本却一直没什么动静。即使汽车巨头丰田一口气拿出 15 款将投产的电动车，也没有平息对“日本汽车工业没赶上趟”的议论。小到座舱智能与应用，大到辅助驾驶、车载计算平台和电气架构，日本的汽车缺乏令人眼前一亮的成果。 我们可能要等 2026-2028 年，才能说两家“大法”的合作是成功还是失败。如果他们成功了，对日本主机厂、供应商和科技公司，都会是有益的启迪。索尼与本田的合作，或许改不了日本汽车工业整体现状，但也是有意义的尝试。

去年一个普普通通的下午，七八个男人挤在某车企一级供应商（业内又称“Tier1”）办公室里，气氛异常紧张。 “黄总，4个月了，你一个子儿都没打给我，今天你当着原厂（芯片厂）人的面把问题解决了。”张鑫是一位汽车芯片经销商，由于客户账龄逾期，多次沟通无果之下，他拉着某芯片制造商中国区几位经理，上门“讨债”。 为了缓解不断上窜的急火，他解开衣领一颗扣子，拿起手中矿泉水，牛饮起来，双眼始终盯着对面一位中年男人。 “老弟，不是我们不给，客户没打款，我又不是印钞机，怎么也变不出钱来啊！”这位中年男人话音未落，看到张鑫眼睛瞪直了，他慌忙改口说，“容我想想办法，再给我两天时间？” “你掐死我算了，我们财务说了，钱如果没有到账，这货肯定是不让发的。”张鑫按捺不住，一巴掌拍在中年男人的办公桌上。众所周知，去年芯片紧缺，张鑫一句话直接激怒了中年男人，“原厂的几位老总也在这儿，小老弟，你不发货的意思就是不想合作了是吧？” 看到身边几位来自某美国芯片公司的经理默不作声，张鑫淡淡地说，“合不合作取决于你们付不付款，你不付款我也确实没办法”。 从2019年下半年起，全球汽车芯片缺口持续扩大。作为某芯片制造商在华一级代理商，张鑫告诉光子星球，上述争吵是家常便饭。“最可恶的就是走承兑汇票，拖你几个月，人都要拖变形。” 一位业内人士认为，汽车芯片供应在2024年以前几乎没有好转的可能，即便有部分芯片存在国产替代，车企与Tier1也因为种种考虑不会采购。 光子星球向多位产业链人士问及缺芯除了全球疫情影响之外，有没有别的原因时，他们大多认为芯片涨价是整条产业链共同作用的结果，而不只能归咎于囤积居奇的贸易商或者中间商。 “如果中间商就能把价格炒起来，那整个产业链也太脆弱了。”一位知情人表示，问题远比外界预期更为复杂。 为什么“芯”慌？ 第一轮芯片涨价的推手其实是车企。 “2019、2020年疫情爆发时，上汽、一汽就意识到芯片可能出现紧缺，个别主机厂曾经囤货了一批货。”黄林是某主机厂电控工程师，他确实感受到芯片问题越来越掣肘车企。 当外界，或者车企在谈论缺芯问题时，其实忽略了车机芯片从制造到车企经历了一个相对复杂的过程。 黄林表示，“车企大部分情况下是看不到芯片本身的，所谓车企缺芯其实主要是电子设备一级供应商缺芯，因为无法交付相应的模块，从而导致车企缺芯。” 这个说法得到了某芯片代理商张鑫的印证，按照他的说法，国内汽车产业链获得一颗芯片至少需要经历四个环节：芯片制造商（例如德州仪器、英飞凌、英伟达）、在华一级代理（国内较大的有中电港、艾睿）、车企供应商（例如博世、德尔福、博格华纳），最后才是车企。 具体而言，车企首先把需求告知一级供应商（Tier1），后者到市面上搜寻能够满足需求的经销商，“一般情况下，Tier1会跟我们说这里有个项目，询问我们能否匹配”。经过招标或者对接确认代理商后，这位代理商会将需求进一步传递给原厂适配，并进行注册。 原厂接单后，会派出工程师与国内经销商、Tier1一起推进项目。其中Tier1扮演着甲方角色，芯片厂为乙方，而代理商主要居间协调。需指出，代理商不仅代理产品，而且当需求产生后便会深度参与到整个方案的修订、确认、量产全流程。 由于智能化与疫情影响，供给受挫、需求旺盛，原本各环节间微妙的平衡被打破，国内汽车供应链与海外芯片制造商展开错综复杂的博弈。 我们看到，一些国内车企与Tier1试图通过短期投资、并购的方式，或者直接找芯片企业联合开发，甚至绕开芯片厂在国内的代理商根治问题。例如之前图森未来与英伟达合作，基于后者最新车规级AI芯片研发无人驾驶控制器。 不过，陈鑫认为正规代理商是无法绕开的，例如美国艾睿是TI在华独家代理，且与中电港一样，覆盖芯片相对较全。 “车企或国内的Tier1是绝对不会，也无法对接到原厂。”他甚至提到“很少看到国内的Tier1或者说车企能和芯片厂一起长期合作，更别说前期就与之开发了。”一般情况下是原厂他自己设计出来之后给车企推某个产品，要国内主机厂去跟它的产品适配。 上述人士解释称，大部分芯片制造商为欧美企业，他们会首先满足既有客户。比如长期给BBA做了多年配套的大型Tier1，他们可以跟芯片企业提需求，说“我要什么样芯片”，原厂一般都会配合，换成国内Tier1就不行了。 国内企业不仅没有话语权，在2020年以前，甚至还沦为不少芯片制造商去库存的渠道。“除非生产了三四年，已经有新的替代了，才会拿卖给国内比如长安这些车企。” 另一方面，芯片会受到当地法律法规管控，因而也需要有第三方、第四方参与进来，规避问题与潜在风险。 一位前比亚迪工程师告诉光子星球，当时一款零部件只有某国外厂商生产，自己提出采购意向时却被其拒绝。最后这家企业绕了好大弯子，经历了韩国代理商、国内两级代理商等一系列复杂流程后才最终拿到产品。 “一个小零部件2000元，你敢信？” 除了供应链问题之外，国内相关企业的账期问题也要求Tier1与芯片厂之间需要若干层级分摊。“芯片厂接受不了国内账期与承兑，另一边国内Tier1、车企大都存在至少3个月（90天）的账期”，这也是张鑫工作最繁忙的根源。 “真正走完对账、开票、付款全套流程，可能要105或115天时间，有时候甚至还会叫你走承兑汇票。如果恰好有1个月的汇票那就算自己走运，运气不好的话，一套承兑走下来，6个月时间说没就没了。” 因此，国内芯片代理商还扮演了对冲账期的作用，导致代理商在资金周转上有十分严明的纪律。“客户不打钱，我就不发货。” 而工程师黄林提到，如果需求比较高的话，为了确保付款进度符合预期，代理商不会一次性交付所有芯片，而是在收款后，以20颗芯片为一个单位，分批发货。 因此，解决芯片问题不可能一蹴而就，需要国内整个供应体系从研发、物料、资金等多方面着手，才有可能得到解决。 究竟是谁在抬价？ 当了解芯片市场情况后，再看最近两年供应短缺，会有完全不同的理解。 汽车芯片是个含混的概念，实际上包括了MCU、ASIC、算力Soc、功率半导体、传感器、存储等各类用处不同的芯片。数位来自车企、供应链与代理商人士向光子星球确认，时下最紧缺的是汽车MCU大类（微控芯片）。 根据往年数据显示，汽车微控芯片市场大约占据所有行业MCU总销量的40%，相关企业大部分来自海外，包括德州仪器这类全门类的巨头，也包括英飞凌这种在部分领域具有竞争力的企业。 显然，供给与需求错配是一个结构原因，然而光子星球在与业内人士交流时发现，整个供应链环节都或多或少助推了涨价。 前文提到，进入国内市场的汽车芯片至少需要走四个环节，芯片制造商-在华代理商-供应商-车企。任何一个环节调价，都会抬高下个环节的成本。 一位知情者称，面对芯片价格飞涨，制造商相对理性许多，这个环节在过去两年涨价并不明显。可是疫情依旧持续，上游原材料涨价压得制造商喘不过气来。近日，英飞凌给下游分销商发布通知函，称由于市场供不应求及上游成本的增加，自己无力承担溢出的成本，涨价将是大概率事件。 而代理商方面，由于同原厂有代理协议的存在，价格与数量上都有严格要求，不能肆意涨跌。据张鑫与另一位芯片代理商任华提供的信息显示，他们并不清楚客户到底有多少需求，更无法准确掌握Tier手中有多少存货、多大缺口。 其中任华提到，代理商只清楚自己所代理的芯片厂商有多大供给，能给国内市场供应多少量。相反，Tier1知道给车企提供供应服务，需要用多少芯片、自己存货有多少。 光子星球询问一位Tier2（二级供应商）时，对任华的说法表示认同。同时，他认为涨价主要是中间商抬价的结果，与供应商无关。另据一位不愿透露详细信息的贸易商介绍，自己也是从别的渠道获得了芯片，但他拒绝告诉光子星球，自己手里的“货”到底是怎样获得的。 张鑫分析称，芯片贸易商的货源是来自于打破了芯片应有的流通渠道，除了芯片厂之外，其余三个环节或直接，或间接助推了缺芯的情况。 “因为大家都会受利益驱使产生一种想法。这主要取决于有没有人带你玩，有没有拿货的渠道。一般来说，正规代理、贸易商、原厂、客户（Tire1）是一条绳子上的蚂蚱，都可能参与其中，产业链缺任何一块东西，都会产生连锁反应。” 而另一位汽车工程师梳理了如下几种情况，具有一定参考价值。 第一种情况来自于Tier1没有按时付款导致预期，芯片压在代理商手里。有人看到市场价格飞涨，同时为了释放风险，抬价之后卖给了别的供应商。 第二种情况是Tier1为了应对涨价囤货，或者故意向代理商虚报需求。张鑫的说法可以印证这种推测。 “确实有供应商为了缓解芯片问题，在招标环节，找了四五个代理商竞标，最后同时给大家报了相同的需求”。不过他认为，除非代理商之前就有很多货，否则很难出现这种情况。“因为需求最终会传递到芯片厂商，突然要求这么大的量，相关企业会产生警觉。” 第三种情况则是某些供应商无法完全满足车企骤增的需求，为了巩固合作关系，或是找其他同行调剂，或是一层层分担。无论哪种，都将推高成本，加剧该款芯片紧缺。 此外，部分贸易商（芯片炒家）会四处请托，找供应商、代理商要货，试图坐高价格渔利，也会带来价格上涨。某企业供应链人士曾告诉光子星球，“客户之间都是朋友，有时候，要多少货、选哪家、用多少，最后都可以在酒桌上解决。” 甚至一些走正规渠道的代理商感慨，身边确有同行，在2020年靠着炒芯片，赚了千万、乃至上亿身家。“上个月还跟我一起吃路边摊，这个月就请我去别墅，老实说我还是很眼红的。” 芯片短缺的流通因素 北京一位汽车工程师表示，许多公司跨界造车，给车企带来了很大压力。 “雷军造个车，到处挖人，把人力成本抬上去了。之前显摆自己要拿100个亿造车，导致整个产业链报价都上去了。比如以前开个模，如果量大可能开模费都不会收，现在你要拿100亿造车，怎么也得分我个200万开模费吧？” 全球汽车产业早已非常成熟，链环环相扣，不过随着越来越多的企业跨界造车，往日平静的湖面被激起波澜。“面粉涨价，卖石灰的也跟着涨。” 与此同时，上游供应链持续整合，几家体量颇大的企业有了更多话语权。 在电池领域，宁德时代往上下游拓展的步伐明显加快，收购锂矿、投资、甚至直接下场做换电服务、参与车企融资。处于下游的车企越来越忌惮在供应链环节出现一个绕不开、干不过的“宁王”。 在电控领域，博格华纳掌握着极大话语权。这家企业从2015年开始通过并购整合，形成了电驱动模块、电池加热器及座舱热管理产品等较为完善的产品线。 因为汽车零部件有相当一部分来自于工业零部件，因此也有一些原本做工业零部件的企业跨界到汽车领域，例如近年来集成了连接器模块的Molex（美国莫仕）。 2015年收购业内技术领先的雷米电机，2017年收购英国新能源汽车控制装置和电池充电器生产商Sevcon，2019年整合两家电动、混动领域的企业，一年后又作价33亿美元收购德尔福，介入自动驾驶与车联网领域。 一位业内人士总结称，“你会发现，面向消费市场的车企越来越多，面向车企的供应商越来越少。”这既是产业发展进程的趋势，毕竟智能化扩大了产业对元器件的需求，继而要求供应商有更强的集成能力。相反，国内相关企业却始终处于单兵突破的状态下。 有前比亚迪员工告诉光子星球，国内不仅芯片缺乏，而且不少精密零部件同样严重依赖进口，即便有国产替代，其生产过程还高度依赖人工。 他表示，当年比亚迪想将博世批量生产的某个零部件国产化，王传福要求工程师想办法“钻研”出来，可惜机床精密度不够，照着模子做怎么也差了毫厘。于是“拉了我们一拨人去手工打磨毛刺，校准精度”。 即便如此，良率也不过20%。“在比亚迪内部有句口号，叫做：机器人就是机器不行就加人。” 具体到芯片领域，国产替代也面临着巨大难度。站在代理商立场的张鑫与站在车企立场上的工程师黄林都认为，芯片无法在短期内实现国产替代。 首先，由于安全原因，车企供应商没有国产化的动力。“你叫我用国产的没问题，那出了问题，车企、供应商、芯片企业谁来担责？”黄林提到，之所以国外供应商除了本身产品可靠性高，还有完善的责任体系。 其次，现有国产能替代的领域相当有限，张鑫认为，目前所有汽车芯片产品方面，可能电控芯片短期替代的可能性最高，像兆易创新还能提供较为可靠的产品。 再次，一款芯片需要通过车规级认证，而获得认真需要经过严密、苛刻的检验方才能拿到相应资质。长周期、高风险、高成本，阻碍了国内企业的步伐。我们看到，一些国内企业试图通过并购方式绕行，例如闻泰科技早前就并购安世获取MCU芯片，但远水解不了近渴。 最后，博世、博格华纳这些Tier1巨头尽管在华有合资主体，他们对产业链的整合能力明显优于国内供应链企业，也不会轻易更换既有二级供应商。 代理商任华为我们描述了他亲身参与的一次竞标。 去年年末，某一级供应商找了四五家分别来自国内、欧洲、美国等芯片代理商竞标，竞争相当激烈，该供应商知道国产竞品难堪大用，放出了要优先测试了国产产品的风声。任华闻风而动，立即找到自己代理芯片企业的技术人员，拉着供应商一起对接需求。 “我记得是腊月二十九，我、技术人员、供应商、芯片厂方一起熬了个通宵。同时又分了另一拨同事去供应商总部所在地，给他们的年会捧场，联络感情，才总算抢到了单子。”他提到，在方案、流程、服务方面，国产企业的确与国外企业有着不小的差距。 可以缺芯，不能“缺心” 为了应对缺芯问题，国内企业进行长期投入是必须的，但短期只能通过其他方式对冲问题。 据某北方车企内部人士透露，不仅芯片供应紧张，其他零部件也存在较大缺口，管理层不得不要求旗下几款车型的生产线按照供应链情况按序开工，从而有更多时间与空间调配紧缺的模块。 像长城欧拉频频爆出负面事件，其实是折射了该车企在供应链领域的短板。早前“芯片门”是供应链缺货，相关人员破罐破摔，继而传出黑猫、白猫停产事件，更可能是长城方面为了调整生产线，暂时性停止接单。 坦诚地说，从成本角度看，不断上涨的芯片价格，让黑白二猫这类面向中低价位需求的车型恐怕很难重回市场。 光子星球了解到，面对缺芯短期无法缓解的现实，有产业链上的玩家开始以次充好，应对不断增长的需求。 有业内人士从某内地汽配市场了解到，一些商家从事半导体产品回收、翻新、销售工作，其中不仅有收购废品以提炼贵金属的商家，还有一群专门收购废旧车芯片的商家。据了解，这部分芯片在业内被称为“拆机芯片”。 上述人士提到，相关产品销量有不输那些来自正常渠道的芯片，既填补了缺口，也满足了市场需求。唯一问题是，“因为大多是四五年前的芯片，装上之后可能卡顿非常明显，但因为经过了车规级认真，可靠性还是没问题的。” 他同时又很困惑，“话又说回来，为啥人家五六年的芯片，还是比咱们自己的还靠谱呢？”

经济观察网 记者 蔡越坤  6万、7万、8万、9万、10万美元！ 2022年3月8日，伦敦金属交易所（LME）镍连续突破五道关口，盘中一度涨幅超过100%，升破10万美元关口，刷新纪录新高。短暂冲高后有所回落，截至发稿，LME镍涨幅为66.40%，价格为8万美元/吨。 此前的3月7日， LME镍日内一度暴涨超80%。在市场间关于大宗商品巨头在LME市场多空对决的传闻中，LME镍7日、8日合计飙涨175%，最高涨幅达248%。 LME随即调整交易规则，并且“喊停”镍交易。市场都在关心，飞离基本面的“妖镍”，后市走向何方？ LME喊停镍交易 镍价飙涨后，3月8日（今日）下午，LME官网披露，暂停镍交易，至少在今日剩余时间内不会恢复交易。LME表示，伦敦金属交易所与特别委员会进行了密切讨论，一直监测伦敦金属交易所市场和俄乌局势演化带来的影响。显然，这对镍市场已经产生了特别的影响，鉴于上午在亚盘交易时间的价格波动，伦敦金属交易所做出上述决定以维护市场秩序。 （来源：LME官网） 此外，3月8日晚间，LME再次宣布将推迟原定于3月9日交割的所有现货镍合约的交割。稍晚，LME宣布取消所有在英国时间2022年3月8日凌晨00:00或之后在场外交易和LME select屏幕交易系统执行的镍交易。  上一个交易日 3月7日，伦敦LME镍日内一度暴涨超80%，最高达55000美元/吨。截至3月8日凌晨收盘，伦镍收涨73.93%，至50300美元/吨，为2007年6月以来最高水平，创历史新高。 LME镍的飙升带动沪镍跟涨，3月8日国内商品期市开盘，沪镍、不锈钢主力合约涨停。沪镍报228810元/吨。 据福能期货数据，近期镍盘受俄乌局势主导，主要矛盾在供应紧张。俄罗斯作为世界第一的镍板出口国、世界第五的镍矿储量国，2021年俄罗斯原生镍占全球比例约8%，其中俄镍板是伦交所主要的镍交割品。 福能期货表示，造成镍价飙升的主要原因在供给端，俄镍供应担忧和全球低库存是镍价上涨的核心驱动：由于俄乌局势反复，镍海外炼厂减产风险加剧，同时物流停运的可能也继续推高镍价；另外全球精镍库存持续下滑处于历史低位，进一步加剧镍的供应担忧，带来挤仓式上涨。镍短期仍受俄乌局势主导，若冲突恶化或对俄制裁升级，镍价将延续强势；反之若局势缓和，溢价消退或造成镍价高位回落，局势不确定性造成镍价极端波动，表现出明显的投机性。基于俄乌影响及自身供需偏紧，短期镍价易涨难跌且弹性大，伦镍价格有望拉动国内镍价跟涨。 一位期货交易人士分析称，镍价短短两个交易日内出现暴涨且接近翻倍的行情，应该不是单纯的供需关系导致，或遭遇资本市场投机交易影响。目前镍的价格已经脱离基本面。 LME增加递延交割机制 此外，镍交易被暂停之前，记者注意到，镍价暴涨后，3月8日凌晨，LME表示，在研究了俄乌局势的市场影响以及近期多种基本金属的低库存环境后，宣布了规则调整。 LME称，伦敦金属交易所在研究了俄乌局势的市场影响以及近期多种基本金属的低库存环境后，宣布了规则调整。会员及其客户禁止在任何LME执行地点以超过相关金属前一天现货官方价1%的价格下达铝、铝合金、钴、铜、铅、北美特种铝合金、镍、锡和锌的明日/次日套利指令。在不得已的情况下，对于在3月9日或之后进入交割日的这些金属的空头头寸，如果无法履行交割义务，和/或无法以不超过相关金属前一日现货官方价1%的现货溢价水平借入金属，交易所可将它们的交割递延。 3月8日，彭博社发文称，据知情人士透露，镍价创下空前涨幅之际，伦敦金属交易所给予中国建设银行一家子公司更多时间，以补足周一未能按时追加的数亿美元保证金。因事未公开而不愿具名的知情人士称，LME给予延期，意味着这家名为CCBI Global Markets的子公司未正式违约。需要明确的是，未按时追加保证金并不一定意味着母公司存在任何问题。一位知情人士说，这更可能是因为该子公司的某位金属行业客户未能向其支付保证金。而这可能导致了CCBI Global Markets在亚洲交易日结束后未能安排支付异常大额的追加保证金。 针对此，经济观察网记者多次拨打中国建设银行旗下建银国际相关联系电话，接电话的人士称，了解后再做回复，但截至发稿，尚未获得回应。 此外，记者也拨打了建设银行年报披露相关联系方式，接电话的人士称，目前公司处于年报发布前的静默期，不便对外做更多的回应。 逼仓传闻 上述期货交易人士透露，近期期货圈一直传言，国内镍生产企业青山控股集团有限公司（以下简称“青山集团”）遭到全球大宗商品交易巨头在LME镍上逼仓。原因是青山集团开出了大量空单。 彭博也曾报道，在中国的大宗商品圈子里被称为“大佬”的项光达（青山实业董事局主席），通过麾下全球最大镍生产商青山控股持有大量LME空头头寸。彭博社也表示，目前尚不清楚镍价上涨对青山集团的持仓产生多大风险。 或受此影响，钴镍业巨头华友钴业(603799.SH)3月8 日高开逾3%，随后股价闪崩跌停，报101.25元，总市值1237亿元。对于上述传闻，记者多次致电华友钴业董秘处，截至发稿，电话未获接通。 记者3月8 日致电青山集团官网联系电话，该人士称暂不知情。 截至下午18点，青山集团官网暂无相关消息公布。 另外，针对近两日LME镍价暴涨、镍矿巨头青山控股被逼仓的市场传闻，青山实业董事局主席项光达3月8日下午回复媒体表示：“老外的确有些动作，正在积极协调。今天接到很多电话，国家有关部门和领导对青山都很支持。青山是家优秀的中国企业，仓位和经营都没有问题。” 青山集团官网介绍，其起步于20世纪80年代，2003年6月注册成立第一大集团公司，公司业务覆盖制造、销售、仓储、投资、进出口贸易等各领域，主要生产不锈钢钢锭、钢棒、板材、线材、无缝管等产品。 此外，据海通证券研报，青山集团是一家专门从事不锈钢生产的民营企业，已形成了从镍矿开采、镍铁冶炼到不锈钢冶炼、不锈钢连铸坯生产及不锈钢板材、棒线材加工的全产业链布局，同时生产新能源领域的原材料、中间品及新能源电池，主要应用于储能系统和电动汽车等领域。目前公司不锈钢生产基地遍布福建、广东、浙江等国内主要沿海地区，海外则布局在印尼、印度、美国和津巴布韦等地，拥有8大生产基地。公司主营业务包括不锈钢和新能源产业链。根据公司披露，其镍当量产量将在2021年达到60万吨，2022年达到85万吨，到2023年将跃升至110万吨。 对于镍价的表现，光大期货认为，俄乌地缘争端虽然是推动因素，但海外恶意挤仓则是主要推手。短期镍价表现已经远远脱离基本面，该镍价下，下游企业会受到不同程度的冲击，观望情绪或更加浓厚。 导火索：对俄镍出口限制的担忧 一位大宗商品行业人士分析认为，俄国是镍的最大储量国，主要受俄乌战争影响，市场对镍的供应担忧，进而才引起的金融资本市场的投机操作。 国元证券数据显示，俄罗斯镍产量90%来自俄罗斯诺里尔斯克镍业，其镍原料约占全球供应的9%，但是高品位镍矿产量占全球22%。目前俄镍从出口格局来看，主要流向中国（45%）以及欧洲市场（40%）。尽管暂时没有明确制裁规定限制俄镍出口，但贸易流通环节的或有障碍对短期价格影响无限放大的情况并不罕见。 西方对俄的制裁对于镍的供需的影响，国元证券3月8日研报表示，距今最近的案例可以参考2018年4月，美国当时以干涉大选为由对铝业巨头俄罗斯铝业（约占全球产量5%）进行制裁，事件发生后，LME铝价从最低1977美元/吨涨至2718美元/吨，涨幅高达37.48%。后续随着制裁时间的逐步推迟和各方趋于妥协，价格逐步回落。而当前情况从经济性角度分析，欧盟和俄罗斯在资源品领域的合作很难在短时间完成切割，否则相关方都将承受较大的利益损失，后续的制裁方式仍面临多方博弈。 不过，国元证券也称，当前沪伦镍价破位除却考虑到该轮行情主要由海外驱动，也反映出海外镍价运行已经偏离理性区间，冲高行情虽难持续。此外，如果出现嘉能可（Glencore Xstrata,LSE:GLEN）、托克（Trafigura）等国际贸易商在贸易流通环节限制俄镍资源流动，抑或是LME限制俄镍仓单注册和交割等极端情况，预期的“缺货”落地为现实，时间维度的考虑便无意义，当下的逼仓行情无可避免。 金瑞期货也表示，LME镍市上演“逼空”大戏，日内价格暴力拉涨，当前价格走势严重脱离基本面，投资者请谨慎参与。而从供需层面分析，当前镍金属短缺矛盾难缓和，印尼新增产能爬坡速度有限，俄乌冲突对物流的影响加剧市场短缺担忧。产业消费端看，高价格抑制产业需求，贸易商和产业当前现货采购兴趣一般。 机构：镍价面临回调风险 对于镍价后续，中信建投期货3月8日研报分析表示，当前伦镍的上涨幅度已难以从基本面角度去解释，虽然整体环境仍然有利于镍价，但后续风险不容忽视。 国元证券称，最新LME交易所鉴于多种基本金属的低库存环境，对所有主要合约增加递延交割机制，料后续套保头寸被拉爆引发的极端情形能得到一定程度的抑制。 中信建投期货称，一是俄乌局势存缓和可能。第三轮俄乌谈判已经进行，俄方表示若基辅满足俄方条件，可随时中止行动，但目前尚未有实质进展；二是俄镍出口通道打通。当前欧美并未直接针对俄镍制裁，主要是市场蔓延的担忧情绪令各方都不愿与俄镍交易，以避免潜在风险。若俄镍出口渠道被打通，包括国内能够顺利进口俄镍，那么供应担忧不再，将对镍价形成打压作用；三是需求大幅减弱。目前已有部分下游企业开始暂缓接单，等待价格明朗，若下游持续停滞，需求大幅走弱，亦将给镍价带来回调风险。 中信建投期货提醒，如此巨大涨幅已难从基本面角度去解释。在镍价大涨之后，现货市场或陷入暂时的停滞状态，下游无法接受当前的高价，部分厂家或因原料中断减停产，等待市场回归正常状态。镍价的疯涨存在基本面的利多因素，虽然尚有利多支撑，但涨幅已远远超出利多程度，后市镍价面临极大的回调风险，且回调时机较难把握。

经济观察网 记者 陈企樾 2021年再度陷入亏损的深圳市科陆电子科技股份有限公司（简称“科陆电子”，股票代码：002121.SZ）仍受制于资金紧张。 3月6日晚间，科陆电子公告称，公司拟挂牌转让控股子公司深圳市车电网络有限公司（简称“车电网”）27%股权，挂牌底价约为2.59亿元。同时，公司拟向华润深国投信托有限公司申请总额不超过3亿元人民币的贷款，贷款期限不超过一年。 3月8日，科陆电子董秘办人士对记者表示：“这几年一直以来，公司的资金都是相对比较紧张的，但是公司一直在正常生产经营，极力解决资金问题。”记者追问本次转股是否与资金紧张问题有关，董秘办工作人员回答：“转让股份的目的具体可以看公告。” 流动性顽疾 科陆电子董秘办表示：“有很多事项综合影响，造成了公司的资金紧张。包括2018年、2019年的大额亏损，以及此前2015年收购的影响。” 公开信息显示，科陆电子是深圳市资本运营集团有限公司控股的一家综合能源服务商，公司在智能电网、储能、新能源汽车充电及运营、综合能源服务领域提供核心产品、核心技术和系统解决方案。在这四种业务中，智能电网约占公司营收的70%，是公司的支柱，其他类型业务在营收的占比远逊于智能电网。 如同董秘办提及的，2018年科陆电子的营业收入同比下降13.36%，亏损初现，净亏损达到12.2亿元。当时公司解释称，受流动性影响，公司供应链整体受限，部分产品交付延缓，业务拓展受阻，造成了智能电网及储能业务规模下降。公司董事长饶陆华对全体股东表示：“过去一年，我们经历了最冷冽的冬天，银行抽贷、融资难、融资贵、企业资金链紧张、利润下滑”，提出要“管控和变革”。 为了盘活资产，科陆电子对非主业资产进行了处置，包括出售多个光伏电站、剥离百年金海、卡耐新能源等不盈利子公司的股权、转让成都和龙岗工业园区资产等。可是科陆电子的冬天仍在继续。2019年公司的净亏损扩大，变为23.76亿元。短期来看，光伏电站转让使公司的发电收入减少。尚未缓解的流动资金紧张造成产品交付延缓，导致公司的营业收入进一步下降。 顽疾待解。2020年短暂盈利1.85亿元后，最新的业绩快报显示，2021年公司再度陷入亏损，净亏损在5亿元~6.8亿元之间。不过公司表示，正采取各种措施积极解决资金短缺问题，包括开展非公开发行股票、非公开发行公司债券、扩大银行授信、继续处置非核心资产等工作。这些动作在近期公告中均有所体现。 转股、借贷多管齐下 实际上，车电网不是科陆电子今年拟转让的第一家控股子公司。 2月初，科陆电子曾宣布拟挂牌转让另一家全资子公司深圳芯珑电子技术有限公司（简称“芯珑电子”）65%的股权，挂牌底价为人民币5135万元。公开资料显示，芯珑电子主要生产载波芯片，它于2015年被科陆电子收购。截至2021年三季度末，芯珑电子净利润为-82.55万元。在相关公告中，公司表示本次转让芯珑电子65%股权“旨在引入有实力的新股东为芯珑电子的发展赋能，促使芯珑电子的经营尽快走上良性发展轨道，重新实现芯珑电子与公司业务的协同发展，提高公司资产运营效率，实现公司整体利益最大化。” 类似的说辞也出现在本次车电网的股权转让公告中。科陆电子称：“公司作为新能源产业平台及聚焦于能源领域的服务商，通过股权转让方式为车电网进一步引入战略投资者，有助于充电业务壮大过程中与公司其它新能源服务领域核心主业协同发展。同时，公司通过本次股权转让将回笼部分资金、补充流动性，进一步拓展产业合作渠道，促进平台价值提升，进而实现公司整体利益最大化。”公司董秘办人士则对记者表示：“目前还不确定受让方。公司是想引进有实力的受让方把车电网做大做强。” 据了解，车电网主要从事新能源汽车充电设备研发，充电网络的建设、运营维护以及相关增值服务。而2020年年报数据，智能电网占科陆电子当年营收的74.72%，储能业务占11.50%，综合能源管理及服务占11.37%，车电网所属的新能源汽车充电及运营业务占比较小，并未单独列示。回顾业绩快报中公司提到要继续处置非核心资产，后续接连发生的转股事项也就不难理解了。 此外3月3日，公司宣布拟向关联方深圳市高新投集团有限公司申请总额度不超过7亿元的委托贷款，期限不超过1年。同时，公司全资子公司深圳市科陆精密仪器有限公司、深圳市科陆智慧工业有限公司也将分别向该关联方申请额度不超过3000万元的委托贷款，期限均不超过1年。目前，上述事项都在推进中，公司还表示将尽快申报定增。缺钱的科陆电子正在艰难自救。

经济观察网 记者 刘鹏 英国伦敦时间3月8日，面对镍市场价格的激烈波动，伦敦金属交易所（LME）在官网发布两则公告，一是先暂停伦敦镍市场交易，二是取消了3月8日零点（含）之后在电话交易和LME SELECT上执行的所有交易 继3个月期镍价格进一步出现前所未有的隔夜上涨之后，伦敦金属交易所决定暂停至少在今天(2022年3月8日星期二)剩余时间内的交易。 伦敦金属交易所与特别委员会进行了密切讨论，一直监测伦敦金属交易所市场和俄乌局势演化带来的影响。显然，这对镍市场已经产生了特别的影响，鉴于上午在亚盘交易时间的价格波动，伦敦金属交易所做出上述决定以维护市场秩序。 自2022年3月8日8时15分（伦敦时间）起，伦敦金属交易所（LME）镍合同在伦敦金属交易所（LME）市场所有交易场所的交易将暂停。同时，不允许在LME SELECT电子交易系统进行镍交易。在这个时间之后，电话交易（inter-officetrades）不应予以簿记。 伦敦金属交易所公告称，LME镍合约的保证金目前将根据2022年3月7日的收盘价计算。LME清算平台将考虑会否采取哪些额外措施，如果有的话，以进行风险管理。LME的其他合约将继续正常交易，并且会给予密切监测。 公告显示，伦敦金属交易所将积极计划重新开放镍市场，并将尽快向市场公布其机制。鉴于地缘政治形势造成近期价格变动，伦敦金属交易所将考虑多日关闭镍市场的可能性。在这种情况下，伦敦金属交易所还将安排应对即将到来的交付。 交易所将进一步考虑今日8点15分之前的交易是否应反转或调整，并将尽快向市场更新信息。 3月8日当天，LME发布第二则公告，取消2022年3月8日英国时间00：00（含）后在电话交易和LME SELECT电子交易系统上执行的所有交易，直至另行通知(受影响的合同)。同时，延迟交付所有应于2022年3月9日交付的实际结算的镍合同，以及因按照本通知中的程序暂停交易而无法实际交付的任何随后的交割日期(由伦敦金属交易所确定并通知市场)。