记者丨王小西 责编丨杨晶 编辑丨朱锦斌 关于“大厂”，有个论坛“一亩三分地”是这么解释的，“大厂有两个含义：一是程序员多规模大；二是中国人多，H1B多（印度那种ICC除外）。符合这两个条件的我立刻能想起来的有：谷歌、微软、亚马逊、脸书、高盛、摩根大通、美国银行、彭博、Citadel、雅虎、Uber、滴滴、华为、腾讯、百度、阿里、字节跳动、英特尔、高通、英伟达……” 大厂意味着垄断。而在汽车行业，“大厂”指的是那些有垄断地位的零部件巨头等。因为垄断地位，所以就比较难说话，对于小的或者弱势车企、零部件企业来说，就得“仰人鼻息”，看大厂的脸色行事。 当然，这些大厂的成长也不是一朝一夕，也是值遇“风云际会”或者经过“十年磨一剑”。但是，在资本当道的情况下，变数非常多。原本岌岌无名之辈，可能转眼就能成为跟大厂同台的竞技对手。 这些以前看不到的奇迹，甚至是不断“城头变幻大王旗”的情形，现在成为平常。背后汹涌的资本力量，不能不说是“深深海底行”。 资本驱动 比如就在6月份，一家注册资本高达160亿人民币的零部件企业——中汽创智科技有限公司（下称“中汽创智”）成立。而中汽创智的诞生，意味着三大车企集团一汽、东风和长安以合资公司的形式完成了史无前例的结盟。 这是典型的资本驱动“摆脱大厂魔咒”的做法，这是“御三家”要在零部件方面获得一定的话语权。从新公司的主营业务来看，除了汽车零部件研发以外，还包括了软件开发、集成电路制造、电子元器件制造、电池制造、工业自动控制系统装置制造等等。 从新公司的业务来看，它的主营业务几乎涵盖了所有汽车关键零部件，而且像集成电路、软件等难啃的技术“硬骨头”都囊括在内。从这个情况来看，三家车企都在加速自主技术的探索，有补齐自主关键零部件的用意。这也是摆脱大陆、博世等“大厂”的最好办法。 正因为如此，大众、丰田、BBA通过与零部件巨头们经过百年努力构筑起的燃油护城河，在十几年时间内，被特斯拉通过“全栈自研”的方式攻破，可谓真正摆脱“大厂魔咒”。为什么特斯拉有那么多“特吹”？这种格局的改变，无疑让格局变化下的从业者看到了更多的希望和机会。 再比如，Rivian上市，市值很快冲过1000亿美元，超过通用和福特等老牌车企。这在过去都是不可想象的。而我在《Rivian市值超1300亿，背后是行业逻辑的巨变》中也写过，除了资本的追捧，这背后是整个行业逻辑和造车逻辑的变化。 在这种逻辑变化的情况下，资本推动造车新势力的“蔚小理”快速蝶变就很好理解了。通过资本，“蔚小理”快速完成了上市，获得了初期发展最宝贵的“血液”。在技术上，也通过“全栈自研”和快速整合供应链来上轨道。 连投7轮理想汽车的明势资本创始合伙人黄明明，就曾经说过，汽车行业正在进入新能源时代，不仅是汽车动力系统从燃油机向电池转变，同时5G、人工智能等这个时代最先进的技术都在向汽车这个载体上集中，而具备诞生新一代世界级车企条件的只有中国和美国。 他还说，这就是明势资本“一直在寻找的那些处于技术变革临界点、即将产生颠覆性巨变的行业。” 这句话背后的含义就是，当传统“三大件”转变为新的电机、电控、电池三大件，包括电子电气架构和操作系统的变更，曾经的“大厂”壁垒正在逐个被打破。 其实，从宁德时代崛起的资本路径，我们也可以很清晰地看到这种打破大厂魔咒的过程。宁德时代在挑战三星和松下、SDI的过程中，借助资本的力量，很快让自己成为了“超级巨兽”和“大厂”。 同样，接下来的，会有其他的车企或者同行开始想着通过资本和技术的加持，摆脱宁德时代。这个循环周而复始，汽车行业就在这轮回中演进。 从东周到战国，角色转换 是什么给了车企和零部件摆脱“大厂魔咒”的力量？可谓时势使然。 我们说传统汽车行业，也是资本密集型行业，因其技术装备率高、机械化和自动化水平高，所以除了企业自有资本外，对外部融资的依赖性很大。而且，因为门槛高，新进入者的筹资和融资行为较传统企业要困难得多。 但是，通过电动化和智能化技术的加持，资本能快速补充为企业资本，车企也能快速进行裂变。这是过去无法想象的路径。 此外，随着新能源“弯道超车”的逐步实现，准入门槛放宽、吸引多方势力跨界入局，在新能源汽车领域已有集中体现。从2019年开始，《汽车产业投资管理规定》、《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》等政策密集出台，不断“松绑”新能源汽车准入门槛。 在政策加持下，资本也在不断进入这个领域。据企查查大数据研究院发布的《近十年新能源汽车投融资数据报告》显示，2020年我国新能源汽车行业融资总金额首次突破1000亿元，同比大涨159.4%。 而从造车逻辑来看，“软件定义时代”背景下，传统车企以及Tier1、Tier2的角色都在变化。凯辉智慧能源基金合伙人张利在中国汽车蓝皮书论坛就谈到，现在，零部件厂商和主机厂（车企）的边界越来越模糊。 “目前我们看到很多零部件厂商已经在自动驾驶领域进行了多方位布局，如果零部件供应商可以做底盘、可以做系统，再加上自动驾驶——能把人从A点移动到B点，那为什么还需要OEM？在这种可能性下，OEM怎样才能把自己的核心能力从不同的边界范围中划分出来呢？”所以，这就造成了原有的大厂变得不再是大厂。再加上资本的推波助澜，让原有的大厂也变得不淡定了。 说到底，摆脱“大厂魔咒”就是新老交替的最新版本，就像苹果手机替代诺基亚的故事一样。而资本最大的作用在于，加速发展的速度，就像“基因改造”而打造“超级战士”的作用。 2021年，跨界造车企业开始激增，包括百度、阿里、腾讯等互联网公司和华为、小米、OPPO等通信科技企业，都在争相布局智能汽车领域，行业竞争步入“战国时代”。从一统到战国，原有的燃油时代格局被打破，零部件巨头们的份额突然间变得不再重要。 今年最典型的一个例子，小米集团公告小米智能汽车业务正式立项，小米创始人兼智能电动汽车业务首席执行官雷军表示，公司首期投资100亿，十年100亿美元。但是，小米首款汽车至少3年时间才能交付到消费者手中。 虽然小米的车还有很长一段时间量产，但有一个问题我们不能忽略，小米一旦造车量产成功，资本绝对会快速跟进，这让小米短时间内就会成为超过很多传统车企的一股力量。 包括小米在内，跨界造车的大军中，有在全球手机行业面临增长天花板之际转向汽车行业的那波做智能手机的人和企业，同行者包括科技巨头、家电巨头、出行巨头等。 这新一轮的造车新势力们，共同的目标就是，借助此轮智能电动汽车发展的历史机遇，打破传统汽车行业过去上百年被少数“大厂”垄断的汽车行业格局，实现弯道超车。这背后，资本是实现这个目标的重要推力。 颠覆价值链 而从摆脱“大厂魔咒”主力之一的新一轮造车新势力的突围路径来看，有这么几条路径： 通过“三电”和智能座舱等零部件突围，改变百年来燃油“大厂”垄断格局，实现弯道超车；其次，软件方面争做智能汽车界的“安卓”；第三，复制“小米模式”，整合供应链造车。 这就说到了行业内大热的“全栈自研”话题。当然，在智能电动车的竞争赛道中，“全栈自研”的做法首先来源于特斯拉，彻底颠覆原有的供应链体系，从而打破了“大厂魔咒”。气候的追随者，“蔚小理”们已经在路上。其实，这背后也是资本的推波助澜。 而且，在“软件定义汽车”时代（SDA，Software Defined Vehicle），汽车的原有结构在发生深刻的改变。百年来机械和EEA电子电气构架定义汽车的传统模式，演变为软件在汽车产业中扮演愈加重要的角色。 所以，赋予汽车产品更大价值的元素，也正在从动力总成、底盘、变速箱和电子电气设备转变为车载硬件、软件、自动驾驶芯片等，而汽车则需要性能更加强大的传感器、车联网硬件设备、芯片和计算能力，因此，汽车产业通过软件功能颠覆传统的价值链，就成为一种必然趋势。 德勤的一份报告曾经指出，高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来汽车产业链的格局，建立新的独立价值链，加入新的价值链参与者，重构价值链环节。 而这条价值链上的各个企业，通过各种各样的资本推动，也在快速“蝶变”。 举个例子，我们能看到，国内的上汽参与Momenta的C轮融资，双方将共同打造自动驾驶“中国方案”。而根据亿欧数据，截至目前，Momenta已完成7轮融资，投资方包括上汽集团、TOYOTA、凯辉基金、腾讯、云锋基金、淡马锡等。资本对于未来，从不缺席。 而且这种融合，在资本的推力下正在加速。就像华西证券总裁杨炯洋在2021汽车资本论坛说的，“任何新型产业的发展壮大都离不开资本市场的大力支持，资本和产业的深度融合双向循环可以进一步整合优化产业的优质资源，为产业高质量发展赋能。”