12 月 29 日消息，不知道你们最近有没有被一条“比亚迪要出飞行汽车”的新闻刷屏了，标题里写着“仰望 Ufly 已试飞”“2026 年就能商业化”，配的视频里还有模有样地画着飞行汽车的概念图，评论区里好多人都在讨论“以后堵车再也不怕了”。 正当小雷也跟着好奇，想深挖点细节的时候，比亚迪官方直接出来辟谣了。 今天比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发文明确说：“此消息为不实信息！我们没有此类计划和安排。” 后面还补了一句：“在流量面前，我们要保持克制。” 图源：微博 其实看到辟谣的时候，小雷一点都不意外。那么这传言是怎么来的呢？ 之前有媒体爆料说，比亚迪高端品牌仰望要出一款叫 Ufly 的飞行汽车，还说完成了 136 公里跨海飞行测试，甚至连航线和票价都编好了。深圳前海到广州珠江新城，单程 298 元。再加上今年 5 月王传福在股东大会上提过要满足用户“海陆空”出行需求，这就给了不少自媒体发挥的空间，把未来愿景硬掰成了近期计划。 但只要稍微用点心核实，就能发现这传言漏洞百出。 首先，这些所谓的爆料全是自媒体在传，没有任何主流媒体的权威报道，更没有比亚迪官方的只言片语。 其次，大家可能混淆了一个概念，行业里说的 eVTOL（电动垂直起降飞行器）和我们理解的能开能飞的飞行汽车根本不是一回事，就算真有相关测试，也和传言里的飞行汽车不是一个东西。 图源：微博 也有许多网友认为比亚迪现在根本不可能推出飞行汽车。不是说它技术不行，而是务实的比亚迪，不会做没把握的事。 大家可以看看比亚迪的实际布局，它确实在低空经济领域有储备，比如和大疆合作推出灵鸢车载无人机，从旅行摄影、探路这些实用场景切入。小雷还查了不少资料，发现飞行汽车想要真正落地，最大的难题就是电池。 飞行汽车起飞时需要的动力，比在地上开的时候大得多，对电池的续航和动力要求都特别高，现在咱们常见的电动车电池还达不到标准，得等更先进的固态电池技术成熟了才行。 这件事儿最让小雷有感而言的，不是传言本身，而是背后的流量乱象。 现在的网络环境里，好像只要扯上个热点企业 + 黑科技的组合，就能轻松收割流量。就像这次的比亚迪飞行汽车传言，不少自媒体连基本的事实核查都不做，拿着几句模糊的表述就添油加醋，编出一套完整剧情，标题一个比一个夸张，就是为了博眼球、涨粉、赚广告费。 图源：方程豹官网 李云飞说：“在流量面前要保持克制”，真的说得很对。不光企业得稳住，媒体们更得有这个分寸。小雷自己也知道，流量确实重要，但绝对不能为了流量就丢了事实。 还看到有网友说：“看看其他车企都在搞飞行汽车，比亚迪为什么不搞？” 小雷这就有话要说了，每个企业的发展节奏不一样，比亚迪一直是发布即量产的风格，不做概念炒作，这其实是对消费者负责。比起跟风炒作热点，踏踏实实地把现有技术做好、把产品做扎实，才是更重要的事。 以后我们再看到这类劲爆科技新闻的时候，记得多留个心眼。先看看有没有官方来源，再想想逻辑上通不通，别轻易被带节奏。不要被那些博眼球的视频煽动了情绪就冲动转发，不然只会让不实信息越传越广。 不知道大家有没有在短视频平台经常刷到过类似不实的科技新闻呢？欢迎在评论区聊聊～ CES2026开幕在即！（1月6日-1月9日） 作为中国报道科技展会最悠久、最深入、最专业的新媒体，雷科技CES2026报道团正在进行紧张的前期筹备。届时雷科技将派出史上最大规模的CES报道团，并由雷科技创始人兼总编辑罗超带队，对CES2026进行一线、专业和立体报道，敬请期待！

【CNMO科技消息】12月29日，商业航天概念龙头中国卫星尾盘封涨停，走出4连板，创出历史新高，总市值突破1000亿元。该股在12月26日就已经走出3连板，当时总市值逼近1000亿。短短几个交易日内，市场对该股的追捧可见一斑。 中国卫星股价的连续上涨并非纯粹的题材炒作，而是有实实在在的业绩作为支撑。据CNMO了解，该公司2025年前三季度实现收入31.02亿元，同比增长85.28%；归母净利润0.15亿元，同比实现扭亏为盈。尤为亮眼的是第三季度的业绩，单季度实现收入17.82亿元，同比大幅增长177.31%，环比增长102.63%。中金公司在研报中指出，公司业绩大幅改善主要得益于部分卫星系统研制项目完成合同履约进度节点验收确认收入。 中国卫星的强势表现，只是商业航天板块整体爆发的缩影。据《科创板日报》报道，商业航天领域热度持续“升温”，截至12月25日收盘，商业航天概念板块涨幅已达80.10%。2025年，中国航天已完成近90次发射，刷新历史纪录，其中商业发射占比显著提升。进入2026年，中国载人航天工程办公室将组织实施天舟十号、神舟二十三号、神舟二十四号、梦舟一号4次飞行任务。同时，我国低轨卫星互联网建设也在今年下半年陆续启动项目招标后，产业将进入新一轮密集部署期。

快科技12月29日消息，近日，俄罗斯国有火箭公司Energia正式获得一项巨型人造重力旋转空间站专利。 核心是通过40米半径旋转舱段产生0.5g离心重力，为长期载人任务缓解微重力健康危害。 据了解，经历了数百万年的进化，人体已经离不开地球重力了，一旦失去重力，我们身体的肌肉就会失去功能，骨骼失去力量。 居住在空间站中的宇航员每天都需要数小时的锻炼，以保证在返回地球后身体还能保持正常的功能，而人造重力空间站则开拓了新的思路。 根据专利可知，新型空间站是一种模块化的旋转结构，如同巨大的高速风扇，围绕着一个中央脊柱以每分钟约5转的速度旋转，旋转半径达40米，以实现0.5倍的重力加速度。 然而需要说明的是，但打造这样一座空间站绝非易事。 它体量庞大，需要多次火箭发射，运输飞船需与旋转舱段精准转速同步，操作复杂度高、安全冗余降低，需开发专用对接控制算法与机械机构。 40米半径旋转体的材料强度、动平衡与柔性接头疲劳寿命要求严苛，旋转引发的结构振动可能干扰精密载荷。 而维持稳定转速需持续能源输入，姿态控制需抵消旋转耦合力矩，对推进与控制系统提出更高要求。 所以目前处于设计与专利阶段，暂无明确建造时间表，落地更是遥遥无期。

特朗普展示与黄仁勋通话 凤凰网科技讯 北京时间12月29日，《纽约时报》周日发文称，从AI到芯片，美国总统特朗普支持的政策让科技行业得以不受约束地发展。这种互惠互利的政商关系引发了一些保守派人士的担忧。 在特朗普今年1月宣誓就职重返白宫前，美国科技巨头曾使出浑身解数，试图通过就职典礼捐款和前往海湖庄园拜访来拉拢他。 然而上任后，特朗普却誓言继续推动拆分Meta的计划，实施将推高苹果供应链成本的关税政策，并限制英伟达等芯片制造商的AI芯片出口。当时看来，科技行业讨好总统的努力似乎要付诸东流。 但如今，这些科技巨头却从特朗普手中获得了几乎他们想要的一切。自今年夏天以来，他取消了AI芯片出口的诸多限制，加速推进为AI发展提供动力的数据中心建设，并推动立法使一类加密货币获得政府认可。本月，特朗普更是签署行政命令废除各州对AI的限制措施，并批准向中国出售性能更强大的英伟达芯片。 “保守党派的立场是支持自由市场，而非挑选赢家和输家。但迄今为止，我们在特朗普政府看到的却是一个选择让科技行业赢的行政当局，这种做法甚至与其基本盘的主张背道而驰。”非党派政治倡导组织Issue One的科技政策研究员伊莎贝尔·桑德兰(Isabel Sunderland)表示。 互利联盟 在科技公司及其领袖们的积极拉拢下，特朗普实际上已经与美国最富有、最有影响力的产业建立起了一种互利联盟。这一联盟能持续多久尚不明朗，因为特朗普本身具有不可预测性。但这一关系演变可能对AI等快速发展的技术产生影响，并已引发可能影响明年中期选举的新议题。 硅谷科技领袖参加特朗普就职典礼 特朗普利用科技公司的支持来推动美国在AI和加密货币领域的领导地位，同时为他的“美国优先”经济议程赢得成果。据《纽约时报》统计，今年，亚马逊、苹果、谷歌、Meta、英伟达、OpenAI和甲骨文已宣布在美国境内数据中心和制造项目上的投资总额达到1.4万亿美元。 对硅谷而言，与特朗普的联盟意味着天降横财。在摆脱潜在监管束缚并获得行业友好政策的扶持下，Alphabet、亚马逊、苹果、Meta、微软、英伟达和特斯拉等公司的股价一路飙升。最受欢迎的加密货币比特币创下历史新高。科技公司也得以在基本不受约束的环境中继续发展AI。 但这种关系也在右翼阵营内部造成裂痕，使共和党议员产生分歧，并招致保守派智库及前特朗普顾问史蒂夫·班农(Steve Bannon)等民粹主义人物的批评。他们指出，特朗普放任科技亿万富翁在其政府中肆意妄为，推行进一步让该行业暴富的政策，却使其他美国民众缺乏科技安全保障处于不利地位。 偏右翼智库传统基金会科技政策主管韦斯·霍奇斯(Wes Hodges)表示：“科技巨头并非我们阵营的天然盟友。我们的工作是要让人们铭记科技巨头及其独特的权力集中对保守派构成的威胁。” 白宫发言人莉兹·休斯顿(Liz Huston)称，特朗普与科技行业的关系将有助于美国繁荣发展。“特朗普总统正在借助他与私营领域巨头们的密切关系，巩固美国在21世纪剩余时间里的科技主导地位。”她表示。 最懂特朗普的行业 今年科技行业获得的丰厚回报，源于各企业坚持不懈的游说活动。当特斯拉和SpaceX CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)在5月离开特朗普政府的顾问职位后，其他科技公司看到了机会。 白宫AI与加密货币事务负责人、风险投资家大卫·萨克斯(David Sacks)与其他硅谷内部人士，为英伟达CEO黄仁勋(Jensen Huang)等高管直接游说总统铺平了道路。其他科技公司则毫不掩饰地支持特朗普的项目，亚马逊、Meta、谷歌、Palantir和Coinbase等企业纷纷出资支持将白宫东翼改造成宴会厅的工程。 萨克斯(左三)帮助硅谷 “我们看到的是一个深知如何与总统打交道的行业，”消费者与媒体倡导组织Free Press的联席CEO杰西卡·冈萨雷斯(Jessica González)表示。 这种日益密切的关系在白宫9月份为科技领袖举办的晚宴上显露无遗。当时，特朗普与Meta CEO马克·扎克伯格(Mark Zuckerberg)、微软联合创始人比尔·盖茨(Bill Gates)同桌。特朗普宣称，这些高管正“引领一场商业革命”，并称他们为“最杰出的人物”。 对此，OpenAI CEO萨姆·奥特曼(Sam Altman)赞扬特朗普是“亲商”的总统。谷歌CEO桑达尔·皮查伊(Sundar Pichai)称赞特朗普在AI领域的“领导力”。苹果CEO蒂姆·库克(Tim Cook)则感谢总统为本土制造业“定下基调”。 党内批评 随着特朗普与科技行业关系日益密切，一些共和党人开始担忧这种关系将对儿童AI安全、AI对就业的影响，以及高耗能AI数据中心的扩张等问题产生何种影响。 今年7月，共和党人以压倒性多数投票反对一项国会支出方案中的条款，该条款原本旨在阻止各州对AI实施监管。这项由得州共和党参议员特德·克鲁兹(Ted Cruz)提出、并得到萨克斯支持的条款，最终通过特朗普本月签署的行政命令得以重启。 OpenAI在得州的星际之门数据中心项目 佛罗里达州共和党州长罗恩·德桑蒂斯(Ron DeSantis)强烈抨击了限制各州制定自身AI法律的努力。他在特朗普签署行政命令后表示：“我们有权自行制定AI法律。” 包括佐治亚州共和党众议员马乔里·泰勒·格林(Marjorie Taylor Greene)在内的立法者也加大了批评力度。“各州必须保留为造福本州而监管AI及其他事务并制定法律的权力，”她上个月在社交媒体上发文称，“联邦制必须得到维护。” 右倾智库家庭研究所11月对美国选民进行的民意调查显示，57%的受访者(其中包含43%自认特朗普支持者的选民)表示，反对联邦政府阻止各州制定AI法律的举措。 在美国许多地区，特朗普鼓励建设数据中心政策的也引发了争议。Meta、亚马逊、微软等公司正在疯狂建造这些消耗电力和水资源的大型计算设施。这些设施被指责推高了民众的公用事业费用。 儿童安全 另一些人则担心，特朗普与科技行业的联盟可能使得人们对AI影响儿童安全和言论的关切被忽视。OpenAI及其他AI公司已被多起官司起诉。原告家长称，他们的孩子在与AI聊天机器人形成不健康关系后自杀身亡。 美国家长抗议 “支持美国发展AI与保护儿童安全本不应相互矛盾。”美国创新基金会高级研究员、联邦通信委员会主席布伦丹·卡尔(Brendan Carr)的前顾问埃文·斯沃茨特劳伯(Evan Swarztrauber)表示。 来自科罗拉多州的铁杆共和党人洛里·肖特(Lori Schott)，是近期在国会山为社交媒体和AI儿童安全法进行游说的家长团体成员。她的女儿安娜莉(Annalee)在18岁时自杀身亡，留下的日记显示她曾深受有害社交媒体内容的影响而挣扎。 肖特表示，像她这样的“基层”共和党人难以理解特朗普政府对科技高管表现出的明显友好态度。“我们的选票将投给把儿童安全放在首位的政党。”她表示。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

电动垂直起降飞行器(eVTOL，electric Vertical Take-off and Landing） 和直升机如同一对3000米天空下的双生子。 ●它们外貌相似：都能垂直起降(VTOL：Vertical Take-Off and Landing）。都无需跑道，能在楼顶、广场等狭小空间出发和待命。 ●使命相似：人员运输、医疗救援、警务巡逻、观光旅游是两者共同的飞行任务。 但它们拥有截然不同的灵魂—— ●eVTOL的心脏是电池与电机，它的血液是电能。 ●直升机的心脏是燃油发动机，它的血液是航空煤油。 它们就像空中的“电车”与“油车”。 《星船知造》同时注意到它们有两个常被忽略的“常识”—— 一是在座位数一样的情况下，比起直升机，其实目前大部分eVTOL售卖价格更贵，航程更短。 二是直升机和eVTOL其实都属于低空经济。但直升飞机都默默飞了好多年了，却直到eVTOL崭露头角，低空经济才真正被“引爆”。 问题来了，eVTOL到底比直升飞机“好”在哪儿？ 谜底就在谜面上。 今天人们已经不会再问，对中国而言，新能源汽车比电车“强”在哪儿。前者是一场中国汽车“换道超车”的系统性胜利。而它的战略意义则远超汽车产业本身。 在天空，我们同样期待一个“电车”般的超级终端——它的供应链要更可控、产业天花板要更高。更重要的是，它要自诞生之日起就更具“中国优势”。 01 时代宠儿eVTOL的“价格悖论” 中国eVTOL已加速出海。 下图《中国eVTOL出海大事记》 与之相伴的，是国之大手和资本市场的协力推动。 低空经济被写入“十五五”规划建议，列为战略性新兴产业。这是低空经济首次进入国家五年规划体系，标志着其正式成为国家战略。 “十五五”规划建议明确指出，要“加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展” 国家发改委也已正式设立低空经济发展司。 资本市场也不断“加码”——资本高度聚焦于eVTOL领域。根据IT桔子相关统计数据，截至2025年8月，我国低空经济领域投融资金额达115.94亿元人民币。 source：御风未来御风未来2025年获得了航投基金领投、多家机构参股的新一轮亿元融资。 但对数字敏感一点的读者会发现： 相比直升飞机，eVTOL“价格贵”、“航程短”。 对目前披露金额的几笔订单稍作对比，如按座位数与用途对标，时的科技的E20单价可能在285万美元上下（约2050万人民币），属于4座级别，对应的直升飞机机型大致可以是贝尔Bell 505 Jet Ranger X。 这款单发涡轴直升机，同样可坐4至5人——但航程在560–610公里之间，市场均价或约200–230万美元（约1400–1650万元人民币）。 也就是说，E20的售价可能要比同座直升机贵出约30%，航程目前却只有直升飞机的一半。 source：时的科技公众号 同样的，据公开信息推算，沃兰特VE25-100单价可能在350 万美元上下（ 约2520万人民币）。这款eVTOL属于6座级别，同样以“座位数”对标，可比的机型有空客Airbus H125（AS350 B3e）。 这款单发涡轴直升机通常5–6座，航程640公里左右，市场均价300–320万美元（约2160–2300万元人民币）。 这一次，仅从售卖价格看，eVTOL价格还是比直升机贵。航程则同样缩短约一半。 注：以上部分单价根据公开披露的总订单价等数据推算，具体单价以官方渠道明确公布为准。 source：沃兰特 eVTOL到底比直升机究竟好在哪里？《星船知造》看来，eVTOL至少有三张明牌—— 1，最大一张牌，国运与战略。 看懂“eVTOL比直升机强在哪儿”，也是理解我国“战略性新兴产业”战略价值的一个好抓手。 在天空，我们需要一个能和新能源汽车一样“弯道超车”的超级终端。自发展之初，其核心供应链就必须握在自己手中。同时，强大且自主可控的供应链又将助力该终端的加速发展。比如，在全球其他低空经济厂商面临电池、量产等产业难关时，中国eVTOL将得益于中国新能源汽车产业链、国产大飞机产业链、高效物流网络等全方位的直接输血。 2，第二张牌——从产业发展趋势看，eVTOL当前的高售价,是产业尚未规模化成熟化的必经阶段。它实质上拥有制造与运营的双重成本优势。 3，第三张牌需要更有想象力一些，比如将智驾“飞行次数”和飞行员的飞行上限对比，会看到eVTOL的各种上限都将远高于直升机。 总之，所有当下eVTOL产业链的核心企业——宁德时代、峰飞、御风未来、汇川技术、抟原复材们，正同时踩中了“时代趋势”和“中国优势”两片蓝海—— 海的底蕴是中国过去多年打造出的、独一无二的“新能源汽车+国产大飞机”等复合工业体系。 海的征程是实现中国空域的“弯道超车”。将地面已验证的电气化、智能化产业链，系统性复用至空中，在全新的赛道上，再次构建起自主可控的产业优势，也助力全球新兴产业的发展。 《星船知造》看来，今天“低空经济”之所以如此具有商业上的吸引力，恰恰是因为eVTOL的价值超越了商业本身。 三张“明牌”，逐一来看。 02 中国优势 供应链的自主可控与跨界复用 在判断“新物种”的未来价值之前，先看看旧秩序是否真的衰落。事实是，直升机市场也在增长。 据Business Research数据，全球民用直升机市场规模在2024年的价值为82.5亿美元（约588.225亿人民币），预计到2033年将达到154.6亿美元。 在亚太地区，直升机市场也未见明显萎缩。Asian Sky Group 的《Civil Helicopter Fleet Report – YE 2024》显示，亚太民用涡轴直升机保有量已达4131架，比上一年净增64架。增量主要来自东南亚与澳大利亚，用于能源、医疗、旅游和公共服务。 但与此同时，eVTOL的爆发更为猛烈。 eVTOL尚未进入规模化商运，却已成为航空工业最受关注的增长赛道。 据Grand View Research报告，全球eVTOL市场预计到2030年将达到286亿美元，年复合增长率高达54.9%；Market sand Markets的预测相对保守，但也给出了2030年约46.7亿美元的市场规模，年复合增长率为35.3%。中国民航局的预测，2030年低空经济市场规模将突破3.5万亿元。 这意味着，eVTOL的“成长速度”几乎是传统直升机市场的十倍。 source：御风未来御风未来M1型号系列飞行器在第八届进博会上获得200架意向订单 顶层设计上看，虽然我们从未在政策上“将低空经济等同于eVTOL”，但总体政策逻辑清晰可见： 最关键的文件来自工信部、科技部、财政部、民航局于2024年3月27日联合印发的《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》。这是第一份在国家层面明确提出低空装备三大技术方向的政策文件。 方案指出，要“突破电动化、智能化、无人化等关键技术”，并提出要“推进电动垂直起降航空器（eVTOL）等新型消费通航装备适航取证”。 也就是说，传统直升机始终也在低空经济这张大网内。但走“机械路径”的直升机也的确没有被邀请进“新兴产业”的叙事中心。 source：unsplash eVTOL“换道领跑”的底层逻辑和新能源汽车的“弯道超车”高度相似—— ●传统直升机的产业核心是“机械传动+发动机”。 ●而eVTOL核心是“电芯、电驱、轻质复材等”。 在西方航空巨头筑起的重重壁垒下，以直升机为核心比拼“低空经济”几乎是在红海中搏杀，而发展eVTOL才更发挥出蓝海优势——我国更成熟、自主可控的产业链复用与协同。 source：峰飞航空 去年，纽约投资机构Kerrisdale Capital发布了一份针对美国eVTOL“全村的希望”——Joby Aviation的做空报告。该报告写道：“Joby声称燃料和维护的节省将使eVTOL的飞行成本仅为同级直升机的一小部分。但若把电池与整机折旧计算在内，飞行成本其实更高。这只是选择性的数学游戏。” 换句话说，美国eVTOL的低成本与高安全，还停留在工程师的白板上。它要跨越的，是电池寿命、量产良率等现实关口。一旦哪一环卡住，这场技术叙事就是“竹篮打水一场空”。 但对于中国而言，这些障碍，恰好被自身的产业结构化解了。 source：pexels eVTOL的产业链与直升机完全不同——不再是“涡轴发动机＋机械传动”统治，而是由四个关键环节重构：电芯、电驱、轻质复材、自动化制造。 这四根支柱，与中国过去十余年在新能源汽车、国产大飞机产业链中打磨成熟的体系高度重叠。这些工业能力已经被全球独一无二的大量量产验证过。 对于中国来说，这一次不是从零出发，而是一次结构性的“跨界复用”👇 电池：对于欧美，电池是eVTOL最大的成本壁垒；但在中国，它是一条成熟的、规模效应明确的工业链。 2024年全球动力电池出货量中，中国企业占据超过60%，宁德时代、比亚迪、国轩高科三家制造商占据全球动力电池前五席。电动车领域积累的高镍体系、硅碳体系、CTP打包技术，如今直接迁移到了航空用电芯。 更重要的是，中国的电池产业链从上游矿产（镍、锂、锰）、中游电芯材料（正极、隔膜、电解液）、下游pack工程几乎全部国产化，供应安全与规模弹性均远高于欧美。 今年5月，宁德时代成功通过国际航空航天质量集团的AS9100航空航天质量管理体系认证。这个标准也是全球高标准的代名词。 《中国电池巨头的空域准备》 很明显，电池是航空的短板，但在中国，它成为了eVTOL的底板。 source：giphy 在一架 eVTOL 中，六到八台电机必须毫秒级响应，高频同步。推力分配稍有迟疑，飞控就可能失稳。是航空工程师口中的“世界级难题”。 但在中国制造的语境里，它已经被汽车产业打磨过——有着电车供应链的极限训练。 从钱学森三十年前提出新能源电车弯道超车，到二十年前“863计划”的启动，再到如今新能源汽车产量突破1000万辆，中国用长期战略定力走出了专属的路。 2017年冬天，新疆吐鲁番。比亚迪电控团队在零下二十多度的试验场反复遭遇系统炸机。电驱模块在极寒环境下出现响应延迟、过流保护误动作等问题。整条供应链被迫围着一杯热水取暖，支起电烤炉烤零件，一遍遍调校电控算法与功率模块参数。 为了压住毫秒级的误差，工程师在戈壁极寒里连续奋战数日。 中国电控产业这十年经历了全地形压力测试： 新疆吐鲁番的极寒冻裂 内蒙古沙漠的暴晒热失控 青藏高原的低氧衰减 城市拥堵的高频启停 长测路段的持续震动 累计几十万台整车、数以亿计公里的真实工况，让中国电控系统久经考验。这些曾为四个轮子保驾护航的电控系统，如今换了一种身份，变身成为航规化的电动推进系统。 汇川技术、英搏尔、斯达半导体等企业，原本深耕于新能源车的电驱与功率电子模块，如今也陆续获得多个eVTOL项目定点，部分型号已进入批量装机阶段。 机体复合结构制造曾是德国eVTOL企业lilium面临的难关之一，Aviation Week在2024年报道中指出，其复合材料等问题导致量产推迟，Lilium随后宣布将全面量产时间延至2026年。 结果lilium破产在了2025年。 而在中国，供应链、制造链与监管链都在同一个地理网络里闭环，试验、验证与量产可更快完成。同时我国有世界上最大的高铁网络，最多的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量，最发达的物流市场，纵然幅员辽阔，但几乎处处使命必达。 source：giphy 新能源汽车产业链外，国产大飞机产业链则提供了航空级复合材料、工艺与质量体系。这使得中国eVTOL能直接沿用大飞机的“航空级身躯”，无需从零开始。 在国产大飞机的超级工程中，多家供应商被“逼”着建立了航空级标准。 工艺从预浸料裁切、铺层、固化，到疲劳试验、尺寸一致性、气候舱老化，每一项都在 C919、C929 的适航审查中被反复验证。 这些能力今天正在被平移到eVTOL的机身、舱段之中。《大飞机产业链的eVTOL复用》 其中，浙江的抟原复材是个典型的例子。 这家原本为 C919 和 C929 做碳纤维复合材料件的供应商，在2024年开始为广汽GOVE飞行汽车提供机体复材结构件，自研预浸料体系直接从民航客机标准迁移到eVTOL结构上，两架份一次性交付。 类似的企业还有西子航空，它在C919上承担 APU 舱门、RAT 舱门与中机身装配，如今这些能力被用在eVTOL的舱门、承力结构、中央翼段等关键部位。 这一整张网络，是以“航空级质量体系”为核心构成的。 它由中国商飞的总装、试飞、系统集成经验贯穿——从工艺文件怎么写、到检测流程怎么走、到适航证规章如何对接，全部已经在国产大飞机的建设过程中被“预演”过一次。 2024 年底，中复神鹰的 T1100 级碳纤维实现国产量产，这原本是航空复材中最昂贵的几类材料之一，过去几乎完全依赖进口。 source：中复神鹰 新能源车体系给了eVTOL启动能力。国产大飞机体系给了eVTOL航空级的身躯。 这两条链同时指向同一个结论——中国不只是能造 eVTOL，中国是为“低空经济”时代准备得最完整的国家。 它的经验来自更宽阔的产业母体，来自更为自主可控的供应链。在不断创新的技术和系统支持下，eVTOL一定会拥有比直升机更广阔的天空。 03 近未来的“性价比” eVTOL当前相对直升机的高售价是其产业尚未规模化的暂时现象。总体看，eVTOL的制造逻辑决定了其具备长期成本优势。 直升机的成本被高精度的“涡轴发动机+机械传动系统”锁死，依赖精密加工与人工装配，降本空间有限。 eVTOL采用分布式电驱，结构简化，核心成本来自电池、电机、电控，这些部件具备模块化、可复用、易规模化的特性。类比当年新能源汽车产业因规模化生产而降价，eVTOL未来也可以实现快速降本。 source：御风未来 eVTOL在制造上显示出的特征让它在成本上早晚会低于直升机。 一旦eVTOL迎来大规模商业化拐点，就会上演新能源汽车因电池等核心成本下降而迎来产业大爆发的逻辑。 在传统直升机的装配线上，你会看到数以千计的零件—— 涡轴发动机、主减速箱、行星齿轮、离合器、尾桨传动轴、旋翼头……成本被复杂的机械系统牢牢锁死。 比如一台轻型涡轴直升机的制造成本中，机体结构约占30%–35%，动力系统约占25%–30%，传动系统约占15%–20%，合计近八成。 其中动力与传动系统两项，是造成制造成本高企的主因。 在一台直升机内部，动力链条从涡轴发动机出发，经主减速箱、行星齿轮组、尾传动轴，再到尾桨末端齿轮箱。这条“钢铁神经”要在数百度高温和上万转速下保持同步运转，任何齿轮间隙、轴线偏差都可能引发振动与能量损失。 FAA《Helicopter Flying Handbook》指出，这些部件不仅是飞行安全关键件，也是直升机制造工时与成本最集中的系统。其特点是：高精度机加工、高温材料、人工装配与周期检验并存。 这些使直升机制造天然呈现高值件、低良率、供应链管理难度大的工业特征。 source：pexels 而在eVTOL的生产线上，景象有所不同。它取消了涡轴发动机和长轴传动，以分布式电驱取而代之。 六至八台独立电机直接驱动桨盘，无需主减速箱、尾轴和联轴器。NASA的技术白皮书指出，分布式电动推进结构可显著减少机械传动部件数量，降低制造与维护成本，并实现更低噪声。 《星船知造》在时的科技的E20设计中看到，机体采用一体化复合材料主梁结构，电机与桨盘模块化布置，装配时无需传统传动轴与齿轮箱，且任何一套动力系统失效都不影响正常飞行。 同样的，御风未来的M1/M1B机型也具备“任意一套（甚至两套）动力系统失效仍可安全飞行或降落”的能力。 这些企业的设计哲学都体现了中国eVTOL企业对航空级安全冗余的集体追求。 source：时的科技 官网 总之，制造逻辑已经发生了根本转变： 直升机的成本来自“机床+机油”的重机械体系，而eVTOL的成本来自“电芯+算法”的轻电气体系。 前者的价格被涡轴与减速箱锁死，后者的降本路径在于电机、电控与电池的规模化、标准化与自动化。 当前eVTOL的价格高昂，主要受制于eVTOL主机厂关键系统和零部件采购成本高，随着产业链完善和规模经济效应释放，飞行器售价和运维成本将逐步下降。 当然，但要让这条更轻巧的生产线真正成立，还有几道坎要过，它们是成本曲线能否拐头的关键。 最主要是电池包。目前主流eVTOL使用的高镍21700圆柱电芯，包级能量密度在270–300 Wh/kg，在短期内，电池仍是eVTOL制造成本中最贵的一项。 国金证券此前发布的《eVTOL 应用前景与产业链分析》报告中提到eVTOL锂电价格：2024年国产eVTOL锂电系统平均售价为1.85元/Wh，约为普通动力电池的三倍。 相信随着宁德时代、蜂巢能源等航空电池专用线认证通过投产，未来售价将大幅下降。 更关键的是，电池产业具备传统航空所不具备的“可复用性”。 直升机的发动机、减速箱必须逐台检测与调校；而电池、电机、电控可以模块化生产、跨平台通用。 当产能爬坡、工艺固化、验证成本被摊薄，每新增一架eVTOL的边际制造成本都会下降。 source：峰飞航空 制造链条的重新组织之外，是运营帐构成的改写。 直升机的商业模式早已定型：购置成本高，使用成本更高。单台机身之外，还有燃油、维护、飞行员培训、地勤保障、航线审批等一整套成本结构。 这套账在eVTOL时代被彻底改写。 首先是能源账。 传统直升机依赖涡轴发动机。以5座Bell 505为例，其Safran Arrius 2R发动机巡航耗油约182升/小时，按2024年航空煤油均价8元/升计，仅燃料成本就超过1450元/飞行小时。 而eVTOL采用电驱系统，单次航程100–120公里的能耗约30–40千瓦时，即使按高电价1.5 元/千瓦时计，能源支出仅40–60元/小时，相当于直升机燃油成本的4%左右。 其次是维护账。 直升机的发动机和传动系统需要频繁拆检、换油和动平衡。根据Bell官方运营数据，Bell 505的维护与检修成本约200美元/小时（含发动机与非动力部分）。 而eVTOL由于无齿轮箱、无尾桨、无液压系统，其主要维护项目为电气系统与电池循环检测。 国投证券报告测算显示，eVTOL的电池更换成本约26美元/次，显著低于直升机发动机的维护成本，动力系统外维修费用两者均约50美元/次，但eVTOL的频次更低。 第三是人力账。传统直升机必须“一机一飞行员”。在美国，通用航空飞行员年薪平均10万美元。而eVTOL具备自动飞控和地面监控体系，未来可能实现“一人多机”监控，劳动力成本将按数量级下降。 在亿航EH216-S的运营测试中，机上无需飞行员，平均每飞行小时人力支出几乎为零。 第四是场地账。直升机起降噪声约 90–120 dB，需在郊区设置专用停机坪，且每次降落费约150美元。eVTOL采用多旋翼或复合翼构型，起降坪可设置在楼顶或商业区，设施成本也显著更低。 第五是安全账。 在传统航空体系中，安全意味着成本：更复杂的机务、更高的保险、更严格的审批。而eVTOL的冗余电驱架构与固定翼巡航，正在改变这一等式。 它天生就更稳。多旋翼、复合翼或倾转旋翼的布局，让它在气流扰动中也能分配推力、自动修正姿态。动力上，它不是一台发动机单独支撑，而是六到八个电机共同工作。哪怕一台停转，其他电机也能自动补偿推力，让飞机平稳返航。 对运营者而言，安全不是形容词，而是可量化的资产——它决定了保险费率、航线审批速度，以及公众是否愿意登机。 eVTOL的安全从成本项，变成了增长项。 04 追逐更高的天空 eVTOL的价值从来不止是“能比直升机便宜多少”，而是它属于一个直升机无法抵达的未来。 一方面，直升机的技术路径基本到头。涡轴发动机、主减速箱、尾传动轴的机械链条复杂、昂贵，性能的每一次提升都要以更高的成本换取。 其次，飞行员是不可跨越的瓶颈：培养周期长、飞行次数相对有限、成本高企，使直升机永远停留在特种运力的阶层里。 source：pexels 驾驶这一块，eVTOL从一开始走的就是一条完全不同的路。 六到八台独立电机分布式工作，飞控系统以毫秒级响应分配推力，姿态调整不靠人类经验，而靠融合导航、IMU与视觉感知的算法控制。飞行第一次真正突破人的上限。 《星船知造》根据《中国民航飞行训练大纲》《民航飞行员执照管理规定》以及多家航校公布的商照培训费用，同时参考 AutoFlight、EHang、EASA 等eVTOL白皮书，可以看到： 在商业执照（CPL）层面，直升机飞行员的培养无论在训练时长、费用、难度、天气敏感度还是操作复杂度上，都显著高于eVTOL驾驶员。 eVTOL的设计思想从一开始就不打算把飞行的未来托付给“飞行员”。 以沃兰特航空的VE25-100型为例，它采用的SVO（Simplified Vehicle Operation，简化飞行操纵）目标很清晰：在提升航空安全性的同时，把飞行的复杂性降低到可以规模化培养的程度。 在旋翼与固定翼混合布局的过渡段里，人类飞行员无法像飞控系统那样每秒进行数百次推力、升力与姿态的联动调节，因此第一代eVTOL普遍采用高度自动化的三级/四级飞控系统，由软件接管关键控制，并通过统一的操纵输入实现全包线飞行。这意味着飞行员不再需要“掌握飞机”，而是“管理系统”。 在这样的架构下，eVTOL 商照训练量被压缩至 30–60 小时即可完成，且绝大部分训练可以在模拟器内完成。 门槛的降低，并不意味着技术难度的降低——飞控越智能，训练越轻松；飞控越强大，安全性越高。更严格的飞行包线管理、更高的冗余度、更细腻的推力分配，本质上都是软件复杂性的堆叠，而不是人为技巧的堆叠。这是eVTOL与直升机在时代性差异层面的根本分野。 2025年3月的全国两会上，小鹏汽车董事长何小鹏正式提出为eVTOL设置独立驾照等级，允许固定翼与直升机飞行员快速转岗，并使用高仿真模拟器降低训练成本。 因此，从训练体系、飞控逻辑到监管方向，都在指向一种趋势：直升机飞行员培养属于“高成本、高难度、难扩张”，而 eVTOL 驾驶员属于“低门槛、可规模化、随技术迭代不断降低门槛” 飞行员的稀缺性不再是行业上限，技术体系本身开始成为扩展边界的决定性力量。一旦自动飞控走向成熟，就能“一人监控多机”。飞行运力第一次摆脱人力瓶颈的限制。 source：小鹏汇天 在更大的未来空间里，eVTOL同样是国家能源安全的战略支点之一。 中国石油对外依存度高，大半消耗于交通运输。如果能将交通能源从“进口石油”转向“本土电力”，能源主权就能牢牢握在手中—— ●一方面，尽管汽车燃油引擎的辉煌至今已有百年，战后日本在高转速技术上登峰造极，Honda用高凸轮轴让K20A在九千转依旧丝滑嘶鸣。但今天，电驱时代的到来已经重构了交通工具性能的疆界。 ●另一方面，中国电力结构中，水电、风电、光伏等可再生能源装机容量已稳居全球第一。电力优势全球领先。 今天，eVTOL已经开始进入新旧能源的核心场景。比如峰飞👇 摄影《星船知造》 在海上石油平台或海上风电能源运维场景，峰飞“海空一体低空经济解决方案”可将运维人员运送效率大幅提升 总之，更简单直接地说，eVTOL之所以代表了天空的未来，是因为越是新兴赛道，越能放大我国工业强大的系统性优势。 更全的应用场景、更完整的供应链、更快更高效的适航节奏，都意味着在空中“复制”电车的成功路径是可行的—— 全产业链优势在新赛道将会更加凸显。而且这一次，我们不再需要“市场换技术”。 source：unsplash 看懂“eVTOL比直升机强在哪儿”，也是理解我国“战略性新兴产业”与“未来产业”的一个好抓手。 十五五开局，从定义和范畴上看懂我国“未来产业”和“战略新兴产业”并不难。顶级阳谋都写在了规划政策和各条通知里。 比如未来产业： ●上海剑指“世界级未来产业集群”，聚焦有脑机接口、量子计算、生物制造、具身智能等领域。 ●北京目标是“全球未来产业策源地”，聚焦有未来信息（通用人工智能等）、未来健康（脑机接口等）、未来制造（智慧出行等）等领域。 总体看，我国战略新兴产业和未来产业是动态演进、接力培育的关系👇 ●战略新兴产业有望成为“当下支柱”，正进入规模化发展阶段。比如低空经济已被明确为新兴产业。 ●未来产业是“明天的种子”，还处在产业萌芽和颠覆性技术加速期。 而低空经济的特别之处在于——它被列为战略性新兴产业。但一定程度上，它也处在“新兴产业”与“未来产业”的流动边界。 作为一个整体产业板块，它是正“开花结果”的战略性新兴产业； 但eVTOL所依赖和驱动的诸多技术和场景（航空动力电池、5G-A/6G通感一体、智慧交通等），又构成了未来产业的“种子”和“土壤”—— 它的崛起，会为我们在人工智能、6G通感一体等下一代技术竞争中，提供了一个规模空前、需求清晰的应用场景和试验场。是典型的未来技术、未来场景在今天产业中的先行落地。 英雄辈出的时代即将到来。目前看，宁德时代们已经在eVTOL产业链上下游皆有布局，大有纵横捭阖之势，但新兴产业的精彩之处在于，总有人后来居上，也总有岌岌无名者横空出世。 有一点是肯定的，下一个超级产业是被无数有眼光、有魄力、脚踏实地的企业共同创造出来的——只有产业本身的创造者和建设者，才能最终摘到它低垂的果实。

快科技12月29日消息，台积电拒绝将其尖端技术引入美国市场，这给了三星一个绝佳机遇。 据媒体报道，三星在美国得克萨斯州建了一座泰勒工厂，这家工厂即将投入运营，报道称ASML的工作人员已完成极紫外光刻机的安装调试工作，为量产铺平道路。 三星泰勒工厂原本的工作重心是扩大4nm芯片的产能，但最新报道显示，三星的生产计划已出现重大调整，这座工厂将生产重心转向2nm GAA工艺，而且三星已将2nm工艺的每月晶圆产能目标从最初的2万片上调至5万片，这表明三星的2nm工艺良率有所提升。按照规划，泰勒工厂的每月晶圆产能有望在2027年达到10万片。 泰勒工厂之所以能做到如此大的产能规模，得益于三星与特斯拉达成的一项合作协议，这份协议价值165亿美元，三星将为特斯拉代工下一代自动驾驶芯片AI6。 值得注意的是，三星泰勒工厂还有望成为三星第二代2nm GAA工艺的核心生产基地，三星正以迅猛速度追赶台积电。爆料称三星已经完成第二代2nm工艺的基础设计工作，第三代2nm GAA工艺SF2P+已处于研发阶段，预计将在两年内投入应用。

打造“面向全球的具身智能公司”。 采访｜《中国企业家》记者 何伊凡 任娅斐 文｜《中国企业家》记者 孔月昕 编辑｜马吉英 图片摄影｜佘贵森 2025年的小鹏汽车打了一个“翻身仗”：2025年1~11月，小鹏汽车累计交付新车‌391937台‌，同比增长156%；小鹏汽车三季报显示，第三季度公司营收达203.8亿元，首次突破单季200亿元大关，创历史新高；净亏损收窄至3.8亿元，同比降低78.9%。 但何小鹏仍时不时感到“痛苦”。在近期接受《中国企业家》采访时，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏至少提了10次“痛苦”。 “我们在过去的一年多时间里，正在痛苦地走这个过程，也就是说如何让越来越多人，特别是一号位去改变。” “要主动告诉他们，这个责任最后大家一起扛，然后要帮助他们去说服他们的周边和他们的下级，我觉得这是一个痛苦的过程。” …… 何小鹏对自己的定位是：“做一个用科技改变世界的人”。在第三季度业绩电话会上，何小鹏正式提出公司新十年愿景：致力于成为“面向全球的具身智能公司”。听起来有些抽象，但小鹏汽车2025年在科技方面的进展却足够具体，比如智驾方面，公司发布了第二代VLA架构；人形机器人方面，全新一代IRON机器人也在11月“惊艳”亮相。 何小鹏的“痛苦”也与之密切相关。比如，今年小鹏汽车在智驾领域全力押注VLA架构（视觉-语言-动作模型，在自动驾驶领域被视为端到端方案的“智能增强版”‌），为了下定这个决心，何小鹏考虑了两个多月。 此前，他曾透露，为训练第二代VLA模型，公司已经累计投入约20亿元。 他表示，经营状况的持续改善，使公司更加坚定地投入“物理AI”的研发。他将AI汽车、全球化拓展以及具身机器人与汽车产业的深度融合，视为推动小鹏未来发展的三条增长曲线。他还强调，公司有信心在2025年第四季度实现盈利。 但要实现新十年愿景，何小鹏面临的挑战不仅仅是技术上的创新与突破，还有公司管理上的新课题。 以下为本次对话精彩观点： 1.互联网领域的很多逻辑跟汽车领域是不一样的，我没有办法回答2024年和2025年汽车行业卷什么，这意味着在这个市场上有巨大的策略组合的可能性。 2.管理做得好，不代表体系足够强。 3.创业企业在有一定合理概率的时候，就需要下注。因为下了注会更坚决，会投入更多的人和更多的钱，可能更容易成功。 4.对于企业而言，要有自信，但更要有自知，能够稳定向前。 5.物理世界很像科技和制造，AI世界很像原来所说的互联网，这两个实际差异非常大，如果我们有能力把它们结合在一起，就能够创造出全新的形态，也是我们期望找到的蓝海。 6.一个企业最重要的是逆境，一般人觉得逆境是在谷底的时候，实际上企业更危险是在峰顶的时候。 以下是《中国企业家》对何小鹏的采访内容整理，有删减： 从“血海”到蓝海 《中国企业家》：小鹏汽车2025年三季报表现很不错，营收和利润都在涨。你谈到了一个概念：从“血海”到蓝海，你所理解的“血海”是什么？ 何小鹏：我觉得血海是残酷竞争中的极大不确定性。汽车市场每年都在风起云涌，2024年中国汽车行业里，即便表现好的企业有些还是遇到了挑战，也有企业获得巨大成功，其实只要有策略，再加上一点点运气，结果就会大不相同。 如今我们起码看清了蓝海的位置、那束光的来源，关键是要找准节奏、匹配资源、练强能力，才能触达它。 不过我对蓝海的期望可能和很多创始人不一样，我的期望是很高的。在中国互联网行业，不少赛道最后活下来的就两三家，而这两三家之所以能稳态发展、活得比较舒适，还能做不一样的事，我觉得那才是真正的蓝海状态。 所以造车这些年，我一直在琢磨：怎么才能不去卷“右下角效应”，实现更长期、稳定的成功？所谓右下角效应，就是现在大家都觉得车要越大越便宜才越成功，全都往产品图谱的右下角挤，但某种角度来说，这其实不是特别OK的方式。一个企业最终能成功的原因有很多，其中之一必然是用科技改变了很多人，让科技赢得了大家的喜爱。 《中国企业家》：所以右下角是“血海”。 何小鹏：越往右下角找越是血海。 《中国企业家》：你想象的蓝海在这个象限的什么部位？ 何小鹏：我觉得在这个象限的中间部位，它是一个平衡体系，它不可能都在左上角，也不能完全按照制造业的逻辑去思考。 最近我们提到了物理AI，物理世界就蛮像科技和制造；AI世界就蛮像原来所说的互联网，这两个实际差异非常大，如果我们有能力把它们结合在一起，就能够创造出全新的形态，也是我们期望找到的蓝海。 《中国企业家》：要到达你所描述的蓝海，首先要先走出血海才行。你说汽车行业每年卷的都不一样，那么2024和2025年卷的主要方向是什么？你预测2026年卷的可能是什么？ 何小鹏：我觉得在过去的中国互联网体系里面很难想象（汽车行业的状态）。首先，互联网体系里面，经常有“百X大战”，但是这些“百X大战”往往三年内就打完了，但在汽车里面是打不完的。 第二，在汽车领域，一次车展就可以发布一百多款新品，一年可能有数百个全新产品或改款产品，这是原来互联网行业不会碰到的。 第三，原来绝大部分互联网产品用户都可以免费使用，很难产生两倍效应或者半价效应。在汽车领域，如果有一个人说我所有的车都送给你，我估计它的车会卖得很快，当然它倒闭得也很快。 所以互联网领域的很多逻辑跟汽车领域是不一样的，我没有办法回答2024年和2025年汽车行业卷什么，这意味着在这个市场上有巨大的策略组合的可能性。 所以有人一直在说，从互联网战场出来到汽车战场，发现互联网简直太和谐了，到汽车领域后你就知道完全不一样。 智驾路线的“痛苦”选择 《中国企业家》：你在朋友圈提到，你对小鹏的智驾（VLA）系统很满意，但是我知道整个研发过程实际上很困难，它主要的难点在哪？ 何小鹏：我觉得今天绝大部分公司还在用以前的软件编程范式去思考，如何用软件改变世界，如何用软件定义汽车。某种角度上，我们在软件世界里是追求一个确定式。举一个例子，今天我去写一个程序，说向右边错了，应该直走，几行代码就可以了，然后就测试。但是在AI的大模型世界里面，你说往右走错了，它可能不听你的，它可能也不往前走，而是往另外一个方向走。 所以你会看到一个全新的能力要求和挑战，包括对团队、资源、infra的全新要求的变化。 我们在过去一年多时间里，正在痛苦地经历这个过程，也就是如何让越来越多人，特别是一号位去改变原来的思考（方式）。所以过去一年多，我们很煎熬，如果用软件加算法，我们有确定式，虽然高度（上限）不够，但下限很高。但如果用大模型，则是不确定式，它可能高度很高，但是下限可能也很低。 最近几个月看我们的第二代VLA，我很开心的是它突破了我们原来很多上限。我认为在2026、2027年，它可以用这个方式解决原来无法解决的更多问题。例如你开车时路上有个洞或地陷了，它（智驾系统）怎么去解决突发事件？如果你用原来的软件规则，那可能有无数种情况的组合，但是你用模型，可能这个问题就是一组强化学习。这是让我很开心的事情。 但让我不开心的事情也有特别多，比如说前面是红灯，如果你用规则来写，用算法来优化，智驾系统就是红灯该停，黄灯该减速。但实际上面对黄灯不同国家的交通法规不一样：中国是黄灯要减速，部分国家黄灯则是要匀速前行。怎么去平衡，而且做到非常好的泛化？ 我们以前的逻辑是可以做成一个好的L2，或者无限接近L3的L2，但现在我看到了在上限达到L4的可能性。如果多给我们3~5年，也许能够达到L5。 《中国企业家》：你刚刚谈到一个上限和下限的问题，这个下限和上限分别取决于什么？ 何小鹏：大模型的最强之处，在于能够整合各类长尾数据。我常举的一个例子是：有人早上五点多开车过桥，恰逢对面太阳升起，视线会瞬间从暗转亮。这种场景多数人不会碰到或不常碰到。像上班时遇上日出、下班时撞见日落这类长尾数据，全部拿来组合分析，正是大模型的强项，反而规则不擅长（这个）。 规则擅长的是简单指令，比如这条路左右没人、前方没灯，就该直行。但大模型执行时，可能会因为叠加了太多逻辑组合，做出换车道这类让人费解的行为。从程序角度看，可能就是三四条逻辑，但大模型的复杂思考，就会带来下限不稳定的问题。你觉得它不该换道，它却能列出多种场景组合，来解释换道的合理性，这会让人很头疼。 也正因如此，我们才会在大模型中加入VLA，以及人机共驾的组合模式。毕竟有人不想走最左侧车道，觉得晚上走那里太危险，中道更安全；也有人不愿走右侧车道，担心会遇到单车、摩托车；还有人单纯不喜欢走中道，没有明确原因，就是偏爱左道或右道。这就需要VLA去了解人的习惯喜好，通过沟通对话进行记忆，慢慢实现“我懂你”。而如何让VLA大模型实现这种“懂你”的调整，是我们当下面临的挑战。 《中国企业家》：从VLA第一代到第二代的过程中，你自己经历了一个怎样痛苦的研发过程？我听说你们内部开会的时候，有时候甚至大家都开不下去，因为需要建立一些共识，解决一些具体的难题。 何小鹏：实际上它就是在一个非常不确定的目标和过程中，以及巨大的研发投入下，该不该做选择的问题。当时我想了好久，最终还是下定决心就赌这条道路。 《中国企业家》：你真正下定决心是在什么时间？ 何小鹏：大概在今年二季度末到三季度初之间。 我们在之前同时并行做了多种解决方案，但是每种解决方案都有长板和短板，都需要花很多资源，我觉得这个时候就需要有人敢去下定决心。 我觉得小鹏是一家创业企业，创业企业在有一定合理概率的时候，就需要下注。因为下了注会更坚决，会投入更多的人和更多的钱，可能更容易成功。 《中国企业家》：你为什么在这个时机下定决心？你的判断逻辑是什么？ 何小鹏：我觉得这来自于多种能力，这个问题我可能答不了，就是我们内部各种技术的一个变化，最终让我做出判断。 《中国企业家》：你需要在内部做一些说服和沟通的工作吗？因为你做这个调整，对你的同事来说，他需要做的改变就很多了。 何小鹏：很难（沟通）。他们最想问，小鹏，我们这么大个团队，你怎么证明（你是对的）。我不能说我是出于直觉，所以非常痛苦。 有时候真的是要凭你的技术，你对业务、资源、趋势的综合判断之后的直觉，最后还是变成一个很痛苦的回答：直觉。 我的直觉告诉我，这是一条到L4甚至将来到L5的道路，所以必须全力以赴去走。 我认为中国的L2即使做得再完整，也很难做到全球通用。比如说我们去欧洲开车，欧洲有很多国家，它的道路是几十年甚至一百多年前的道路，非常窄，我们（人）开车都挺困难的。所以为什么中国喜欢开大车？欧洲喜欢开小车，因为在欧洲开不了大车。 在一个人都难开车的小道，比如北京的胡同，中国现在的L2公司，包括小鹏，去专门测试，接管率都会很高。如果我们真正要向无人驾驶走，北京的胡同是必解的问题之一。 我为什么赌性很大地押注我们新一代VLA？我认为只有包括高速、大路、小路（胡同属于小路）、户外，这四个场景都能开得很好，才是终极的无人驾驶。 《中国企业家》：刚刚你说沟通最大的一个难点自证，有的时候对一个企业家来说，靠直觉做出判断后，最大的难题是“翻译”工作，就是把你的直觉翻译成让同事能听懂的语言，你如何自证？你是“说服不了就制服”，还是靠其他什么办法？ 何小鹏：我觉得最后是一个组合，期间要做大量的沟通，也期望技术给我更多的证据。有很多时候要调整他们的OKR，要主动告诉他们这个责任最后大家一起扛，要帮助他们去说服他们的周边和下级，这是一个痛苦的过程，执行了几个月。 我觉得，中国很多软硬结合的AI企业，将来都会碰到这个困难，因为你不知道这条路是不是百分之百通的。如果用软件就会比较清晰，但是用模型将会是一个混沌状态。但混沌状态有另外一个好处，它可能会涌现出来一些原来没有想到或设想的新东西。 你可能没碰到过，但是其他人可能碰到。大模型把不同的长尾在某些环境组合起来，就变成一个“涌现”。 《中国企业家》：你为此放弃的一些技术路线是什么？ 何小鹏：这代表我们从原来端到端小模型的领域，走入了一个端到端大模型的领域，它代表的是不同能力的可能性。我讲的是长板、中板跟短板。我们现在很兴奋的是长板很高，我们也在努力解决无数的中板问题。 《中国企业家》：中板能否举一个具体的例子。 何小鹏：比如怎么判断红绿灯，怎么稳定地保证红绿灯百分之百没有问题，这就是一个中板。在数字世界（大模型）里面经常说这个问题可以解决98%，已经很厉害了，对不起，在物理AI世界，还有2%未解决的情况下，你可能会闯红灯，或者红灯变绿灯你不启动，那这个2%的问题太夸张了，能不能变成解决99.99%？这看起来只是把小数点往后移两位，但难度是巨大的。 《中国企业家》：你们自己还做了自研的芯片，去年流片成功了，这是这个产业链非常重要的一环。 何小鹏：原来的自动驾驶逻辑不需要高算力，高清地图能解决“上帝之眼”的挑战，激光雷达再应对异常场景，既大幅降低了编程难度，也极大减少了对中央算力的要求。 而大模型对算力的需求近乎无止境，目前看不到明确上限。所以，想在这个领域真正成功，必须自研算力、自研整套编译环境，做好量化，这对自动驾驶这类兼具软件属性的物理AI公司来说，是巨大挑战，想做大就绕不开这个问题。 未来不会有五花八门的芯片和不同级别的辅助驾驶，大概率会以两类为主：一类是简单的辅助型，另一类是功能强大的高阶型。 2026年底实现机器人量产 《中国企业家》：你们发布最新的机器人后，你还做了一个动作，当众剪开它的皮肤，你居然还哽咽了。我看那段视频时觉得很奇怪，因为比这件事更值得你哽咽的事应该有很多，你为什么在那一刻那么激动？ 何小鹏：当你长时间近距离接触一样东西，会觉得它是你的伙伴。机器人是我们团队亲手制造的，很多人不解：为什么要向他人证明，要剪开自己造的机器？我们甚至觉得剪开自己孵化的产品，甚至像委屈自己呵护的孩子，我们团队也有人觉得没必要：外人不懂就不懂，不了解就不了解，不相信也没关系。 那一刻，我是真把它当伙伴，觉得让它受委屈了。我们心里特别不愿意、舍不得，但最终也看到，越来越多人从怀疑变成了相信，这会推动机器人行业的发展。所以我坚信，这么做是值得的。如果它有思想，它可能也会感到痛苦和委屈。 《中国企业家》：你在它身上倾注了情感对吧？ 何小鹏：是的。 《中国企业家》：分享一下机器人行业目前发展的状况。 何小鹏：我觉得机器人跟刚刚讲的VLA自动驾驶有点像，过去是用软件来写的，所以它是有确定性，但是它的高度不够高，也就是泛化做得很差，我们在尝试用大模型重新思考机器人。 因为一台车只有一个关节或一个电机，它只能是前后左右运动。但是一个机器人现在有八十几个关节，八十几个电机，没有办法用规则来控制它。在这样的情况下，整个行业都在去探索或者去选择未来机器人的形态。比如一个专有的定制的，针对某个行业的能够更有确定性的机器人，如过去的机械臂，扫地、物流机器人等。 但我觉得还有其他形式。一是综合的人形泛化机器人，它更容易去解决超级长尾问题；二是今天我们看到了物理AI世界的变化，我觉得这个变化是最近几年才发展放大的上限。我非常相信在这个世界上很快会出现有一点点泛化能力、有一点点聪明的全能型机器人。只要是像中国的新能源汽车一样，有大量的资金、技术，我觉得在未来10~20年（机器人）一定会改变每一个人的生活。 《中国企业家》：和其他家相比，小鹏汽车做机器人的优势是什么？ 何小鹏：第一，我们是一个造无人驾驶或者AI汽车的公司，这解决了很多AI和销售的问题。我们对于量产、品质、安全，有更深入的认识。 其次，相比很多汽车公司，我们一开始就在考虑如何把软硬结合起来，如何用AI驱动企业跟产品，如何进行全栈自研，如何进行跨领域的融合创新。这点我们比很多汽车公司走得早一点点。所以我觉得无论是机器人公司，还是大部分以机器人为导向的汽车公司，在这两点我们都有更好的优势。 这次科技日，我们的机器人仅仅展示了“走”的能力，我相信半年后，大家会看到它的能力可能实现50到100倍的组合提升，届时就能真正帮到大家一点点。按这个速度迭代，一两年、三五年后，它的能力必将发生巨大变化。我非常期待，未来数十年里，这种机器人能真正帮到更多人。 《中国企业家》：你的目标是到了2026年能够量产？ 何小鹏：2026年年底。 《中国企业家》：你对量产的概念是什么？ 何小鹏：它是现在控制型机器人的下一个形态。能通过交互，如自然语言进行管理，它有更好的安全系数，能够更好地泛化，对toC真正销售。 《中国企业家》：其实还是C端的场景。你现在在工厂中使用，主要用于收集数据？ 何小鹏：实际上当前的量产绝大多数是科研用途、演示用途、工业用途。但是我自己觉得工业用途里面，现在人形机器人有很多挑战，和我们自己的机器人在工厂碰到的一样。 《中国企业家》：具体说一说在你的工厂当中所遇到的挑战。 何小鹏：中国的人形机器人进中国工厂有三个挑战：第一，机器人的手的成本和耐久性不好，没有性价比；第二，中国的制造业成本相比欧美还是要低一些；第三，中国的制造业对于功能的复合性要求比欧美高。 我们最近看到的一个非常强烈的差别，欧美很多工厂有非常清晰的操作手册，A情况你干哪三件事，B情况干哪四件事，中国原来就没有一个规则，它是一个随机的、动态的、超级泛化的行为组合。 《中国企业家》：所以在中国的工厂当中，工长这个角色是特别重要的。 何小鹏：我觉得机器人进工厂将来一定会实现，但也许不是第一步。但一个好的人形机器人进入到欧美的工厂，也许是一个好的选择。 组织变革：控制上限，提高下限 《中国企业家》：我记得2025年初的时候，你曾经说当时你的组织建设目标刚刚开始起步，到了2025年年底，你要实现另外一个较高层次的目标。现在接近年底了，怎么看组织方面的变化？ 何小鹏：我觉得我们做了组织升级，中高层大部分都做完了。这次调整没有像很多公司那样从基层开始，而是自上而下，从头部、颈部到肩部推进，最后到腰部。我始终认为，真有问题也是管理层的问题，绝大部分基层是没问题的。 我们还做了不少流程、系统和工具的优化，也在推进各类infra建设，提升整个体系的效率和效能。但即便如此，以小鹏目前28000人的规模来看，我们的管理还处在初级阶段，仅仅实现了初阶管理的稳定。 接下来我们有个三年计划，要“行稳致远”地从上一个三年迈向2026~2028年的新三年。 有时你会羡慕一些管理做得好的企业，想向它们学习，但实际上彼此的发展路径差异极大，有时候都不叫“南坡”和“北坡”，而是两座山，最终还是得走出一条适合自己的路。 我一直觉得管理是一门实践科学，所以在下一个三年，我希望能带领公司从初阶管理进阶到比较高阶的管理。 但即便管理做得好，也不代表体系足够强。体系打磨可能是未来十年、二十年要做的事情，也是我们觉得痛苦的事情。 《中国企业家》：管理好也不代表体系强，这句话背后有很多血泪的感受，你的感受是什么？管理好和体系强中间的差别是什么？ 何小鹏：很多小公司实际上是一个非常小的团队，他们战斗力够强就可以了。但当你的团队越来越大，你可能会需要大规模打群架的能力。 我自己觉得体系上有两种能力，我们还远远没做到：一是如何让一个体系里80分的人，能有做到120分的能力，通过体系把很多单人的力量组成一个组织的力量。虽然不一定保证这个方向是200分的方向，但它可以保持下限足够高。 二是一个更好的体系能够适配不同的创始人。如果原来的创始人或者原来的管理人员退休了，如何保证一个特别差的新一代不会把企业带到沟里面去？这也是体系要去解决的事情。 我觉得一个是提高下限，一个是控制上限。 《中国企业家》：你们这两年一直在做这种体系化的变革？ 何小鹏：我觉得今天只是在做管理的变革，我期望在未来数年能到达体系的边缘。 《中国企业家》：对公司来说有个“万人陷阱”，即公司到了1万人的时候，对管理能力和组织体系能力有很大挑战。小鹏汽车现在两万多人，你体会到这种陷阱是在什么时间？因为管理一个制造公司和互联网公司不一样，你实际上是在管理一个制造公司，当中还有互联网公司的要素，你的难度是翻倍的。 何小鹏：有很多的万人公司好管理，是由于它分成了很多个事业群，每个事业群可能才1000~2000人，实际上它还是一个千人的管理逻辑。 汽车的业务比互联网复杂，它多了两个最主要的变量：一是它有很多依赖关系，例如供应链；二是它有大量跟品牌销售相关的关系。 实际上它还有潜在挑战，首先是质量跟安全，其次是政策跟法规，还有全球化的问题，所以汽车（管理）1万人的复杂度，我认为远超互联网公司单BU 1万人的规模，甚至是5到10倍的难度。 一个企业最重要的是逆境，一般人觉得逆境是在谷底的时候，实际上企业更危险是在峰顶的时候。 《中国企业家》：峰顶其实是最大的逆境，只是你没有体会到而已。 何小鹏：峰顶如果出现了逆境，这个时候形成的价值观的变化，对企业产生的破坏往往比在谷底还大。对于企业而言，要有自信，但更要有自知，能够稳定向前。所以我定义小鹏汽车的上个三年和下个三年的最重要的词都有一个“稳”字。 我希望适度地走慢，适度地控制自己的情绪、渴望，最终更容易成功。 《中国企业家》：你之前遇到的问题其实不是在峰顶遇到的问题，而是在谷底时候遇到的问题吧？ 何小鹏：没有，我认为谷底所碰到的问题来自于在峰顶时所埋下的种子，所以在谷底时你再去重新思考，从表象到底层找到这个线头，尝试抽丝剥茧。我觉得在谷底那个时候最难的就是你要顶住很多很多的压力，做很多人觉得没有足够重要的事情。 这是非常痛苦的，而且绝大部分人不认同。这也是我们在前几年所碰到的。现在组织能力稍微好一点，销售能力好一点，经营能力好一点，势能也好一点的情况下，为什么我们还是战战兢兢？既不要给自己定高目标——明年我们不期望给自己定高目标，同时也不能给自己定低目标，就是怎么能够在走得更远的情况下走得稳。 《中国企业家》：其实对小鹏汽车来说，还有和其他一般的制造业不同的挑战。因为其他制造业可能流程上相对稳定，但是你们变化非常快，比如把智驾方案变成VLA之后，可能供应商或者供应链就会发生改变。你不需要那么多传感器了，但是你又需要在芯片和其他方面加大投入，这也是一个挑战。 何小鹏：绝对如此。所以在汽车领域最好把事情想得远一点，不要随便变。每一次变化都是巨大的（损失），可能是成本，也可能是信任，也可能是各种各样的损失。 《中国企业家》：你在2025年初谈到，在2024年做变革的时候，调整了很多人，也开掉了很多人，又招了很多人，在2025年还有很多人员的变化吗？ 何小鹏：2025年好多了。2024年最痛苦的时候，我吃了几十次饭，请大家对企业有信心，最后发现流失了百分之三十几的人员。2025年大家对企业的信心慢慢回升，今年我们的员工流失率大幅度下降，我还是很开心的。 同时我们更多地会从内部培养、内部孵化，我相信内部会涌现很多人才。未来三年，我们的招聘会从社招转为毕业生为主，我们相信很多优秀的毕业生会成为未来的专家和管理人才。 《中国企业家》：回顾2025年，你做的几个最艰难的决定是什么？ 何小鹏：我觉得每一天都在做重要的决定，要说艰难的决定，我觉得VLA是其中之一，因为我考虑了大概两个多月。但明年的战略怎么制定，制造企业将来怎么可以不那么卷、能够活得好，这些我考虑的时间更长。 我觉得创业之后，特别做了这么大规模的创业，你不会有长时间很痛苦的决定，你就是会快速思考，快速决策，动态调整，自我迭代。 《中国企业家》：从一个互联网公司创业者到一个制造业公司的老大，对制造业的敬畏是逐渐建立起来的，这中间最难过的几个坎儿是什么？现在你的敬畏完全建立起来了吗？ 何小鹏：第一，别人告知或从书本上学，都不如亲身体验来得真切；第二，需要极强的横向学习能力，重新审视商业、工业的逻辑，以及创业企业的正确组建方式。 企业规模越大，影响的供应链企业越多，对更多家庭的幸福与否影响也越深，会迫使你扛起更强的责任心，让你做事的结果惠及更多人，这是我们这类制造型、物理型企业的责任。 我常跟朋友说，第一次创业想做大，数字领域的创业幸福指数高于物理世界的创业，两者虽都不易，但难度级别和持续性完全不同，带来的认知也天差地别。 说到底，我就是想做一个用科技改变世界的人。要让产品真正改变世界、让世界更美好，不光要做好软件，还必须做好物理世界的落地——软硬都要做，才有可能实现。

机器之心编辑部 英伟达在 2025 年末收购 Groq 的交易，震惊了整个科技界。 通过 200 亿美元的对价，「资产收购 + 人才招募」的非典型方式（官方称为达成「非独家许可协议」），英伟达终于将这家 AI 推理芯片领域最强劲的对手收入麾下，同时也避免了反垄断。 这不仅是英伟达历史上最大的一笔投资，体现了老黄对于 AI 计算发展大方向的思考，更是在交易的方式上展现了极高的复杂性。 Groq 三个月前的估值仅为 69 亿美元。英伟达本次「不是收购」的交易却直接支付了近 3 倍的溢价。据悉，英伟达与 Groq 之间的交易款项将分阶段支付：约 85% 的款项将在 2026 年中期支付，另外 10% 将于 2026 年年中支付，剩余部分则在 2026 年底结清。大多数 Groq 的股东将按照 200 亿美元的估值，获得按股计算的分配。这相当于三倍左右的「市值」兑现。 在人员安排方面，约 90% 的 Groq 员工将加入英伟达。对于这部分员工，其已归属股份将以现金形式全额兑付；未归属股份则按 200 亿美元估值折算为英伟达股票，并按既定时间表逐步归属。此外，约有 50 名员工将获得特殊待遇 —— 其全部股票权益将被加速归属并以现金一次性支付。 对于选择留在 Groq 的员工，公司将支付其已归属股份的对价，并提供包含对公司未来发展经济收益参与权的补偿包。 值得注意的是，交易还设置了特别保护条款：无论去留，任职不满一年的 Groq 员工将被免除股权归属的「悬崖期」限制，确保其能够获得一定的即时流动性。 总体来看，这是一个还不错的结局：每个人都拿到了钱，而且还不少。如果简单估算一下 Groq 员工每个人能拿到多少，目前 Groq 员工数量是 500-600 人，按照员工期权池占总股本 10-20% 计算，人均能拿到 400-600 万美元。虽然丧失了独立上市的梦想，对于 Groq 员工而言，与英伟达交易能拿到的结果几乎也已经是创业收获的天花板了。 与此同时，能够获利的当然也有在 Groq 创始阶段火眼金睛的投资人。硅谷正在流传的是斯里兰卡裔风投人 Chamath Palihapitiya 在 2017 年给 Groq 在 A 轮投资时的评价： 那一轮 Chamath 领投了 1000 万，人们普遍估计这笔钱现在已经变成 20 亿了。 现在，情况已然明了：虽然双方都强调这不是一场「收购」，但从实际结果来看，Groq 好像也没剩下什么。 类似的事情在过去两年一再上演，我们熟悉的明星创业公司 ——Inflection AI、Adept AI、Character.AI、Scale AI、Windsurf 都是以这种方式被「收购」的。但是，在补偿方案方面，并不是每次交易都像英伟达这样「体面」。很多公司原本估值高企、技术领先，但最终核心团队被挖走，留下空壳或大幅裁员。 这种模式正在成为硅谷 AI 生态的「新常态」。有人担心它会导致投资人对 AI 初创公司的信心下降，创业吸引力减弱。不过，这次英伟达的大手笔似乎又给了大家一些信心。 不过，对于这种交易里被留在「壳公司」的员工，结局并不总是理想。毕竟，他们手里的股票或期权往往在公司的发展势头被削弱后变得价值不大，甚至接近零。 未来，这种「反向人才收购」还会更多，下一个被大手笔买下的会是谁呢？

IT之家 12 月 29 日消息，纳米机器人曾一度是科幻作家和《杀出重围》《合金装备》这类电子游戏中的遥远幻想。然而，近年来微型化技术的进步正让这些看似荒诞的场景逐步贴近现实。不久的将来，我们或许就能看到可在人体内部进行治疗，或是完成那些宏观尺度下难以实现的任务的微型机器人。 宾夕法尼亚大学与密歇根大学的联合研究取得了一项突破，工程师们设计出了迄今为止最小的完全可编程自主机器人，其尺寸小到足以在生物细胞层面运作。每个机器人的体积约为 200×300×50 微米，比一粒盐还要小，生产成本仅需约 1 美分。尽管体型微小，这些设备却能在无需任何线缆、磁场或外部控制器的情况下，实现移动、感知、运算并对周围环境做出响应。 宾夕法尼亚大学电气与系统工程学助理教授马克・米斯金向 Science Alert 透露，这类自主机器人的体积比现有微型机器人小了一万倍。“这为可编程机器人开辟了一个全新的尺度领域。”米斯金表示。 研究人员近期在《科学・机器人学》和《美国国家科学院院刊》上发表了相关成果，他们设想这类机器人的应用场景十分广泛，从追踪单细胞的健康状态，到协助制造微型设备都能发挥作用。由于这些机器人的尺寸与许多微生物处于同一量级，未来它们或许能在传统机器人难以触及的组织环境或微型生产线中自如活动。 据IT之家了解，将机器人缩小至亚毫米级别会带来新的物理限制，在这个尺度下，惯性和重力的影响会让位于阻力、黏性等表面力。传统机械肢体在这种环境下极易损坏，或是无法产生有效运动，这就迫使研究团队重新思考微观尺度下的驱动方式。 “当机器人小到一定程度时，在水中行进就如同在焦油里穿行。”米斯金说道。 该研究团队研发出了一种无需活动部件的新型驱动系统。与依靠微型肢体或桨叶不同，每个机器人都能通过感应电场来操控周围液体中的离子，这些离子继而推动附近的水分子，从而有效带动机器人在流体中移动。 “这就好比机器人置身于一条流动的河流之中。”米斯金解释道。借助这种方式，机器人能够沿着复杂轨迹行进，还能像鱼群一样协同行动，移动速度可达每秒约一个自身长度。由于不存在活动部件，这种设计的机械稳定性极强，米斯金指出，研究人员可以反复将机器人在不同样本间转移，而不会对其造成损伤。仅需一个简单的 LED 灯就能为机器人供能，且它们的续航时间可达数月之久。 实现物理运动只是挑战的一半。为了打造具备自主行动能力的机器人，宾大团队与密歇根大学戴维・布劳的研究小组展开了合作，后者因研发出全球最小的计算机而闻名。这次合作源于五年前美国国防高级研究计划局的一次会议，当时两位研究者发现彼此的技术具有很强的互补性。要在如此微小的设备中集成计算功能，必须依赖超高能效的电子元件，每个机器人的太阳能电池板仅能产生 75 纳瓦的电能，这一功率比智能手表低了十万倍以上。 布劳介绍，他的团队研发出了可在极低电压下运行的电路，将计算机的功耗降低了一千多倍。即便如此，太阳能电池板依然占据了机器人表面的绝大部分空间，留给处理器和存储器的空间所剩无几。最终，研究团队成功打造出一种全集成设备，在数百微米的结构内，同时集成了处理器、存储器、传感器和驱动系统。这个微型计算机能让机器人以约三分之一摄氏度的精度感知温度，并做出相应反应。例如，它可以追踪那些标志着生物活动的热梯度，或是实时反馈环境数据。 研究人员通过机器人的运动来与其进行“交流”。布劳的团队将测量到的温度等数据，编码为机器人的物理动作。 “我们设计了一种特殊的计算机指令，能将测量到的温度这类数值，转化为机器人的一组小幅摆动动作。”他说，“随后我们通过显微镜和相机观察这些动作，再从摆动模式中解码出机器人向我们传递的信息。这个过程和蜜蜂之间的交流方式十分相似。” 研究人员可以通过特定的光脉冲，分别为每个机器人供能和编程。这种设计架构能够让研究人员向一个机器人群体中的不同个体分配独特指令，从而使它们在协同任务中各司其职。 在米斯金和布劳看来，当前的设计只是一个起点，而非终点。这种兼具机械结构简洁、电子元件高效、制造工艺可规模化等优势的平台，有望在所有需要分布式微观智能的领域发挥作用。米斯金将这项研究称为朝着赋予机器人更多智能与功能迈出的第一步，证明了这种微型全功能机器人不仅能稳定运行数月之久，更为微观机器人技术的未来发展打开了一扇全新的大门。

过去十年，侵入式脑机接口几乎等同于往大脑里“扎针”。 这一次，研究人员设计了一种无线“读心”的方式：不再穿透脑组织，而是像贴邮票一样，把芯片贴在大脑表面。 近期，美国哥伦比亚大学与纽约长老会医院、斯坦福大学、宾夕法尼亚大学等团队合作，开发了一种新型植入式无线脑机接口设备——皮层生物电子接口系统（BISC，Biological Interface System to Cortex）。 该系统包括一个单芯片植入体、一个可穿戴式转发器以及操作系统所需的定制软件。系统的核心由 CMOS 芯片构成，厚度仅 50 微米，比一根头发丝还薄，并集成了 65,536 个微型电极、信号供电电路、无线收发器、数据转换和模拟电路等。 （来源：曾南宇） 它通过体外设备供电和传输数据，无需穿透脑组织、无需连接线缆。就像一张精密的神经电网格贴在大脑表面，通过时分复用方式持续记录 1,024 个通道，这是目前脑机接口领域中电极密度最高的设备之一。 值得关注的是，BISC 在体积效率（volumetric efficiency，即单位体积内可实现的有效电极与功能密度）方面是 Neuralink 植入体的 400 倍。该指标对脑机接口走向临床非常关键，这意味着 BISC 在极小侵入性的微创操作即可完成，不仅对患者的伤害更小，而且植入过程更简单。 图丨BISC 芯片（来源：曾南宇） 以 Neuralink 为例，它的植入体是一个体积较大的金属装置，因此手术时需要移除一部分头骨，并需要一个大型专用机器人配合完成植入（DeepTech 此前报道：马斯克脑机接口公司重大突破，1.5 秒快速植入电极，万人等待上脑）。 相比之下，BISC 的体积仅 3 立方毫米，手术时只需要在头骨（脑硬膜下）开一条细槽，就可将芯片滑入并像贴邮票那样将其贴附在大脑表面。神经外科医生经过短时间训练即可完成植入，且不需要昂贵的额外设备。与此同时，由于 BISC 非常薄，显著降低了异物排斥反应的风险。 另外，像 Neuralink 这类植入体的一部分结构固定在头骨上，但是大脑是柔软并会随运动产生移动的，长期来看极有可能导致电极与脑组织之间的相对移动。 该研究共同第一作者、哥伦比亚大学曾南宇博士对 DeepTech 表示：“由于 BISC 直接贴在大脑表面，会与大脑保持同步运动，产生相对位移的几率显著降低，这对真实世界的长期稳定性非常重要。” 图丨曾南宇（来源：曾南宇） 由于采用成熟的 CMOS 集成电路工艺，BISC 具备大规模量产潜力。据研究团队透露，其单片成本可控制在 25 美元以下。 “BISC 最大的价值是首次以足够高的空间分辨率，通过在皮层尺度实现接近连续的高密度采样，直接记录皮层活动在空间中展开和演化的过程，而不仅仅是离散神经元的集合。”曾南宇说。 从临床角度看，该研究可能改变治疗神经疾病的方式。很多神经性疾病，比如癫痫、失语和抑郁，本质上并不是某一个点“坏了”，而是整个网络的活动模式出了问题。更高分辨率的记录和刺激，为更精细、个体化调控提供了新的可能。 据了解，该技术已申请专利并授权美国初创公司 Kampto Neurotech，曾南宇担任该公司首席技术官。 用全功能单片集成芯片，应对百万神经元挑战 BISC 项目最早可追溯到美国时任总统奥巴马任期内启动的美国脑科学计划（BRAIN Initiative）。其中一个非常重要的组成部分是脑活动图谱计划，其终极目标是记录人脑内每个神经元的每一次放电活动。要实现这一目标，客观上需要极高密度的电极阵列，使得电极之间的间距匹配神经元之间的距离，大约在 10–20 微米量级。 在这一背景下，美国国防部高级研究计划局（DARPA），提出了颇具挑战性的目标：研发一种能够读取 100 万个神经元、写入 10 万个神经元，并能够同时调控其中 1,000 个神经元的脑机接口。 自动播放 （来源：曾南宇） 单片高度集成是这项研究的亮点之一。曾南宇指出，这种全功能单片集成的芯片在学术界很少见。要实现这样完整的系统，需要对多个集成电路子领域有深入的理解，并能够在系统层面选择合适的性能指标和电路架构。 BISC 的无线供电采取了磁耦合共振式无线电能传输，其原理与目前手机的无线充电方式相似，通过体外发送线圈与芯片上集成的接收线圈来传输能量。 不同之处在于，BISC 的发送和接收线圈都工作在 13.56MHz 的共振频率点，此时能量传输效率最高，更适合低功耗、较长间距的体内应用。13.56MHz 的无线供电信号同时用作芯片的参考时钟，由内部的锁相环生成 8 倍频率，即 108MHz。 图丨BISC 植入体与可穿戴式转发器（来源：Nature Electronics） 在无线数据传输方面，研究团队采用了定制的私有通信协议，并使用脉冲式超宽带（IR-UWB）调制方式进行无线传输。“这类无线收发具有非常高的能量效率，能够在小于 5 毫瓦的条件下，实现 108Mbps 的上传数据速率，相比 Neuralink 基于蓝牙的方案高出快 100 倍。”曾南宇表示。 考虑到电磁的兼容性，他们还在芯片上设计了超宽带单极子缝隙天线，并在体外收发端采用了专门设计的超宽带偶极子天线。供电线圈与通信天线在频段和结构上均经过协同优化，以确保两套无线系统在同时工作时互不干扰。 在发丝薄的芯片上，将电极密度推到极限 考虑到希望利用现有的微加工和光刻技术，直接在芯片表面制造出超高密度的电极阵列，研究团队选择从皮层表面电极技术路线切入。而且，表面电极在生物安全性和临床可行性上具有显著优势：电极不需要穿透脑组织，植入过程相较于穿透式电极简单得多，对大脑的损伤也明显更小。 从工程设计的角度来看，将皮层表面电图推向如此大规模的电极阵列，主要面临两个核心挑战。第一个挑战是，如何在极其有限的面积内实现低噪声信号采集。需要了解的是，集成电路设计中经典的难题是功耗、性能和面积之间的“不可能三角”。 在应用场景中，功耗和性能是被严格限定的。一方面不能让芯片产生过多热量以免损伤神经组织，另一方面噪声水平又必须足够低，才能可靠地记录目标神经信号。 为此，研究团队采用了主动传感、直接耦合、斩波放大的结构（direct-coupled chopping active-pixel sensor），这是在给定功耗和噪声条件下，面积效率最高的模拟前端架构之一。 图丨行为性非人灵长类动物运动皮层的 BISC 记录（来源：Nature Electronics） 第二个挑战是，如何高效地读出如此庞大的电极数量。研究人员引入了时分复用的思路，将所有电极复用到同一组后级放大器和模数转换器上，从而大幅降低了系统整体的面积。同时，他们还借鉴了图像传感器的设计结构，通过读出电荷而非电压的方式，显著提升了阵列的读出速度。这种设计结构使得超高通道数在系统层面变得可行。 另外，在如此大规模的系统中，流片前的验证和仿真也变得非常复杂。如果使用传统的电路仿真器，仿真整个系统需要几个月，不利于设计迭代。为实现快速而可靠的系统级验证，研究团队自主开发了数模混合通用验证方法学（AMS-UVM）。 图丨猪模型体感皮层的 BISC 记录（来源：Nature Electronics） 值得关注的是，在动物实验中，BISC 不仅记录了传统的局部点位的表面信号，还基于 AI 算法首次在灵长类视觉皮层以数十微米的分辨率观测到行波信号，这改变了对皮层表面信号信息含量的认知。 传统上并没有、也缺乏手段去采集十微米尺度的局部电位信号，因此通常认为表面信号主要反映的是较为平均的神经元群体活动。由于对这类信号的研究仍处于早期阶段，它们具体携带了哪些信息目前还没有被完全理解。大脑本身仍然存在大量未知，但这种技术手段的进步，有助于人们更全面地理解人脑的工作机制。 此外，研究团队基于 BISC 实现了读取猴子的大脑活动，并且通过电脑实时解码它眼睛看到的画面。他们还在猪和非人灵长类动物中分别实现了 2 周和 2 个月的稳定性，并验证了植入后取出以及替换新植入体的可行性。 近日，相关论文以《一种具有 65,536 个电极和 1,024 个通道的无线硬膜下脑机接口》（A wireless subdural-contained brain–computer interface with 65,536 electrodes and 1,024 channels）为题发表在 Nature Electronics[1]。哥伦比亚大学 Taesung Jung 博士和曾南宇博士是共同第一作者，肯尼思・谢泼德（Kenneth Shepard）教授担任通讯作者。 图丨相关论文（来源：Nature Electronics） 有望用于运动控制、视觉恢复和癫痫治疗，推动从科研工具向临床设备发展 据介绍，研究团队将这项技术聚焦于三个方向的应用：脊髓损伤或截肢患者的运动控制、外因性失明患者的视觉恢复，以及治疗耐药性癫痫患者。“我们在设计之初就强调低风险、低成本和易植入，目标是让 BISC 能够惠及尽可能多需要脑机接口的患者。”曾南宇表示。 在具体应用上，这种高密度电极和高数据通量为多种功能突破提供了可能。 ·在运动控制方面，更高的空间分辨率和更低的系统延迟，有望实现更精细、更自然的运动解码； ·在视觉领域，高密度电极不仅能够帮助更好地解码视觉信息、理解视觉中枢的工作方式，还能通过精细化刺激实现更高质量的视觉恢复； ·在癫痫治疗中，高密度电极阵列能够更早、更准确地捕捉异常放电模式，从而实现更及时、更精准的闭环刺激，干预癫痫的发生。 图丨视觉皮层上光栅刺激的 BISC 记录（来源：Nature Electronics） 在人体试验方面，该公司与哥伦比亚大学医学院正在进行相关合作。虽然 BISC 还未进行人体试验，但另一个可连接不同电极的版本已在人体进行试验。 研究团队认为，目前人体临床试验最大的挑战是对于芯片植入体长期稳定性的验证，主要受材料和封装方法制约。原因在于，BISC 是一种超高通道密度、超薄且高度集成的脑机接口形态，它在结构和工作方式上都与传统的穿透电极或皮层电极显著不同。因此，现有脑机接口产品的数据和实现方法并不能直接作为参考依据。 这是一个需要通过循序渐进的工程验证和临床前研究来解决的问题。他们计划通过长期动物实验以及加速老化测试，逐步改进这种新型脑机接口的可靠性，并为后续的人体临床试验提供明确、可量化的安全和性能依据。 据了解，曾南宇与其博士导师肯尼思・谢泼德于 2023 年成立了 Kampto Neurotech 公司，对课题组的技术进行产业转化。研究团队计划将 BISC 技术阶段性地推动产业化落地。 短期内，他们把 BISC 定位为一个科研和临床前研究的平台，神经科学家们可基于该平台进行高分辨率神经记录和刺激。中期阶段，研究团队将聚焦残障、失语、失明和癫痫等明确的医疗适应症。通过皮层表面高密度电极，实现更精准的定位和进行闭环干预。 长期来看，BISC 并不局限于作为单一产品，而是一个平台化的脑机接口技术体系，有望在同一硬件架构上拓展到视觉、运动和语言等多种应用，实现从科研工具到临床设备，再到平台化解决方案的演进。随着硬件成熟度提升和人工智能算法生态的建立，高分辨率脑机接口有望成为连接基础神经科学研究与临床应用的重要基础设施。 （来源：曾南宇） 曾南宇认为，从技术成熟度来看，脑机接口领域正处在从科研验证向临床可行性过渡的阶段。基础器件和工艺已经相对成熟，但在系统可靠性和封装方面仍需要工程突破。 BISC 技术为未来打开了广阔的想象空间：它既有可能让听障或视障人士补回缺失的感官功能，也可能让普通人通过植入芯片来增强能力，例如看见红外光或紫外光——当芯片检测到这些不可见光时，信息可直接映射到视觉中枢。更超前的设想是，未来的 VR 可能无需外部设备，仅通过脑内芯片就能将虚拟画面与声音直接投射到感知中，实现完全的沉浸体验。 与其说 BISC 是一款产品，不如说它是一种新的神经接口形态：它让高密度、低侵入、无线、可量产同时成为可能。脑机接口未来要走向临床规模化，尽管它可能不是最早的明星，但很可能是最像基础设施的一种形态。

雷达财经出品 文|周慧 编|深海 近日，作为新势力车企的佼佼者，零跑汽车成立十周年之际，公司创始人、身家85亿的朱江明发布了一封内部信，为公司定下了100万销量的新征程。 在内部信中，朱江明回顾了2025年取得成果，并指出“站在新十年的起点，从跟跑到领跑，这要求我们不能再以‘新势力’自居，而要以一家可持续发展、值得尊敬的世界级车企来要求自己。” 雷达财经注意到，朱江明踌躇满志背后，自今年3月以来，零跑汽车已连续8个月稳居中国新势力月销冠军。而截至11月15日，零跑汽车已提前1个多月完成了2025年50万台的销量目标，全年销量接近60万台。 今年第三季度，零跑汽车实现收入194.5亿元，同比增长97.3%；取得净利润1.5亿元，同比实现扭亏为盈。整个前三季度，公司的净利润累计达到1.8亿元，有望实现年度盈利。 不过，在新能源车竞争日趋激烈的当下，零跑汽车想要实现“领跑”并不容易。 朱江明定调百万征程 12月24日，零跑汽车迎来成立十周年，公司创始人、董事长兼CEO朱江明通过全员内部信重磅宣布，2026年零跑汽车销量目标将锁定100万辆。这也意味着，这家从杭州起步的新势力车企，正加速迈入新的发展阶段。 朱江明在内部信中指出，2025年作为创业的第十年，零跑汽车完成了5年前制定的目标，并交出了一份不错的答卷：全年销量接近60万辆，公司有望实现年度盈利。 同时，朱江明还复盘了2025年公司取得的成果：在技术方面，零跑汽车实现了LEAP3.5中央域控、800V高压平台、OneBox底盘制动系统、高阶辅助驾驶等核心技术的快速量产，并建立了有竞争力的核心零部件自造体系，“全域自研”已不再只是口号。 产品方面，零跑汽车年内推出的B10、B01、Lafa5及焕新款C16、C11、C10做到了上市即热销，其中C10的销量已达到月销2万辆的新高度。此外，公司还推出了旗舰D系列首款车型D19、智能精品A系列首款车型A10。 而在全球化布局上，零跑汽车迅速“攻城略地”，累计拓展超35个海外市场，落地超800家海外门店，预计全年海外交付可突破6万辆。 展望未来，朱江明表示，“站在新十年的起点，从跟跑到领跑，这要求我们不能再以‘新势力’自居，而要以一家可持续发展、值得尊敬的世界级车企来要求自己。” 值得注意的是，零跑汽车提出的百万目标并非“头脑发热”。自今年3月以来，其已连续8个月稳居中国新势力月销冠军，并不断刷新着中国新势力月销纪录。 截至11月15日，零跑汽车已提前45天完成了2025年50万台销量目标。 雷达财经注意到，零跑汽车管理层也以真金白银为公司战略目标背书。12月11日，零跑汽车披露，朱江明及公司股东傅利泉在市场内合共购入215.06万股公司股份，均价约50.51港元/股，增持金额超1亿港元。 此次增持后，朱江明及关联方持股比例进一步提升至23.75%。 逆袭成为新势力黑马 踌躇满志的朱江明和零跑企业，也曾有段沉默时光。 天眼查资料显示，零跑汽车运营主体浙江零跑科技股份有限公司 ，成立于2015年，零跑汽车成员，位于浙江省杭州市，是一家以从事科技推广和应用服务业为主的企业。 2019年至2024年，零跑汽车持续处于亏损状态，合计亏损金额达169.93亿元。 2025年，朱江明终于守得云开见月明。 今年第三季度，公司实现收入194.5亿元，同比增长97.3%；取得权益持有人应占净利润1.5亿元，与去年同期-6.9亿元相比，实现扭亏为盈。前三季度，零跑汽车累计净利润达1.8亿元。 对于公司收入的增长，零跑汽车在公告中指出，主要系整车及备件交付量的提升，带动整车相关服务收入同比增长所致。而公司盈利的增加，则得益于整车销量的增加及单车收益能力的变化。 本季度，零跑汽车总交付量约为17.39万台，同比大幅增长101.77%，环比增长29.63%。其中，公司10月份的销量再破新高，达7.03万台，较去年同期增长84.11%，成为唯一一家月交付量超7万台的新势力车企。 具体来看，C10第三季度月均销量达1.5万台，仅10月份便卖出超2万台，成为零跑汽车首款单月销量破2万台的产品；B01则连续三个月交付破万，截至10月31日，累计销量超4.6万台，实现上市即爆款的好成绩。 此外，旗舰D平台首款车型D19以及A系列首款车型A10的推出，也标志着零跑汽车即将完成ABCD四大产品系列的全面布局，建立起覆盖轿车、SUV、MPV的多元化产品矩阵。 毛利率方面，得益于公司销量上升带来的规模效应、持续的成本管理、产品组合的变化以及其他业务带来的收入，零跑汽车第三季度的毛利率从2024年同期的8.1%增长至14.5%。 而在渠道建设方面，零跑汽车依托培育优质投资人的“金银种子”计划以及“当地强商”计划开拓市场，促使单店店效同比提升30.26%。 截至9月30日，公司销售服务网络已覆盖292个城市，同比增加43.14%；共布局866家销售门店（含367家零跑中心和499家体验中心）及493家服务门店。 零跑汽车在海外市场上的表现也非常亮眼。今年第三季度，零跑汽车出口1.74万台，前三季度累计出口达3.78万台，以出口量第一的姿态领跑新势力出海赛道。 第三季度，零跑汽车海外上牌数较第二季度增长约50%，10月份海外客户终端签约数环比增幅超过100%。 截至9月30日，零跑国际在欧洲、中东、非洲和亚太等约30个国际市场建立了超700 家兼具销售与售后服务功能的网点，其中欧洲超 650 家，亚太市场超 50 家，南美市场超30家。 零跑汽车在财报中指出，公司将于2026年加速推进全球本地化布局：上半年将率先完成马来西亚本地化项目，并导入首款车型 C10，继而于年底前在欧洲落成本地化项目。 得益于零跑汽车的业绩提升，朱江明身家也有所上涨。2025年10月，其以85亿元人民币财富位列《2025年胡润百富榜》第847位 快速增长背后的多重挑战 尽管当前业绩表现强劲，零跑想要冲击2026 年百万销量目标，仍面临多重现实挑战。 首先是盈利质量问题，2025年上半年，零跑汽车首次实现半年度盈利，但其净利率却仅为0.14%。 今年第三季度，公司毛利率虽大幅增长至14.5%，但与一些同行相比，零跑汽车的毛利率并不占优。如理想汽车2025年第三季度的毛利率为16.3%，剔除理想MEGA召回预估成本的影响，2025年第三季度的毛利率则是20.4% 较低的利率水平下，为贯彻“全域自研”的战略目标，零跑汽车在研发上的费用却不断加码。2024年，零跑汽车研发团队为5000人，到了前不久，其研发团队规模已超过6000人。 上述财报显示，今年第三季度，零跑汽车的研发开支为12.1亿元，同比增长55.4%，环比增长11.4%。 不久前，朱江明接受媒体采访时表示，2025年，零跑汽车的研发投入将从去年的30多亿增长至40-50亿。 持续高额的研发支出或在一定程度上对公司的现金流形成潜在挑战。 值得注意的是，激烈的市场竞争则是零跑汽车需要面对的另一重核心压力。 目前，新能源汽车市场竞争已进入白热化，零跑汽车的高性价比竞争策略，也面临诸多竞争对手。如针对续航、智能座舱、底盘和配置等方面进行了优化升级的2026款吉利银河E5，凭借10.98万-14.58万元价格，成为了零跑B10的强力竞争对手；蔚来乐道L60则通过电池租用方案，将购车成本降低至15万元级，剑指15万至20万元级的家用SUV市场。 此外，有市场人士认为，零跑虽然获得了销量提升，但其却没有形成较为显著的业务护城河。在新能源汽车购置税的政策补贴下，零跑汽车也获得了飞速发展，提出百万销量的目标是可以预见的结果。但“零跑”能否变成“领跑”，依然面临诸多挑战，需要在技术、品牌、管理等等多方面发力。

IT之家 12 月 29 日消息，蔚来现已为旗下乐道 L60/L90 车型推送 Coconut 椰子 2.1.0 版本更新，主要带来了端到端城区领航辅助、智能泊车辅助，并为小乐 AI 家庭伙伴引入了肯德基智慧点餐、开门预警影像等，IT之家整理更新内容如下： 端到端辅助驾驶 端到端城区领航辅助 基于蔚来智能驾驶技术架构，乐道城区领航辅助实现端到端化，各种复杂道路结构通行能力大幅上升，面对复杂交通状况应对更灵活，加减速体验一如既往的舒适。 端到端智能泊车辅助 基于蔚来智能驾驶技术架构，乐道智能泊车辅助实现端到端化超大车位可选范围，系统可根据感知结果自行前往远距离车位 P 挡也可识别周边车位，一触即可泊入。 小乐 AI 家庭伙伴 肯德基智慧点餐 车载 AI 语音点餐智能体学会新本领，门店选择、点餐、餐品更换、支付、导航到店实现全流程语音操作，支持个人账号优惠券，点餐省心又省钱。 小乐建议 小乐建议习得新技能，当检测到雨量较大，可主动建议用户开启对应的驾驶模式，后驱车型可打开湿滑辅助模式，四驱车型打开湿滑路面模式 / 湿地模式。雨天行车更稳健，切换模式“动口不动手”。 语音搜索地图融合 通过小乐进行导航目的地、补能资源搜索时搜索结果与地图界面融合，地图页面直接展示搜索结果对应的序号和地图位置，方便用户在选择时可以同步参照目的地列表与地图位置，目的地相对位置更清晰。 更多功能 车控技能覆盖度提升，非 P 挡状态下，可通过语音直接在中控屏开启半屏爱奇艺，语音可打开酷狗应用、娱乐屏浏览器应用 新增：L90 爱奇艺、喜马拉雅、QQ 音乐三个 App 在后排娱乐屏支持语音搜索内容 新增：L90 后排娱乐屏媒体卡片支持语音控制实现继续播放、暂停播放、上一首、下一首等 城市绿洲 AI 智舱 四门开门预警影像 当用户解开安全带准备下车前，提前在前排中控屏和二排控制屏显示侧后方的盲区画面。当后方来车时，还会在影像侧边展现醒目的红光提示并发出声音报警，守护每一位家人的安全。用户可通过「设置」-「安全隐私」-「智能影像视窗」-「开门预警影像」打开此功能。 蓝牙钥匙距离设置 蓝牙钥匙远近距离设置功能，用户可根据自己的使用场景和手机情况，在 App 端灵活设置较近、适中和较远的解闭锁距离。 信息卡片焕新 新增胎压信息卡片，行车安全，一目了然。能耗卡片和行程卡片合并，信息更集中，切换更高效。 帆书 App 登陆应用商城 应用商城新增帆书 App，通勤路上用“听书”打开新世界。 更多体验细节优化 新增开门降低音量开关，可通过「设置」-「声音」-「开门降低音量」，自由根据使用场景控制开关 优化电话接通后电话卡片将自动收起至状态栏，减少对导航信息的遮挡，点击状态栏电话图标可重新唤起电话卡片 优化流量展示逻辑，用户购买流量包后优先展示购买流量包到期时间，可通过「设置」-「连接」-「流量统计」 优化 L90 后排娱乐屏 DP 投屏不受挡位限制，行驶过程中也能玩游戏，投屏手机、电脑等 优化 L60 中控屏内后视镜影像水平和竖直方向的视野范围调整，驾驶员可更好地观察后方交通情况

快科技12月29日消息，今日，亿航智能宣布，在安徽省合肥市肥东白龙机场成功完成VT35新一代长航程复合翼无人驾驶载人eVTOL首次公开飞行。 据介绍，亿航智能VT35主要面向跨城市、跨海域、跨山区等中长途交通出行场景，以其无人驾驶、点对点直达、绿色环保等优势。 此次成功首飞，是继今年VT35系列产品总部项目正式落户合肥且在10月在合肥首发后，向技术验证及场景应用迈出的实质性一步，为后续持续进行适航测试，拓展城市、岛屿、山区等中长途空中交通场景奠定了坚实基础。 据了解，VT35于今年10月发布，标准版在中国市场的官方指导价为650万元。 VT35采用串列翼双座布局，配备8个分布式升力螺旋桨实现垂直起降，并通过尾推桨和固定翼实现巡航飞行，满载设计航程约200千米。 VT35最大起飞重量为950千克，机长约8米，高约3米，翼展约8米，紧凑的机体设计不仅降低了地面运行风险，也提升了经济性。

原标题：Meta数十亿美元收购Manus，肖弘将出任Meta副总裁 文丨贺乾明 编辑丨宋玮 《晚点 LatePost》独家获悉，Meta 以数十亿美元收购开发 AI 应用 Manus 的公司蝴蝶效应。这是 Meta 成立以来第三大收购，花费仅次于 WhatsApp 和 Scale AI。 我们了解到，在 Meta 收购前，Manus 正以 20 亿美元估值进行新一轮融资。 “快到还怀疑过这是不是一个假的 offer。” 真格基金合伙人、蝴蝶效应公司天使投资人刘元说，这次收购谈判在极短时间完成，前后不过十余天。 刚开始创始团队比较纠结，但最终被 Meta 创始人、CEO 马克·扎克伯格开出的条件和愿景打动。扎克伯格和几位核心高管也是 Manus 的忠实用户。 刘元说，这对 AI 时代的新一代年轻创业者而言，将是莫大的激励。“属于中国这一代年轻创业者的时代，已经到来。” 收购完成后，蝴蝶效应公司将保持独立运作，创始人肖弘出任 Meta 副总裁。 “超级智能将带来个人赋能的新时代：它赋予人们更强大的行动力（agency），让我们能按自己的意愿去推动建设世界。” 今年 7 月，扎克伯格在一封公开信中写道，他们拥有庞大的基础设施的资源和专业能力，也有通过旗下产品向数十亿人提供新技术的能力和意愿，“很兴奋能集中 Meta 的力量致力于打造这个未来”。 同期，Meta 向顶尖的 AI 研究者开出上亿美元年薪 offer，重组 AI 研究团队。数十亿美元并购蝴蝶效应，是扎克伯格推进 “超级智能” 愿景的一部分。 蝴蝶效应成立于 2022 年，创始人肖弘是江西吉安人，毕业于华中科技大学，创业起点在武汉，曾开发过两款微信生态的插件：微信公众号排版工具壹伴和企业微信客户关系管理工具微伴，卖给一家独角兽公司。 蝴蝶效应第一款产品是浏览器 AI 插件 Monica，提供大模型驱动的聊天、搜索、阅读、写作、翻译等功能。那时行业里更看好开发大模型的公司做产品，肖弘选择在大模型基础上开发插件，被指为 “套壳”。但 Monica 是中国 AI 行业少有的盈利产品。 2024 年初，Monica 刚开始高速增长时，字节跳动高层曾与肖弘在香港单独会面，出价 3000 万美元收购蝴蝶效应。同一年，Cursor、Devin 等调用大模型解决复杂任务的产品让模型具备了更强的能力，成了他们开发新产品的灵感来源。 经过真格基金投资人的撮合，曾开发出猛犸浏览器、Magi 知识搜索引擎的 90 后连续创业者季逸超，曾在多家公司担任产品经理的张涛，在 2024 年加入蝴蝶效应，共同带队开发出了 Manus。 Manus 是一款能够调度不同的工具解决复杂问题的 Agent 产品，2025 年 3 月上线时就引发国内外的关注和讨论。 今年 12 月中旬，Manus 宣布年度经常性收入（ARR）已突破 1 亿美元。 被 Meta 收购前，Manus 公司蝴蝶效应一共完成 4 轮融资： 2023 年 2 月，种子轮，投后估值 1400 万美元，投资人：真格基金 2023 年 8 月，天使轮，投后估值 5000 万美元，投资人：真格基金 2024 年 11 月，A 轮，投后估值 8500 万美元，投资人：红杉中国、腾讯、真格基金、王慧文、Old Friendship Capital 2025 年 4 月，B 轮，投后估值近 5 亿美元，投资人：Benchmark Capital、真格基金、红杉中国，腾讯等中美头部 VC 基金及科技公司创业者 今年 3 月，Manus 引发关注时，两次投资肖弘团队的刘元说：“硬科技创业者基本都是名门正派，光谱另一端的消费级产品创始人则几乎都是畎亩之中。” “最近每天都在感叹，Manus 已经不仅是一个创业公司，更是中国新一代创业精神和希望的象征。” 真格基金管理合伙人、前聚美优品联合创始人戴雨森说，他们 “不靠关系，不比资历，在全球舞台上光明正大同台竞技，做到了我们上一代创业者做不了甚至不敢想的事情。” 题图：从左到右依次为季逸超、肖弘、张涛。拍摄于 2024 年 7 月。来源：Manus 团队成员。

快科技12月30日消息，荣耀Power2将于1月5日发布，新机提供幻夜黑、雪原白、旭日橙三款配色。 日前，博主“王幺鸡”晒出了荣耀Power2与iPhone 17 Pro Max的同框对比照。 从照片来看，荣耀Power2在Deco设计、镜头排列以及整体配色上，与iPhone 17 Pro Max颇为相似。 不过，两者在细节上仍有所区分。 与iPhone 17 Pro Max采用圆形闪光灯不同，荣耀Power2使用的是横条形闪光灯设计，其上方还印有金色“Power”标识，辨识度进一步提升。 以上图源博主“王幺鸡” 据了解，荣耀Power2采用精研雾面金属中框，一体化冷雕工艺，质感一步到位。 目前，荣耀Power2的展示样机已在荣耀线下门店亮相。 新机配备6.79英寸1.5K分辨率直屏，支持120Hz刷新率，HDR峰值亮度高达8000尼特，并支持AI离焦视力舒缓功能。 核心配置方面，荣耀Power2搭载天玑8500 Elite处理器，后置5000万像素主摄+500万像素超广角镜头组合，内置10080mAh巨无霸电池，支持80W有线快充。

凤凰网科技讯 12月30日，智谱华章科技股份有限公司在港交所公告，在港上市拟发行37,419,500股H股（视乎发售量调整权及超额配股权行使与否而定），定价116.2港元/股。预期H股将在明年1月8日开始交易。 中国证监会国际合作司12月22日发布关于北京智谱华章科技股份有限公司境外发行上市及境内未上市股份“全流通”备案通知书，公司拟发行不超过43,032,400股境外上市普通股并在香港联合交易所上市。 在此之前，该公司于12月19日披露招股书，宣布赴港冲刺“全球大模型第一股”。招股书显示，公司2022年、2023年、2024年收入分别为5740万人民币、1.245亿、3.124亿元。2022年到2024年的年收入复合年增长率达到130%，2025年上半年收入为1.9亿，收入连续三年翻倍。报告期内，公司收入主要来自于大模型收入，这也支撑其成为中国最大的独立大模型厂商。

本文字数：2306，阅读时长大约4分钟 作者 | 第一财经 高雅 根据职场咨询公司Challenger, Gray&Christmas的数据，2025年美国约有5.5万次裁员被归因于人工智能（AI）。包括亚马逊和赛富时（Salesforce）在内的科技巨头裁减了上万个岗位，并将AI列为裁员的主要因素之一。 与此同时，麻省理工学院（MIT）于上个月发布的一项研究显示，AI已经能够胜任美国劳动力市场约11.7%的工作，并有望在金融、医疗及其他专业服务领域节省高达1.2万亿美元的工资支出。特斯拉公司创始人马斯克（Elon Musk）也频繁表示，他预测未来人类的工作并不是必须的，工作会像“运动或游戏一样”。 然而，裁员与AI应用之间的关系远比表面情况更为微妙。美国拜登政府时期首任AI科学特使、AI审计与评估公司“人道智能”首席执行官乔杜里博士（Dr. Rumman Chowdhury）接受第一财经采访时表示，这是一个远比“每个人都有普遍基本收入”或“未来没有工作”更为复杂的故事。 她解释道：“我们看到最底层的工作被自动化淘汰，但随着信息流动得越来越快，新工作也在不断涌现。这正是AI的作用，它帮助我们更快地实现目标，却也同时催生了新的任务与岗位。” “AI洗白”式裁员 对于硅谷的裁员，乔杜里分析称，这一现象已持续约三到四年，其背后并非完全源于纯粹的AI创新。“在某些领域，比如开发者群体中，AI确实显示出替代效应。它取代初级开发者的能力已相当先进，且这类案例正在增多。”她随后强调，“但同样值得关注的是，所有这些公司都投入了数千亿美元开发一项尚未实现盈利的技术，因此它们必须在其他地方节省开支。我不能完全确定所有这些裁员都是纯粹由自动化驱动的。” AI自动化研究所创始人贝格（Hamza Baig）在一篇名为《美国企业大规模裁员背后：AI洗白还是经济现实？》的文章中写道，当前许多裁员“实质上是将传统重组包装成AI驱动的创新”，但企业需要区分真正的AI转型与以自动化为名、掩盖运营低效的行为。 IBM首席执行官克里希纳（Arvind Krishna）也在本月公开承认，近期的裁员更像是一场“自然修正”。他认为人们在就业上“暴饮暴食”了，当前的调整主要是为了解决过度招聘的问题，而非完全由AI导致。 克里希纳称，AI确实会带来一定程度的职位取代，可能影响美国就业的10%左右，但他也强调，AI不会全面取代人类。他还乐观地指出，AI提升生产力后，最终会刺激更多招聘，尤其是在新领域和新岗位中。 乔杜里对此表示认同，并补充道：“我们看到，当首席执行官们大胆宣称要用AI淘汰工作时，他们往往很快不得不收回这些言论。因为AI实际上无法完全取代人类，即使是在像呼叫中心这样的领域也是如此。因此，认为AI将能够完全接管项目管理和编码等工作，更像是一种幻想，而非现实。” 她提到了瑞典“先买后付”金融科技公司Klarna的例子。该公司CEO西米亚特科夫斯基（Sebastian Siemiatkowski）曾在2024年公开表示，其AI客服助手已处理公司三分之二的客服对话，相当于完成了700名全职客服的工作量。这一案例一度被宣传为AI成功取代人类的证据。然而，到2025年，Klarna开始重新招聘人类客服。西米亚特科夫斯基承认，过度依赖AI导致服务质量下降、客户不满增加，公司“走得太远了”（We went too far）。 工作的“杰文斯悖论” 对于AI取代工作岗位的现实，乔杜里表示，当前我们所见的是“一个双面故事”。她称：“一方面，确实有一些工作正在被自动化淘汰，尤其是入门级岗位，这些岗位往往涉及知识合成和低级信息搜集。但另一方面，AI并不会取代最资深和最有经验的人。这是我们正在逐步认清的现实。” 根据求职网站Indeed招聘实验室的分析，截至2025年初，高级和管理级科技职位的招聘数量较疫情前水平下降19%，普通及初级科技职位的降幅则高达34%。同时，科技岗位的招聘要求也趋于严苛，2022年第二季度至2025年第二季度间，要求至少5年工作经验的科技职位占比从37%上升至42%，而需要2-4年经验的岗位比例则相应减少。该机构分析称：“这一变化可能与AI的兴起有关，且主要集中在科技行业而非整体经济领域。” 但这一趋势并非一个绝对“利好”。亚马逊云服务（AWS）首席执行官加尔曼（Matt Garman）已对此表达不满。他表示，用新技术取代初级工程师和员工是糟糕的商业决策，如果不建设人才梯队，不培养带领初级员工成长，企业将错失许多最优秀的创新思路，“这种做法终将自食其果”。 从更长期来看，乔杜里认为：“每当我们开发出一项新技术，它从未真正减少我们的工作量。事实上，它往往带来更多工作。” 根据经济学中的“杰文斯悖论”理论，当技术进步提高了某种资源的利用效率，导致其成本降低，但反而可能引发对该资源需求的显著增加，最终使其消耗总量不减反增。 “硅谷正在拥抱一种更长工作时间的文化。如果AI真是由硅谷构建，而他们又是AI的热衷者，那为什么他们的工作量没有减少？按理说，他们应该把所有工作自动化，然后每周只工作三天，人人成为百万富翁。”乔杜里阐释道，“然而，现实恰恰相反：我们看到的是越来越多的劳动投入。因此，我们必须认识到，工作并非一个有限的、不断被消耗的泡沫；它是一个不断膨胀、无限扩张的生态系统。” 微信编辑 | 苏小

雷达财经出品 文|丁禹 编|孟帅 一款印着“牛马”字样与“jia”拼音的黄金吊坠，让珠宝黄金巨头周大福陷入了众多“打工人”的愤怒声讨之中。 面对外界“消费牛马加班”的质疑声浪，周大福客服解释称，这款产品的寓意是不怕困难、好运加倍，但这样的解释似乎并未能平息众怒。 周大福身陷舆论风波之际，公司2026财年上半年（截至9月30日止六个月）的业绩有所回暖。不过，进一步拆解这份成绩单可知，公司的业绩仍有较大的提升空间。 报告期内，周大福实现389.86亿港元的营收，同比减少1.07%，降幅有所收窄；同期，公司录得期内溢利25.64亿港元，同比微增0.02%，重新回到正向增长轨道。 为了寻求突破与变革，周大福近来开启了为期五年的品牌转型计划，还接连引入两位前星巴克高管，试图为品牌注入新的活力与理念。 今年10月，周大福的股价一度飙升至16港元/股以上。不过，截至12月29日收盘，公司股价回落至12.61港元/股，最新市值定格在1244亿港元。 值得一提的是，在10月揭晓的《2025胡润百富榜》中，站在周大福背后的郑家纯家族凭借1750亿元的财富傲然屹立于榜单第20位，彰显出雄厚的财富实力。 开卖“牛马”吊坠，周大福被指“阴阳打工人” 近日，据多家媒体报道，一名广东网友在社交平台发文，对周大福推出的一款“牛马”方圆牌黄金吊坠进行吐槽，直言“收了这个你就是金牌牛马”。 此帖发布后随即引发热议，“周大福牛马吊坠被指阴阳打工人”的话题一度冲上微博热搜榜首。 12月29日下午，雷达财经通过天猫平台了解到，目前周大福天猫旗舰店仍能正常访问这款吊坠的商品页面，但当前显示“先加购回货短信通知”。 据商品展示图，这款吊坠一面印有“牛马”二字，另一面印有“jia”的拼音，售价为3044.7元起，超1000人加购，已售近40件。 对于这款产品引发的争议，周大福某电商平台客服表示，这款产品寓意为不怕困难、好运加倍，吊坠上“牛马”字样是繁体字。 据媒体报道，周大福官方客服还表示，该款“牛马”黄金吊坠目前仅在线上渠道销售，近期销量较火。若顾客对款式有异议，会记录并向上反馈，后续会不断优化。 雷达财经查阅《新华字典》（共收字11200多个，包括繁体字、异体字），发现在标准汉语体系中，不存在一个将“牛”“马”二字融合为一的独立汉字。 另据密度财经，此前在周大福抖音官方店铺直播间搜索“牛马”关键词时可以看到，该款吊坠的描述中有“牛马专属”字样。 对于此事，网友们意见不一。有不少网友表示，周大福就是在故意阴阳“打工人”，认为“牛马”这个平日拿来自嘲的词，不应该被品牌拿来营销，称其是在“消费职场苦难”。 但也有网友站在了周大福一边，认为这只是在开玩笑，评论称“打工人是不是太应激了”。 值得一提的是，据天眼查，当前周大福关联公司周大福珠宝金行（深圳）有限公司，在已有的超6400项专利申请中，吊坠相关的专利申请超1200项。 业绩有所回暖，半年关店超600家 此次引发广泛争论的“牛马”吊坠，实际上是周大福专为马年精心筹备的生肖系列产品。 雷达财经从周大福此前发布的2025财年财报了解到，周大福的生肖系列产品隶属于公司的传承系列。 据周大福介绍，公司的传承系列产品自2017年推出以来，一直是公司最畅销的系列之一。 该系列的设计灵感源于蕴含最美好祝愿寓意的中国传统文化，同时，传承系列尽显中国传统黄金工艺的精湛。 2025财政年度，传承系列占周大福内地整体黄金首饰及产品零售值的比重约39%。 另据周大福最新披露的2026财年中报，报告期内（截至9月30日止六个月），传承系列占内地总零售值约37%，相较2025财年全年有所下滑。 纵观2026财年上半年，周大福的业绩表现呈现出回暖态势，但仍有较大的提升空间。 报告期内，周大福实现389.86亿港元的营收，同比减少1.07%。尽管与上一财年同期营收20.43%的跌幅相比有所改善，但尚未彻底扭转下滑趋势。 同期，周大福录得期内溢利25.64亿港元，同比增长0.02%，成功扭转上一财年同期下滑44.46%的局面，但增长幅度并不明显。 对于2026财年上半年的业绩表现，周大福在财报中表示，受惠于消费气氛改善及主要市场的珠宝消费回暖，集团展现卓越的韧性，交付出稳健业绩。 报告期内，集团稳步推进品牌转型及产品优化。这些策略性举措不仅提升集团的营运效益及财务韧性，亦进一步确立公司迈向高质量增长。 同时，周大福在中国内地及港澳市场的同店销售重拾增长，印证了其聚焦门店生产力的优化策略发挥。 2026财年上半年，周大福内地同店销售上升2.6%。若撇除钟表业务，同店销售增长4.7%。另外，按同店计算，期内加盟零售点销售增长4.8%。 报告期内，周大福香港及澳门同店销售上升4.4%，主要由零售消费气氛回暖及人流回升所推动。期内，香港同店销售上升1.8%，而澳门则增长13.7%。 其中，2026财年第二季度是公司业务的重要转折点。季内，受惠于定价产品的强劲增长势头及计价黄金产品的改善趋势，中国内地以及香港及澳门的同店销售增长均全面回升。 在盈利能力方面，2026财年上半年，周大福的经营溢利率达到17.5%，创下近五年新高。不过，公司的毛利率下降0.9个百分点至30.5%。 对于毛利率的下滑，周大福解释称，由于已实现的金价升幅较少，导致零售产品毛利率下跌。这抵销了期内定价首饰及零售业务占比增多所带来的得益。 值得注意的是，2026财年上半年，“周大福珠宝”在中国内地的零售点累计净减少611个零售点。截至9月末，“周大福珠宝”在内地共有5663个零售点。 对此，周大福曾解释称，集团关闭表现欠佳的门店，并选择性地开设生产力较高的新店，该等措施有效提升整体门店生产力。 周大福还强调，公司明确专注于推动盈利质量及确保盈利韧性。集团当前的零售网络管理方向不变，首要任务依然是提升店铺生产力，以保持其市场领导地位并加强零售网络的整体财务健康状况。 周大福董事总经理黄绍基在接受媒体采访时表示，过去几年集团是高速增长，但目前转变为优化门店或更换门店，注重增加同店销售。 金价波动影响复杂，股价较高点有所回落 对以周大福为代表的黄金珠宝行业而言，2025年注定是不平凡的一年。 这一年，黄金价格疯涨。据同花顺iFinD数据，黄金价格从年初的约2万元/盎司一路飙升至如今的超3万元/盎司。 周大福在最新财报中表示，公司能在本财年维持住超过30%的高毛利，黄金价格的上涨以及高毛利定价首饰贡献的提升功不可没。 东吴商社吴劲草团队认为，长期来说，黄金价格上涨，会使得黄金珠宝企业向经销商销售的产品有更高的加价，所以长期来看，金价的上行对黄金珠宝企业的盈利能力是有正面作用的。 不过，东吴商社吴劲草团队也指出，短期来看，金价变动也会给黄金珠宝行业带来复杂影响。 首先，金价的急涨会抑制消费的需求，但随着金价的横盘或缓涨，会让消费者需求回补。 在东吴商社吴劲草团队看来，金价的缓涨对消费需求刺激是最强的。同时，金价的横盘，本身对消费需求没有直接的影响，但在横盘期间，此前因急涨而失去的黄金珠宝需求会回补。 此外，无论是急跌还是缓跌，金价的下跌均会影响经销商的拿货和开店意愿，对黄金珠宝企业的盈利能力会有负面影响。 面对黄金的价格波动，周大福在财报中提到，公司选择利用黄金借贷（黄金淡仓）为经济避险目的，以减轻黄金存货（黄金好仓）受黄金价格波动的财务影响。 长线而言，预期黄金好、淡仓会随着黄金存货出售而相互抵销；短线而言，未平仓的黄金借贷合约于每个财政报告期末或于合约平仓后按市场价格重估，而遵照会计准则，黄金存货则不予重估。 而随着黄金价格的上涨，周大福也频频上调产品价格。据第一财经报道，周大福今年以来已经三次对一口价黄金产品进行提价。 12月17日，周大福天猫官方旗舰店在首页发布公告称：受市场因素影响，部分商品即将提价。点击公告后的界面显示，提价时间为12月19日。 据了解，在本轮涨价中，周大福部分“一口价”黄金饰品的涨幅达4%-16%，当前足金饰品克价已突破1400元。 值得一提的是，因金价波动不断调整运营策略的同时，周大福还在2025财年——即公司成立95周年之际，开启了为期五年的品牌转型计划。 据周大福介绍，其转型主要聚焦于五大策略方针，即品牌转型、优化产品、加速数字化进程、提升运营效率并加强人才培养，灵活应对新一代消费者多变的需求。 同时，周大福还在今年引入叶家盈和王静瑛这两位前星巴克高管，分别担任公司首席财务官、独立非执行董事。 据潮新闻报道，有业内人士指出，作为会员体系、数据营销等领域的行业标杆，星巴克的管理经验或许能帮助周大福优化线上线下一体化策略。“星巴克高管擅长的生活方式营销，或许能帮助周大福更精准地触达Z世代，将珠宝从‘保值品’转向‘情感载体’。” 在资本市场上，周大福的股价在今年10月一度飙升至16港元/股以上。 不过，周大福的股价在近期有所回落，截至12月29日收盘，公司股价报12.61港元/股，总市值1244亿港元。

Groq CEO罗斯与黄仁勋 凤凰网科技讯 北京时间12月30日，英伟达已经收购了AI芯片创业公司Groq的主要资产，只不过以“授权协议”的名义来规避反垄断审查。《华尔街日报》周一披露了这笔交易的更多细节。 《华尔街日报》称，英伟达与Groq达成的授权协议，凸显出科技巨头在AI战争的下一条战线推理领域，围绕顶尖人才和关键技术的竞争正在加剧。 这项价值200亿美元的授权协议使得英伟达获得了Groq用于运行AI应用的专用推理芯片技术，并阻止了一种GPU替代方案成为其有力的竞争对手。 高层接触 这项交易对这家成立近十年的Groq而言，堪称一次戏剧性的转折。Groq创始人乔纳森·罗斯(Jonathan Ross)今年早些时候在20VC播客节目中透露，公司一度几乎耗尽现金，并曾要求员工以薪资换取股权。 目前尚不清楚两家公司是何时启动交易谈判的。据知情人士透露，罗斯与英伟达CEO黄仁勋(Jensen Huang)的关系在过去两个月里日益密切，并于11月在华盛顿特区举行的美沙投资论坛上共度了一段时间，随后在平安夜宣布了此项交易。 财务细节 据知情人士透露，英伟达将支付200亿美元与Groq达成一项非排他性授权协议，其中约130亿美元已汇至该创业公司，其余款项将于未来几个月内支付。有知情人士表示，交易总金额包含跳槽英伟达的Groq员工股权激励方案。 知情人士称，此前曾在谷歌工作并协助开发TPU芯片的Groq创始人罗斯，已获得价值至少数亿美元的英伟达股权激励。罗斯持有Groq约10%的股份，按照英伟达交易的名义价值计算，这部分股权价值20亿美元。 作为协议的一部分，罗斯、Groq总裁桑尼·马德拉(Sunny Madra)和其他高管将加入英伟达，协助推进并发展该授权技术。 其他有望获得可观回报的投资者还包括Groq最大外部投资者、风投机构Disruptive(该公司在最近一轮融资中以69亿美元估值领投了Groq)，以及查马斯·帕里哈皮蒂亚(Chamath Palihapitiya)的Social Capital、贝莱德集团和小唐纳德·特朗普(Donald Trump Jr)旗下1789 Capital。 英伟达的授权付款并未设定任何绩效里程碑条件。Groq已筹集数十亿美元风险投资，将很快向投资者及员工进行收益分配。 Groq业绩 知情人士透露，Groq预计其2026年收入将达到14亿美元，高于今年约5亿美元和2024年的约9000万美元。该公司收入增长主要来自主权客户，包括沙特阿美。 知情人士称，预计至少有六家竞购方有意收购Groq的剩余资产，其中包括其AI推理平台GroqCloud。其中一位人士透露，针对这部分资产的竞购报价预计将超过10亿美元。Groq首席财务官西蒙·爱德华兹(Simon Edwards)已被任命为公司CEO。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。