你的快递，是无人车送的
经济观察报 记者 任晓宁 周悦
11月18日下午4点半，新疆博尔塔拉蒙古自治州精河县，气温已降至-7℃。中通网点老板兰树新从加厚羽绒服中掏出手机，打开新石器的App，点击发车按钮，一台白色无人车缓缓驶出仓库，踏上当天的投递路线。
这台车没有驾驶舱，高度只到成年人肩膀。外观看起来就是一个大铁箱，全靠前方两只大眼睛似的激光雷达辨认物体和路线。它每天固定跑8个驿站，配送500多件包裹。兰树新粗略算过，光油费和人力成本，一天就能省下200元，如果单日投递量能达到1000件，一年能回本。
在精河这样地广人稀的县，无人车尤其能发挥作用——当地面积是北京市朝阳区的24倍，人口却只有朝阳区的1/24，有的村子离网点60公里，一趟往往只送两三件快递，跑一趟很不划算，无人车则填补了这一段司机不愿意跑、网点又不能放弃的“亏本地带”。
最初上路时，兰树新专门骑着电瓶车一路跟着，眼看它在空无一人的戈壁滩上缓慢前行，遇到行人会自动播报“请保持两米距离”，碰上障碍物会自动刹停，直到驿站老板手动解锁。“它比我驾车规范。”兰树新说。后来他不再跟着了，只用手机查看运行状态，打算再买两台。
兰树新的尝试不是个例。近两年，无人车应用正在加速落地。国家邮政局数据显示，截至2024年底，无人配送车的应用已超6000台。这一数量远超同为自动驾驶技术应用领域的无人出租车——该领域内头部企业的运营总量为3000台。
快递物流行业对无人配送车的应用最为广泛。今年，中通已投入近3000台无人车；极兔超过1000台；顺丰约1800台；邮政则在10月宣布，将在未来3年—4年集中采购7000台。
新石器和九识智能两家头部无人车企业在今年获得多轮、数亿元大额融资，迈入独角兽行列。其中，新石器完成10亿元C+轮融资、超6亿美元D轮融资，截至发稿前，后者仍是中国自动驾驶领域最大的一笔私募融资；九识智能则在今年完成两次B轮融资，总计达4亿美元。
降低亏损、补充人力
使用无人车送快递的省份不止在新疆。在甘肃，同样可以看到它们穿梭于村镇的身影。
早在2023年，极兔速递嘉峪关市网点负责人郭海英就开始关注无人车。2024年初便购买了第一台，裸车及5年服务费共计15万元，这是一笔不小的投入。用了一个月后，她果断买了第二台、第三台。2025年，她直接在直播间下单了第四台，而这时，裸车加上服务费已降至不到10万元，总价比一年前便宜了三分之一。
便宜、有用，是郭海英不断复购的原因。相比大货车要凑够1500件包裹才发车，无人车装满600件即可出发，一天能跑三四趟。无需司机、不挑时间、不怕辛苦，哪怕是最偏远的村庄，它也能精准识别路线，准时送达。
如今，在郭海英管理的网点，所有农村件都由无人车发货。每天，4台无人车从嘉峪关市快递物流园发车，覆盖该市3个乡镇6个驿站。以往，因为路程远，快递送至最远一个村子，往返一趟需要5个多小时，并且件量也少、很不划算。现在，用无人车配送，即使包裹装不满一车，跑一趟也只需几块钱电费，远低于传统车辆的油耗。
郭海英算了一笔账，使用无人车一年能省2.5万元油费、2万元保险与保养费用以及2万元人力成本，回本指日可待。
而驿站侧也发生了变化，过去村民取件时间不确定，快递员常需全天守候，农村快递员难以招到合适的人。现在村里有自助快递柜，无人车到了，驿站的人再上班把快递放进快递柜里，每天只需两小时，村里的小卖部老板就能兼任。
在敦煌，快递网点还面临另一个难题——招不到人。敦煌市极兔速递网点负责人刘军曾开出每月6000元的工资，依然没人愿意送快递。当地人大多从事旅游工作，旅游收入丰厚，自然不愿意送快递。现在，3台无人车承担了这一网点40%以上的派送任务，员工只需装卸即可，降低了用工门槛。
无人车的使用并不局限于西北地区。在深圳、青岛等地，无人车也在逐步成为城市物流网络的重要组成部分。
在山东青岛市，新石器部署的车辆已突破1200台，使得青岛成为全球无人驾驶车辆最密集的城市之一。今年7月，滴滴送货与新石器在青岛启动试点合作，在平台上开通“无人配送”选项，用户可通过滴滴App下单，系统则按需调用无人车定点派送。
这一试点聚焦于“司机不便接单”的细分场景：高温、高峰期、夜间和一些偏远位置的任务，无人车成为运力补位。例如，青岛一处食材供应链仓库，每晚11点到凌晨3点之间，要给4所学校配送新鲜蔬菜。夜班司机很难找，配送时效难以保障，现在，无人车解决了这个问题，可以按固定线路准时发车、按时抵达。
另据10月深圳市发布的《功能型无人车运行与发展报告》，深圳已开放1257条无人车行驶路线，全市投放的798台功能型无人车中，超过一半是无人物流车。其中，顺丰目前运营135台无人车，主要服务于封闭园区内最后一公里的配送、楼宇的最后100米配送、网点到下级站点的最后3公里配送、场地到网点的线路运输、短驳运输等场景。顺丰官方数据显示，在刚刚过去的10月份，无人车配送订单量达到68万单，环比增长55%。
多样化落地场景背后，是无人车技术的持续演进。
九识智能联合创始人、COO张旭琛告诉经济观察报，九识智能几乎每年都会对车型做一次完整迭代，包括传感器布局、结构细节和整车适配能力，使无人车能够更稳定地应对不同地区的气候与路况。从2023年底起，九识智能陆续在-30℃、冰雪覆盖期长的辽宁阜新等地投放车辆，开展常态化运营。截至2024年上半年，这批无人车已在极寒环境下连续运行超过半年，出厂即可在-30℃至60℃的温度区间内工作。
硬件之外，九识智能的软件也保持高频更新节奏。张旭琛表示，自动驾驶算法基本维持“月更”。针对北方常见的风沙、雾雪等天气，其软件可以通过大量实路数据不断优化识别模型，让车辆在能见度低、反射干扰多的情况下仍能保持稳定避障。目前，九识智能在全国累计部署的1.5万多台无人车正在不同气候带的真实道路上持续运行，回传的数据会用于下一轮算法训练与车型改进。
解决路权难题，才能顺利运营
无人车其实已不是新鲜事。早在2018年，新石器就推出过无人配送车，但彼时价格高、政策不明朗，很难真正跑起来。而真正的突破，也往往来自于一线的尝试。
酒泉市极兔快递负责人毛建东，是西北地区最早“吃螃蟹”的人。2023年，他花了22万元购买了第一台无人车。
与真人驾驶的汽车一样，无人车也需要牌照。毛建东称，他曾和酒泉市政府多次沟通，安排特定工作团队负责无人配送车的日常调度、故障处理和安全巡查，对无人配送车的运行过程进行实时监控和管理，并向政府部门提交承诺书，保证无人车出事故后能找到人，此后，无人车才正式运行。
新疆精河县的兰树新也经历了类似的过程。购入首台无人车后，他与厂家团队一同采集路况，定制行驶路线，同时也与当地邮政、交通、公安等部门连续召开研讨会，观摩与测试持续了近一个月，才最终获准上路。
随着西北多个县市相继出现无人车，宁夏、青海等地的快递网点也开始观望。今年下半年，极兔速递甘青宁区域公共事务负责人黄金银组织了两场无人车发车仪式，青海、宁夏都有快递公司前来观摩，他们都在考虑能不能使用无人车。但能否真正落地，最终仍取决于当地政府是否开放路权。
截至2025年上半年，全国已有上百个城市开放无人配送车辆路权，但分布极不均衡。
以甘肃为例，14个地级市中，酒泉、张掖、嘉峪关、敦煌等少数地区已经开放。这些允许上路的城市有一些共同点：地广人稀、山地较少、交通路况好。此外，政府对无人车上路持积极态度。例如，嘉峪关市政府去年印发《嘉峪关市促进邮政快递业高质量发展若干措施（试行）》，对邮政快递企业购置无人车、无人值守智能化设备等且投资额达100万元以上的，按投资额的5%予以一次性补助，单个企业最高不超过20万元。
政策放行是第一步，真正让这项技术“跑上路”的，更多的是一线快递员、站点经营者的探索。为了让无人车尽可能安全，经营者们在车身上贴上了自己手机号码，以便行人遇到问题时可以联系到人。设计快递运输路线时，他们会避开繁华路段，不走商圈，不走学校……不好停车的地方也尽量不跑，同时避开早晚高峰期。
“不能因为某一家的车不守规矩，影响了全市的无人车上路。”郭海英说，谨慎且规范使用无人车，这是快递老板们心照不宣的规矩。
在各地政策差异极大的情形下，无人车企业也希望推动制度制定及一线试点。
新石器一方面参与国家与地方层面的无人配送车技术标准和路测细则制定，另一方面组建了本地化对接团队，配合交通、市场监管等部门调整备案材料与车辆参数。面向中通、圆通等加盟制快递体系，新石器采用总部认证与区域试点的方式，以便不同站点可自行决定是否引入无人车。
张旭琛介绍，无人配送车进入网点后，最先接触它们的是快递员、共配中心和驿站员工，他们能直接感知到操作难度与配送效率。只需经过简单培训，网点员工就可通过手机App完成运营、调度等核心操作；一旦出现异常，5公里范围内可找到维修点与备件支撑。
例如，在四川大凉山，当地快递网点在使用无人车运输快递的同时，发现还能顺路帮助果农送水果，便主动推进，解决路权难题。九识智能随即优化了产品和线路规划，使车辆更适配山地路况，最终促成了落地。
硬件成本下探、企业探索新模式
今年9月，新石器和九识智能先后宣布已实现1万台车下线交付，1万台的交付量是无人车从试验走向规模化应用的关键里程碑。
无人车能在快递行业普及，一个主要原因是降价。2018年，一辆用于末端配送的无人车（含服务费）价格高达百万元；到2019至2021年，降至20万—30万元。进入2025年，价格进一步下探。新石器的主力车型裸车定价区间在4万—7万元左右。
新石器相关负责人告诉经济观察报，这背后是多重因素共同作用的结果。一方面，激光雷达、摄像头等核心硬件成本降价，为整车大幅降价提供了可能。早期，由于激光雷达和自动驾驶计算平台等核心模块依赖外采，一辆无人车硬件成本一度超过30万元，而目前已降至约7万元。随着技术日趋成熟，无人车对高精度硬件的依赖程度有所降低，整车成本空间被进一步打开。
另一方面，规模化生产带来的制造成本摊薄也同样关键。新石器将无人车顶部的自动驾驶模块与底部的车体结构模块做了高度标准化，可在多款车型之间通用；其无人车工厂全面采用了自动化标定设备，大幅度缩短了传感器标定时间，产线节奏显著提升，最快10分钟可下线一台车。
在此基础上，自研的新一代计算平台开始替代昂贵的进口模块。前述新石器相关负责人称，相比成本高峰期，核心部件成本已下降了约七成，配套L4级无图自动驾驶技术方案，使综合成本进一步降低了50%以上。
另一条推进普及的路径，则来自商业模式创新。去年，九识智能首次采用“低硬件价格+软件订阅”模式。以最新推出的E6车型为例，裸车与完全自动驾驶服务月费，按5年计算总成本为12.78万元，相当于一二线城市快递员的年薪。张旭琛表示，上一代整车包含五年服务的打包方案超过20万元，新的模式加上免息金融方案，降低了客户的一次性投入，使得更多用户愿意尝试。
隐忧与期待
无人车在快递行业逐渐受到了认可，但对其忧虑也从未消弭。
最主要的担忧是交通事故。虽然与全国上千万辆货车相比，1万辆左右的无人车只是极小部分。但作为一个新鲜事物，一旦发生事故，无人车很可能会引起轩然大波。
按照一般推理，无人车如果发生事故，交通执法部门可以很方便地找到快递网点经营者，交涉理赔等事宜。接受经济观察报采访的几位快递经营者，目前还没有遇到大型事故。只有甘肃嘉峪关的郭海英谈到，无人车出现过小的碰撞，说是出于路人的好奇心，想试试一下无人车的刹车功能，就开车急速转弯，导致无人车发生了追尾。而这起事故是路人全责，无人车不需要承担责任。
在法律层面，无人车的事故鉴定仍是模糊的。多位受访者提到，若未来出现造成人身伤亡的严重事故，责任究竟由车辆所有者、运营方、算法方还是实际调度方承担，尚并无明确界定。如果出现身亡事故，刑事责任如何判定？这也是一个全世界都面临的新问题。
在制度并未完全跟上的情况下，各快递网点更多采取的是“经验性安全措施”：尽可能减慢无人车的行驶速度，在下雨、下雪天给车装上防滑链，防止类似事故发生。
尽管存在顾虑，快递从业者对无人车的长期趋势是乐观的。郭海英从事快递行业十多年，一开始是用双手分发快递，后来货量增大，她便引入了分拣框，再后来引入机械分发设备，再后来引入自助快递柜……她亲眼见证着快递行业因装备升级而效率提升，这使她相信：快递无人车是不可逆的趋势。
在使用过程中，无人车仍有一些短板也被一线集中反馈出来。其中最典型的是续航不足。无人车每天晚上充满电，白天通常只能完成3趟，第四趟往往因电量不足被迫折返。一些车型标称续航180公里，但实际续航也就约100公里。此外，无人车的车轮毂比较窄，防滑能力不好；车体也比较薄，稍有磕碰，车身上就坑坑洼洼。
与这些现实问题并行的，是更明确的政策信号。今年以来，商务部等8部门发布《加快数智供应链发展专项行动计划》，将无人配送车纳入重点推广设备；交通运输部《“人工智能+交通运输”实施意见》已完成征求意见，或将对自动驾驶物流给予更明确的支持。国家邮政局提出“加快推动无人车、无人机、智能云仓在行业规模化应用”的目标。从地方实践看，核心城市正陆续出台示范运营、路测管理和商业化使用细则，路权审批也将趋于常态化。
总体而言，无人车既给快递行业带来了新的运力组织方式，也带来了责任认定等难题。业内已经普遍形成了这样的共识：无人车上路不是终点，而是规模化应用的起点。
