元宇宙还远，但VR很近，乘着元宇宙的东风，沉寂几年的VR行业再度火热，越来越多互联网科技企业发力这个赛道。 12月28日，旗下拥有比心陪练和网鱼网咖的玩出梦想继续进军第三业务，发布了一款YVR一体机，迈出了VR的第一步。 发布会现场参会者体验YVR一体机 玩出梦想方面表示，本次发布的YVR一体机，是国内少数对标Meta（原Facebook）Oculus Quest系列的VR产品。搭载90Hz高清显示屏、高通XR2芯片、六自由度（6DoF）交互模式，3999元的定价，意味着YVR走的是高端路线。 YVR 首席科学家Dr.Frank在采访中透露YVR的技术团队来自美国硅谷人工智能算法团队以及国内VR行业企业，招徕了来自网易、商汤、大疆等企业的人才。对标Oculus Quest，YVR努力减少VR普遍具有的眩晕问题。据他介绍，Oculus Quest已经能把眩晕做到非常低，通过测量其延迟小于5毫秒，这个范围内大部分用户已感觉不到眩晕和恶心。通过对算法和硬件的优化，YVR的延迟也达到了这个水平。 记者在发布会现场体验了YVR观影和游戏，通过调整设备松紧，画面的确可以做到相当清晰，没有眩晕感，不过依然存在佩戴一定时间后设备过重压脸的问题，这也是目前VR设备的通病。YVR一体机的重量为595g，在同类别产品中已经较有竞争力。目前市场最受欢迎的设备Oculus quest2重量为 503克，大多数用户也表示，使用时间长了会有压脸、比较累的体验。 尽管存在或多或少的一些问题，但VR行业或许已经度过寒冬期。 此前哈视奇科技创始人沈浩然表示，公司在2016年VR元年进入VR领域做游戏，当时觉得VR的春天来临了，但后来发现是冬天，“今年元宇宙大热，VR内容制作的春天应该真正到来了，现在可以感受到温度。” Research 数据显示，2021年全球消费级VR头显销量达1250 万台，VR 内容总收入达20 亿美元。就在上月，市场消息确认，发布一年后，Oculus Quest 2的销量已经达到了1000万台。业内认为，1000万台是行业爆发的“奇点”，VR/AR趋势已现。 今年VR融资也愈趋火热。不完全统计，截至今年11月，AR、VR相关的融资已经达540多亿，相比去年的230亿多了一倍以上。 过去几年市场曾出现过几次关于虚拟现实技术的创业投资热潮，也遭遇过寒冬。Dr.Frank认为，相比此前，当下VR行业在各个方面有了提升和进步，包括硬件体验提升、算法跟踪提升、内容建设提升、行业标准的建立、头显的品类多元等等。 中欧国际工商学院教授龚焱认为，2016年市场上充满了泡沫，但VR已经走过了幻灭期。“过去几年都是寒冬，现在整个VR行业慢慢走向价值回归，走向曲线的第四个阶段。” 目前VR硬件市场已经形成初步的格局。IDC数据显示，今年第二季度，Meta（原Facebook）市场占有率遥遥领先，达到75%，这主要由于Oculus Quest 2产品实现了巨大增长。其次Pico、DPVR、HTC分别位居二、三、四位，市场占有率分别为6%、5.7%、4.5%。 除以上品牌外，包括苹果、索尼也在VR领域发力。据了解，苹果旗下首款VR/AR 产品N301 迭代已经进入到第三阶段后期，预计将在2022 年正式推出。而索尼的下一代VR 头显PS VR 2 将向下兼容当前PS VR 所有游戏作品，届时或许将拥有内容资源方面的天然优势。 国内各互联网科技公司也在VR领域押注。今年8月，字节跳动花费数十亿美元收购了Pico作为其VR 业务产品，早前小米与Oculus合作拥有VR 产品Mi VR，而爱奇艺VR一体机奇遇目前已迭代至第3 代。此外，阿里于8 月底成立杭州数典科技新公司，经营范围包含VR 设备制造。 2021 年被誉为VR 产业进入新发展阶段的真元年，虚拟现实产业也受到政府的高度重视。 商务部在今年印发的《加快培育新型消费实施方案》通知中提到，“加快以新技术促进新装备新设备应用，加快发展超高清视频、虚拟现实等新型信息产品，推动 5G+4K/8K、VR/AR 技术产品融合应用。”12月21日，上海市委经济工作会议上指出，“鼓励企业加紧研究未来虚拟世界与现实社会相交互的重要平台，适时布局切入。” 走过寒冬与幻灭期，在政策利好和消费市场需求提升的背景下，VR行业迎来春天。Dr.Frank认为，行业未来会有新的像苹果这样的公司出现，其核心是对消费者的洞察，科技和人文的完美结合，市场期待那一天。

DPU被视为仅次于CPU、GPU的第三颗大芯片，负责处理“CPU做不好，GPU做不了”的数据任务，预计全球DPU市场将在2023-2024年迎来爆发式增长。 继AI芯片后，DPU（数据处理器）成半导体的新热点。 全球芯片巨头英伟达、英特尔先后下场，国内涌现了中科驭数、云豹智能、大禹智芯、云脉芯联、星云智联、边缘智芯等一系列创业公司，下游云计算龙头AWS、阿里云等厂商也早已布局，DPU行业迎来百家争鸣时期。 12月21日，中科驭数宣布完成数亿元规模A+轮融资，由麦星投资和昆仑资本联合领投。这是继7月底完成A轮融资之后，该公司今年获得的第二笔数亿元融资；5月成立的云脉芯联10月获得IDG、字节跳动和壁仞科技的投资。 DPU也在搅动着二级市场。21日，在左江科技回复投资者称，公司自研可编程网络安全处理芯片在功能定义和架构设计上已具备DPU相关特性要求后，股价连涨三天。 在这一全新赛场上，国产DPU厂商有多大机会？谁能脱颖而出？ 下一个黄金赛道？ 在数据中心时代，CPU一家独大的局面将一去不复返。 DPU被视为仅次于CPU、GPU的第三颗大芯片，负责处理“CPU做不好，GPU做不了”的数据任务。在英伟达等厂商的环伺下，英特尔在数据中心的市场将不断被蚕食。 DPU的概念最早由硅谷创业公司Fungible提出，在英伟达收购网络解决方案厂商Mellanox并重新包装定义DPU后，这一概念一炮而红。目前，该市场仍处于发展初期，各厂商定义有所不同。主流的DPU定义由NVIDIA提出，即DPU是集数据中心基础架构于芯片的通用处理器。 赛迪顾问发布的《2021中国DPU行业发展白皮书》将DPU方案分为三种：一是以通用众核处理器为基础，以多核ARM为核心，以众取胜，可编程灵活性较好，但是应用针对性不够，对于特殊算法和应用的支持与通用CPU相比并无太显著优势；二是以专用核为基础的异构核阵列，针对性较强、性能较好，但是牺牲了部分灵活性；第三种路线结合了前二者优势，即将通用处理器的可编程灵活性与专用的加速引擎相结合，正在成为最新的产品趋势。 由于目前DPU的概念和技术标准并未统一，各家从自身优势出发输出相应的解决方案，形成百家争鸣的竞争格局。 一方面，英伟达、英特尔、Marvell、博通等全球芯片龙头积极布局，设立自己的标准；另一方面，众多创业公司加入这一蓝海。与此同时，包括AWS、阿里云等各大云服务厂商都在布局自己的数据处理器。 据第一财经了解，全球最大云服务厂商AWS采用的是以Arm核为主的方案。2015年，AWS收购了Annapurna Labs，后者是为超大规模数据中心和边缘计算设计基于Arm架构芯片的厂商；2017年，AWS正式推出Nitro，将网络、存储和安全任务卸载到基于Arm架构的专用设备上。 而阿里云提出的X-Dragon系统架构核心MOC卡采用的则是FPGA+CPU的形式。有业内人士表示，微软早期采用的是纯FPGA的方案，目前也在往FPGA+CPU方向转。 除了自研，云厂商也通过投资等方式寻找合适的解决方案。例如，腾讯投资云豹智能，字节跳动投资云脉芯联。 大禹智芯CEO李爽告诉第一财经，目前DPU主流的市场方案包括以Arm核为主的架构、FPGA+CPU架构，以及SoC架构，前两者已经在云计算厂商得到批量部署，整体SoC方案则是今后的趋势，“我们自己的产品路线也按照这个来。FPGA+CPU的方案与第一代Arm核为主相比，接口的丰富度和处理性能要好很多，但是FPGA的功耗较大、价格较高。与此同时，我们的SoC项目已经启动。” 头豹研究院预测，2025年全球DPU市场规模将达到135.7亿美元，中国DPU市场规模将达到37.4亿美元。 赛迪顾问的数据更乐观。该机构预计，全球DPU市场将在2023-2024年迎来爆发式增长，中国早于全球市场，于2022-2023年就将迎来爆发式增长。预计到2025年，全球DPU产业市场规模将超过245.3亿美元，中国DPU产业市场规模将超过565.9亿元。 有业内人士认为，DPU数量会和服务器数量一个级别，每台服务器都需要1个甚至多个DPU产品。 DPU的产生源自应用驱动。摩尔定律放缓使得通用CPU性能增长的边际成本迅速上升。中科驭数CEO鄢贵海表示，2010年前，网络的带宽年化增长大约30%，近年达到45%；而CPU的性能增长从10年前的23%，到近年降低至3%。当网络带宽增速和CPU性能增速的比例达到10倍的情形下，CPU几乎已经无法直接应对网络带宽的增速。 “这个时代的核心变化是CPU性能增加赶不上数据产生的速度。2018年前，我如果买一个24核的CPU，有2个核处理流量，还有22个核可以处理上层应用；2018年后流量快速增加，需要16核处理流量，处理其他任务的只有8个核，几乎2/3就废掉了。”边缘智芯首席架构师李甫告诉第一财经。 在大型数据中心，流量处理占了计算30%的资源，AWS将这些还未运行业务程序，先接入网络数据就要占去的计算资源称为“数据中心税（Datacenter Tax）”。 DPU最直接的作用是作为CPU的卸载引擎，接管网络虚拟化、硬件资源池化等基础设施层服务，从而释放宝贵的CPU资源来运行上层应用，实现了以数据为中心的业务和基础设施操作的分离。 芯片巨头争霸 2020年10月，在收购Mellanox后，英伟达发布了首款DPU产品——BlueField2系列。英伟达创始人兼CEO黄仁勋表示：“现代超大规模云正在推动数据中心的新架构。需要一种旨在处理数据中心基础设施软件的新型处理器来卸载和加速虚拟化、网络、存储、安全和其它云原生AI服务的巨大计算负载。BlueField DPU的时代已经到来。” 英伟达规划了多代产品，计划在2022年推出性能更强的BlueField3，2024年推出集成其GPU模块的BlueField4。 从战略上，英伟达收购Mellanox推出DPU，并试图收购Arm，加上其传统强项GPU，将侵蚀英特尔的市场份额，直接威胁后者在数据中心的霸主地位。 股市上的表现更加直接。2020年7月，英伟达市值超过英特尔，成为全球第三大半导体企业；一年多后的今天，英伟达成为全球市值最高的半导体企业。截至北京时间12月28日，英伟达市值7736亿美元，几乎是英特尔（市值2112亿美元）的4倍。 不过，英伟达是否能成功复制GPU的成功仍有待观察。多位业内人士告诉第一财经，此前Mellanox产品在云服务厂商的认可度并不高，“它的劣势是它确实不太懂（云），包括客户对它产品的测试和设计都有吐槽。在Mellanox尚未被收购前，我们有测过很多功能，一些功能的改变也是我们提的。” 不少人认为，英伟达对DPU市场的教育和推动概念的作用要大于其产品的实际应用。 在英伟达的步步紧逼下，英特尔自然也不甘落后。2021年6月，英特尔发布了IPU（Infrastructure Processing Unit，基础设施处理器），对标英伟达的DPU，并推出了基于FPGA和ASIC的两种方案。 Guido Appenzeller介绍称，在美国和中国，六大云服务厂商目前使用基于FPGA的IPU。“随着带宽变高，我们看到他们缓慢地转向专用ASIC IPU。因为存在很多专利协议，所以不会发生快速转变。” 通过使用IPU，可以从服务器卸载与运行基础设施任务相关的开销。云服务厂商的软件在IPU本身上运行，而租户的应用程序在服务器CPU上运行。这不仅释放了服务器上的资源，同时优化了整体性能，而且为云厂商提供了一个单独且安全的控制点。 值得一提的是，ASIC版本IPU采用的CPU核是ARM架构，而非英特尔自身的X86架构，这意味着英特尔的话语权正在减弱，为了迎合客户需求选用了竞争对手的架构。 第一财经了解到，英特尔ASIC版本IPU主要与谷歌合作，谷歌提出相应需求，英特尔为其“定制”。 李甫认为，IPU侧重多个CPU的管理，努力融合IaaS模块，降低集群管理成本，更多像是一个协处理器。“类似在CPU中的大小核，变成了双路服务器中的双路大小CPU架构。为了应对不同客户需求，英特尔可能会采用FPGA +小CPU +大CPU的超异构计算模型，复杂化DPU/IPU市场。我们推出基于PCIe Switch总线交换技术的XPU芯片，正是为了这种超异构计算架构准备的通用数据分发芯片。” 除此之外，赛灵思、Marvell、博通等老牌芯片厂商也都在推出针对数据中心的解决方案。 国内创业公司遍地开花 国内初创企业也陆续推出相应的解决方案。中科驭数自主研发KPU芯片架构，落地于金融计算、数据中心、云原生、5G边缘计算等场景。该公司正在研发的第二代DPU芯片K2已经完成设计和验证工作，预计将于2022年第一季度投产流片。 12月4日，大禹智芯第一代DPU产品Paratus V1.0正式亮相。根据该公司规划，2021年，大禹智芯完成第一代产品的研发、客户测试和商业化交付；2021年年底，第二代产品即将成功研发，并实现对应商业合同的签署；2021年年底，大禹智芯启动自有芯片（SoC方案）的研发。 12月15日，云豹智能发布全功能云霄DPU网卡，全面支持裸金属、虚拟机和容器服务资源一体化和性能加速，主要基于FPGA方案。据悉，下一代软件定义DPU芯片也正在按计划研发中。 专注PCIe技术栈的边缘智芯则提供了另一种视角，数据从网卡进入其设计的XPU后，分发给CPU、GPU、SSD。按其架构，在XPU为中心的架构中，网卡无需智能，只需要提供基本的网络协议功能即可，适用于低成本、低延迟的应用场景。 与CPU和GPU不同，DPU目前在技术标准和生态方面都处于早期阶段，并未出现绝对的领先者。接受采访的多位业内人士认为，中国具备丰富的数据资产，有强大的互联网产业，在这一赛道中，中国芯片厂商或许有望脱颖而出。

据报道，近日一位来自英国的苹果顾客兴奋地打开他的iPhone 13 Pro Max包裹，但发现里面竟然是几块吉百利巧克力棒。顾客丹尼尔·卡罗尔(Daniel Caroll)通过Twitter上的一篇帖子声称，在iPhone推迟了大约两周后，他一直在催促交货。 在没有取得任何成果后，他决定自己提货，直接前往西约克郡的DHL仓库。虽然这确实帮助他最终拿到了包裹，但打开包裹后，发现里面有两块120克的牛奶奥利奥巧克力，而不是苹果最新的手机。 卡罗尔被激怒了，他在推特上写道：“经过一个周末，一部全新的iPhone 13 Pro Max被困在@DHLParcelUK物流网络中，任何投递尝试都失败了，昨天我终于从DHL利兹取走了包裹，但发现包裹被调包了，新手机(圣诞礼物)换成了这个。” 到目前为止，卡罗尔在多次与送货服务公司联系后仍未收到他的iPhone，尽管DHL的一位发言人表示，他们正在调查此案，并已与寄件人联系。

文 | 高远 12月29日消息，2021 年11月，调研机构CINNO Research发布的月度中国市场手机销量数据显示，10月份中国智能手机市场前五大品牌中，苹果凭借 iPhone 13一枝独秀，环比唯一正增长，同比大幅上涨155%，重回中国月度销量榜首。 有媒体报道称，预计在华为持续受限、其他品牌尚无与 iPhone 13 抗衡机型推出情况下，iPhone 13 系列将带动苹果拿下更多高端市场份额。 在中国市场高歌猛进的同时，苹果却在逐步加速其“去国产化”的步伐，试图减轻对中国供应链的依赖。早在 2019 年，就有外媒指出，苹果正计划将硬件装配产量的 15%到 30%移出中国。而据印度媒体近日报道，苹果公司预计将于 2022 年 2 月起在印度进行 iPhone 13 的大规模商业生产，位于印度钦奈附近的富士康工厂已经在小规模试产 iPhone 13。 长期以来，中国手机供应链厂商以加入苹果供应链为荣，可以依托苹果实现快速发展。但受困于苹果的强硬措施，加入“果链”也意味着将企业的半条命交到了苹果手中，企业的兴亡受制于人。 主攻手机镜头模组的欧菲光就曾因进入苹果供应链而走上发展快车道，并在 2019 年问鼎手机镜头模组行业出货量全球第一。但在欧菲光被美国列入制裁清单后，苹果随即将其踢出供应链名单。欧菲光 2020 年净利润同比减少 481.39%，一年之间由盈转亏，不得不断臂求生，将相关产业剥离。 今年 10 月，央视财经在报道中同样指出，国产供应商过度依赖苹果，并不是一件好事，并呼吁企业不能全部押宝在苹果身上，应该加大自主研发投入，并掌握自己的核心技术才能走得长远。 横亘在中国手机产业面前的难题是，国产供应链未来应当如何走出“果链”阴影？在华为受到美国芯片制裁的大背景之下，国产手机应当如何守住高端市场？ 1 2020年10月，三星关闭了中国境内的最后一家手机生产工厂——广东惠州三星电子有限公司。这家拥有着27年历史的三星代工厂的关闭，标志着三星手机在中国市场的完全溃败。 事实上，手机供应链与品牌之间正是这样的“唇亡齿寒”的双生关系。品牌强，则供应链强；而没有供应链，品牌也如“无根之水”，无法成长。过去十年间，国产手机品牌从无到有，从弱到强，同样也带动国产手机供应链共同进步。 国产手机的成长犹如定海神针，成为国产供应链对抗产业资源转移、保持健康、持续创新发展的最强有力支撑。国产手机强，带动国产供应链百家兴。 根据此前 Canalys 发布的 2021 年第三季度全球手机市场份额报告，全球销量排名前五的手机品牌中，中国手机品牌独占 3 席，合力拿下 34%的全球市场份额，彰显中国制造的影响力。 而在这之中，尤以小米的品牌及产品最具竞争力。目前，小米在全球 11 个市场市占率排名第一，今年 Q2 更是一举超过苹果成为全球出货量第二大的手机厂商，是近十年来成长最快的消费电子品牌。 过去 11 年来，小米取得的成绩有目共睹。在其自身高速发展的过程中，也不忘积极回馈产业，带动国产供应链的发展。据统计，在手机及硬件生态领域，小米累计投资了超过 360 家公司。小米设立的专门的产业投资团队，也通过产业基金投资了约 100 家创新科技企业。 带动中国科技产业共同进步，是小米现今必须承担的使命。2020 年，雷军在参加中国绿公司年会上就曾公开表示，要大规模推进国产供应链的培养。他称，早在 2013 年小米推出红米产品线时，就提出了优选国内产业链的口号，“小米有责任推动整个国产化器件的替代。” 从自身而言，小米也在不断加大研发投入，持续引领行业创新。今年年初，雷军就曾公开透露 2020 年小米研发投入超 100 亿元人民币，今年投入预计再增长 30%以上，预计将超过 130 亿元。 高额的研发投入令小米创新不断，在手机制造的各领域均实现突破式进展。今年，继首款自研手机芯片澎湃 S1 实现自研芯片零的突破后，小米又推出了澎湃 C1 影像芯片和澎湃 P1 充电芯片两款自研芯片，在芯片制造领域持续发力。 在北京亦庄，小米自主自研建设了总建筑面积达 1.86 万平方米的“小米黑灯工厂”，实现了从全厂生产管理、机械加工到包装储运过程的 24 小时全程自动化无人生产，开启小米工厂智能化、无人化的智造时代。今年，小米智造工厂二期也正式在北京昌平奠基，预计建成后将有千万台产能，负责小米高端产品的生产工作。而据媒体报道，小米智能工厂能力还被运用到蓝思科技在湖南建设的大型代工项目，为国产代工产业升级提供了核心技术支撑。 创新能力不断提升，为小米实现高端突破打下最坚实基础。去年，小米正式宣布进军高端手机市场，此后推出的小米 10、小米 11、小米 MIX4 等高端手机帮助小米在高端市场迅速站稳脚跟。仅在 2021 年上半年，小米高端手机的销量就已超越 2020 年全年之和，成为国产高端手机的领军品牌。 昨天（12月28日），小米发布的第三代高端手机小米 12 系列，更是小米近十年创新能力的集大成之作。它不仅代表了目前安卓高端旗舰的最高水准，更是最有实力在高端市场向 iPhone 发起全面挑战、赢回中国手机品牌高端市场份额的希望所在。 2 今年 8 月，在小米秋季新品发布会上，雷军提出了“三年时间，冲击全球第一”的新目标。这既彰显了新时代中国企业全球崛起的雄心，也是振兴中国科技产业发展的时代使命。 但实现这个目标绝非易事。摆在小米面前的，是苹果与三星两个实力强劲的对手，在与他们的竞争中，高端市场是必须啃下的硬骨头。 高端产品是创新技术与极致体验的融合，既需要高端技术的支撑，也需要锐利的产品定义。为了实现高端技术的突破创新，雷军在小米 12 系列发布会上宣布，未来五年，小米将投入 1000 亿规模的研发经费，这超过了小米成立 11 年以来的利润总和，彰显其创新决心。 对于每一代小米数字系列而言，硬件性能是最无需多言的部分。今年，小米 12 系列再度全球首发最新一代骁龙 8 旗舰处理器，其拥有代表全球最先进工艺的 4nm 制程，不仅领先苹果 A15，也是全球首款升级至最新 Armv9 架构的处理器。 Armv9 架构是对过去十年古老 Armv8 架构的一次彻底升级，架构的升级意味着性能的全面飞跃，由此带来 CPU 性能 20%、GPU 性能 60%和 AI 性能 4 倍的大跨度提升。超强的图形性能超越苹果 A15，这是安卓阵营近些年第一次反超 iPhone 性能，挑战霸主地位，奠定了未来十年智能手机旗舰性能的新起点。 屏幕是当下智能手机的“脸面”，也是消费者感知力度最大的部分。小米 12 系列本次搭配一大一小两块顶级好屏，双双荣获全球屏幕权威机构 DisplayMate 的最高评级 A+认证，同时双双打破 15 项屏幕记录，远超 iPhone 13 Pro Max 的 12 项记录殊荣。 此外，小米 12 Pro 首次在安卓高端机上加入与 iPhone 13 Pro Max 上 ProMotion 自适应刷新率类似的 120Hz“Super Motion 智能动态刷新率”技术，可以实现屏幕刷新率在不同使用场景下的无缝切换，极大地缓解了高刷新屏幕带来的耗电问题。这也是安卓第一款屏幕刷新率可随手指移动，速度动态调整的「滑动变速屏」。 与此同时，小米 12 系列还搭载了小米最新的第三款自研芯片小米澎湃 P1，其高效的电荷泵大幅降低充电过程中的能量损耗，提升充电效率，结合电芯结构和电池材料优化，可实现最快 19 分钟充满 4600mAh 的电池，实现长续航与极致快充的完美平衡。 在产品上，小米 12 系列也第一次与市场高端旗舰产品看齐，同三星 S21、苹果 iPhone 13 一样，小米 12 系列规划了“双尺寸双高端”的大小双旗舰战略。其中小米 12 Pro 定位“年度顶级旗舰”，剑指苹果 iPhone 13 Pro Max，小米 12 定位“小尺寸高端旗舰”，直击苹果“软肋”iPhone 13。 “小米 12 能不能拔掉小米 6’钉子户‘？”在小米 12 发布前夕，雷军在微博上发出疑问。小米 6 发布于 2017 年，被称为“一代神机”，是迄今为止用户保有量最高的小米手机，截至目前尚有 200 多万用户使用。 小米 6 成功原因之一在于其很好地平衡了手感与性能。5.15 英寸的小尺寸下，却拥有当时最强悍的处理性能。在那之后，智能手机向大屏化发展，少有真正能称得上是“旗舰”的小屏手机。 “现在，很少有厂商做小屏旗舰机，仅有的几款小屏手机，几乎都是旗舰处理器的裸奔版”，雷军说，“做小尺寸高端旗舰非常难，难在要把那么多的旗舰功能塞到一个小尺寸机身里”，当下的小屏手机，在屏幕、充电、电池及性能上均有不同程度的缩水，无法真正令用户满意。 基于此，小米 12 在保证了机身尺寸与手感的前提下，将全部旗舰规格嵌入其中，尺寸甚至比 iPhone 13 还小，大部分用户均能实现单手握持。 正如雷军在微博上所言，“小米十年的技术积累，第一次能够以‘双尺寸双高端’全新定位，继续向全球高端市场发起新一轮的冲击。” 3 与十年前相比，中国手机市场已经发生了翻天覆地的变化。 十年前，中国手机市场尚且是外资品牌的天下，国产手机常常被认为是低端、廉价的代名词。2011 年，媒体评选的年度十大旗舰手机中，外资品牌独占 6 席，三星、苹果、诺基亚、摩托罗拉等品牌大行其道，售价往往高达五六千元，牢牢把控着高端市场。 正是在那一年 8 月，小米 1 横空出道，以 1999 元的低价、不输旗舰的顶级性能以及领先于时代的 MIUI 操作系统，带动国产手机品牌开启了创新发展的新局面。 十年间，中国手机品牌从世纪初的落后于人，到 4G 时代的并驾齐驱，再到如今 5G 时代的全面超越，这是不仅是中国制造的胜利，也是属于中国消费者的胜利。 十年过去了，小米也从早年间的一个小众、极客品牌，成长为世界出货量前三的全球性品牌。时至今日，小米数字系列依然保持着顶配性能、创新技术、领先时代等诸多旗舰属性。 以昨天小米发布的小米 12 系列为例，即便在当下受到疫情带来的供应链成本大幅上涨的情况下，小米 12 依旧保持 3699 元的起售价，对比已将售价上探至万元的 iPhone，小米 12 依然是最具性价比的高端旗舰产品。无论是澎湃 P1 还是最强小屏，小米一直为消费者的需求交出完美答卷。 “正式对标苹果”，雷军在昨晚的小米 12 新品发布会上郑重宣布。这不仅是小米的口号，也是中国科技品牌为自己提出的更高目标。未来如何，让我们拭目以待。

早在9月份，就有消息称苹果将iPhone14的mini版本替换为更大屏幕的Max版本。据报道，此举是因为之前的iPhone12 mini与其大屏机型相比销量不佳。 本月早些时候，关于即将推出的iPhone 14 Max的更多信息浮出水面，暗示由于三星是苹果120Hz LTPO的唯一供应商，这款手机可能会采用三星的60Hz LTPS屏。 然而，最近的行业消息表明，情况可能不再是这样了。据PhoneArena报道，苹果计划为他们的iPhone 14 Max机型配备120Hz的LTPO屏幕。此前几天，LG成功生产了120Hz LTPO屏，并从苹果获得了一笔可观的订单。 过去，苹果的120Hz屏只能从三星独家采购。随着LG进入苹果iPhone屏幕供应链，三星的垄断将被打破。 根据之前的报道，iPhone 14 Max(不要与iPhone 14 Pro Max混淆)将取代iPhone 14 mini，并配备6.7英寸的屏幕。

【环球时报记者 赵觉珵】在先后取消耳机插孔并引入磁吸充电的MagSafe配件后，苹果公司的iPhone可能要向“无插口”手机更进一步。据苹果爆料网站MacRumors报道，苹果可能将在明年推出的iPhone 14上尝试取消SIM卡卡槽，仅使用虚拟的eSIM来实现通信功能。 MacRumors近日援引一则匿名人士的消息称，苹果已与美国主要移动运营商进行谈判，建议它们在2022年9月前为仅支持eSIM的智能手机做好准备。为实现过渡，一些美国运营商将在2022年第二季度开始提供没有SIM卡卡槽的iPhone 13机型，用户可以通过eSIM激活网络。不过，上述匿名人士提供的只是一份描述相关计划时间表的文件，但文件内容并未提及苹果或iPhone。 eSIM，即嵌入式SIM 卡（Embedded-SIM），其可以将传统SIM卡直接嵌入到设备芯片上，而不是作为独立的可移除零部件加入设备中，用户无须插入物理SIM卡。这一做法将允许用户更加灵活地选择运营商套餐，或者在无须解锁设备、购买新设备的前提下随时更换运营商。 此前，有巴西网站披露，计划在2023年上市的iPhone 15 Pro将是首款完全取消实体SIM卡的苹果手机，该款手机还会提供eSIM双卡功能。由于MacRumors爆料的时间点为2022年9月，按照苹果公司发布新产品的惯例，这意味着苹果最早在计划于明年推出的iPhone 14上，就会在部分国家和地区尝试取消实体SIM卡。 知名手机测评网站Gsmarena分析称，站在制造商的角度，从智能手机上移除实体SIM卡有几个优点：将不再需要保留SIM卡插槽和托盘，可以为手机内部腾出更多空间；插口的减少可以简化手机框架的生产；移除SIM卡插槽将让手机拥有更好的防水和防尘能力。 一名通信行业人士28日对《环球时报》记者表示，与传统SIM卡相比，eSIM在经济性、便捷性和安全性等方面均具有优势。目前已有不少支持eSIM的可穿戴终端、平板电脑等产品发布，eSIM正逐渐成为新的市场热点。 公开资料显示，从iPhone XR开始，苹果手机在部分国家和地区就已支持eSIM+实体SIM卡的双SIM卡模式。此前，中国联通、中国移动、中国电信三大国内运营商也均已开通“eSIM 一号双终端”业务，部分苹果手表可以与手机共用一个电话号码，使用任意终端均可拨出电话。去年，中国工信部先后同意三大运营商开展物联网等领域eSIM 技术应用服务。

近日，小米公开了一项新专利（专利号2020301357510），通过这项专利显示，该专利是一个纵向折叠手机专利。 从曝光的信息来看该机采用了左上角挖空屏幕，配备了双摄像头以及一小块副屏，SIM卡槽、USB-C接口、扬声器/麦克风开孔等被安置在了底部。 由此来看，小米应该会在未来不久后也发布类似于三星、华为的纵向折叠手机。

深途（shentucar）原创 作者 | 周继凤 编辑 | 黎明 2021年，各行各业似乎都过得不太容易。新能源汽车市场是门难得的好生意。 这一年，新能源汽车市场狂飙突进，乘联会数据显示，11月，新能源乘用车零售渗透率达到20.8%。 越来越多高续航里程、智能化的电动车产品出现在市场上。BBA等传统车企巨头开足马力研发电动车，宣布入场造车的科技公司们已经有了第一代产品，造车新势力则开始推出了第三代甚至第四代产品。 尽管特斯拉依旧以摧枯拉朽之势屠榜，但“蔚小理”等新势力支楞起来了——先后突破十万辆大关，月交付还破万了。 最大的变数当属缺芯。车企们被缺芯卡住了脖子，有市场但没有产能。消费者只能排着队等候提车，就算等到了也可能是半成品。当然，也有的品牌有产能没销量，大浪淘沙下，没品质没技术的产品终究会被遗忘。 2021年，新造车行业发生了不少大事件。深途来盘点一下这一年行业有哪些变化，发展到了什么阶段，入场玩家们谁更能打。 特斯拉成最大赢家，新势力月销破万 今年，特斯拉的销量依旧领跑造车新势力。 去年，特斯拉靠着Model 3这款“纯电之光”，差一点儿实现了年交付50万辆的“小目标”。 2021年，特斯拉依旧卖爆了。尽管负面新闻缠身，但特斯拉的产能和交付量惊人。前三季度，特斯拉累计全球交付量已经达到62.4万辆。支撑销量的王牌产品变成了——Model 3、Model Y。Model Y甚至超越Model 3成为屠榜的畅销选手，近三个月的月销量稳定在两万以上，比BBA同级车型还要多。 值得庆幸的是，特斯拉的大卖没有影响到其他造车新势力。相反，靠着这样一条鲇鱼，中国新能源市场被彻底打开了。紧随特斯拉其后的小弟——“蔚小理”，还有一些不太出名的新势力品牌哪吒、零跑等销量都上来了。 蔚来创始人李斌，这个两年前最惨的男人，如今已经乐观到发出这样的疑问：“不理解现在还有人不买电动车买燃油车？” 造车江湖的格局也在今年发生了变化。上半年，蔚来在交付数据上基本月月碾压小鹏、理想。到了下半年，小鹏、理想数次超越蔚来。后来者威马、零跑、哪吒也奋起直追，有几个月月销量挤进了造车新势力销量排行榜前五。 这一年，最大的亮点是国内的造车新势力们迈过了一道重要的门槛——月销破万。11月，4家新势力全部月销过万了。月销破万辆，是实力的自证，这意味着产品、市场、产能都得到了较好的利用。自此之后，造车江湖的竞争也上了一个新的台阶，衡量交付实力的单位变成了“万”。 堆料盛行，内卷严重 2021年，内卷的风潮也刮到了造车行业。 你以为一辆车是四个轮子加一个沙发，殊不知现在的一辆电动车已经化身为“四个轮子+超大车机屏、高性能智能座舱、几十个传感器硬件、超高算力芯片……” 一点也不夸张。蔚来的新车ET7上，搭载了33个高性能感知硬件；威马发布的M7，全车搭载有32个传感器。 前两年，玩家们比拼的还只是续航里程、电池容量。到了今年，挑战直接升级，部分玩家开始比拼自动驾驶能力。 传感器、芯片等可量化的硬件配置能最直观地体现自动驾驶系统性能。为了提前抢占技术高地，也为了增加卖点噱头，车企们纷纷化身“内卷达人”，疯狂堆料。传感器、芯片等硬件配置成了“堆料”的重灾区。 来源 / 视觉中国 “一辆汽车装X颗激光雷达”，正在成为车企宣传汽车智能化的最新方式。甚至有车企喊出：“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话。”还有车企化身无情的激光雷达批发户，一辆车上搭载了5颗激光雷达。2022年内上市的搭载激光雷达新能源车多达12款，几乎所有已知的电动车品牌都加入了这场军备竞赛。 芯片算力的比拼同样激烈。地平线数据披露，L2级自动驾驶仅要求2-2.5TOPS算力，L3级自动驾驶的算力需要达到20-30TOPS，L4级则需要算力在200TOPS以上。 在当下量产车规级AI芯片中，英伟达Orin X芯片处于领先水平，单枚Orin-X 芯片算力可达254TOPS。小鹏的新车G7搭载了两颗Orin-X 芯片，算力为508TOPS。G7的算力已经够强了，蔚来ET7一口气搭载了四颗英伟达Orin X芯片，算力高达1016TOPS。 理论上，传感器的数量和种类越多，汽车搜集到的信息也就越多，也就越能提升自动驾驶的性能。但在实际应用中，车企的软件能力跟不上，硬件堆料再多也白搭。 问题是，你不堆料，总有人堆料。如今整个新能源市场正在上演一场看不到尽头的军备竞赛。内卷时代，没有谁能躺平。 全球车企“芯”慌，减配交付成潮流 “芯慌”贯穿了2021年一整年。 去年几家半导体公司频频失火，导致晶圆紧缺。今年以来，德国、美国、日本等多个芯片厂，先后遭遇极寒天气、地震、火灾、停电。下半年，作为全球芯片测试和封装中心的马来西亚，因为疫情冲击而封锁停产。 又恰逢新能源汽车市场在2021年销量逆势上涨，芯片的生产供给远远赶不上需求。芯片危机愈演愈烈，甚至蔓延至全球成为了全球性供应链危机。 一辆普通汽车至少会用到40多种芯片，而高端车型则需要150多种芯片。没了芯片，造不了车，全球车企都面临着“无米下锅”的难题。 6月中旬，香港甚至发生一起“芯片大劫案”，一物流公司在运输途中，价值约500万港元的14箱芯片被劫。包括BBA在内的很多车企，开始在黑市高价“扫货”。有媒体爆出，理想汽车在黑市以高价采购了数千片电子驻车芯片，单片采购价达到5000元每片，远超正常价格的800余倍。不过理想回应称，“黑市买芯片”不属实。 不少车企下调了产能预期，其中就包括特斯拉。也有的被迫工厂停产，比如蔚来在在3月份公告，因为缺芯工厂停产5日。 深陷“缺芯”泥沼中的造车新势力们，纷纷走上了减配交付的道路。10月，理想汽车宣布由于受到毫米波雷达芯片供应短缺的影响，推出“先交付后补装雷达”的交付方案。小鹏随后也推出减配方案，小鹏P5的车主可以先提车后补装雷达。 特斯拉也追随了这一波潮流。据Electrek援引海外特斯拉车主的说法，在提新车时发现车内并没有USB接口，而是只预留了孔位，手机无线充电功能同样也没有配置。特斯拉官方表示由于缺芯的影响，会对旗下一些车型进行减配交付，并不确定补装时间。 不过，在12月初，乘联会释放了一个重要的信号：三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过，原预计芯片供给改善促使生产回升到去年11月水平，可实际环比增长14%左右。 困扰了长达一年的缺芯问题正在改善，但缺芯的阴霾依旧仍笼罩着车企。乘联会随后又指出，芯片供给仍未回到去年水平，供给不透明的瓶颈因素仍在。 传统巨头加速转型，自主品牌决战高端 往年，传统车企巨头从没正眼看过电动车，也没有真正倾囊而出。今年，这些老牌的燃油车品牌看清了局势，纷纷按起了转型加速键。 奔驰上市了全新EQA和EQB两款纯电SUV车型。这是奔驰电动化的序幕，就在年底，奔驰祭出了大杀器——基于大型纯电车型架构（EVA）平台打造的EQS。EQS售价超百万元，堪称电动车界的天花板。 作为国内豪华车“性价比之王”的凯迪拉克，其首款电动车Lyriq也终于在11月开启了预售，后驱长续航豪华版，预售价格为43.97万元，极具性价比。 大众汽车集团作为坚定的改革派，其纯电产品ID.家族已经在欧洲成为霸榜选手。为了打赢电动车这场硬仗，今年大众一口气在中国引进了五款ID.家族纯电动车。尽管ID.家族在中国的销量不尽如人意，但这没能影响大众转型的决心。 哪怕是最为保守的日系品牌也开始布局电动汽车。丰田在12月一口气发布了16款电动车，车型涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等。 尽管发力晚、转型慢，但你很难忽视传统车企的技术积累和品牌影响力。在当下的造车江湖中，传统车企集体大反攻，他们成为了一股不可忽视的重要力量。 巨头们忙着转型，国内的自主品牌则忙着“冲高”。 中国的自主品牌，一直没能冲击高端成功，大多只能徘徊在20万以下的中低端市场。人们把冲击高端的希望寄托在了新能源汽车上，依靠电气化、智能化，自主品牌也许能够弯道超车。 面对新能源赛道，大部分自主品牌的态度都是“不高端，毋宁死”。今年以来，各大自主品牌，或拆分或独立出新能源品牌，定位还都是高端。比如，东风旗下有岚图汽车，上汽旗下有智己，吉利成立了极氪，长安推出了阿维塔，长城则有沙龙，北汽成立了极狐等等。 新品牌独立运营，能与原有的品牌做切割，避免出现“左右互博”的情况，也能更好地独立发展，但车能不能卖得出去，就是另一回事了。 目前来看，自主品牌冲高依旧艰难。比如，交付期的极氪11月交付量为2012辆，岚图汽车从8月开始交付，三个月的时间交付量为3461辆。 宁德时代成就万亿帝国，新秀正蓄势 新能源和电动化席卷汽车行业，智能汽车赛道热到发烫。但真正赚钱的不是造车新势力，月销破万的蔚小理依旧亏损，威马、哪吒、零跑等二梯队的新势力还在谋求上市。 这场造车运动中，最大的赢家变成了宁德时代。 电池相当于电动车的心脏。得电池者得天下，已经成为新造车行业的共识。而全球最大的电动车“心脏”供应商是一家来自福建的厂商——宁德时代。 三年前，刚上市的宁德时代市值仅为800亿元。2020年，伴随着电动车市场爆发式的增长，宁德时代的市值也水涨船高，股价一路狂飙。今年5月，宁德时代总市值首次突破万亿元，成为创业板首家万亿企业。截至12月29日收盘，宁德时代的市值高达1.34万亿元。 如今，宁德时代是当之无愧的动力电池龙头，占据国内近50%的市场份额。 但“宁王”的万亿帝国并非固若金汤。竞争对手虎视眈眈，试图“掀桌子”抢占更多地盘。 来源 / 视觉中国 比如，宁德时代最大的竞争对手，韩国LG新能源今年启动上市流程，拟IPO融资超10万亿韩元（约人民币573亿元），有望刷新韩国最大IPO纪录。 一些电池新秀也正在崛起，据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，除宁德时代和比亚迪外，2020和2021年（前11月）国内动力电池装机量排名前十名的企业还有国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、中创新航（原中航锂电）等企业。 整车厂也加入了这场战局。特斯拉正在自建电池厂，其自研的4680电池也取得进一步改善，能做到更高的电池容量和能量密度，是特斯拉抢占动力电池市场的一大杀器。 新一轮的电池混战即将开始。 造车依旧是风口，互联网大佬跑步入场 今年，入局造车行业的互联网大佬尤其多。互联网的尽头变成了造车。 一直“all in AI”李彦宏，在今年1月宣布组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。集度汽车随之成立，目前的进展是，2022年上半年集度将公布首款概念车，并在2023年量产交付首款汽车机器人。 小米创始人雷军，在3月高调宣布了进军造车界。目前，小米的车还没影，怎么造车、走什么路线都还不确定，唯一能确定的是，小米把造车总部敲定在了北京亦庄。 至于数次宣称不造车的华为，今年颇为高调地与北汽、赛力斯、长安整车厂展开合作。华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东甚至喊出了这样的口号：“华为每一个汽车核心部件都做了，我们只做部件，不造车，我们会帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。” 就连两轮电动车小牛的创始人李一男也凑起了热闹。12月中旬，李一男带着新成立的汽车品牌“自游家”亮相媒体。李一男颇为自信地表示：“我们从创立之初，就没缺过钱。” 经纬创投曾指出，看好电动车领域是因为这是一个极为广阔的市场，也是一个不可能被一家公司所垄断的市场。造车依旧还是风口，分水岭还需等到2025年，一切都还有机会。 可以预见的是，明年新能源汽车战场的战火会越烧越旺，智能化软硬件的比拼升级、产品更新迭代速度加快、行业也会加速洗牌。接下来，就看谁能在这场马拉松式赛跑中，推出更获得市场青睐的产品。 *题图来源于《笑傲江湖》，文中部分配图来源于pexels。

IT之家 12月29日消息，在去年的电池日活动上，特斯拉不仅推出了全新4680电池电芯，还推出了围绕新电池构建的新电芯架构，也就是所谓的结构电池组。特斯拉对其4680个电池和结构性电池组的进展相当沉默，但最近在得克萨斯州超级工厂被拍到的Model Y测试车身表明，结构性电池组这项创新技术的推出可能比预期的要更早。 国外网友乔-特格梅尔（Joe Tegtmeyer）最近用无人机拍摄得克萨斯州超级工厂建筑群时，发现了一个从拖车上卸下的 Model Y 测试车身，这个车身尤为特殊。 从航拍镜头中可以立即注意到，这个 Model Y 测试车身没有地板系统，该车的地板系统似乎被分配给了一个尚未看到的组件，外界认为，这意味着最近交付给得州超级工厂的测试车体被设计成带有结构性电池组。 特斯拉的结构性电池组，顾名思义，是建在车辆的结构平台上。按照特斯拉在 2020 年 9 月的电池日的演讲，结构性电池旨在加强车辆的车身和底盘，同时提高续航里程并降低生产成本。埃隆-马斯克将特斯拉的结构性电池类比于飞机机翼内的空间作为储存燃料的空间。 特斯拉的这种结构性电池组可能是全球首款真正意义的“CTC 电池”，所谓 CTC（Cell to Chassis），通俗地讲就是电池取消了模组和整包的概念，直接使用车身作为电池的上下盖，电池和车身融为了一体。 IT之家了解到，特斯拉利用其在巨型铸件方面的专业知识，可以将大型一体式后车身和前车身底部连接到结构性电池组。这一新设计减少了零件数量和电池组的总质量，从而提高了电动汽车的续航里程。 而装备这种电池组的车型，在底盘的前后各有两个模压部件，电池可以放在中间。因此，这也大大简化了生产工序和流程。 结构性电池很可能在未来被推广到特斯拉的整个汽车阵容中，该技术将在 Model Y 中率先引入。

导|语 2021/12/29 伴随新能源汽车专属保险的推出，站在用户的角度考虑，购车预算还是无法避免的发生了一定的浮动，每年的用车成本也会相应的上涨。但是从安全性与实用性考虑，终归不是一件坏事。 记者丨崔力文 责编丨杨晶 编辑丨朱锦斌 “窒息，刚刚下订，保费竟然涨了这么多。” 最近几天，与身边友人交谈时得知，其刚刚位于上海下订了特斯拉标准续航版Model Y，但付款锁单时，被对接销售通知，保险费用相比之前大幅度上升。 具体了解后得知，以车价347900元的Model Y长续航版车型为例，目前特斯拉提供给车主选择的人保、太保、国寿、平安四家保险公司全面款保费，已经更新为10827.37元。 看到这里，必然会有旁观者发出质疑：突然上调保费，难道特斯拉又想要通过卖保险的方式，去狠狠收割用户的“韭菜”？ 这一次，答案是否定的。虽然这家美国新能源车企位于中国市场，坚定不移地采用直营销售模式，但碍于行业规则的限制，在随车保险业务上，不得不与其它品牌一样，寻求上述几家保险公司的帮助。所以说，保费即便上涨，直接受益人也不是特斯拉本身。 那么，不禁反问，究竟是什么催生了如此现象的发生？北京时间12月27日，新能源汽车专属保险的正式上线，看似成为了直接原因。 可能，并不是一件坏事 实际上，早在本月中旬，中国保险行业协会就在官网发布《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（试行）》的通知。至此，将传统燃油车与新能源车所对应的车险彻底拆分开来。 不可否认，随着“新保险”的出台，对于所有新能源车主，无疑是非常有利的。毕竟，根据公安部发布的统计数据，截至2021年6月，全国新能源汽车保有量达603万辆，并且还在不断扩张之中。 但之前的症结集中在，车主所遵循的《中国保险行业协会机动车商业保险示范条款（2020 版）》，对于他们实际上“并不友好”。 条款中，保险公司为降低成本，往往会将动力电池、充电桩等新能源车专有的零部件与补能方式，排除在赔偿范围之外。 而从已经正式发布的新能源汽车专属保险来看，条款既为“三电”系统提供保障，又涵盖新能源汽车行驶、停放、充电及作业的使用场景，共包括3个主险和13个附加险。 主险包括新能源汽车损失保险、新能源汽车第三者责任保险、新能源汽车车上人员责任保险共三个独立的险种，投保人可以选择投保全部险种，也可以选择投保其中部分险种。保险人依照保险合同的约定，按照承保险种分别承担保险责任。 附加险包括13项，传统汽车的附加险，新能源汽车只要满足条件都可以投保，包括附加绝对免赔率特约条款、附加车轮单独损失险、附加车身划痕损失险、附加医保外医疗费用责任险等等。 另外，针对充电桩等新能源汽车必不可少的“配套设施”，专属条款还设计了附加外部电网故障损失险、附加自用充电桩损失保险、附加自用充电桩责任保险、附加新能源汽车增值服务特约条款。 清晰可见的是，曾经部分被饱受诟病的痛点，顺利得到了解决。 同时，从上海保险交易所获悉，新能源车险交易平台已正式上线，并首批挂牌12家财险公司的新能源汽车专属保险产品。 这12家财险公司分别为中国人保、阳光财险、中华保险、中国人寿、大地保险、平安产险、太保产险、太平产险、天安产险、众诚保险、亚太财险、三星财险。 目前，该交易平台已发布标准接口并完成了与人保财险、平安财险、太保产险等首批机构的对接上线，预计覆盖市场份额超九成。 终端消费者最为关心的价格方面，新能源车的三者险和车损险基准保费，较现行传统车险的基准保费，整体下降约0.8%。 其中，三者险基准保费下降0.1%，车损险基准保费下降1.2%。根据此前中国精算师协会发布的《关于新能源汽车商业保险专属产品基准纯风险保费表测算调整说明》，25万以下车价新能源汽车投保车损险不涨费，并收窄费率涨降幅限制阈值。 换言之，25万元以下新能源汽车车型只降不涨，25万元以上车型部分上涨，整体维持在一个能够接受的可控范围内。 至于文章开篇提及，特斯拉Model Y出现保费大幅度增长的其它维度原因，在咨询过保险行业专业人士后得知，更多还是保险公司为了均摊成本、保证盈利。 “新能源车保费和之前基本上相差不多，但30万以上的保费涨幅稍大一些。并且以人保为例，还需要看这个车型在人保系统的一个综合的评分，有可能这个人保分高（保险又是本月底到期，又是在月底去投保），这样系统就会管控（保险公司根据当月的量，在月底最后几天会有调整管控），优惠系数就会相应调整，保费一并增加。” 只不过，伴随新能源汽车专属保险的推出，站在用户的角度考虑，购车预算还是无法避免的发生了一定的浮动，每年的用车成本也会相应的上涨。但是从安全性与实用性考虑，终归不是一件坏事。 终局，还是自营？ 必须承认，绝不循规蹈矩，任何东西都可以颠覆创新、推翻重来，牢牢印刻在特斯拉这家公司的DNA中。每一个运行环节，都追求极致的成本管控与效率。也恰恰基于这样的背景，一旦发现最终所取得的阶段性成绩不及预期，迅速的调整便会如期而至。 与此同时，汽车行业历经多年发展，消费者所面对的整个购车流程，已经成为定式。主机厂、经销商、保险公司，所有人都在按照固定的角色，各司其职。 可是在特斯拉眼中，如此之多的参与者相互对接，必然会造成相应的拖沓与资源浪费，甚至其本身能够谋得的利润，也会相应减少。显然，这样的状况，并不符合它的发展逻辑。最终，颠覆与改变接连到来。 如果说自首款量产车型Model S开售，就一直秉承直营模式，证明了特斯拉完全可以承担经销商的“戏份”，那么从今年它所展现出种种举措来看，其同样想要囊括保险公司业务的夙愿，已然成为现实。 过去的10月，马斯克就曾在个人社交平台上表示：“特斯拉汽车保险将于本周在德克萨斯州上线，并希望美国在明年大部分地区都能有特斯拉保险。”他还称，“特斯拉车险为车主提供更全面的保险和理赔管理服务，价格也更便宜，折扣比例高达20-30％。” 而它能够与传统保险公司实现差异化的是，按照保费计算方式，特斯拉推出的是UBI车险，即基于用户实时驾驶行为的车险。 例如，驾驶者急刹车的频率高低、与前车距离多少，这些数据都可以通过特斯拉的车内传感器进行实时收集，由此对驾驶者的安全系数打分，制定最合理的保费金额，也就是“千人千价”的保费个性化定制模式。 据特斯拉官方声称，普通车主大约可以节省20%至40%的保费，驾驶行为最安全的司机，可以节省30%至60%。 采取这样方式，无疑对车主更加公平，同时也能够获取更多的利润，以及正向现金流，从而反哺造车板块。换言之，这一次特斯拉要用科技与大数据，颠覆传统保险行业。 所以说，当国内新能源汽车专属保险正式推出，总有一种感觉：将来的某一节点，特斯拉会抛弃目前这些公司的辅助，自营保险业务。 毕竟，它所面对的，是一块份额巨大、十分诱人的“蛋糕”。 从相关数据来看，2021全年新能源汽车总量将达723万辆，以每辆保费平均6000元计算，那么，全年新能源车险市场规模约达434亿元。中国作为全球最大、最为重要的新能源汽车市场，不久的将来，车险市场规模将达万亿级。 也正因如此，特斯拉在今年8月6日，已经位于国内正式成立保险经纪有限公司，注册资本为5000万元人民币，法定代表人是特斯拉全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤，经营范围为保险经纪业务。 公司登记地址为：中国（上海）自由贸易试验区临港新片区江山路5000号二楼，即特斯拉上海超级工厂所在地，由特斯拉汽车香港有限公司100%持股。 显然，这家美国车企，做好了在保险市场，更进一步“收割”的准备。而这也让我们开始警醒，对于国内诸多有能力的新能源车企而言，或许实现保险业务自营，将会是一条利大于弊的路径。

作者｜不言 编辑｜钊 在北京这样一个国际化大都市，坐着无人驾驶出租车就到了公司门口，这不是科幻片中的场景。 与平时打车一样，我在萝卜快跑App上下单，不到一分钟便叫到了车，过了大概三分钟左右，一辆白色的红旗SUV便停靠在了路边。 上车启动，然后看着车辆自动等待交通信号灯、超车、并线，这一套操作真有点行云流水，让人目不暇接。 看着曾经只存在于科幻电影中的场景如今已完美地融入生活，不禁让我思考，难道自动驾驶时代真的要来了吗？ RoboTaxi的未来，是星辰大海 新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，这一认知已经成为了共识。 电动化是一个看得见的增量市场，是对传统燃油车的替换，消费者为此买单是一个自然的过程，因此商业模式也十分简单。 与电动化不同，智能化是一个需要探索的过程，不但技术需要探索，商业模式也需要探索。 一直以来，在自动驾驶的发展进程中，由于RoboTaxi等乘用场景车辆对自动驾驶技术要求高，行业对自动驾驶能否规模化商用也难以达成共识。 今年上半年以来，RoboTaxi模式的代表企业谷歌Waymo接连遭遇估值下跌、CEO离职和测试车受阻。 通用汽车旗下的Cruise转而发布了首款没有方向盘的无人驾驶小巴，除此之外，至今没有任何大规模落地计划。 美国网约车公司Uber和Lyft也先后出售了自动驾驶部门。 国外这一系列事件，一度引发了自动驾驶行业对RoboTaxi商业化前景的探讨。 但随着自动驾驶顶层到地方配套政策不断出台，国内以百度、文远知行、小马智行等为代表的企业自动驾驶测试里程却在不断增加，测试场景不断外延，自动驾驶技术逐渐趋于完善，商业化也呼之欲出。 尽管自动驾驶出行领域看似遭遇了一些挫折，但目前全球几乎主要科技公司和汽车厂商没有因此停下推动自动驾驶向前的脚步，仍笃定地认为自动驾驶一定会实现，打造自动驾驶和互联生态的终极目标和商业价值，充满了巨大想象力，商业模式也逐渐清晰。 从L1到终极理想的L5，自动驾驶承载着解放人类双手的使命，不管是过去，还是将来，都将是智能汽车的核心价值所在。而自动驾驶也已经被认为是现阶段可以跑通的汽车智能化商业模式。 参考电动车的增量市场来看，构建于新能源汽车之上的自动驾驶市场前景巨大。 据IDC报告，2020年全球售出的汽车中，拥有自动驾驶（辅助）功能的汽车数量（包含 L1-L5 级）为2773.2万辆，预计到2025年拥有自动驾驶（辅助）功能的汽车数量（包含 L1-L5 级）将达到6332万辆。 同时，据东吴证券研究所测算的各个部件的市场规模，预计到2025年时，与单车自动驾驶相关的革新性部件，其市场总额可达781亿美元，2020-2025的CAGR可达35.8%。其中，决策软件（算法）的市场规模最大，达到324亿美元。 按照应用场景划分，自动驾驶可分为“载人的乘用车”和“载物的商用车”两大类。其中，乘用车领域的RoboTaxi可以说是自动驾驶市场空间最大的应用场景之一。 据IDC报告显示，预计到2030年，共享出行市场规模将达到2.25万亿（预估将达到100万辆级规模），其中RoboTaxi会占据一半以上，市场份额超越网约车，市场规模预计超过1.3万亿，出行市场未来会转向无人车出行服务场景。 由于规模化运营要求公司具备充足的流量、数据和车队规模优势，再加上L4级别自动驾驶技术门槛的要求，对准入头部玩家数量进一步限制。参照网约车大战之后的市场格局，RoboTaxi市场终局将集中到2-3家，包括百度在内的头部玩家市场份额可以达到40%以上。 目前，与网约车相比，RoboTaxi的CPK1-自动驾驶套件成本，按5年折旧，包括维修、保养等等，已经能做到比人类司机低。 未来，当自动驾驶套件成本、无人车整车成本以及安全员从车内移到云端带来的人员成本的降低之后，那么，RoboTaxi的CPK2-自动驾驶套件加上车辆、CPK3-自动驾驶套件、车辆、远端的安全员，及加油补电、保险等会降到比网约车还低，其商业价值就会出现。而滴滴为代表的网约车，其本质是通过互联网技术提升了撮合效率，补充了社会运力，但它没有解决供给侧的成本结构。 无人驾驶曾经遥远过，但如今近在眼前 自动驾驶主要有两种研发思路，一种是前期不考虑成本，一开始就致力于L4+级完全自动驾驶的实现，代表企业有百度的Apollo、谷歌的Waymo、通用的Cruise等。 另一种则主要是车企，由于他们需要考虑成本和量产因素，所以一般是自下而上的，由低级别的自动驾驶开始逐渐提升水平，代表企业有特斯拉、奥迪、蔚来、小鹏等。 目前的成果来看，即便如蔚来一类相对激进的造车新势力，也会在宣传自动驾驶功能时，强调“只是驾驶辅助，无法实现自动驾驶”。可见，想要跨越L4级（高级自动驾驶）并非易事。 原因在于，特斯拉等辅助驾驶虽然跑的公里数多，但私家车大多都是固定的路线，场景、路况、路线全一致，缺乏极端场下的数据，数据价值的折损非常大。 自动驾驶技术需要数据大量积累来完善算法，把行驶数据转化成无人化能力，目前渐进式发展的车企还有很大差距。 此外，无人驾驶的关键在于“安全”，但无人驾驶最难解决的问题则是“未知的不安全因素”。辅助驾驶是以给司机提供更好的驾乘体验为核心目的做产品设计的，初衷是为了提供更好的人机共驾体验，并非按照无人驾驶的思路设计，所以不会考虑无人驾驶遇到的一些corner case（极端场景）问题，因此始终存在未知的安全风险。但如果不解决这个问题，永远也无法达到无人驾驶，这是辅助驾驶难以克服的悖论。 相比之下，直接走L4+级完全自动驾驶的玩家选择RoboTaxi的优势在于，RoboTaxi虽然仅在局部或区域内，但场景路况多元复杂。 对于实现无人驾驶关键的安全问题，在面对一些人车博弈下或者施工封闭、遇到违规停车、遭遇车祸下的极端场景，自动驾驶企业可以通过车路协同来全局协同解决自动驾驶问题，以及通过云端安全员的远程控制来一一化解。 从技术角度，自动驾驶企业的无人化能力以及对无人化出行运营的系统化方案，正在让L4自动驾驶玩家率先跨越安全性的鸿沟，进入商业化阶段。 再看自动驾驶出行的商业化环境。早在2018年12月，Waymo就率先推出了自动驾驶载人服务Waymo One并在凤凰城上线，这被外界视作是全球RoboTaxi商用的开端。 Waymo的领先，很大程度上得益于美国先行的政策支持。2018 年，美国交通部发布自动驾驶政策3.0版本（AV 3.0），表示不再要求商用车内必须配备人类司机。截至2021年2季度，全美共有44个州允许进行 L4 级别自动驾驶的测试，其中26个州开始放开对 L4 级自动驾驶商业化运营的限制。 同样，为了推动中国从“汽车大国”向“汽车强国”发展，我国近年来也接连出台了诸多支持自动驾驶发展的政策，将自动驾驶纳入国家顶层规划重要关注点。 2018年至今，各部委相继发布自动驾驶相关政策，在多地设置自动驾驶示范区，推动自动驾驶路测，也在加速其商业化落地。 有了政策基础，中国公司也开启了商业化的脚步。 2019年下半年以来，百度率先在长沙向公众开放RoboTaxi搭乘服务，随后有文远知行与小马智行在广州开始载人运营；滴滴、AutoX的无人车开始在上海进行载人试运行；元戎启行、Momenta等创业公司，也在武汉、苏州等地开始了各自的“开城”计划。 今年，自动驾驶开启下半场的观点已经出现，下半场的一个标志，就是自动驾驶商业化正在开始。 自动驾驶曙光来临，“起早者”已然抢跑 RoboTaxi作为现阶段自动驾驶商业化的最佳途径，也面临着跨区域运营难、服务车辆有限等诸多阻碍。 但这一情况正在改变，今年以来，已有多个城市出台了无人驾驶运营、测试相关法规。 上海、北京、广州、深圳等十余个城市已推出自动驾驶车辆道路测试管理细则，允许自动驾驶商用车在道路上进行测试。 截至2021年11月，全国已有38个省/市出台管理细则，先后建设了70家测试示范区，开放了5200多公里测试道路，发放1000余张测试牌照，道路测试总里程超过1000万公里。 根据最新公开数据，百度Apollo L4累计自动驾驶测试里程达到2100万公里，小马智行路为800万公里，自动驾驶里程正随着车企投放车辆以及测试范围的扩大，在逐步增加。 其中，北京开通了多个自动驾驶测试示范区域，包括海淀、顺义、石景山、通州、亦庄，让自动驾驶跨区运营正在成为可能。 今年4月，依托北京市高级别自动驾驶示范区，北京设立了国内首个智能网联汽车政策先行区。 在政策的保驾护航下，无人车测试如火如荼，先行区设立以来，累计安全测试里程超过365万公里。并于11月25日正式开放了全国首个自动驾驶出行服务商业化试点。 百度萝卜快跑和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，并拿到了自动驾驶车辆收费通知书。 值得一提的是，这次政府发放商业化试点牌照对企业给与了足够的信任，一次性给了百度68张，这在历史上是值得记录的一刻，至此，RoboTaxi商业化大幕正式拉开。 在这样的背景下，当管理规则允许企业合法去进行商业化试点的这一过程，意味着把自动驾驶交给市场来检验，最终通过这样一个市场化的反应来验证自动驾驶商业化的实用性。在这个过程中，也有助于吸引更多的人才、技术、资金投入到自动驾驶的规模化应用和更多场景的拓展，企业可以不断地去研究和探索自动驾驶商业化的路径和机会。 萝卜快跑提供的数据显示，商业化以来用户没有减少反而增加了，这次商业化让更多市民知道了自动驾驶的出行方式，同时，用户整体满意度高达4.9分，好评率占比大于94%，用户打出了"科技感十足"，"愿意推荐给他人","愿意再次乘坐"，“体感与人类司机一样”等标签。 之所以能够获得用户的肯定，是自动驾驶企业对体验和技术极致的追求，在此之前，萝卜快跑则已在北京、上海、广州、长沙、沧州、重庆六地开放常态化运营。覆盖城市今后还会加速扩张，预计到2025年将扩展到65个城市，到2030年扩展至100个城市。 可以说，收费第一单的开出，标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段，为自动驾驶企业打通了从技术研发到商业化落地的完整闭环，是自动驾驶在中国商业化落地的一个里程碑。 先行的Waymo目前限于美国当地法律规定，尚不能收取费用。这一点上，中国自动驾驶企业走在了前列。 诚然，收费对于商业化落地来说是实质性的突破，但对于支撑商业化运营来说却只是一个开始。 目前的运营收费相比于动辄上百万的单车成本来说，仍是杯水车薪，这也是目前投入的服务车辆有限的原因之一。 比如，Waymo目前主要依赖于第三方制造的车辆，其中包括Stellantis和捷豹路虎。按照官方说法，Waymo自动驾驶车辆的成本，大概与中档梅赛德斯－奔驰S级车型的价格相当，约116．67万元人民币。 不过，对于单车成本过高这一实质性问题正在随着技术的提升和传感器成本的降低而得到解决，在今年6月百度Apollo与极狐共同打造的新一代量产车型Apollo Moon，直接将成本降低至48万元，只有行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一。 此外，在今年12月元戎启行也发布了面向前装的自动驾驶解决方案DeepRoute-Driver 2.0。据元戎启行表示，搭载该方案的自动驾驶车能在城市复杂路况顺利行驶，比特斯拉FSD（Full Self-Driving即“全自动驾驶”）功能有更好的上路表现。最重要的是，该自动驾驶方案价格被控制在1万美元以内，与FSD价格几乎持平。 单车成本降低带来运营成本的大幅降低，将在很大程度上突破无人车服务难以规模化的障碍。 目前来看，RoboTaxi逐步落地，可以分为5个阶段。 第一阶段是打造一辆可以在实验环境下运行的自动驾驶原型车；第二阶段是在有安全员的情况下上路测试；进入到第三阶段，就需要进行小规模的自动驾驶车队部署，推出自动驾驶出租车服务进行载客运营。 从当前运营进展看，全球自动驾驶领域的头部玩家均已经进入到前装量产的第四阶段，将实现更大规模的RoboTaxi出租车队的运营。 随着第四阶段的推进，实现真正的无人出租车大规模载客运营的第五阶段将只是时间问题。 实际上，自动驾驶目前正在向着车内没有安全员的RoboTaxi商业化上突破，实现最终的“无人化”出行。 2019年10月，Waymo正式宣布取消无人驾驶车的安全员。今年5月，萝卜快跑主驾无人运营在首钢园正式开启常态化商业运营，今年12月，萝卜快跑全新车型Apollo Moon已经开始在首钢园开展全车真正无人的商业化运营示范；同时，5G云代驾也正式进入运营阶段，支持主驾无人车辆的运营工作。 对比全球RoboTaxi头部企业来看，全球商业化深度渗透，逐步走通无人、收费的关键阶段，形成了无人收费运营的完整模式，也让无人驾驶从技术正式走向了商业化。 当然，自动驾驶商业化无法一蹴而就，需要一个渐进的过程。从封闭场景测试到开放测试，从有限的场景落地到开放场景落地，从有安全员的自动驾驶到无人驾驶，自动驾驶商业化正在加速突破。 目前在一线城市，不算车辆费用，单单网约车司机的月成本也是8000；二线城市，一辆B级商务车的月成本3000，网约车司机成本也在5000元以上，这意味着，支持无人驾驶的Apollo Moon，已经具备成本上对现有专车的可替代性。 写在最后 随着新能源汽车进入智能化的下半场，自动驾驶的市场前景已无人质疑，大规模商业化也还有很长的路要走。 自动驾驶在经历前期混乱无序的发展之后，随着商业化应用试点的落地，终于跨出了实质性的一步。 像百度萝卜快跑，凭借自身硬核技术，在配套政策的支撑下，以及长期商业化探索和创新积淀之上，已经开始收获了无人共享出行服务收费第一单。让无人驾驶从技术正式走向了商业化，也为自动驾驶商业化之路给出了示范。 目前，各大厂商关于自动驾驶汽车量产计划逐步出炉，多种场景高级别自动驾驶应用也在各个地方扩大应用示范的规模，自动驾驶商业化已经成为行业共识。 由于试点阶段有商业补贴，到站下车时我只用支付1.42元。怎么也没想到，我在北京花一块多钱就打到了一辆RoboTaxi，完成了一场自动驾驶的日常出行。

明年底特斯拉年产能将达到约200万辆 凤凰网科技讯 北京时间12月29日消息，投资公司Wedbush分析师丹尼尔·艾维斯（Daniel Ives）发表投资报告称，进入2022年之际特斯拉形势非常有利，促进它进一步增长的催化剂包括强劲的中国市场需求以及美国、德国工厂投产。未来12个月特斯拉股价将累计上涨近30%，明年零部件短缺将有所缓解，特斯拉将能够更好地满足中国市场需求，奥斯汀、柏林工厂投产也能缓解全球生产瓶颈。 艾维斯说，“看多特斯拉的关键仍然是中国市场。”他维持对特斯拉股票的“跑赢大盘”评级和1400美元目标股价。截止星期一收盘，今年特斯拉涨幅累计达到55%，市值超过1万亿美元。 艾维斯估计，到2022年底，特斯拉年生产能力将由当前的约100万辆增加到约200万辆，“特斯拉当前的问题是需求超过产量。”(作者/霜叶) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”（iFeng科技）。

财联社（上海，编辑 卞纯）讯，在元宇宙概念热度持续飙升之际，又一家公司意图从这场热潮中获利。 根据美国ETF提供商ProShares周二提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件，该公司计划推出一个专注于元宇宙的交易所交易基金（ETF），名为ProShares元宇宙主题ETF（ProShares Metaverse Theme ETF）。 如果获得批准，这只ETF将跟踪Solactive元宇宙主题指数（Solactive Metaverse Theme Index）的表现。该指数由提供或使用有关元宇宙产品和服务的技术的公司组成，比如数据处理和元宇宙设备。苹果、Meta和英伟达是该指数中权重最高的股票。 元宇宙主题ETF的推出将为ProShares具有里程碑意义的一年划上了句号。今年10月，ProShares的比特币策略ETF成为首个获得美国SEC批准的比特币期货ETF。该基金在上市时成为有史以来交易量第二大的ETF。 在Facebook今年10月宣布更名为Meta后，机构和散户投资者开始追捧元宇宙概念，到现在热情丝毫不减。 ProShares是最新一家寻求从元宇宙热潮中获利的公司。截至12月28日，全球元宇宙ETF资产已飙升至22亿美元，其中大多数ETF都是上个季度才推出的。今年11月，加拿大一天之内推出了两只元宇宙ETF。 今年6月，业内知名投资公司Roundhill Investments推出了Roundhill Ball Metaverse（代码META）,这是一个以VR和AR为主题的基金，旨在是为投资者提供投资元宇宙的机会。该ETF起初并未受到太多关注，但在Meta大举投资元宇宙的影响下迎来大量资金涌入。截至目前，Roundhill Ball Metaverse管理的资产已膨胀至9.16亿美元。 “我不知道元宇宙主题是否能站得住脚，但投资者相信它。鉴于ETF META的成功，我们可能会看到更多针对这一长期主题的独特产品上市。”CFRA共同基金和ETF研究主管托德•罗森布鲁斯（Todd Rosenbluth）表示。

在昨日发布的一份报告中表明，印度央行已经明确了央行数字货币的好处，以及它在印度可能的未来性。 该报告指出“以其基本形式，中央银行数字货币(CBDC)提供了一种安全、可靠并且方便的实物现金替代品。根据不同的设计，CBDC也可以是复杂的金融工具形式。” 印度储备银行支持CBDC高效的跨境支付，它们被视为未来代理银行的替代品。 此外，根据印度国际银行12月28日的趋势和进展报告显示,“鉴于CBDC对宏观经济政策制定的动态影响，有必要采用基本模型进行全面测试，使其对货币政策和银行体系的影响降至最低。” 不过，这并不仅仅是电子卢比。监管机构还提出了一些关键问题，这些问题必须在电子卢比首次亮相前得到解决。 报告指出，“衡量发行/分销的规模也将有助于确定最适合处理此类业务的适当基础技术” 除此之外，还必须围绕零售和批发这两种选项做出一些决定。在此基础上，印度央行还围绕着CBDC在印度的分布架构展开了讨论。例如，RBI是唯一可以直接发行数字货币的机构，还是商业银行也可以参与其中？ 话虽如此，以前的报告称印度储备银行计划探索批发和零售CBDC，引用了印度储备银行副行长T.Rabi Sankar的话。 T.Rabi Sankar表示，“在基于CBDC的批发方面，我们已经做了很多工作，而零售则有点复杂，需要更多的时间。我们会进行测试以便做好准备。” 与此同时，最近结束的印度议会冬季会议曝光了印度储备银行的电子卢比计划。中央银行已经向议会提交了一份CBDC提案。此外据报道，它一直在制定“分阶段实施战略”，向印度用户推出央行数字货币。 报道指出这样做是为了在不对金融市场造成很大影响的情况下扩大卢比的应用的范围。 然而，这一消息出现的背后是印度央行对比特币等私人Crypto的强硬立场。印度似乎在寻求更加严格的监管框架，其CBDC的实施将值得我们保持关注。

图/IC 文｜《财经》记者 李皙寅 编辑｜施智梁 12月29日，在某社交平台曝光消息称，汽车之家全公司范围内启动裁员，占整体比例的一到两成。当天谈当天走，离职全员有补偿，补偿方式有两种：N+2、N+1+1.8，包含年终奖补偿。还有自媒体称，裁员规模比网传消息人数更多。由于汽车之家具有汽车、传媒、互联网三重属性，这一消息不断跨圈传播。临近中午，《财经》记者在多个群里看到同款截图及评价。 据《财经》记者从汽车之家人士处获得回应称，不存在大规模裁员，整体人员优化幅度不及5%，属于正常业务结构及年底考核人员优化。 汽车之家是全球最大的汽车消费和服务网站，日活跃用户数量突破4300万，日产消费线索40余万条。今年3月在港股主板上市，成为国内继阿里巴巴、京东与网易之后，第四家在中国香港与美国两地完成上市的中概股互联网企业。 上述人员调整背后，是汽车之家正基于新战略和业务，重构组织体系。最近一年来，伴随战略迭代和换帅点将，汽车之家正尝试焕发新的生机。但这需要相关方及资本市场的认可。 艰难的2021 今年以来汽车之家的管理层变动颇为频繁。1月，掌舵汽车之家四年左右的董事长陆敏退休，平安系高管龙泉接任；5月，联席总裁张京宇因个人原因辞职；7月，汽车之家财务总监邹钧因个人原因辞任；10月，汽车之家CTO王晓及董事刘东先后因个人其他原因辞职。 同时，汽车之家在资本市场上承压。截至发稿前，汽车之家（02518.HK）自上市以来的181港元/股，下滑至54.3港元/股，跌幅近七成；与之走势相近的汽车之家（ATHM.N）报收于27.12美元/股。 根据汽车之家公布的2021财年三季度报表，净营收17.638亿元，同比减少23.8%；归属于汽车之家的净利润5.22亿元，同比减少38.4%。这也是继2021Q2之后，汽车之家又一季度净营收及净利润下滑，也是2016年平安入主汽车之家后业绩最差的一次财报。 从主营业务来看，三季度，汽车之家媒体收入继二季度同比下滑35.6%后，再次同比下滑53.3%；线索收入继二季度同比下滑11.5%后，再次同比下滑8.5%。2020年，这两块业务的收入分别同比减少了5.4%和2.35%。 汽车内容平台整体用户规模保持在1亿左右，在2019年移动互联网进入存量阶段之后，汽车内容平台也进入波动增长状态，汽车营销商机、线索来源于用户，因此覆盖用户规模是汽车内容平台提供各类营销服务的基础。 数据显示，汽车之家仍有优势。易观数据显示，自2019年一季度至2021年二季度，从移动端数据来看，汽车之家在季度平均活跃用户和日均活跃用户均保持领先地位，而易车、懂车帝则位列其后。值得留意的是，在2021年上半年用户活跃均值及季度平均日活上，懂车帝的数据分别接近和超过了易车网，势头较猛。在销售线索数据及接通率方面，汽车之家为第一。 汽车之家、易车、懂车帝，看似三家汽车媒体背后，分别站着平安、腾讯和头条系三只势力。在这场流量和用户黏性之争中，上述三家汽车内容平台，都面临着一个全新的竞争对手，那就是整车厂自己。从借助4S店搞车友会，到自建App留存车主并转化为粉丝，再到开始涉足“元宇宙”概念，越来越多的车企开始重视用户这一资产，在自建直营渠道的同时，努力将用户留在网上，以便更精准地了解用户，完善产品。 据官方介绍，领克App注册用户已经达到157.7万，日活大概是13万。吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰告诉《财经》记者，卖出去的56万车中，有6万辆车是老客户介绍的。 粉丝的作用除却当自来水卖车，还能反馈给生产端。“用户跟我们的沟通是直接的，是去中间化的。”威马汽车战略运营副总裁梅松林告诉《财经》记者，威马的一款车型，用户可以深度定制出接近1500个不同的车。 除了下单，各家平台也会根据用户在线浏览的相关信息来了解用户的需求。更深层次来说，是各家车企都将用户运营作为实现自身全面数字化的抓手之一，把用户当作是核心资产之一。 一位熟悉汽车之家的国内券商资深分析师对《财经》记者表示了疑惑，未来汽车厂会花重金去自建App运营自己的用户基盘，传统门户网站的用户将逐渐减少，这将让汽车内容平台的数据成为无源之水。 换帅点将、迭代战略，努力尚待认可 面对挑战，汽车之家也已有所调整。 从多位接近汽车之家的人士处，《财经》记者独家获悉，本次人事调整，被优化的对象除却绩效考核的人员，多是部分此前新兴业务线里的商业推广人员。汽车之家希望借助如上调整，将商业推广的职能收归集中。一方面，降低商业化对用户体验的冲击；另一方面，整合并提升对主机厂及经销商的产品竞争力。 在业内看来，作为PC端的引领者，到了移动互联网时代，面对背靠懂车帝的头条系以及车企自建的用户运营平台，汽车之家难以简单地复制过往路径——借助传统的流量红利来变现，一直有所动作。 在此之前，汽车之家不但打破了传统大公司里拥兵割据的事业部，组建大中台体系；打造数字化系统，拟嵌入汽车厂、经销商的底层系统。还玩人工“造节”，与主打年轻化和娱乐化的湖南卫视合作搞了三场汽车界春晚，用赶大集的方式抢占用户心智。 对汽车之家来说，需要让市场确认，自己还是不是稳固的在线垂直市场领导者。 今年9月，在汽车之家2021投资者开放日上，汽车之家董事长兼CEO龙泉提出了名为“生态化”的新公司战略。具体来说，借助汽车之家及平安的两大平台优势，全面向终端消费者、主机厂、包括经销商在内的各汽车主体服务。同时，龙泉提出，打造中国最强汽车媒体影响力；影响全中国新车销量50%为目标，追求更加多元化的收入等三大目标。 有出有进。今年10月，福特中国福特品牌乘用车事业部原副总经理杨嵩加盟汽车之家，担任公司副总裁兼主机厂事业部总经理，全面负责公司的主机厂业务；11月，原OPPO互联网服务系统视频业务总经理吴疆加入公司并担任高级副总裁,届时,吴疆将全面负责汽车之家的C端业务。自此，汽车之家基于toB及toC两大块业务抓手，以终为始继续重构组织。 从履历来看，吴疆是国内最早的用户增长专家之一,在用户增长、用户留存、用户活跃和商业化全流程业务具有经验。杨嵩则曾先后在东风日产、北美日产、宝沃汽车等汽车企业担任高级管理工作，拥有汽车营销和企业管理经验，有助汽车之家更了解市场和客户需求。 一位不愿具名的行业观察人士对《财经》记者表示，从外广纳人才逐渐打破传统自平安空降的传统，在更为复杂的市场环境下，汽车之家必须如此。 最近半年来，围绕公司高层的换帅点将，传统巨头汽车之家正尝试焕发新的生机，但这需要相关方及资本市场的认可。

文/陈妍 编辑/大风 2021年结束之际，扎克伯格可能有点扎心。 最近，美国老牌杂志《新共和》将这位Facebook创始人评为该杂志的“年度恶人”，并称他这个“笨蛋创始人”创建了“世界上最糟糕、最具破坏性的网站”。 不久前，雅虎财经做了个“年度最差公司”的网络评选，Facebook的母公司Meta高居榜首，得票数超第二名50%以上，成为“2021年度最差公司”。 雅虎财经截图 今年下半年，扎克伯格宣布Facebook改名Meta，正式成立元宇宙公司，此举让元宇宙的概念在全球掀起新的热潮，但同时也面临争议。 在外界看来，Facebook改名Meta，只不过是扎克伯格躲避公众指责的手段。一直以来，Facebook都因操控舆论、泄露隐私等问题被诟病。如今，“年度恶人开最差公司”的评价，或许正是人们长久以来对扎克伯格及其背后公司不满的集中爆发。 这些年，扎克伯格和Facebook多次因为丑闻事件冲上新闻热搜，而扎克伯格的形象也因此一落千丈。从被人津津乐道的哈佛才子、硅谷最年轻的亿万富翁，到现在被骂作AI机器人、“年度恶人”，扎克伯格在“黑红”的路上一去不复返。 道德形象高楼，轰然倒塌 扎克伯格一定会深深记住2018年。 那一年是Facebook的至暗之年，也是扎克伯格的口碑急转直下的开始。 当年3月，震惊全球的“Facebook数据泄露门事件”爆发。有媒体曝光Facebook上超5000万用户信息在不知情的情况下，被出售给政治数据公司“剑桥分析”。而后事件升级，Facebook的首席技术官表示，约有8700万用户受到数据泄露事件影响，其中大部分是美国用户。 这些被泄露的用户数据甚至影响了2016年美国总统大选。在大选期间，剑桥分析向特朗普阵营提供了详尽的美国选民数据，并利用Facebook带有偏重的算法，有针对性地向用户投放广告。剑桥分析的总裁曾表示，正是使用了这样的技术，才让特朗普最终成功击败希拉里。 这一丑闻引发网友众怒，也让扎克伯格两次走进国会听证会，并接受了10个小时的“拷问”。扎克伯格承认，Facebook在过去的几年里犯了不少错误。 与此同时，在听证会期间，更让网友乐此不疲的则是有关“扎克伯格是不是个机器人”的讨论。面对参议员的质询，扎克伯格表现得极端冷漠、严肃，表演假装喝水，还露出了程式化的微笑。网友对扎克伯格的“是人非人”的争论，也暗示着他的形象开始崩坏。 除此之外，这些年来，Facebook逐渐收购了WhatsApp、Messenger和Instagram等热门应用。目前全球月活前五的APP中，有四个来自“Facebook家族”。从2019年开始，美国各地相继掀起对Facebook的反垄断调查。去年12月，美国联邦贸易委员会和来自48个州及地区的总检察长联合提交了两份针对Facebook的独立反垄断诉讼，并要求法官勒令Facebook拆分Instagram和WhatsApp的业务。 尽管诉讼最终被驳回了，但Facebook利用其优势地位和垄断力量，打压弱小竞争对手，扼杀竞争的行为被揭露在公众眼前。扎克伯格这位曾缔造“美国梦”的硅谷企业家，也变成了臭名昭彰的行业恶霸。 而真正给扎克伯格和Facebook带来致命一击的，要属前Facebook员工弗朗西斯·豪根的指控。 前Facebook员工弗朗西斯·豪根 今年10月，豪根在美国国会上指控Facebook损害青少年身心健康、煽动分裂并削弱美国民主。她将多份内部文件曝光给媒体，揭露Facebook视利润高于一切，罔顾公众安全的行为。一时间，众人哗然。 豪根表示，Facebook为了流量，通过算法让用户看到更多能引起愤怒、激发恐惧、煽动仇恨的内容。它还主动关闭了“减少假消息”的安全系统，放任假新闻横行。 此外，Facebook旗下的Instagram对青少年的身心健康带来巨大负面影响，让他们陷入焦虑、患上饮食失调，甚至自杀。豪根引用的一项内部研究数据表明，13.5%的少女说INS使自杀念头更加强烈，17%的少女认为INS会使饮食失调恶化。 颇具戏剧性的一幕是，在豪根参加国会听证的前一天，Facebook、Instagram以及WhatsApp陷入大规模瘫痪，宕机延续近6小时，29亿全球用户受到影响。由此，Facebook股价盘中暴跌6%，扎克伯格个人财富一天之内蒸发超60亿美元。 一切仿佛是天意，Facebook的遮羞布被扯下，底下丑态被“公开处刑”。 押宝“元宇宙” 虽然Facebook丑闻缠身，但也没有阻碍扎克伯格追逐投资热点。 今年10月28日，扎克伯格宣布，将Facebook正式改名为Meta，同时更换了公司的图标，而原本的Facebook降级为Meta的子公司，与Instagram和WhatsApp并列。 Meta一词源于元宇宙（MetaVerse）。扎克伯格表示，元宇宙将会继承移动互联网，在未来5到10年内成为主流。从现在开始，Meta会以元宇宙优先，社交网络已成过去式。 在扎克伯格构想的图景里，元宇宙将融合游戏、工作、社交、教育等多个领域。每位用户只要戴上头显就能在元宇宙中畅游，而VR也将被纳入到元宇宙通用计算平台中，就像现在的智能手机、笔记本电脑一样。 在过去这些年，Facebook不断加大在硬件设施方面的投入。Facebook的第三季报透露，AR和VR将是其未来几年战略的一个关键部分，未来一年内将花费约100亿美元开发构建元宇宙所需的技术，而这一投资力度短期内还将持续。 眼下，许多业内人士表示，Meta公司提出的元宇宙，还只是个概念，以现在的技术水平，距离元宇宙的实现还差得很远。事实上，目前业内对“元宇宙”的概念还众说纷纭，不甚清晰。但可以确定的是，扎克伯格若要实现自己的元宇宙构想，还需要大量的技术支持，庞大的用户体量和生态环境，仅凭Meta一家公司恐怕难以实现。 对元宇宙巨大的投入，也未必能得到相应的产出。目前没人能确定，虚拟世界的某些功能是否有存在的必要。美国银行分析师贾斯汀·波斯特表示，元宇宙项目达到盈亏平衡点之前，Facebook的巨额投资可能超过500亿美元。由于投资过于庞大，部分投资者可能认为元宇宙项目价值为负。 一些科技巨头也始终不看好元宇宙。9月，库克在接受采访时，拒绝了“元宇宙”的说法，并表示会“远离那些流行语”。最近，马斯克更是公开表示对“元宇宙”的不屑。他把这件事形容为“整天怼个屏幕在脸前”，甚至调侃道：“我小时候妈妈总跟我说，别离电视太近……” 但不管外界声音如何，扎克伯格仍然把宝押在了“元宇宙”上。并且在不断地做尝试。 伦理的“达摩克利斯之剑” 2018年，Facebook曾发布三款不同类型的社交应用，试图培养用户VR社交习惯。今年12月，Meta推出名为Horizon Worlds的VR社交应用，向18岁以上的用户开放。用户能以高度定制的数字化身出现，与其他人会面、玩游戏。 Meta在当下已经构建出了一定程度的“虚拟社区”Horizon Worlds，但在相关法规和界限没有清楚之前，Meta的这个“虚拟世界”仍然备受争议。 前不久，在Horizon Worlds测试期间，一件不幸的事发生了。 某天，一位女性用户独自行走在Horizon Worlds的广场上，而一个陌生男人悄悄尾随，并伸手“摸”了她一下。 事后，这位女用户表示，“这种（不适的）感觉比在互联网上被骚扰更为强烈”。更令人气愤的是，当性骚扰行为发生时，同在Horizon Worlds的用户没有给予任何帮助，反而旁观支持，这让她感到孤立无援。 Meta内部对此事进行了审查。工作人员表示，他们在应用里设置了一个叫“安全区”的工具，用户一旦激活便无人可触碰，从“物理层面”避免了性骚扰问题。但是，这种方式过于简单粗暴，难以服众。 立法监管的空白，才是元宇宙上方真正的阴云。 在设想中，“元宇宙”一定是比当下图文、视频、直播等形式更加复杂的“虚拟社交世界”，虚拟价值也因此大大增加。但让一家公司掌控大量用户的虚拟财产、资源、信息，无疑是一件风险极大的事。 当越来越多的人从现实生活转向数字生活，人类的经济链条也会被完全纳入元宇宙里，到那时，像扎克伯格这样的科技巨头就会成为虚拟世界的领导者，拥有至高无上的权力。Facebook早期投资者罗杰·麦克纳米表示，他不相信扎克伯格不会滥用他在元宇宙中的权力。 来源：电影《黑客帝国》 因此，技术进步带来的元宇宙，未必会让人类的生活变得更好。《黑客帝国》里被高度控制的虚拟世界以及萧条不堪的现实荒漠，便是对技术乐观主义的警告。在绝对的权力和资源面前，没人能保证自己不成为一个“暴君”。况且，扎克伯格当下对社交产品Facebook的管理，已然被外界诟病。

一、前言：搭载第三代NAND颗粒的致态TiPro7000系列PCIe 4.0 SSD 相信很多同学对于2017年的SSD涨价事件至今都心有余悸，最贵的时候，128GB SATA SSD都能卖到600元。当然，市场本就是如此，如果一个领域内形成寡头垄断的局面，价格就是不是由消费者说了算的。 长江存储进入闪存存储领域的时间不长，2019年9月量产基于 Xtacking 架构的第二代层3D TLC NAND 芯片（也就是长江第二代高品质颗粒），一年后的2020年9月，长江存储推出了“致钛”品牌的自主SSD产品。 又一年过去了，2021年12月29日，长江存储正式推出了采用自家第三代NAND颗粒打造的PCIe 4.0 SSD产品——致态TiPro7000。 是的，品牌同步更名了！ 致态TiPro7000系列有512GB/1TB/2TB三个容量的型号，分别搭载了1GB/1GB/2GB容量的DDR4缓存，写入寿命则分别是300TBW、600TBW、1200TBW。 本次我们收到的是致态TiPro7000 1TB，标称拥有7400MB/s的顺序读取速度和5400MB/s的写入速度。 致态TiPro7000 1TB采用的英韧科技InnoGrit Rainier IG5236主控，这是一款业界领先的PCIe Gen4 x4、NVMe 1.4 消费级固态硬盘主控芯片，采用8通道设计，12nm制程工艺，最高支持8TB容量，理论最大4K读取1000K IOPS，最大4K写入800K IOPS。 致态TiPro7000系列SSD详细参数如下： 二、图赏：自带散热、InnoGrit Rainier IG5236主控 + 1GB DRAM缓存 包装盒。 打开包装，可以看到SSD本体以及一套散热器。 SSD正面有一张标贴，上面标注了SSD的各种信息。 揭下正面的标贴，由左到右分别是InnoGrit Rainier IG5236主控、三星DDR4 DRAM缓存以及2颗长江存储第三代NAND闪存。 背面也有2颗长江存储第三代NAND闪存和一颗三星的DRAM缓存。 三星DDR4 DRAM缓存，单颗容量512MB，正反2面共2颗总容量1GB，频率是2400MHz。 InnoGrit Rainier 的IG5236主控，封装上和以往的IG5236有些不同，如此封装可以增大主控的散热面积，很容易把高负载下的温度控制下来。 可拆卸式散热片，根据官方说法，可以将实现最高30度降温。 散热器与SSD合体。 三、性能测试：顺序读取超7100MB/s、4K性能惊人 测试平台如下： 1、CrystalDiskMark 在CrystalDiskMark测试中，致态TiPro7000 1TB的顺序读取速度突破了7GB/s，达到了7105MB/s，写入速度也有5503MB/s；4K读写速度分别超过83MB/s和356MB/s。 右边是64GB的测试，各项数据甚至还要更高一点。 另外，83MB/s的4K随机读取与356MB/s的4K随机写入速度在PCIe 4.0 SSD中算是顶级水准。 值得一提的是，不同平台对于致态TiPro7000的性能也有影响。AMD平台上完全可以达到7400MB/s的标称最高顺序读取速度，而Intel平台上的4K随机性能、延迟更好一些，这里确实也跑出了顶级的4K性能。 2、AS SSD Benchmark AS SSD Benchmark虽然已经多年未更新了，但是DIY玩家中的认可度至今依然很高。 左边是1GB容量的测试。在AS SSD的测试中，致态TiPro7000 1TB的总分高达8710。顺序读写速度分别为5852MB/s、5314MB/s，4K读写速度则是77MB/s、323MB/s。 在进行10GB容量测试时，分数同样也是比1GB时还要高一些。总分为8908，顺序读写速度为5885MB/s、8290MB/s，4K读写速度分别为77MB/s，320MB/s。 需要注意的是，致态TiPro7000 1TB读写延迟极低，1GB下读取0.01ms，写入0.014ms，这个数字好于市面上绝大多数顶级PCIe 4.0 SSD，包括像三星980 PRO、希捷酷玩530这样的型号。 3、ATTO Disk Benchmark 从ATTO Disk Benchmarks结果来看，对于0.5KB的小文件读写，致态TiPro7000 1TB也能达到38MB/s以上的速度。这个数字还算不错，以往的SSD基本上都在20~30MB/s之间。 32K的时候，写入达到了4.2GB/s，读取速度为2.93GB/s。从512KB开始，写入速度稳定在5.16GB/s左右，读取速度则能达到6.5GB/s。 4、HD tune文件基准 测试的文件长度最大只能到200GB，整个测试过程中，读取速度稳定在6GB/s以上，写入速度也保持在5000MB/s左右，所以致态TiPro7000 1TB的SLC Cache容量是远远大于200GB的。 4K随机读取性能19995 IOPS、写入82441 IOPS，换算下就是80MB/s的4K随机读取、336M/s的4K随机写入。 四、温度与930GB文件拷贝测试：持续写入速度不低于700MB/s 1、温度测试 这是裸条没有散热片的测试，最高温度达到了71度。 这是装上了散热片之后的测试，最高温度55度，降低了16度。 2、930GB文件拷贝测试 由于HD Tune Pro最多只能测试200GB数据，而1TB及以上容量SSD的SLC缓存容量一般远高于这个数字，因此需要另想办法来测试致态TiPro7000 1TB的SLC缓存容量与缓外速度。 这里我们将931GB数据从希捷酷玩530 2TB SSD中拷贝到致态TiPro7000 1TB SSD中，后者的实际可用容量是953GB。 复制的文件总容量为931GB，共204个文件。 在初始阶段，文件的复制速度稳定在1.87GB/s附近。 写入了约340GB之后，速度掉到了1.4GB/s。 写入430GB之后，速度掉到了710MB/s。 此后就一直没有再掉速过，以700MB/s+的速度完成了全部写入工作。 完成931GB文件拷贝之后，SSD的可用容量只剩下不到23G了。 五、总结：不算最好但绝对是非常优秀的顶级PCIe 4.0 SSD 以下是本次测试的小结： 1、7100MB/s的顺序读取速度： 这基本上已经是PCIe4.0 x4所能达到的极限。虽然理论上，PCIe 4.0 x4可以提供8GB/s的带宽，但是数据的编码方案、传输报文等各方面的损耗，实际上7100MB/s就差不多已经是能够实现的极限速度。能够达到这个速度的基本上都是顶级PCIe 4.0 SSD。 另外需要注意的一点是，我们的测试是在Intel平台上进行的，如果换成AMD平台，顺序读取速度是能够达到7400MB/s。 2、80MB/s的4K随机读取速度： 其实对于SSD而言，4K随机读取速度应该算是最重要的指标之一，致态TiPro7000 1TB能达到80MB/s，这个数字超越了绝大多数顶级PCIe 4.0 SSD。 究其原因，就是因为这块SSD拥有极低的延迟，读取0.01ms，写入0.014ms，这个数字好于市面上绝大多数顶级PCIe 4.0 SSD，包括像三星980 PRO、希捷酷玩530这样的旗舰级产品。 从这一方面也能看出长江存储第三代原厂NAND颗粒拥有极高的素质，品质并不逊色于三星、美光的原厂NAND颗粒。 3、持续写入速度： 致态TiPro7000 1TB设计了SLC Cache，容量大约是SSD总可用容量的1/3。因此建议在写入数据时，尽量不要超过1/3这个界限，此时能够稳定1.87GB/s最佳的拷贝速度。 当然，你非要一次性写入全盘也没什么，致态TiPro7000 1TB进行全盘写入时最低缓外写入速度也在700MB/s以上，这个数字也很优秀。 4、温度： 致态TiPro7000 1TB的温度比较好容易控制，其实用主板自带代M.2散热片就能轻松将高负载写入下的温度压制在55度左右。如果主板没有自带M.2散热片或者很一般，用SSD配送的散热套装效果也差不多。 5、写入寿命： 致态TiPro7000 1TB的写入寿命是600TBW，和主流的PCIe 4.0 SSD处于同一水准，比如三星980 Pro 1TB也是这个数字。 总的来说，长江存储致态TiPro7000 1TB SSD的表现算是超出了我们的预期，很多方面都可以媲美甚至超越了国外大厂的旗舰级产品，特别是4K随机读写速度堪称顶级，而且温度控制也没问题。 同时，随着长江存储致态TiPro7000这样的顶级SSD产品的问世，相信会有越来越多的本土厂商推出基于长江存储新一代闪存的高端SSD，为消费者带来更多、更好的选择。

如果说电瓶车最容易被偷的部分是电瓶，那么对于零件更复杂的汽车来说，哪一部分更容易被偷呢？ 撰文｜王怡博 审校｜二七 在一个月黑风高的夜晚，正在“酣睡”的汽车被金属工具的声音“吵醒”——有人在“切割”它们底盘的部件。不过当下汽车的主人还意识不到发生了什么，只有到早上开启发动机之后，才会听到汽车“哀嚎”的排气声。而且对于粗心的主人，汽车还得让自己的屁股冒出黑烟以发出求救信号：“我底盘上的三元催化器被偷了！”。 图片来源：pixabay 三元催化器是汽车机后尾气处理系统中的主要部分。对这些部件暗地里动手脚的可不只有小偷，还有这几年被曝出“排放门”的汽车制造商。 2015年9月，美国环境保护局指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件，可以识别汽车是否处于被检测状态，并在车检时调整尾气处理装置以达到高环保标准。随后，奔驰、福特等大型汽车制造商都被曝出了排放造假问题。而在中国，据报道有一些汽车修理厂会帮忙在车检时装上三元催化器，年检后再拆下来。 不过问题是，不论是小偷还是汽车制造商，为什么要如此费周折地安装、拆卸、控制汽车的三元催化器呢？在解答这个问题之前，我们得先回到20世纪，催化器即将出现的时候。 催化器的诞生 自20世纪初，洛杉矶就因其雾霾天气而出名。在雾霾笼罩的日子里，孩子被迫留在家里而不能出门，医院的急诊室里也挤满了头痛和呼吸短促的病人。整个洛杉矶都陷入了低潮，这迫使各界不断寻找解决空气污染问题的方法。 在这场对抗雾霾的斗争中，美国加州理工学院的化学教授Dr. Arie Haagen-Smit起到了关键的作用。他从1948年开始研究空气污染，不仅发现了雾霾的化学成分，还研究清楚了在真实环境中，雾霾是如何产生的。他认为雾霾的形成过程很复杂，涉及氮氧化物、碳氢化合物与阳光的作用。 1948年被雾霾笼罩的美国洛杉矶。（图片来源：UCLA Library Special Collections） 1968年，他加入了美国加州空气资源委员会，并发现空气污染源可以被分为2类——固定污染源和流动污染源，前者包括大型工厂，后者则主要是汽车。当时，加利福尼亚州决定先解决后者，也就是汽车的尾气排放。 更重要的是，1970年，美国国会通过了《清洁空气法案》，而且时任美国总统的理查德·尼克松（Richard Nixon）在极大的压力下创建了美国环境保护局。 图片来源：pixabay 对于汽车尾气来说，不同的机型、发动机、燃料等因素会使其成分有所不同。不过一般而言，汽车尾气主要包括3种污染物：未燃烧或燃烧不完全的碳氢化合物（HCs）、一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx，主要是NO）。《清洁空气法案》要求在1976年前将汽车排放的HC、CO和NOx降低到1970年水平的10%。在其他解决方法都无法满足如此严苛的法案要求下，汽车中的催化器开始登上历史舞台。而且在众多力量的推动下，1981年诞生了三元催化器，并成为了沿用至今的汽车尾气处理装置的核心。 三元催化器 当一种催化器能同时处理HC、CO和NOx这3种汽车尾气时，就被叫做三元催化器。 问题在于，HC和CO是还原性物质，而NOx具有氧化性，因此要想把有毒的汽车尾气转化为其他无毒的物质，需要分别进行氧化反应和还原反应。其中，HC要被氧化为二氧化碳和水，CO要被氧化为二氧化碳，而NOx要被还原为氮气。 这其中涉及很多复杂的过程，因此需要找到更高效的催化剂，将更多的有毒尾气转化为无毒产物（即催化选择性）。而且，汽车冷启动（发动机刚启动时温度较低）时会产生大量的碳氢化合物，为了避免这些物质直接排放到空气中，三元催化剂还需要尽快发挥作用。 科学家发现，在HC和CO氧化反应中，相比于更便宜的贱金属（如铜、铁、铬），铂族金属（铂、钯，属于一类贵金属）具有更高的本征活性（催化HC和CO氧化的能力）。不过，在含铅燃料被废弃之前，由于贵金属钯更容易与燃油中的铅发生反应，因此早期研发的三元催化剂的活性中心是贵金属铂。直到多个国家陆续开始禁止出售含铅燃油，比铂更便宜的钯才逐渐开始在三元催化剂中“崛起”。 在三元催化器中，同时发生着氧化反应和还原反应。（图片来源：Platinum Metals Rev., 1972, 16, 74486） 相比之下，科学家用了更多的时间寻找还原NOx的催化剂。起初，科学家将希望寄托在铂族金属钌上，因为他们发现在催化NOx为氮气方面，钌是金属中的佼佼者，但钌的氧化物极易挥发，因此如何稳定钌催化剂成为了其中最大的难题。不过，最终他们还是选择了铂族金属铑，因为铑的氧化物相对稳定、不易挥发，而且相比于铂和钯，铑催化NOx还原的性能更高。 现在，在汽油车中，三元催化剂基本上都是以钯为主要成分，还有少量的铑用于NOx的转化。由于尾气成分不同，柴油车的三元催化剂中则主要是铂和少量的铑。 有时候汽车尾气的温度能高达1100℃，而且在行驶过程中，车身也经常颠簸，因此科学家还找到了一种蜂窝状的多孔陶瓷作为催化剂的载体，以提高活性组分的热稳定性和机械强度。为了让铂族金属均匀地分布在载体上，科学家也不断更新技术以得到具有更多“巢室”的蜂窝状陶瓷，来增加载体的比表面积。但陶瓷的内表面积还是太小，因此还要在巢室内涂覆表面积较大的材料，比如氧化铝涂层。 三元催化器主要包括催化剂、载体和涂层。（图片来源：DOI：10.1016/S0920-5861(02)00384-X） 到这里，铂族金属（活性组分）、载体和涂层这3部分就构成了基本的三元催化剂。如果将催化剂用金属外壳保护起来，再在里面加一些衬垫、夹层等小零件，就得到了三元催化器。 偷催化器=偷贵金属 我们可以看到，对于三元催化器而言，最重要的成分是铂族金属，但它们在地壳中的含量非常低，因此产量也很低。据统计，2019年，铑的全球产量只有不到24吨，作为对比，同属于贵金属的金的全球产量则达到了3300吨。 低产量自然带来了高价格，在2021年12月27日，每克铑、钯、铂和金的价格分别约为4150、553、175和364元人民币——1克铑比11克金还要贵。难怪小偷会在半夜前来撬走汽车底盘的三元催化器，那里含有比金还要贵的物质，不同车型的三元催化器价值几千元不等，有的甚至要上万元。 贵金属。（图片来源：Alesia Kozik/pexels ） 此外，自2020年7月开始实施国六标准（国家第六阶段机动车污染物排放标准）后，汽油车和柴油车都要再添加催化器，因此需要更多的贵金属催化剂。如果没有得到及时供应，钯和铑的价格也许会继续增加。 2018年，钯的价格第二次（历史上第一次还是在2000年左右）反超了铂，此后便远远地超过了铂的价格。目前，是否要再次用铂来替换汽油车中的钯还仍然存有争议，更多的催化器制造商也还处于观望阶段，因为汽油车中的钯基催化剂技术已经非常成熟，重新研发铂基催化剂则需要更多资金投入。 内燃机 vs 电动机 不仅是催化剂的成本问题在困扰着催化器的制造商，电动汽车行业的重新崛起也让这些“大厂”感受到了危机，因为电动汽车将不再需要三元催化器。 最近，德国巴斯夫公司发表声明称，他们要将与三元催化剂有关的业务分离出来，作为独立的实体存在。有分析师认为这步举措最终是要将这个附属的实体卖掉、转让出去，也就是在计划着割掉这块不再“肥”的肉。 法拉第电解实验。（图片来源：SHEILA TERRY / SCIENCE PHOTO LIBRARY） 一家以三元催化器为主要经济来源的英国公司Johnson Matthey，则采取了完全不同的应对策略。他们表示会继续制造三元催化器，但也将拓展与绿色氢气、质子交换膜燃料电池相关的业务。 要把内燃机完全替换掉并不是一件容易的事。现在，一部分科学家在努力改进各种技术以提高催化器处理汽车尾气的能力，也有一部分科学家致力于发展锂离子电池驱动，或燃料电池驱动的电动汽车。对于这些电动汽车来说，至少它们不用再担心催化器被偷走的问题了。

日本经济产业省近日宣布，将从明年2月左右开始在时尚领域进行NFT的示范实验，本次产经省选择的民营企业为区块链创企Startbahn，整个计划将于3月正式启动。 作者|毛利五郎 来源|链得得 12月27日链得得消息，日本经济产业省近日宣布，将从明年2月左右开始在时尚领域进行NFT的示范实验，本次产经省选择的民营企业为区块链创企Startbahn，整个计划将于3月正式启动。 早在上个月的11月15日，经济产业省商务服务集团政策科宣布了这家创企新秀为合作伙伴，但是作为技术弱国，日本的NFT的发行还在基础阶段。 根据本次公开的资料和日本各大媒体的报道来看，本次示范试验将会发布3种类型的NFT： 第一类为实际时尚单品的 NFT 第二类为时尚产品真实3DCG数据型NFT 第三类是将实际时尚单品与用户自己的 3D 照片相结合的图像数据的 NFT。 目前项目的出发点还在于增加设计师的创作积极性。NFT的发行和出售的利润返还给设计师。此外，为了显示日本产经省对技术的关注，元宇宙的概念在本次合作中也有被提到。据说实验中会将时尚单品转换为 3DCG 数据型 NFT 有望用于元宇宙，虽然目前正在考虑可以使用哪个元宇宙平台。 Startbahn 是一家利用区块链技术提供艺术品发行和评估基础设施的创业企业，艺术家不仅拥有自己设计的产品的所有产权和收益权，也可以在艺术品二次发行时为作品制定自己的规则。旗下的Startrail联盟链。 公司目前的合作伙伴就有AMAGASA计划，在这次产经省的实验之前的1月份，这2大民间品牌先预计于 2010 年 1 月下旬开设的画廊“上野艺术村”在Startrail链上展出作品。 日本产经省的区块链白皮书《2019年产业技术调查》中就提到了NFT，对NFT的定义和适用范围进行了规定，调查显示，NFT广泛用于住宅、绘画等艺术产品，并在游戏等数字产业中也有使用，甚至在投资领域有使用。 —1— 日本是NFT疯涨的沃土 随着今年3月，艺术界那幅马赛感十足的《EVERYDAYS: THE FIRST 5000 DAYS》被拍出6934万美金的消息开始，这一区块链＋IP的结合，产生的文创届新产业NFT产业链，在2021年一直在加密业界风生水起。 尤其是文创发达的日本。除了巨头疯狂推进，日本公众人物更是不输马斯克。近日，国际空间站进行宇宙两周游的日本富豪前泽友作宣布，将自己在太空拍摄的第一张照片进行NFT化，并联合采用Hash Palette开发的“Palette”区块链来推进该计划。 日本热火朝天的NFT背后，是其他领域的荒凉。 众所周知，在数字交易领域的合法化中，日本走了很大的弯路并付出了惨重的代价。国际形势促使日本各大企业不得不自力更生。 不过近日，日本区块链领域一直消息不断。上周，日本保险巨头东京海上日动火灾保险集团宣布，将会采用数字货币进行结算。虽然日本数字货币交易行业一直有比较突出的业绩，但是能在保险行业打通这个巨头，实属不易。 不过东京海上日动火灾集团的结算系统，使用的是与美元挂钩的加密货币。 上个月，日本通信巨头NTT DATA<东证股票代码9613>开始了国际专利申请，预计将公司开发的标准贸易结算系统申请专利。据说，该平台将会改善企业级结算系统，将长达一个月的结算时间缩短到一周多，手续费也从3%降到1%。 如此巨大的利益，让巨头们跃跃欲试。尤其是像摩根大通这样的巨头已经准备投入旗下的JPM稳定币之后，全球100多家银行准备被迫接受的态度，让金融发达的日本也被迫打开市场。 —2— PayPal准备叩开日本大门 就在日本还在裹足不前的空档。12月27日，美国支付平台PayPal宣布斥巨资3000亿日元收购日本本土支付平台Paidy。PayPal在2021年交易量翻了一倍，尤其是在新冠之后，网络购物席卷欧美，PayPal交易金额达到1.25万亿美元。 PayPal曾在2015年通过与软银合作，准备叩开这座现金为王的岛国，但是因为收效甚微，活跃账户不到本公司的1%，并没有铺开面。但是2019年以后，日本国策花巨大力气推进电子货币。 PayPal本次也开启了主攻态度，PayPal CEO舒尔曼疯狂表示，本次进军日本主要是打开日本加密交易市场。