IT之家 11月8日消息，据 GSMArena 报道，OPPO 在 9 月于印度发布了 OPPO A16 手机，该手机定位入门级别。现在，OPPO 又在菲律宾市场推出了 OPPO A16K 手机，同样是一款入门机型，价格约为 890 元。 OPPO A16K 搭载联发科 Helio G35 芯片，拥有 3GB 内存、32GB 储存，支持 microSD 扩展。 该手机的尺寸为 164.0 x 75.4 x 7.85 毫米，重量为 175 克。该手机采用 6.52 英 IPS LCD 显示屏，像素为 720 x 1600，还采用水滴形状开孔屏幕。 该手机拥有 4230 mAh 电池，支持 10W 充电，还拥有双 Nano-SIM 插槽、micro USB 接口、3.5 毫米耳机插孔，支持双 4G、双频 Wi-Fi ac、蓝牙 5.0 等。 IT之家了解到，OPPO A16K 目前已经在菲律宾市场开售，提供黑色和蓝色两种配色，售价为 PHP 6,999（约合人民币 890 元）。

文/张霏 编辑/李信 蔚来最近的日子不太好过。 处理完“蔚来车主在驾驶中使用蔚来NOP系统不幸逝世”这一事件后不久，蔚来又陷入另一轮车主维权风波中。 “这个车我不想要了，送给你们洛阳蔚来了！”一名叫“熙雅”的蔚来车主，近日在网络平台愤言。 据她回忆，在今年国庆节期间，她在洛阳异地换电后，发现充电后的车内充满酒味以及大量的呕吐物，事后调查发现是工作人员搭载的醉酒朋友所致。随后，熙雅向蔚来申请退车并索赔20万，但此高额赔偿方案迅速成为其他蔚来车主们争议的焦点。 “熙雅”投诉帖，图源蔚来APP 众所周知，蔚来一直对车主进行“海底捞”式的服务。但如今，无论是越来越明显的车主内部意见分歧，还是外界对蔚来与车主关系的评价，似乎都与蔚来构建用户社群的初衷相去甚远。 蔚来的麻烦还不止于“粉丝危机”，身为造车新势力“大哥”的蔚来开始掉队了。同样面对缺芯压力，小鹏、理想两家在10月份的交付量保持相对平稳，但蔚来却出现断崖式下跌。 对此现象，蔚来的相关负责人回应连线Insight，是由于江淮工厂生产线进行改造所致，让其10月份的生产计划受到影响，导致计划10月交付的车辆订单将晚于原计划。 其实不止“工厂改造”这一因素，一位长期跟进汽车领域的分析师对连线Insight解释称，缺芯、供应链管理、市场竞争等多方面问题，都是导致蔚来近期市场表现不佳的重要原因。 蔚来的掉队也不是暂时的，今年1-9月公司累计交付量的同比增速几乎处于蔚小理中垫底的水平。今年7月的月交付量就曾被小鹏汽车和理想汽车超越，8月，仍位列“蔚小理”末尾。 如今，蔚来面临的是第一梯队的白热化竞争，和第二梯队后起之秀的步步紧逼，压力确实不小。更重要的是，在内忧外患的当下，蔚来至今仍然处于亏损之中，没有真正脱离“生死线”。如何摆脱当下“两难”境地，成为蔚来当下急需解决的问题。 1 怎么把握宠粉尺度？ 面对“指数级”增长的用户，如何保证同样品质的服务，对蔚来而言是一道难题。 在朋友的推荐下，熙雅将自己的雷克萨斯换成了蔚来。对于她而言，自己购买蔚来，便是奔着其保姆式服务来的，尤其熙雅此前也感受过蔚来的暖心行动，“能感觉到这家企业是想越做越好的”。 熙雅有这一感受也不足为奇，“蔚小理”三家头部的造车新势力虽均为新能源车企，但在经营策略和主打卖点上各有不同，理想主推增程式技术，小鹏注重科技普惠，而蔚来最为突出的是用户体验。 蔚来作为新造车势力，在用户运营和营销模式上的策略与当年小米有几分相似，两者的运营核心均是围绕参与感来进行。因此，蔚来在传播路径、产品、用户关系维护方面，也与传统车企不同。 蔚来创始人李斌也曾坦言，蔚来目标不仅是卖车，而是致力于为用户创造愉悦的生活方式，成为全球范围内第一家“用户企业”。甚至为了让用户有深度体验感，李斌等蔚来高管都在以蔚来NIO App为载体的用户社区，与车主互动，甚至会一起吃饭、喝酒。 蔚来创始人李斌的蔚来NIO账号，图源NIO App 这一粉丝效应的确非常显著。2019年蔚来陷入ES8自燃召回、裁员风波、部门缩减、负债压顶等等一连串负面消息，股价只剩1美元/股。在一片唱衰之中，只有蔚来车主鼎力支持，不仅有车主自费给蔚来买广告位，还有不少用户自掏腰包从各地赶来为蔚来站台，为李斌打气。李斌也自嘲：“蔚来没钱了，用户帮蔚来打广告。” 蔚来官方数据显示，甚至在去年疫情期间，2020年一季度，老用户推荐的订单比例高达69%，远高于2019年45%的平均水平。 蔚来秉持“从群众中来，到群众中去”的法则，粉丝“用爱发电”，让其成为第一个累积销量破10万的新造车势力品牌，成功打入豪华品牌阵营。并且在消费者之间形成了口碑效应。 但随着用户规模的提高，蔚来想要一如既往维持高标准的用户服务，似乎渐渐有些力不从心。 交付量越高，也意味着宠粉代价越来越高。尤其是在蔚来用户数量已经超过了六位数的当下。 蔚来会为每一位车主设置一个VIP服务群，该群会有十几个工作人员随时待命，只服务一个车主。当有限的运营人力遇到激增的用户群，车主端的直观感受便是用户体验下降了。 用户运营还是一件极为烧钱的事情。蔚来为了维持较好的用户服务和运营，营销及行政费用一直居高不下。据财报显示，2021年第二季度蔚来的销售及管理费用为14.978亿元人民币，同比增长59.9%，环比增长25.1% 。2020年初，李斌曾公开表示，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’项目蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。” 如今，调侃蔚来把用户“养刁”的言论越来越多。若不“宠粉”，那么蔚来此前打造的服务优势将荡然无存。但若要保持此前的用户服务质量，还需更多服务专员，便会直接导致运营成本的提高。 或许正如知名营销专家魏家东在接受《财经》杂志采访时提到的，服务本身是产品的一部分，不能掩盖产品问题，仅仅让用户记住服务好是很“危险”的。一旦未来服务降级，群体则有可能从正面走向反面。 蔚来似乎也注意到了这方面的问题，其联合创始人秦力洪承认，“面对一个不断扩大的群体，我觉得保持蔚来服务的品质和社区的福利，是很困难的事。” 水能载舟，亦能覆舟，“饭圈”式的企业用户关系并不能保证蔚来“长盛不衰”。或许正如一些蔚来车主提出的建议一般，“靠发积分堆起来的满意度经不起风雨，（如果）需要太多资源维护满意度，宁可把资源投入到研发或让利新车主”。 因此，一直以极致服务收割口碑的蔚来，当务之急是，如何在保证产品质量的同时，保证用户体验。这样，或才能讨得粉丝的长久“欢心”。 2 订单量高，交付量跌，蔚来受限于供应链? 蔚来老大的位置没了，“蔚小理”变成了“小哪理”。 进入11月，各家纷纷公布10月销售数据，其中，小鹏交付量10138辆，居于榜首；哪吒汽车实现交付量8107辆，跃升造车新势力排行第二位；理想汽车交付量7649辆，销量排名第三。长久以来的销冠蔚来则爆冷门，直接坠落到了第五名，仅交付3667台，环比大跌65%。 对于蔚来来说，屈居第五名十分不正常。要知道，蔚来自打量产以来，销量在“蔚小理”三兄弟中几乎常年排第一。 蔚来10月销量，图源蔚来官方微博 至于10月销量下滑的原因，蔚来相关负责人向连线Insight表示，主要由于江淮蔚来合肥先进制造基地生产线改造升级，需要停线，生产计划受到影响。而改造升级主要是为了ET7等后续车型的投产。 蔚来的传播高级总监马麟则提到 “10月订单情况还不错，创了历史新高”，言外之意强调销量暴跌只是暂时的。 今年国内新能源车销量井喷式爆发，据乘用车市场信息联席会分析显示，1-9月新能源汽车国内零售渗透率为12.6%，环比5.8%的渗透率有明显提升。 这意味着，每销售10台汽车，便有一台是新能源汽车。新能源车的热销，表明了国内消费者的接受程度也在大幅提高。 但蔚来某些指标并未呈现正向趋势的发展。从前十个月的销量环比增长数据来来看，小鹏1-10月累计总交付量66542辆，同比增长近4倍；理想汽车1-10月累计总交付量达62919辆，同比增长近3倍；哪吒1-10月累计总交付量49534辆，同比增长398%；蔚来1-10月的累计交付新车70,062台，同比增长122.9%。 从以上四组数据不难看出，虽然蔚来前十个月的累计总销量位列第一，但同比增幅却落后了。 作为新势力中成立最早、量产车辆最先落地、市值最高的“老大哥”，为何在行业快速发展之际，蔚来显露疲态？一位传统车企的员工向连线Insight分析，蔚来频繁出现“掉队”，不仅仅是“缺芯”的问题，还有供应链管理、市场竞争等多种因素。 缺芯是整个汽车行业面临的难题，即便是特斯拉等头部智能汽车制造企业也很焦虑。各车企的库存深度不同，导致其受缺芯影响的时间段也不同。 蔚来最先受影响，因为马来西亚的疫情，蔚来的芯片采购受阻，成为中国首家因“缺芯”被迫暂停生产的新能源车企。 据一位熟悉蔚来的业内人士向第一财经解释，“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。”“这与采购团队以及财务负责人有很大的关系，李斌也在反思。” 汽车分析师张翔向连线Insight指出，蔚来是以销定产模式的车企，库存不高，因此供应链一旦出现问题，就会直接反映在交付量上。 蔚来受到的挑战还不止是芯片，由于疫情影响，蔚来的部分零部件产能也受到影响，导致整车的生产持续不顺，新下单交了定金的用户，需要排队提车，直接影响蔚来的销售数据。 但为何同样面临缺芯情况，蔚来在销量方面受到的冲击最为明显。一位汽车行业的从业者向连线Insight解释，哪吒、小鹏、理想等其他车企并不是没有受到相关影响，而是受到的冲击较小。 同样面对供应链之困的其他车企，拿出了与蔚来不同的应对方案。 为解决中国本土的缺芯问题，部分国内传统车企进行自我突破，开始自研芯片。比如，今年2月，长城汽车战略投资车载AI芯片企业地平线；吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国合资建立了湖北芯擎科技。 芯片短缺也波及到理想汽车，但后者提前囤了货。小鹏汽车为了缓解供应链困境，也采取了一系列措施，如提前下更明确的订单，与芯片、Tier1厂商达成合作协议、对外投资，以及与政府联合采购芯片等。 为了保证供应链，特斯拉选择“另辟蹊径”，包括为购买芯片提前付款或直接买芯片厂。据《金融时报》报道，特斯拉曾尝试从生产特斯拉所需的新一代芯片公司中获得供应，积极与台积电等相关运营商洽谈产能供应。 而且，为了尽可能减少芯片严重缺货导致销量下降产生的影响，新造车势力也把减配作为解决方案。 理想、小鹏汽车均采用先交付后补装，换句话说，“先交付后补装雷达”就是将交付流程进行拆分，先交付缺少配件的车型，后续再补装，进而缩短用户的新车交付时间。 其实，从此方面也可以看出传统车企与新势力造车面对缺芯的解决方案不同。 传统车企选择在供应链端的大力“补课”，蔚来等新造车势力仍寻找外部渠道。 如今，要消除供应链带来的影响，蔚来似乎需要更多的时间。而在这一时间差里，有多少用户将被抢走？ 3 蔚来如何脱困？ 蔚来的高端故事，似乎不太好讲了。 秦力洪曾表示“蔚来是要做电动化时代的BBA”。李斌也曾说过，“蔚来比宝马、奥迪的平均售价都高，比特斯拉中国的平均售价贵十几万，已初步建立起了一个高端品牌。” 经过几年的发展，蔚来的高端化已成规模，但这一定位也成了阻碍它继续发展的掣肘。 而且，追求科技与新潮的“Z世代”已经是新能源汽车的主力消费人群。从他们的购买力来看，中端大众车型显然是比豪车更具吸引力，所以更大的市场空间其实在中高端市场。 新能源车主群像，图源极光大数据 实际上，整个市场也正在向大众市场发展，比如特斯拉的多款车型降价，Modle3和ModleY价格在30万左右；小鹏今年也推出20万以下汽车，哪吒价格也低于10万。 从销量来看，如今特斯拉销量遥遥领先，同梯队并行发力的还有理想、小鹏，后起之秀哪吒、威马等开始奋起直追。 需要明白的是，销量反映的是车企生产能力，而非产品水平，月度销量数据也充满了偶然性。一位二级市场投资人向连线Insight解释，车企的交付数据只是一项参考数据，并不会决定公司基本面的好坏。况且在如今缺芯的大环境影响下，有些企业会出现短期内销量波动的情况。 但市场发展受阻是摆在眼前的事实，蔚来也没有坐以待毙，一方面积极开拓海外市场；另一方面也有意要往中低端市场发展。 李斌向《法兰克福汇报》直言“德国市场对于我们而言非常重要，我们希望尽快向用户交付。”并承诺“ 2022 年进入德国市场”。此外，他还任命了Airbnb的德国前董事总经理亚历山大·施瓦茨为欧洲市场的新负责人。而在此之前，挪威是其走向海外的第一站。 在挪威市场先发布ES8再交付ET7，这一产品逻辑与中国市场相似，都是自上而下的，即从SUV和轿车的高端产品开始打开市场。 对于选择挪威的原因，李斌解释称“挪威市场的体量比较合适，有利于服务和配套设施的跟进。相反，一些比较大的市场，进入难度非常大。”并且，“挪威对电动车非常友好，包括其关税政策和电动车市场环境”。 但进军海外市场，并不比国内市场容易。李斌坦言“国际化是一件异常艰苦的事，比在中国市场竞争艰难不止一个量级”。 对于挪威市场的运营，蔚来直接把“中国模式”复制过来，即采取基础设施先行、直营直销、服务用户的模式。 但需要注意的是，早在蔚来之前，小鹏和不少传统车企早已先行一步。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树曾向财经解释，多重利好加持下，挪威已经成为中国车企出口欧洲的“桥头堡”。 2020年12月，小鹏交付了100辆面向挪威市场出口的小鹏G3。时隔一年后，首批小鹏汽车P7再次出口挪威。2020年6月，上汽大通将首批328辆上汽大通MAXUS EV30运往挪威。同期，比亚迪联手挪威经销商RSA也将唐EV出口挪威市场。 新旧车企势力在挪威再次相遇，蔚来的进军海外之路的确不好走。EU-EVs(一个关注欧洲电动汽车市场数据的网站)的数据显示，2021年第二季度，挪威最畅销的车型是特斯拉 Model 3，大众ID.4位居第二，福特MUSTANG MACH-E排名第三。 2021年第二季度挪威畅销车型排行榜，图源EU-EVs 何况在全新的市场推广全新的品牌，需要在成本、品牌建设、渠道发展等方面进行大力投入。另外，产品的本土化调整也是难题之一。据36氪报道，欧洲消费者更喜欢小型车，并且较为寒冷的挪威更考验电池的性能。 如今的挪威市场成为造车新势力的欧洲新战场，对于蔚来而言，它的确需要像李斌反复强调的全球化策略一般，保持耐心，长远规划。 再回过头来看国内市场。一直以来，蔚来高举高打、定位高端，是造车新势力中卖得最贵的，车辆平均价格在40万元。过高的价格，在某种程度上制约了蔚来实现销量飞跃式增长。 “目前购买新能源车的是比较年轻化的人群，这一批人中真正有实力购买30万、40万新能源车的非常少。更大的市场空间其实是在中端市场。”一位分析师指出：“从去年开始我们就觉得，整个市场正在从启动阶段往发展阶段转变。也就是说，中端大众市场正在逐渐被激活。” 蔚来似乎也清楚这个问题，一直以来也不断有媒体报道称蔚来正在加速推出中低端品牌。 今年5月初，江淮汽车发布的一则公告显示了蔚来这方面的新动作。该公告显示，江淮蔚来将投产一款年产6万辆的全新车型Gemini（中文名“双子星”）。随后7月，对于前WeWork高管艾铁成加盟负责蔚来中低端品牌项目，蔚来回应称，不予评论。 不过，李斌也曾在多个场合表示，NIO品牌主要是进军高端豪华市场，蔚来会单独再设立一个品牌，推出更低价格的车型。因此市场均认为蔚来推出更低级别车型，是迟早的事情。 但进军中低端市场意味着，要面临比亚迪、威马、小鹏等强劲的对手，甚至入局造车的小米，也将其第一款车的售价设定在10万-30万元中低端区间。 如今越来越多巨头跨界加入造车新势力行列，赛道竞争更加白热化，各家的势力范围正加速重叠。 而自2020年中EC6推出后，蔚来已经有一年多时间没有推出新车型了，即将到来的ET7或能给蔚来带来新增量。 后期如果再有中低端新品牌推出，或将拉升蔚来的销量，不过那时候，面对那么多车主，它要如何“宠粉”，又是一个难题。 不论是车主维权、销量下滑，还是遇到的供应链困境，蔚来如今可以说是“内忧外患”。新能源汽车行业如今依然是机遇和挑战并存，如何在复杂多变的环境中抢蛋糕，依然考验着各个新能源车企。 （本文头图来源蔚来官方微博。）

IT之家 11月8日消息，乘联会发布2021年10月份全国乘用车市场分析，数据显示，2021年10月乘用车市场零售达到171.7万辆，同比下降13.9%，相较2019年10月下降7%，10月零售总体不强。 数据显示，2021年10月新能源乘用车市场零售达到 32.1 万辆，同比上涨 141%，但环比下降 3.9%。前 10 个月，新能源乘用车市场零售达到 213.9 万辆，比上年同期增长 73.3%。1-10 月新能源车零售 213.9 万辆，同比增长 191.9%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。 10月新能源车国内零售渗透率18.8%，1-10月渗透率13%，较 2020年5.8% 的渗透率提升明显。10月，自主品牌中的新能源车渗透率36%；豪华车中的新能源车渗透率 12%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.4%。 10月新能源车出口呈现爆发式增长，特斯拉中国出口40666辆，上汽乘用车的新能源出口6659辆，比亚迪1026辆，一汽红旗出口424辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发。 10月新能源乘用车市场多元化发力，上汽、广汽表现相对较强，传统车企亮点突出。比亚迪纯电动与插混双轮驱动表现较强。厂商批发销量突破万辆的企业有比亚迪 80373 辆、特斯拉中国54391辆、上汽通用五菱42133辆、上汽乘用车24085辆、广汽埃安 12064 辆，小鹏汽车 10138 辆。10 月插电混动的比亚迪销量持续拉升到 38641 辆，环比增长 17%，推动平价插电混动增长成新亮点。 IT之家了解到，展望四季度，乘联会称，车市仍面临乘用车市场需求回暖强烈与芯片供给瓶颈的矛盾，而四季度卡车市场持续调整，客车市场受出行需求不足等因素干扰。去年四季度的汽车利润 1,487 亿元，产能利用率达到 81% 的高位，今年四季度汽车行业利润增速转正压力很大，汽车行业面临全年利润负增长压力，也导致今年四季度车企促消费拉增量较难。但汽车行业社会责任强，仍会努力改善的。

IT之家 11月8日消息，谷歌 Pixel 6 和 6 Pro 有很多值得称赞的地方，但它们的屏下指纹不在其中。 自 Pixel 6 系列于 10 月发布以来，用户一直在抱怨其缓慢、不可靠的指纹传感器，这使得手机解锁起来很麻烦。近日，谷歌终于向用户回应了这些抱怨。 我们很抱歉给您带来麻烦。Pixel 6 系列的指纹传感器采用增强的安全算法，在某些情况下，这些附加保护可能需要更长的时间来验证或需要与传感器进行更直接的接触。 谷歌在回应下方提供了一个指向支持页面的链接，该页面除了建议确保手指干净并且使用的是已在手机上注册的手指之外，实际上并没有提供太多帮助。 IT之家了解到，Pixel 6 系列使用屏下光学指纹传感器，而不是像三星 Galaxy S21 这样的超声波指纹传感器。但也有推特网友表示，光学指纹传感器在他们的一加手机上运行良好，这可能表明 Pixel 6 系列存在特定的软件问题。

这是自动驾驶发展史上的魔幻现实一幕。 公交自动驾驶、出租自动驾驶、观光巴士自动驾驶…… 清扫车、巡逻车、微循环社区公交、摆渡车，都由自动驾驶系统驱动。 这甚至还不是某个特殊节日的演示。 在暴雨天、夜晚、早晚高峰的市区和主干道，它们都能照常运营无误。 之所以魔幻现实，是因为这样的场景来自现实，更因为它并非出现在硅谷或中国某一个以科技先进而知名的城市。 衡阳，位于中国湖南省中南偏南的一个三线城市，一个大多数中国人也只是通过“衡阳雁去无留意”而存有印象的地方…… 率先把想象中的自动驾驶落地终局，变成了日常。 「衡阳模式」 一个三线城市，究竟有啥魔力？ 原因与之前鲜少提及的自动驾驶落地模式有关，是一种来自“城市级”维度的高维商业化检验。 这个模式的构成，比之前自动驾驶商用落地中被讨论的任意一种，都更宏观。 它包含了三大方面： 车 路 云 车，单车智能。 直观的传感器，如激光雷达、摄像头、毫米波雷达，都在车端部署。 而且从传感器到计算力，都按L4级自动驾驶标准来准备。 路，智慧道路。 车端类似的传感器之外，新增通信设备，包括通信单元RSU、5G 民用网络，以及计算设备，像边缘计算服务器。 如此改造之后，路端就变成了一个完整的交通感知系统——可以在路侧就感知数据，然后实时计算，最后第一时间将结果反馈给路上的自动驾驶车辆，协助其全知全能，实现车路协同。 云，AI云平台。 集合车端、路侧的全维度数据之后，建立数据模型，驱动实时计算、监测交通事件、分析交通态势，以及自动驾驶车辆调度，可以统一在云端还原智能决策。 这已不是之前常见的用于训练的那种自动驾驶云平台，而是具备了交通AI底层系统和应用运营系统的AI交通大数据平台。 如果要类比，你可以想象为一个机场的塔台、一个地区的通信总基站，也可以理解为一台电脑的操作系统。 因为这个AI云平台，实现了一座城市交通元素的全覆盖、分析、预测和调度。 而衡阳模式，就是这种车路云一体化落地的模式。 带来的效果也非常显性。 一方面，自动驾驶的城市落地展现出全面性，不仅有RoboTaxi、RoboBus，还有清扫车、巡逻车等。 载人也载货，乘用也商用。 另一方面，为自动驾驶落地中的长尾问题提供了更好的解法。 长尾问题，corner case，自动驾驶技术研发领域最提心吊胆的存在。 只要解决得不够到位，自动驾驶落地中的安全性，就难打包票。 但现实骨感之处，恰恰在于长尾问题的无穷无尽。 再智能的单车自动驾驶系统，即便完成了99.9%问题的准备，但如果在0.1%问题出现时应对不力，就会造成事故。 这也是自动驾驶落地开创者Waymo，推进10年，烧了上百亿美元，仍然难以在路况复杂城市落地RoboTaxi的关键原因。 夜晚、刮风下雨下雪、早晚高峰路况，以及各种各样异型交通主体，都可能造成自动驾驶系统的误判。 但如果在车端之外，拥有来自路端的传感数据冗余，再配备云端全局维度的计算和决策，应对长尾问题的能力，就能得到质变式提升，落地运营中的安全性和可靠性，也会有更高维度的保障。 在自动驾驶领域，这不算是新认知，但在衡阳之前，还没有哪一座城市、哪一个地方，真正实现车路云一体化的城市级商用落地。 而衡阳，项目总金额5亿元，用时大半年时间，验证了自动驾驶商业化落地的全新模式。 甚至被称为：终局模式。 三大自动驾驶商用模式 自AI变革开启，自动驾驶规模化落地有望成真以来，领域内出现了两大路线。 一种被叫做Waymo路线。 一种则被称为特斯拉路线。 虽然有技术选择和演进方式的原因，但更主要的还是两种不同的路线，代表着不同的商业化模式。 Waymo路线，有时也被叫做RoboTaxi路线，顾名思义，就是以RoboTaxi作为商业模式，以推出RoboTaxi产品、提供RoboTaxi服务来实现营收和盈利。 特斯拉路线，也叫量产自动驾驶路线，在量产车上率先应用自动驾驶，面向车主收取费用，最后在技术达到L4之后，渐进到RoboTaxi模式上。 这两大模式，各有优缺点。 Waymo路线面向的受众广阔，提供的服务也更本质，变革涉及面也更为广泛，从出现的第一天开始，就被认为是交通出行的颠覆性变革。 甚至一度有乐观者畅想，人类很快既不需要考驾照，也不需要买车，RoboTaxi会实现汽车所有权到使用权的彻底性改变。 但Waymo路线的缺点，也在落地中暴露。 因为Waymo不仅以RoboTaxi为目标，而且还是单车智能基础上的RoboTaxi为目标。 这就意味着Waymo需要提供一位接近无限全能的AI虚拟司机，才能放心提供安全可靠的RoboTaxi服务。 为了达到这种标准，Waymo一方面在车端配备昂贵冗余的传感器，确保车端传感系统的准确率；另一方面还要在落地一座城市前，用规模庞大的车队实路路测，确保尽可能多的长尾场景，能在运营前被解决。 但过程中不仅费时耗力，所有的成本还都压在Waymo一家公司身上，并且随着落地紧迫性提升，压力还会更大，耐心也被一点点消耗。 所以作为自动驾驶商业的开山鼻祖，Waymo最先培养了人才、指出了商业模式，赢得了所有人的尊敬……但在落地实践中，却一而再被唱衰。 Waymo从最初分拆时被评估的千亿美元，不断缩水，在两轮外部机构参与的募资后，估值300亿美元左右。 然而现实更凛冽的是，即便如此，Waymo也很难给出规模化商用的时间表。 与Waymo遭遇的冷遇相比，走出产能阴影的特斯拉火爆异常。 因为特斯拉展现的自动驾驶可能性，市值随其交付量水涨船高，最新已经突破了万亿美元。 特斯拉路线在自动驾驶的商用上，优势显而易见，它的成本主要集中在系统研发阶段，一旦推向车端应用后，每一辆特斯拉智能车上路的地方，就是其开启路测的地方。 每一位特斯拉车主，不仅付费使用自动驾驶能力，而且在影子模式下，实际也是马斯克的义务安全员，他们需要时刻监控车辆在自动驾驶模式下的状态，并能在长尾场景、极端场景时紧急接管——其后系统就会针对性学习，不断迭代进化。 相比Waymo的自建车队、自养安全员，特斯拉推进自动驾驶落地过程中，也将成本压缩到了极致。 最大的问题，在于安全性和可靠性。 首先，特斯拉提供的是一套进化中的自动驾驶系统，或者只能称其为辅助驾驶系统，AI司机无法做到100%决策。 其次，人机共驾中的悖论没有消除——一个被AI部分解放的人类司机，要如何才能在紧急时刻迅速完成有效接管？ 事实证明，放松状态的人类司机，几乎很难紧急接管，事故也就在所难免。 那么问题来了。 既然Waymo和特斯拉两种落地模式，优缺点都已经在实践中暴露，那自动驾驶商用，就有没有兼收并蓄的模式？ 取Waymo和特斯拉之精华，避其短板。 有，依然以另一家国外公司来命名，这就是Cruise模式。 Cruise最早是独立的硅谷创业公司，后来被汽车巨头通用收归旗下，然后又在孙正义的主导下，并而复拆，吸引更多外部资本加速发展。 但因为Cruise这种独特的背景，也就让其采用“Waymo+特斯拉”模式成为可能。 一方面，Cruise直接面向Robotaxi，研发L4级自动驾驶技术。 另一方面，它又把L4级自动驾驶技术，降维释放给量产车使用，并且随着量产车上路，用实路数据迭代L4自动驾驶模型。 在这种技术流和数据流的循环中，实现成本和安全、技术和商业的平衡。 这也是Waymo和特斯拉不断被热议中，Cruise模式越来越被看好的原因。 但Cruise具备的优势，主要还是站在单车智能的维度，而这个维度的推进，越往后越极致，基本属于科学问题。 为什么不能站上更高维度，用更全局的安全冗余审视？ 比如车路协同。 实际上，Waymo、特斯拉还是Cruise，纷纷以单车智能维度落地，并不完全是认知不到位或“时代局限”，背后也有所处国家和地区的制度制约。 美国，并不是一个以基建狂魔著称的国家，也不在集中人力物力办大事的领域具备优势。 Waymo、特斯拉和Cruise，商用落地不得不偏向单车智能。 完成MVP验证的第四种模式 所以在自动驾驶的车路协同模式上，西边不亮东边亮，也就顺理成章。 车路协同模式下，聪明的车和智能的路相配合，不仅是技术能力上的提升，也能实现安全性上的冗余保障。 在推动自动驾驶规模化商用方面，优越性也不言自明。 首先，整体成本在降低。 车路协同可以让单车改造的成本降低，自动驾驶车辆普及和被接受都会提速，而路端的成本有公共服务分担，自动驾驶的成本不会压在一家企业身上。 其次，需求明确，营收前置。 Robotaxi和量产自动驾驶，都有市场教育过程，需要让用户认可、买单。 但车路协同，第一阶段的营收来自公共服务提供者，即To G。 从实践证明来看，中国城市公共服务对于自动驾驶技术的刚需明确，除了公共出行等方面的民生改善，还有清洁、巡逻等方面的人力短缺难题。 如果应用自动驾驶，可以显著提升城市效率和幸福感。 所以结果上看，不少城市都已经为自动驾驶方案前置买单，金额动辄数亿元。 衡阳案例中披露的是5亿元，而百度也通过财报披露过，2021年前三个季度，千万元级订单就已经超过20多个，并且如广州黄埔这样的地区，一个订单就达到4.6亿元。 商业模式和收入变现上，已经得到了证明。 最后，模式上还可持续。 车路协同的建设到提供服务，非常类似于云服务。 又因为其牵涉的资源和技术标准，客户更换的门槛不低，模式上的稳定性和可持续性也就更高。 但车路协同也不是完全没有挑战。 最核心的问题是：规模大、要素多，复杂性高。 车路协同模式里，车端系统、路端建设，以及云端协同，每一项都是大工程，而且最后还要实现数据层面的协同打通，做到一套实时系统的构建。 在之前中国互联网的发展历程中，曾有两家公司率先开启过类似系统架构的打造。 一家是百度，打造的是一整套信息检索系统架构。 另一家是滴滴，打造的一整套车辆实时调度系统架构。 但这两套系统，在车路云一体化系统面前，也是小巫见大巫，车路云一体化系统，涉及的数据量规模，对时延的要求，前所未有。 于是这样的车路云系统，一度也有极其强烈的出身论—— 认为只有巨头玩家才能搞，在自动驾驶领域，综合技术实力、公司体量和资源整合能力，排资论辈之后，甚至名单上只剩百度和华为。 于是衡阳成果浮出水面，城市级自动驾驶落地成真，车路协同路线上第一个真正意义的城市级自动驾驶MVP——最小可行产品出现，外界反应也是理所当然的二选一： 百度？华为？ 但答案出乎意料：都不是。 自动驾驶落地的终局 衡阳模式的打造者，来自一家此前并不被外界所知的公司： 蘑菇车联。 创办于2017年，从一开始就瞄准车路协同展开自动驾驶商用落地，并且获得了腾讯、京东、顺丰等在内巨头公司的看好和投资。 不过因为车路协同涉及面广、落地相比单车智能见效更慢，于是也很难站在聚光灯下。 直到此次，在衡阳一鸣惊人，一炮而红。事实上，该公司丛2019年在北京建成全国首个商用5G车路协同示范路段后，相继在苏州、上海等地展开尝试，衡阳项目签订后不久，其与河南鹤壁也签订了类似的城市级自动驾驶落地项目，公布金额为3亿元。 不仅是对自身技术等综合实力的证明，更验证了车路协同模式的商业化落地优越性。 蘑菇车联创始人及CEO朱磊，甚至认为“单车智能+车路协同”模式，就是自动驾驶落地的终局模式。 与自动驾驶产品是RoboTaxi、智能量产车等认知不同，朱磊从一开始思考自动驾驶变革，就是一种城市级思维和视角。 在朱磊来看，自动驾驶变革，就是给整座城市接通了“电力系统”，RoboTaxi、RoboBus和清洁车等等，都只是通“电”后的新应用而已。同时把车路协同引入这个系统，如同“电网”上增加的多重安全冗余。 只是区别于成熟的电力系统，自动驾驶现在还处于相对早期阶段。 既需要技术驱动，也需要实现商业驱动循环。 于是车路协同、把“城市”作为落地对象，也是这种行业特殊性的内在要求。 蘑菇车联的核心能力，沿着两大要素展开。 一是自动驾驶全栈技术提供商，包括车路云一体化整套解决方案，自动驾驶核心算法、硬件、操作系统和云控平台。 另一个就是自动驾驶的运营服务商，运营包括自动驾驶出租车、自动驾驶巴士、清扫车、巡逻车等全系列城市公共交通和服务车队。把自动驾驶技术嵌入实际运营场景中，比如自动驾驶公交服务，可能需要与公交集团合作，由公交集团采购或租赁自动驾驶车辆，蘑菇车联来提供运维的方案。 当然，在这种推进之下，最直接的优势是——两大自动驾驶落地的挑战和顾虑，有最优解了。 从技术落地层面而言，车路协同是安全性上最有保障的方式，理论上可以无限趋近100%。 在数据和信息全局性、及时性的基础上，可以实现决策层面更长时间的预判。处在这个系统中的车辆，如果可以提前预知1公里、甚至10公里外的所有交通信息，安全性将大大提升。 而从商业层面来看，自动驾驶落地的统一运营，更利于城市有序高效的管理。 并且只有所有的自动驾驶车辆都接入城市的统一管理服务，来做统一的调度和信息分享，才能真正解决城市的效率问题。 所以归根结底，衡阳模式之所以一鸣惊人，有技术能力的原因，但更本质的是战略构想的胜利—— 此前自动驾驶的商业化落地，从未站到如此全局的维度来审视。 并且一旦城市级落地真正展开，厚积薄发的效应也会立竿见影。 朱磊透露，衡阳主干道和城区的基建改造花费了半年时间，但接下来，完成改装后进入落地的自动驾驶车辆，会在一定周期内达到几千辆，这将是自动驾驶落地前所未有的规模。 不过，朱磊反对把车路协同称为“第四种路线”的划分方法。 他说更倾向于1.0和2.0的划分。 1.0是以单车智能化为核心的自动驾驶技术；2.0时代则是以“单车智能+车路协同”的整套自动驾驶方案。 并且单车智能在任何情况下，都应该做到极致，这是技术发展的必然要求。 根据朱磊的介绍，蘑菇车联整套商业化路径会分三步走： 第一阶段是以技术服务商角色出现，提供软硬件的整套体系，有一定的商业和合作模式。 第二阶段也就是现阶段，是自动驾驶公共服务车辆的商业运营模式，典型特点是商业场景扎实，运营模型健康，但这个阶段不会追求高的毛利率，这是由场景的商业特征决定的。 第三阶段则是通过智慧交通的AI云服务，为自动驾驶车辆和普通车辆实时提供各种交通信息、导航、预警等服务。这个阶段会有较大规模的营收和利润，真正实现自动驾驶技术和商业价值的最大化。 至于该如何检验？ 蘑菇车联CEO的回答，指向实践，唯有接二连三的成果才能证明。 目前，衡阳模式接近完成城市级落地验证，蘑菇车联又新增河南、湖北、浙江、四川等多个省市的自动驾驶商业落地项目，覆盖城市开放道路、园区、港口、机场、高速公路等场景。 此外，一个贯穿上下游的自动驾驶落地朋友圈，也逐渐成型。 其中囊括了多个通信运营商、网络安全供应商、汽车制造商、公共服务提供商、地方产业基金和大型投资机构等。 所以衡阳模式究竟能否快速复制？ 很快就会有答案。 与此同时，自动驾驶的落地模式和江湖格局是否会得到改写？ 也很快就会有答案。

马斯克出售自持10%特斯拉股票的计划，在网友推动下正在变成现实。 11月7日凌晨3点17分，特斯拉CEO马斯克在Twitter发起了一项24小时的投票意见征询，表示：“最近有很多人认为未实现收益是一种避税手段，所以我建议出售10%的特斯拉股票。你们是否支持这项提议？” 马斯克还特意发文强调，无论结果如何，自己都将遵守这次投票的结果。 截至11月8日投票时间结束，在近352万人参与下，有58%的网友投出了赞成票。 如果马斯克真的打算履行承诺，以其持有特斯拉21%股份计算，按照上周五美股收盘价，这意味着马斯克将要售出的股票价值接近210亿美元。 对于出售股票的行为，马斯克对外解释称，因为自己“没有从任何地方拿现金工资或奖金，只有股票，所以个人纳税的唯一方法就是卖出股票。” 但也有眼尖的网友，对马斯克这套说辞并不买账，有质疑马斯克是想高点套现的，也有担心马斯克此举或将再次引来SEC的问询。 A 美国时间10月25日，特斯拉市值正式突破万亿美元，成为继苹果、微软、亚马逊、谷歌、Facebook后，美股第六家万亿俱乐部成员。马斯克个人财富也水涨船高，突破3000亿美元，稳坐世界首富宝座。 在马斯克打算出售10%股票之前，其弟弟Kimbal Musk已经率先套现了价值1亿美元的特斯拉股票。 这让部分网友更加坐实了对马斯克想在特斯拉股价高点套现的质疑。 而对持有特斯拉股票的散户来说，马斯克的这番投票举动，显然令其不满。有网友指责马斯克没有考虑到对其他股东带来的负面影响，表示特斯拉股东希望马斯克能做对公司最有利的事情，而不是做对自己最有利的事情。 任性的Twitter投票支持行为，也让一些股东们担心引来新的监管问责。 毕竟，因为乱发Twitter而受到美国证券交易委员会（SEC）问责的事情，在马斯克身上已经多次发生。 2013年，特斯拉向SEC提交文件，称公司打算使用马斯克的Twitter帐户来发布有关特斯拉的重要信息并鼓励投资者审查马斯克的推文。 这种做法立马遭致SEC反击，认为特斯拉没有信息披露控制措施或程序来确定马斯克的推文是否包含需要在特斯拉提交给SEC的文件中披露的信息，“它也没有足够的程序来确保马斯克的推文准确或完整。”SEC方面表示。 到了2018年，马斯克因私自发布特斯拉私有化推文，被SEC以涉嫌证券欺诈罪指控。 SEC调查后认为，马斯克没有与任何潜在的融资伙伴讨论具体交易条款，私自撰写了一系列虚假和误导性推文，助推特斯拉股价在8月7日暴涨6％以上，导致了严重的市场混乱。 根据SEC执法部门联席主管史蒂文·佩金的说法：“企业管理者的名人地位或作为技术创新者的名声，并没有授予其轻率承担这些责任（私自对外发声）的许可。” 最终，特斯拉付出了支付2000万美元，以及马斯克判罚2000万美元，并辞去特斯拉董事长职务的代价，才与SEC达成和解。 特斯拉投资者罗斯·格伯曾在今年1月份接受媒体采访时，评价到：“多年来，马斯克的一些行为令人震惊，也造成了巨大损失，他与美国证券交易会的麻烦就是如此……他一路走来实属不易。我担心的是成功让他又变得有点放荡了。” B 而让网友好奇的另一点是，作为世界上最富有的人，马斯克为何连税都付不起了。不拿任何现金工资的马斯克，平时靠什么生活？ 根据福布斯富豪榜，马斯克个人资产已突破3000亿美元。但支撑起马斯克这份雄厚身价的全部资产，均来自旗下的上市公司特斯拉股票和未上市的太空探索公司Space X等的期权。 2018年特斯拉特别股东大会上，批准了一份关于马斯克未来十年的薪酬方案。根据该协议，马斯克在公司内部没有任何工资或奖金，其收入将和特斯拉市值以及经营业绩挂钩，只有特斯拉市值达到某些里程碑时才能解锁相对应的期权奖励。 所以外界会看到颇为矛盾的一幕，尽管马斯克2020年在特斯拉总薪酬为零，但却以66.8亿美元的年度收入，位居全球薪酬最高CEO榜首。 而得益于特斯拉市值的不断攀升，借助解锁更多特斯拉期权奖励的方式，在彭博薪酬指数统计的一份数据中，马斯克凭借过去三年累计获得的约330亿美元账面收益，已经连续三年成为美国薪酬最高的CEO。 不过，网友们也大可不必担心世界首富攥着股票没钱花。仅仅靠着出售名下房产，马斯克过去一年就入账近1亿美元。 2020年5月1日，马斯克发推表示，自己计划抛售名下所有房产，未来只持有特斯拉和Space X股票等无形资产。 两天之后，马斯克就在房地产网站挂牌出售了其在洛杉矶的2座豪宅。这2座豪宅分别要价3000万美元和950万美元，总计要价3950万美元。 随后，马斯克又在5月13日挂牌出售其位于加州的另外5座豪宅。外媒报道，今年1月份，马斯克已经以4090万美元的价格卖出了5座豪宅中的三处。 不过，与其他富豪不同的是，马斯克的大部分财富又都投向了新的创业项目。 马斯克和弟弟Kimbal Musk创办的第一家公司Zip2，在1999年被以3亿美元收购后，28岁的马斯克同年3月，便投资1200万美元创立了金融服务公司X.com；X.com（后重组为Paypal）在2002年被ebay收购后，分得1.8亿美元的马斯克，同年6月投资1亿美元创办了Space X，其他资金则陆续投向了特斯拉和光伏发电企业太阳城公司。 截至目前，马斯克担任CEO、创始人或重要管理者的企业共有7家，分别是特斯拉（电动汽车）、Space X（火箭发射与回收）、The Boring Company（基础设施和隧道建设）、Hyperloop（超级高铁）、Open AI（人工智能）、Future of Life Institute（生命未来研究）、Neuralink（大脑芯片）。 在去年底与欧洲数字出版社Axel Springer CEO Mathias Döpfner对谈中，马斯克曾明确提到“如果特斯拉和Space X破产，那我也将破产。百分之百会破产。” C 但暂时摆脱有形资产的马斯克，依然不能让网友满意。 包括贝索斯、盖茨在内的美国富豪，越来越开始遭到美国民众的指责。黑客组织Anonymous今年6月份在社交平台发布的一则视频中，列举了各类与马斯克相关的新闻以及推特上的言论，包括其不关心环境、使用童工、操控加密市场、把人类送上火星送死等。 民众与富豪间不断加深的贫富差距，是造成上述不满的原因之一。 美国经济政策研究所数据显示，过去40年里，大多数美国人的平均年薪保持在3万美元内（从1979年的30880美元增加到2019年的38923美元）。而同一时期，收入最高的0.1%人群的平均年薪，则从1979年的648,725美元飙升至近290万美元，增幅高达345%。 疫情则让这种贫富差距进一步拉大。美国税收公平协会披露的数据显示，2020年3月中旬至12月，651名美国亿万富豪的财产从2.95万亿美元激增到4.01万亿美元。但与此同时，有2000多万美国人正在失去工作。 更让一些人无法接受的是，富豪们通过各种运作手段，每年交的税，还没有打工人多。据新闻网站ProPublica爆料，马斯克2018财年个人所得税竟为零。 “我们很惊讶，如果你是亿万富翁，你可以将税收降到0，更令人失望的是，他们是利用法律漏洞、通过合法的方式来达到目的。”ProPublica说到。 比方说，马斯克去年底将家从加州搬到德州的行为。 在解释搬家德州的原因时，马斯克直言不讳谈到，德州没有州所得税，而加州则拥有美国最高的州所得税率（面向年收入100万美元以上人群，最高征收13.3%），而且加州还可能将其提高到16.8%。 此外，加州还有高昂的资本利得税。一旦马斯克出售股票套现，除了缴纳20%联邦资本利得税外，还需要向加州缴纳13.3%的资本利得税，这也是美国最高。相比之下，德州不仅不征收州个人所得税，也没有资本利得税。 如果这次出售10%股票计划成真，顶着德州居民身份的马斯克，将能直接省下近28亿美元的资本利得税。 据金融数据服务商Wind分析，导致马斯克做出卖股票补税的举动，或许来自两大因素的推动。 一方面是联合国世界粮食计划署署长毕斯利的“逼捐”事件，其10月初发推文呼吁马斯克等世界富豪，捐出2%财产，即60亿美元，来帮助全球4200万人口不致饿死。 另一方面，美国政府已经在着手制定税收新政，目标对象就是马斯克这样的美国富豪。 《华尔街日报》报道，美国参议院金融委员会主席罗恩·怀登近期披露了针对超级富豪征税的新计划。一旦实施，马斯克可能需要补缴500亿美元左右税款。 不管这一计划是否会最终实施，马斯克等富豪们需要接受的一个新现实是，财富崇拜尽管仍在上演，但外界对他们的期待，已经开始从企业发展壮大转向承担更多社会责任上来。

集微网消息，业内消息人士称，汽车电子领域的芯片需求将强劲增长，中国台湾地区的晶圆代工厂和IC设计公司正在寻求扩大其在该领域的影响力。 图源：digitimes 据digitimes报道，消息人士指出，台积电已获得恩智浦、意法半导体等汽车IC 供应商的订单，同时在自动驾驶技术领域与苹果和英伟达密切合作。 “联发科、世界先进和力积电等晶圆代工厂商，以及联发科、瑞昱半导体、奇景光电等主要IC设计公司都在汽车电子领域加紧布局。” 消息人士说道。 据了解，台积电今年早些时候推出了N5A制程，该代工厂声称这是世界上最先进的汽车半导体技术，正在接受汽车行业最严格的质量、可靠性和功能安全标准的认证，包括 AEC-Q100、ISO 26262 和 IATF16949，预计将于 2022 年第三季度发布。 联发科推出了名为Autus的汽车芯片平台，专为远程信息处理、车载信息娱乐系统、V-ADAS（视觉高级驾驶辅助系统）和毫米波雷达系统等应用而设计，而瑞昱则继续增强其汽车以太网和其他网络芯片产品用于联网汽车。 另外，奇景光电在全球汽车显示驱动器IC市场拥有超过30%的份额，汽车DDI 将成为其2022年增长的主要驱动力。

苹果正面对着一场前所未有的缺货危机。自9月发售以来，因供应链紧张和需求旺盛，iPhone13系列就创下了苹果从下单到发货的最长等待期，等待时间在2周-4周不等。为了减少等待期，加快最新款手机生产，据媒体报道，苹果将大量原计划用于生产iPad及老款iPhone的零部件调往iPhone13系列，iPad产能因此下降了50%。 一位苹果供应链人士告诉《财经》记者，每年9月新机开售的数周后，产能往往会有一轮大的爬坡期，但对比iPhone12系列，iPhone13系列的销量表现明显增长受阻。 以最紧俏的iPhone13 pro及pro max为例，开售第四周较开售第一周的销量分别仅增长了4%和18%，而iPhone12系列同款机型当时的增幅都在26%以上。 最新发布的第四财季数据显示，苹果当季实现营收833.6亿美元，同比增长29%，净利润为205.5亿美元，同比增长62%。不过，这个数据并没有达到华尔街此前851亿美元的预期。板子被打在供应链受限这个问题上。 在2021财年四季度电话会上，苹果CEO库克证实了这个说法，受供应链影响，苹果损失的收入超过60亿美元。这一方面是由于业内普遍的缺芯潮问题，另一方面则是因为疫情对东南亚制造业的影响。不过，库克也强调，今年10月以来，这个问题正在恢复中。 苹果鏖战全球手机市场多年，稳踞全球高端手机市场份额第一，核心能力在于突出的供应链管理，库克本人也是公认的供应链管理高手。这一轮全球缺芯危机，重灾区是汽车芯片等领域，对于手机芯片来说其实还好，就算其他手机厂商有缺芯麻烦，外界普遍认为苹果具有更强的韧性。但现在，苹果也无法独善其身了。 《财经》记者就此事问询苹果方面，相关负责人表示暂无回应。 缺的不是核心芯片 全球缺芯风暴对苹果的影响可以从数据上看出。第三方研究机构Canalys报告显示，2021年三季度，苹果在全球智能手机出货量超越小米，重回第二，但出货量仅约3.3亿台，同比下滑了6%。 据媒体报道，苹果原计划今年生产9000万台新iPhone，但目前可能将生产目标削减多达1000万部。 苹果官网则显示，iPhone 13的Pro和Pro Max在北京、上海等地的苹果门店全线缺货，等待时长在4周-5周，而iPhone 13和mini则基本都有现货。第三方研究机构GfK数据显示，iPhone13的Pro和Pro Max系列在中国区的平均等待时间均为39天，而过去iPhone 12系列的对应机型的等待期最长不过26天。 一位北京苹果经销商告诉《财经》记者，苏宁、国美、沃尔玛等大型连锁门店基本也都没有现货，购买Pro和Pro Max要加价200元-400元不等，而iPhone 13和mini已跌破发售价。 外界以为苹果缺货的主要原因是新发布的A15仿生芯片，但多位受访者对《财经》记者否认了这一看法。由于A15芯片属于5nm先进制程，与28nm以上的成熟制程相比并不存在严重缺货问题。此次A15芯片由台积电直供，产能有所保障，不见得是最严重的挑战。 TrendForce集邦咨询分析师黄郁琁告诉《财经》记者，目前影响到苹果手机交付的原材料包含PMIC（电源管理芯片）、无线充电芯片、摄像头模组等。一位台积电人士也向《财经》记者印证，包括苹果在内高端旗舰的手机芯片基本不缺，缺货的芯片很可能在iPhone 13系列新添加的无线充电等领域。 在多个零部件中，摄像头模组是此次缺货的焦点。此前夏普为iPhone13系列摄像头模组的主要供应商，今年7月在越南进入疫情高峰期后，夏普位于胡志明市的工厂被迫停工。黄郁琁强调，该模块是为iPhone 13系列所开发设计的新品，因此没有库存支援。 除了疫情因素，前述苹果供应链人士对《财经》记者表示，iPhone13系列前置摄像头的“刘海”变小后，也对生产工艺提出了更高的要求，从而影响到了产能。 此外，渠道内囤积货品、抬高价格也加剧了苹果的缺货潮。前述苹果经销商透露，现在的苹果与此前华为的情况相似，渠道内有货，但都需要加价购买。《财经》记者了解到，一些大型连锁手机店的相关负责人反而更加愿意加价倒卖——与其把货物卖给消费者，承包一揽子售后，不如加价卖给其他渠道更简单。 比预期更严重 第三方研究机构Counterpoint在今年10月中旬发布的报告中指出，半导体短缺问题对三星、OPPO、小米均已造成影响，而“苹果似乎是最有韧性的”。但此次苹果暴露出的缺货问题，却超出了行业的预计水平，这意味着全球供应链比外界的预期更加脆弱。 Canalys资深分析师Jason Low告诉《财经》记者，此次苹果缺货现象比其他手机厂商都要突出，原因是相对而言iPhone机型不多，但出货量都比较大，此外iPhone所使用的芯片及零部件都相对特殊。 其他主流手机厂商的情况也不容乐观。Counterpoint指出，此前智能手机行业之所以还能实现增长，是因为手机厂商提前储备了一定的元器件。但时至今日，尽管代工厂已经满负荷运转了数个季度，短缺情况仍在持续，手机厂商仅能获得其订单数量需求的70%-80%的零部件。随着元器件库存消耗殆尽，问题将更加严峻。 种种原因叠加，造成了苹果史上最大的缺货潮。尽管苹果紧急调整产能配置给其他供应商，但仍因为时间差异、产品热销等问题，在供应上仍显得紧缺。 库克在四财季电话会中表示，目前苹果已在与合作伙伴稳定供应、确定需求量、加快生产和运输的周期，并加大了在芯片领域的投资。 据《财经》记者了解，苹果的恢复产能计划已在加速进行中。在胡志明市工厂停工后，LG InnoTek获得了大量订单，约占iPhone13系列摄像头模组总产量的七成。10月底，LG InnoTek还表示，应客户需求，今年在光学解决方案上的支出将从5478亿韩元增至到8355亿韩元，以扩大产能。 前述苹果供应链人士称，此次紧缺有可能加快闻泰科技和立讯精密旗下的高伟电子导入苹果摄像头模组的供应链。今年5月，闻泰科技从欧菲光处收购了为苹果生产摄像头模组的工厂，成为“果链”预备队员。11月2日，闻泰科技发布公告称，已与境外特定客户确定了量产计划，正积极筹备量产工作。 商业战略专家周掌柜对《财经》记者说，这次消费电子的供应链问题折射出的大课题，是之前的全球化协作分工是“全球”布局的，未来从安全性角度大概率将开始围绕“需求中心”布局，北美、欧洲和中国都会投入区域的半导体闭环产业链，产能的分布可能会出现调整。 GfK的观点是，2021年四季度苹果的情况其实在缓和。达到需求与供应的平衡，当季销量环比将增长62%，同比增长7%至历史最高水平。 饿的饿死，撑的撑死 苹果供货紧缺之时，一些手机厂商却面临着货物积压的压力。这是全球芯片危机下智能手机产业的一体两面：热门机型缺货、断货，滞销机型的负担也越发沉重。 Counterpoint已将预测的全球全年智能手机出货量由14.5亿部下修至14.1亿部，增长率由9%调整为6%。中国的市场也在萎缩：信通院数据显示，今年8月和9月，中国市场手机出货量分别同比下滑了9.7%和8.1%，仅有2430万和2144万部。 “年初我判断（中国智能手机市场的出货量）在3.3亿-3.4亿台左右，今年做下来应该是在3.1亿台左右。”小米集团中国区总裁卢伟冰在接受《财经》记者在内的媒体采访时表示，中国的手机市场已进入存量市场，用户换机周期越来越长，如果没有出现新的刺激，总量还将继续下滑，这个方向将不会有太大的变化。 经济下行压力之下，用户的消费、换机意愿大不如前。前述苹果经销商最大的感触是，人们买消费类电子产品时更谨慎、更理性了，“以前三四百一个的iPad保护壳，每天都能卖好几个，现在（顾客）都得想一想。” 缺芯潮之下，各家厂商不得不备货。但换机周期在拉长，需求也不如前些年强劲，如果备货量超出需求量过多，这种失衡也将为消费电子的产能带来巨大的不确定性。 全球面板研究机构DSCC中国区营运总监Rita Li对《财经》记者表示，从目前来看，囤货、抢料依然会是各家手机厂商的主旋律，尤其在中高端面板领域。这种狂热的备货潮可能要到年底才能回落。 抢高端已是各家手机厂商的最重要的战略之一。“行业里产品的销量在下滑，但平均单价在上涨，用户依然有很高的产品升级、消费升级的意愿。”卢伟冰说。今年以来，OPPO、vivo、小米、荣耀都加入了战局中，为冲刺高端都备下了量级不小的货品。 但一些厂商错误地预判了高端战略的进度。第三方研究机构GfK数据显示，今年二季度，全球500美元以上的高端市场中，苹果占比过半，三星占比20%，其他国产手机厂商的市占率只在5%左右。中国市场的情况也与全球相似，华为衰落，苹果独大，国产Android机市占率在10%左右。 过量的备货已造成了较大的库存及周转压力。手机产品以年为单位更新换代，新机一出，旧机立刻过时。2022年将至，年初又是国产Android厂商集中发布新机的时候。“双11”在即，小米MIX Fold、MIX 4、一加9 Pro等Android高端手机开始大幅降价。留给清库存的时间已经不多了。 行业内同时上演着两处奇怪的景象：一边是苹果供货告急，销量受限；另一边过量囤货，厂商不得不大甩卖。 一些手机厂商已意识到这一问题的严峻性，开始减慢特定零部件的采购速度。一位手机射频芯片供应商高管告诉《财经》记者，今年二季度前，除正常手机生产外，各家手机厂商还有建立库存的需求。在二季度后，因为库存充足且市场需求不及预期，手机终端客户的提货速度已开始放缓。 荣耀CEO赵明曾在接受《财经》记者采访时说，越是芯片危机时期，越要警惕过度备货的风险，“智能手机行业20多年，没有饿死的，只有撑死的。” （《财经》记者刘以秦对此文亦有贡献。应受访者要求，周掌柜为化名）

双11正在失去它在一些商家眼里的魅力。 大品牌的产品，价格有锚点，日常即使优惠，也很难低到五折及以下。双11大幅度优惠后，消费者倾向于在这时集中囤货。因为成本结构、品牌运营考量、赠品小样加持，大部分大品牌在大幅度让利的情况下依然有得赚。 但对于一些中小商家来说，双11并不是稳赚不赔的生意，以前还寄希望于赔本赚吆喝，因为双11带来的用户能为日后的转化复购做点贡献。如今，赔本依旧，吆喝的作用却越来越弱。 具体来看，在电商平台，中小商家不仅面临着整个电商生态流量下滑、双11对用户的吸引力下降的现状，直播带货崛起之后，还要面临被大主播直播间抢流量的困境。 上不了大主播直播间，退而求其次用中小主播带货，赚的依然赶不上亏的。而转战短视频平台做电商也不容易，不花钱投放流量，营业额上不去，一旦投放，平台规则也是个“黑盒子”，投入产出比依然让人费解。 在双11这样的大促里，参加活动赔钱，不参加也赚不到钱，被规则所困、被流量禁锢、被低价绑架，中小商家陷入了迷茫。 “一场双11，亏了几十万” 商家志诚从2020年底开始，陆续在几个电商平台和短视频平台都开了旗舰店，经营养生茶。他今年报名参加了淘系双11活动。根据平台规则，商家必须给出大幅度的优惠，他最后设置了店内部分产品买二送一，有的打六折。因为类目竞争激烈，他的产品没有进入到主会场。 “我们店参加了双11后，订单倒是稍微多了一点，但最终价格是在店优惠幅度的基础上叠加跨店满200元减20元，如果算上用户参加活动获得的优惠券，以及13%的增值税，这些加起来已经是卖一单亏一单了。” 但他坦言，没办法，在平台上做生意，就得按照平台的规矩来，要不然新顾客看到店铺最近30天没有销量，也不会下单。 志诚曾经做过商家服务，根据他的经验，做电商的账要这么算：假如一个商品出厂价20元，由于在电商销售过程中还有包装、仓储、物流、退换货、渠道佣金、广告费、增值税、人工等费用，最终加价率要大于1:5的比例，想赚钱就得卖120元。但一件售价120元的商品，双11大促五折后卖60元，即使不算人工、增值税、广告费等摊销成本，每单至少亏10%。 他测算了一下，今年双11，他的店铺亏损数额大概会在成交额的10%以内。“我就勉强把这个当成遵守平台文化需要付出的代价吧。” 另一名商家飞鱼在某短视频平台上做电商。去年双11前，他参与了平台大促，结果亏惨了，今年他果断逃离双11。 当时，商家参与活动，平台会给予补贴，但提供的商品必须是全网最低价，而且要提供至少一万件库存。 “我们卖的是10来块钱的零食和生活日用品，找厂家谈好合作，平台审核通过后，商品由平台找主播来卖。我们有不少东西原价十几块钱，平台补贴了十块，用户只需要花几块钱就能买到。”他回忆。 某一天，可能是有多个主播同时在播，飞鱼的店铺订单开始暴涨，当天就卖出去40多万单。突然之间爆单，平台又要求保证五分钟回复率、48小时内发货，他只能雇了20多个临时客服，厂家那边也开始临时雇人发货。 “当时打印订单的机器24小时不间断工作，坏了好几台，即使这样，也没能在48小时内把40万单货发出去。平台还扣了我们的信誉分，罚了五六千块钱。”他说。 飞鱼激动地以为接下来几天也是这样的情况，结果第二天竟然没订单了。 紧接着，问题又来了。因为东西便宜，厂家找了天天快递、极兔速递这类便宜的物流公司，包装盒上也极力压缩成本，很多零食到了用户手里已经压得不成样子，很多人直接拒收或退货。后来一算，那一场有40%的退货率。 也有签收了的用户找店铺客服投诉零食口味不好、数据线充电时断时续。没办法，飞鱼在活动期间还紧急下架了几款卖得好但投诉多的产品。 “有的品类订单多得发不过来，有的压根没有卖出去之前备的1万件货，还不算退货。”他说，“很多蛋糕类食品保质期都很短，那些东西基本上都砸在厂家手里了。最后我们跟厂家弄得也挺不愉快。” 刚开始，飞鱼是算过账的。一个卖11块钱的耳机，厂家报价8元，平台收2%的服务费，主播拿1%的提成，按原计划，他能有1块多钱的薄利，单量足够大的话利润可观。 但实际跑下来，除了退货，再加上13%的税点，最后一算账，他倒赔了五六十万元。 事后复盘，产品不行、瞬时单量太大是主要原因。 “产品方面，没办法答应备货、不能保证48小时发货、价格不够低的厂家最终都没能入选，最后找的都是稍微小一点的工厂，卖的都是不太好的品牌，其实就是劣币驱除良币。选品的时候，厂家证照齐全，给我们寄过来的样品也没问题，很多东西短时间内我们也没法判断质量。” 另外，飞鱼也承认，有一款数据线和一款耳机，厂家给的报价就是8元，这个价位也不可能有什么高质量产品。 每年双11，在平台耀眼的成交额和大主播们赫赫战绩的光环背后，像志诚和飞鱼这样赔钱的中小商家不在少数。 为什么赚不到钱？ 中小商家寄希望于双11，很大程度上是因为他们日常经营状况也不理想。 志诚去年底一开店就遇上了“电商蟑螂”，也就是所谓的职业打假人。他们通过12315投诉店铺，理由是产品包装上用了不合理的宣传说法，“商品在淘系里面是要养的，要有30天销售记录、买家秀、用户提问和回答，一个页面好不容易积累起来，一旦下架就被清空了。”他表示，现在开新店的难度越来越大。 为什么电商平台处心积虑“造节”，使尽浑身解数吸引用户，一些参加了双11的中小商家却抱怨“赚不到钱”？ 纵观这几年的电商发展，首先，整个淘系的流量在下滑。“我们最开始给淘系做服务时的讲法是，商家出一半流量，类目出一半流量，2020年初已经变成了商家出3/4的流量，类目出1/4的流量了，因为平台手上的流量也在下滑。”志诚说。 本来流量就少，再加上，淘系内部的流量也在“打架”。因为直播带货的盛行，大量用户都去薇娅、李佳琦等大主播直播间了，逛淘宝的人很少，不上直播间的店铺流量也很小。 对于中小商家来说，上大主播直播间选品门槛太高，坑位费太高，选择店铺自播或小主播带货同样踩坑不断。 志诚曾尝试在某头部短视频平台做店铺自播，店铺日成交额在3万元以下时，一切相安无事。一个多月后，店铺每天能卖到5万元后，营业额就上不去了。他发现，不去花钱投广告，就算店铺有粉丝也没流量。 他总结，在人家的场子里做生意，不交“保护费”是不行的。但投放信息流广告也不是长久之计，一旦投放停下来依然卖不出去货，折算下来投入产出比并不理想。 “我们也找过十几个短视频平台主播做直播带货，投产比仅仅有1：0.3。有一次我们找了一个小主播，坑位费3万元，最后卖了不到12000元的货，还要扣25%的佣金。我们算过账，找一个主播卖货，亏损在10%以内都算不错了。” 但如果不卖就没有销量，店铺连基础数据都没有，根本养不起来。不到一年时间，志诚已经亏损超百万元了。 另外，双11这样的大型节日的流量也在下滑。海豚社联合创始人那明远分析，现在电商造的节太多，让人麻木了，而且用户都知道薇娅、李佳琦直播间的东西是最便宜的，平时看直播就能买到低价商品，不需要等到双11，所以近年来双11购物的用户量也在下降。 具体到双11，很多中小商家的反馈是：“不参加活动是等死，参加了是找死”。因为参加活动就要有打折优惠、广告费，找主播有坑位费、佣金，本身的产品都不怎么赚钱，参加了大促赔得更惨。 “电商平台的双11跟大型商场店庆打折一样，老品牌或大店能获得流量，新品牌和小店铺只能是重在参与。况且，好多大品牌每年双11都是冲业绩的时候，平台肯定是优先大金主。”志诚说。 前几年，一些参加双11的中小商家也亏钱，那时候大家讲的故事是赔本赚吆喝。但现在很多商家发现，赔本也赚不来吆喝了，双11“割肉”带来的用户，日后并没有明显的复购。在这样的情况下，飞鱼选择了逃离双11，志诚还在靠亏损苦苦维持。 中小商家的出路在哪里？ 在那明远看来，算不过来账的商家，可以不参与双11，大商家有资本赔本赚吆喝，况且很多品类的利润结构不一样，比如化妆品，成本低、品牌溢价高。“参不参加双11，要看商家的目的是什么，是销量、利润、影响力，还是清库存，如果为了清库存和影响力还可以，但想要追求利润，难度很大。” 未来，中小商家该如何摆脱困境？不寄希望于大促，老老实实修炼内功，是多位商家的共识。 很多商家发现，现在做电商，以前的很多逻辑行不通了。早期行业内流传一个做新店铺的公式，找1000个小红书KOC种草，再去找1000个抖音达人拍短视频，在薇娅、李佳琦、罗永浩等大主播中选一个去带货，再加一个店铺的门面主播就可以了。 但现在，行业内卷，这些只是常规操作。 那明远指出，中小商家未来的出路之一是：改变规模思维和用户思维，转向利润思维。 他进一步解释，公司首先要赚钱，要先保证活下去。以前那种先低价引流，等着将来赚钱的方式现在不适用了，实际上，商家要从低价转到高价上很难。所以，商家在做好产品的基础上要提价，守住价格，否则品牌就没了。“真正喜欢某个产品的人不会再在意它的价格，过分在意价格的‘羊毛党’，商家也很难从他身上赚到钱。” 此外，站内找不到流量，很多商家开始将眼光抛向站外。 “最近半年来，我们跟一些注重养生的小红书、B站、知乎大V合作推出产品测评。他们不像抖音和快手上那些千万粉丝的大V，也不是花钱投信息流就能有很大播放量的博主，他们和粉丝之间会进行有温度的沟通。我们更希望通过这些有影响力的大V，跟我们的用户真正接触。”志诚总结。 7月份就有一个博主，在自己DIY的养生用品里用了志诚家店铺的产品，当天，志诚的天猫旗舰店就增加了两千多进店用户。志诚发现，这样的投放的效果不错，但难的是找到对的大V，“未来我们打算先培养一些铁粉，跟他们共同创作，打磨产品。” 志诚的另一个苦恼是，他在各平台之间有点“精神分裂”。店铺要遵守淘系运行规则，但真正跟用户去沟通、建立认知是在别的平台，他要被两个以上的平台约束着。小红书不能挂淘宝链接，短视频平台不投信息流会被限流，不同平台的用户在意的产品维度不同，他需要熟练掌握各平台的特性。 除了去几个垂直内容社区找流量，短视频平台也是商家绕不开的流量“富矿”。 那明远补充，如果要在抖音上做电商，找大V带货比品牌自播好一点。大V带货普遍的ROI约4-5，但是品牌自播的ROI也就1-2，而且这个数字一直在变。很多品牌最开始投放觉得效果不错，持续投入后发现ROI跑不回来了，最后大量库存折在了手里。 “但商家也要知道，看直播买东西用户容易冲动消费，退货量很大，另外，直播卖货对品牌塑造的价值不大，因为用户认可的是大V。”那明远说。 多位业内人士告诉深燃，拿到流量后，普通商家更重要的一步是做“私域流量”，即把电商平台上的流量导出来，转移到品牌自己的社群，甚至个人社交账号上。因为私域流量粘性更高、更稳定，也更具商业价值。 打磨好产品、告别价格战、和目标用户建立深度关联，不一定能让新品牌彻底“破圈”，但或许能让身陷泥潭的中小商家看到一线希望。电商前路漫漫，他们只能摸索前行。

在不久之前， 一直被众多热心吃瓜群众视为“苹果汽车”首选代工方的富士康，在鸿海技术日上与裕隆汽车集团联合成立了合资纯电动汽车品牌Foxtron， 并且一口气发布了三款新车。 值得一提的是，Foxtron与绝大多数车企不同，在它发布的三款新车当中除了一款定位为纯电动中型SUV Model C，以及一台纯电动中大型轿车 Model E之外，还有一台与乘用车同平台打造的纯电动巴士Model T。 要知道，即便此前恒大旗下的恒驰汽车创下过一口气发布9款新车的纪录，那也是清一色的乘用车。如今， 能够同时生产出纯电动中型SUV 、纯电动中大型轿车，以及纯电动巴士的富士康MIH整车平台架构在汽车行业中可以说是独此一家。 在小雷看来， 与其说Foxtron是富士康与裕隆集团合资成立的一个汽车品牌，不如说它是富士康彰显旗下MIH架构的一个产品展示平台， 而Model C、Model E、Model T这三款不同定位、不同领域的新车则是富士康汽车代工业务的“样板车”。 在汽车代工业务方面， 富士康除了拥有可塑性极强的MIH整车平台架构，它还有一颗勃勃的野心。 ■ 富士康代工汽车竞争压力大 鸿海集团董事长刘扬伟曾经表示，2025-2027年，全球电动汽车市场规模将达到3000万辆，而公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。 要知道，在全球汽车市场上，国外有德系、日系、美系、韩系等车企针锋相对，国内的自主汽车汽车品牌也正在飞速发展。 如今的全球汽车市场比起两千年前我国战国时代群雄割据的局面有过之而无不及。 另外， 在电子产品代工领域当中，靠给苹果代工的富士康确实可以称得上是全球头号“打工仔”，但是在汽车代工领域，它却是一个还没正式入行的“职场新人”。 要知道，汽车代工并非一片无人发掘的处女地，而在大洋彼岸的加拿大就有一家有着“汽车代工皇帝”之称的汽车代工巨头——麦格纳。 麦格纳作为一家世界500强企业，在2020年全球汽车零部件企业百强榜当中排名第4，拥有超过11万名员工，在全球设有294家工厂、87个工程、研发和销售中心，堪称全球最多元化的汽车零部件供应商。 素材来源：麦格纳官网 除了研发汽车零部件之外，整车研发代工也是麦格纳的主要业务之一。其中，奔驰G-Class、宝马5系以及捷豹I-PACE等知名豪车都是它的杰作。在小雷看来， 有着超过70年汽车零部件制造经验，以及超过20年汽车代工经验麦格纳，就是富士康这位“职场新人”迈入汽车代工领域时无法忽视的老资历巨头。 很显然，如果富士康这位电子代工大王想要跑来与同属世界500强，并且还有着“汽车代工皇帝”之称的巨头抢饭碗，那么它手底下就必须藏几张底牌在能与其有一战之力。 ■ 富士康代工汽车的订单难题 众所周知，汽车制造业是一个重资产行业，而车企选择找汽车代工商代为造车，主要的原因就是能够将汽车制造的重资产转移到了代工方身上。因此， 做电子产品出身的富士康，能否承受得住汽车代工带来的重压也仍然还是未知数。 当年蔚来创始人李斌在央视号称“比保时捷工厂好”的江淮蔚来代工工厂造价就超过了23亿元，而小鹏汽车在肇庆打造的智能汽车工厂造价更是达到了100亿元人民币。要知道，由此可见， 给电子产品做代工与给汽车做代工完全是两个概念。 无论是专门给蔚来代工汽车的江淮蔚来工厂，还是造价百亿的小鹏汽车工厂，它们都只需要为自己的品牌服务。然而，立志要做“电动汽车里的安卓”的富士康却不同，它的代工厂在设计时必须满足各大汽车品牌，各种各样的车型的设计、制造需求。因此， 富士康的汽车代工厂造价必然也会成倍增加。 然而， 投入大量的资金建造能够符合各大汽车品牌需求的“海王”型代工厂，只是富士康进军汽车代工领域的第一步。 与传统汽车制造不同，定位汽车代工的富士康在工厂建成之后还需要向车企寻求订单。在订单这一环节当中，富士康还将面临两种极端情况。 其一、订单不足。众所周知，一个新设立的项目往往都讲究一鼓作气，如果富士康的汽车代工业务在初期出现了订单不足的情况，那么就有可能导致其花费巨资建设的代工厂产能闲置。 长期闲置的产能会让车企，以及富士康自己的股东对其进入汽车代工领域的决策表示失望。 这样一来，原本一鼓作气的富士康汽车代工产业就将会进入一个“再而衰，三而竭”的恶性循环，甚至有可能产生连锁反应，最终如同此前的乐视、恒大造车一样拖垮整个鸿海集团。 其二，订单过多。 如果订单太多可能又会带来产能不足的问题。 假如富士康的汽车代工产业在“开业”初期就获得了大量订单，那么它就需要花费更多的资金，开设更多的工厂以及生产线去生产这些订单。 要知道，代工方产能与传统汽车制造业的产能不同。如果传统车企工厂出现产能不足的情况，它们往往只需要在提升产能的同时，安抚好零售端用户的情绪即可，代工方面临的则是车企这些大客户的订单与合同。 对于代工方而言，产能在某种程度上代表着信誉。 如果代工方无法如期完成交付，那么这将会对它的信誉以及未来的发展带来严重的影响。 如果富士康为了应付海量的订单建设大量的工厂，那么它必将投入大量的资金，甚至有可能会带来资金链断裂的风险。 其实对于富士康现阶段的汽车代工业务而言，它最尴尬的地方就在于资产和资金难以平衡。在创业初期，它需要强大的资金来撑起造车新势力所撑不起的重资产，但是又必须要维持着产能与订单之间微妙的平衡。 一旦这个平衡被打破，那么富士康就很有可能万劫不复。 ■ 代工只是新势力的权宜之计 尽管目前汽车发展已经进入了“软件定义汽车”的时代，车企通过模块化造车来降低汽车硬件成本早已成为大势所趋。然而，至少在就目前的情况而言， 以代工的形式进军汽车领域也依然只是部分造车新势力的权宜之计。 事实上，创业初期的小鹏汽车就是找海马汽车为其代工生产旗下的首款新能源汽车小鹏G3。然而， 一旦等到小鹏汽车资金充足之后，它反手就抛下海马汽车走上了自建工厂、自控产能的康庄大道。 要知道， 订单、产能以及品控，这三者都是一家车企环环相扣的命脉所在。 代工也就意味着车企将产能交到了外人手中，一旦这家代工方出现什么意外，那么车企的订单、声誉等问题也很有可能会受到影响。因此，只有将产能掌握在自己手中，对于车企而言才是最靠谱的事情，这也是为什么小鹏汽车会急着花巨资自建工厂的主要原因。 当然，除了小鹏汽车，以及比小鹏汽车更加坚持采用自建工厂造车的理想汽车之外，在造车新势力三强当中还有一家痴迷于代工造车无法自拔的车企，那就是蔚来。然而，在小雷看来，蔚来的情况有些特殊。 首先，合肥国资委对于蔚来而言可谓是有着救命之恩，蔚来必须通过与合肥国资委旗下的江淮合作来回报合肥国资委。另外，江淮蔚来工厂本身就是为了蔚来汽车量身打造，因此严格来说， 这家工厂虽然名义上是属于江淮，实际上则与蔚来亲如一体。 ■ 总结 无论是为了降低整车制造成本，还是为了产能自控，一家发展成熟的造车新势力都几乎不可能长期通过依赖第三方代工厂来生存。 而传统车企往往都有自己的整车研发技术以及整车制造工厂，并不需要依靠第三方代工商来生产汽车。 由此可见， 汽车代工几乎不可能拥有长期稳定的客户，因此持续的客户流失率也将会是富士康代工汽车需要考虑的问题。 注：本文素材来源于网络

作者 | 邓双琳 编辑 | 林文龙 11月7日的朋友圈几乎只有两件事：“下雪了”和“EDG牛逼”，关注后者也被认为是年轻人的象征。电竞爱好者小王表示，7日凌晨EDG夺冠后，自己的朋友圈在五分钟之内刷出了上百条有关EDG的动态，“甚至很多不怎么玩游戏的人都在熬夜刷屏，当时的刹那恍惚以为电竞真的已经成为全民赛事了。” 这场热闹，源于EDG这个“年年8强，偶尔16强的”的中国队伍终于拿到了LOL全球总决赛的冠军。 11月7日凌晨1点10分左右，2021年《英雄联盟》全球总决赛（ 简称S11 ）在冰岛首都雷克雅未克落幕。总决赛中，中国大陆赛区( LPL )的EDG战队与卫冕冠军、韩国LCK赛区的DK战队打满五局，原本不被看好的EDG战队在1：2落后的情况下逆风翻盘，以3：2的战绩逆转战胜韩国赛区的DK战队，获得冠军。这是EDG队史首次获得S赛冠军，也是LPL中国大陆赛区电竞历史上的第三座英雄联盟总冠军。此前的两座是iG和FPX分别在2018和2019年夺冠。 这场全球总决赛，是所有英雄联盟赛事中最高荣誉、最高含金量、最高竞技水平、最高知名度的比赛 。在过去的10年S赛历史中，出现过3次中韩决赛对阵的时刻，分别是2013年、2014年、2020年，前面三次LPL赛区均以失败告终，这一次是LPL战队第一次在S赛决赛舞台击败来自韩国LCK的对手。 赛后，这场比赛在国内外的社交平台上引起巨大反响，央视新闻微博官方账号也第一时间发文送上祝贺。有关EDG相关的内容也开始频繁上热搜，截至11月8日7:00，“EDG夺冠”词条阅读量高达29.2亿，据新浪微博统计，EDG夺冠当天相关的热搜足足有80条之多。甚至很多年轻人在决赛前立下了有些“恶俗”的flag：“只要EDG拿冠军，我就裸奔”、“只要EDG夺冠，我就喝洗澡水”…… 图 / 微博 燃财经截图 一些上了年纪的网友见此情景甚至感叹道，“上次看到这么热闹的场景还是中国足球队打进世界杯。” 英雄联盟S赛作为中国最火的电竞赛事，一定程度上反应了中国电竞行业的发展势头，从被认为是“不务正业”，到如今全网为之沸腾，中国电竞产业一路走来并不容易。并且，就在S赛决赛前两天，在第四届中国国际进口博览会上，杭州亚组委首次公布了杭州亚运会电子竞技小项设置，英雄联盟、王者荣耀( 亚运版 )、和平精英( 亚运版 )、炉石传说、刀塔2、梦三国2、街霸5和FIFA Online 4等8个项目入选。这表示电竞比赛正式成为了“主流选手”。 2020年中国游戏产业年会披露数据，该年中国电子竞技游戏市场实际销售收入1365.57亿元，比2019年增加418.3亿元，同比增长 44.16%；中国电子竞技游戏用户规模达4.88亿人，同比增长9.65%。腾讯电竞发布的《2021版中国电竞运动行业发展报告》显示，2021年全球电竞观众规模将达到4.74亿，中国有望凭借着3.6亿美元的收入成为全球赛事收入最高的电竞市场。 尽管如今电竞存在的争议依然很大，但可以预判，EDG的夺冠不仅只是狂欢一夜，对未来中国电竞相关产业也将有极大助推。 01 谁在看S11？ 从各个平台的直播数据，就能直观感受到当晚的比赛有多热闹。 仅在B站，这场总决赛的直播人气就高达3.5亿，腾讯视频的直播观看人数超过8500万，微博的观看人数也超过8000万。据不完全统计，斗鱼和虎牙在线观看人数加起来也超过了1亿。这只是线上，还有无数观众聚集在广场、商场等线下场地观看比赛。 在今年半决赛之前，还有人开玩笑说，“谁还看S11？”毕竟，英雄联盟的S赛已经举办到了11届，而且这两年国内战队又一直被韩国战队压制，今年LPL的队伍原本就不被看好，且S11的举办地点又临时从深圳换到冰岛，种种因素之下，观众的兴趣难免不如以前高涨。 但在EDG夺冠后，许多人才发现，原来身边还有这么多人在关注比赛，甚至这届S11总决赛的关注度和收视率是这几年以来人气最高的，B站S11赛事直播累计观看人次同比增长超20%。 玩家小王告诉燃财经，“昨天凌晨我不仅发现还有这么多人在看英雄联盟比赛，还发现身边突然多了很多看《英雄联盟》比赛的朋友，以前我都不知道他们也玩游戏。” 今年的S11，的确多了不少新观众。一方面，是离开游戏许久的老玩家，被赛场故事重新召回，另一方面，今年由于英雄联盟手游上线，又多了不少新玩家。甚至一些从来没有玩过英雄联盟的年轻人，赛前在各个平台上看其他玩家“立flag”、“造梗”的热闹场面，也忍不住被吸引围观。 如文章开头小王所说，这场狂欢，并非只有电竞爱好者参与，许多对英雄联盟了解不多的人也都在关注着这场赛事。网友雨点儿正是其一，“我平常只玩玩阴阳师和动森之类的游戏，对英雄联盟不太了解，但还是熬夜看完了比赛，虽然很多地方看不懂，但打团的时候还是十分激动，也许这就是电竞的魅力。”雨点儿告诉燃财经。 80后的石头曾经是英雄联盟的老玩家，但自工作、成家以后，石头很少再碰游戏了，比赛更是很少看。但昨晚，石头却熬夜追完了整场比赛，“虽然现在很少玩，但看决赛的时候，一边激动一边忍不住回忆起了自己当年的青春，感谢EDG，又让我找回了热血的感觉。”石头说。 另外，少数群体的需求也逐渐得到重视。S11赛事转播的众多频道中，B站有一个频道叫“无障碍流”，是电竞赛事首个无障碍流直播间。通过AI语音识别字幕，和手语翻译团队，保障听障人士的观赛体验。除了展示字幕，在赛果播报和采访环节，直播间还请来了老师进行手语翻译。截止11月6日，B站S11无障碍直播间吸引了近600万人观看。 02 EDG夺冠，为何全网沸腾？ 有人开玩笑说，昨天的社交平台，一半的人在为EDG欢呼，而另一半人则到处打听“EDG是谁？” 想知道“EDG”为何人，先来了解一下这场比赛。《英雄联盟》全球总决赛（ League Of Legends World Championship ）是《英雄联盟》一年一度最为盛大的比赛，同时全球总决赛也是所有《英雄联盟》赛事中最高荣誉、最高含金量、最高竞技水平、最高知名度的比赛。 目前，该比赛在全球共有12个赛区，分别是：中国LPL、韩国LCK、欧洲LEC、北美洲LCS、独联体LCL、巴西CBLOL、东南亚PCS、拉丁美洲LLA、土耳其TCL、大洋洲LCO、日本LJL、越南VCS。 英雄联盟国际S赛，一直以来都是世界各区联赛队伍的“试金石”，中国的IG战队就曾在2018年因夺冠而重新翻盘，一炮而红。而EDG的夺冠之路，比IG更加传奇。 在某种程度上，用“高开低走”来形容EDG战队的发展史一点也不为过。 根据《南方都市报》梳理的EDG战队发展史，2014-2015年期间，成立不足两年的EDG就迎来其高光时刻。2015年4月，EDG以3-2战胜了LGD战队，拿到了2015年LPL春季赛总冠军，成为LPL历史上唯一拿到联赛三连冠的战队。同年5月，EDG在MSI决赛舞台上与SKT鏖战5局，最终以3-2战胜SKT，拿下首届季中邀请赛（ 下称“MSI” ）冠军。 然而，EDG耀眼的国内战绩与其在国际赛场的表现平平形成了鲜明对比。S11全球总决赛是EDG队史参加的第六次全球总决赛，但在前五届全球总决赛中，EDG取得过的最好成绩只是八强。电竞圈甚至流传着一句玩笑话：“在让人失望这件事上，EDG从不会让人失望。” 同时，电竞俱乐部资本化趋势加强，电竞俱乐部之间的竞争强度不断加大，加之队伍阵容青黄不接，EDG战队的战绩也开始随之下滑，从2018-2021年，EDG也未再获得英雄联盟职业联赛的赛季冠军，2019年更是首次无缘英雄联盟全球总决赛。 直至今年1月，EDG开始主动求变，投入千万级别的签约费用，在续约Meiko、Scout后，又挖来Flandre以及Viper等选手，重新恢复世界赛级别的实力，成为今年转会期运作最成功的战队之一。在不断磨合后，EDG夺得2021年LPL夏季赛冠军，再次杀回全球总决赛。不过，即便EDG阵容实力强劲，外界也依然不看好EDG的外战表现。直至观众寄予厚望的FPX、LNG倒在八强门前，而EDG在与RNG的内战中脱颖而出，成为S11中唯一首次进入半决赛的队伍。这时，外界的聚光灯才真正打在了EDG这一LPL赛区的“独苗”身上。 即便EDG以3-2的比分击败了四强对手GEN.G战队，走到了S11全球总决赛的决赛舞台，外界仍习惯性认为EGD夺冠概率远远小于DK战队。LOL Esports直播频道中曾放出了世界各地玩家对于本次比赛的预测，有高达86%的玩家认为DK会夺冠，而只有14%的玩家认为EDG会赢。 但是EDG在6日总决赛中的表现相当顽强，虽然一度在拿下一局后被连扳两局，但EDG在关键的第四局大龙争夺战中取得优势，一举扭转比赛进程，在DK手握两个赛点的情况下成功夺冠。 EDG也成为了全球总决赛史上第八支冠军队伍，队内中单Scout被评选为总决赛FMVP，队内元老级选手Meiko也成为了《英雄联盟》世界赛的第一个大满贯选手（ 全球总决赛冠军、MSI冠军、LPL春夏季赛冠军以及亚运会冠军 ）。 所以，这次EDG夺冠才让这么多人为之惊讶与沸腾。 03 电竞入亚 EDG的夺冠，不仅意味着一场竞技比赛的胜利，从更远的层面上来看，这场胜利足以再推动电竞产业更进一步发展。 就在S赛决赛前两天，在第四届中国国际进口博览会上，杭州亚组委首次公布了杭州亚运会电子竞技小项设置，英雄联盟、王者荣耀( 亚运版 )、和平精英( 亚运版 )、炉石传说、刀塔2、梦三国2、街霸5和FIFA Online 4等8个项目入选。 这对电竞人来说是个值得纪念的大事件。“电竞入亚”的消息早在2017年就有所流传，只不过中间一波三折，一次次的“官方发布”都未正式等到具体的电竞参赛项目。直到现在，靴子终于落地了，电竞选手夺得的奖牌都将被正式计入奖牌榜，游戏战队也将承载着更高的国家荣誉。 据《中国证券报》报道，目前，北京、上海、广东、江苏等多地政府均正在积极打造电竞产业。以上海为例，早在2017年12月，上海就发布《关于加快本市文化创意产业创新发展的若干意见》，其中明确提出要加快建设“全球电竞之都”。2019年6月，上海又发布《关于促进上海电子竞技产业健康发展的若干意见》EDG夺冠后，11月7日，上海市电子竞技运动协会还为EDG俱乐部送上贺信。据悉，EDG俱乐部英雄联盟战队中，多名选手为上海市电子竞技运动协会注册电竞远动员。 早在2018年，中国电竞用户规模就达到了4.28亿人，电子竞技产业规模达912亿元。根据游戏工委数据，截至2020年国内电子竞技行业市场规模达到1365.57亿元，同比增长44.2％，电子竞技用户规模达到4.9亿人，同比增长11.4％，是重要的新兴产业。 目前全国电竞企业近1.8万家，2018、2019、2020年增长势头最为凶猛。注册总量高达1万多家，相当于总量的一半。据艾媒咨询数据显示，预计到2022年中国电竞市场规模将增长至1843.3亿元。由此催生的电竞竞赛、电竞人才、电竞营销乃至电竞消费需求，也将被放大。 中国电竞正在变得越来越主流，在成长为新兴产业的过程中，电竞和各行各业都产生了联动，基于电竞的越发成熟，出现了版权、技术支持、赛事组织、经纪、线下场馆等一系列与电竞关联的“配套产业”。EDG夺冠、电竞入亚后，未来的电竞产业势必更具想象力。

　　英国《自然》杂志11月4日发表一项工程学研究，瑞士科学家团队报告了一种用阳光和空气生产燃料的实验系统，且该系统能在日常条件下运转。这项研究或为生产碳中和的碳氢燃料铺平道路，但在现阶段，生产流程仍需进行大量优化和改进。 　　航空和航运目前约占人为二氧化碳排放总量的8%。“Drop-in”燃料是一种很有前景的替代燃料源，这是一种合成版本的石油衍生液态烃（例如煤油、汽油或柴油都是液态烃），能在太阳能的帮助下用水和二氧化碳制成。之前演示过这种太阳能燃料生产过程的独立步骤，但在真实世界条件下运行完整步骤和优化后的系统一直很有难度。 　　此次，瑞士苏黎世联邦理工学院研究人员阿尔多·斯坦菲尔德及其同事，描述了一种安装在实验室屋顶的太阳能燃料系统，该系统由3个关键单元组成：一个是直接空气捕获装置，能从空气中提取二氧化碳和水；一个是太阳氧化还原装置，能利用太阳能将二氧化碳和水转换为一氧化碳和氢的混合物（合成气）；还有一个气转液装置，能将合成气转换为液态烃或甲醇。该实验系统能在间歇性太阳辐射下顺利、稳定地运转，在一天7小时的典型工作时间里能产生32毫升的甲醇，验证了太阳能燃料生产流程的技术可行性。 　　研究团队评估了他们的系统所需的升级方案，从而有望满足全球范围内的航空煤油消耗量（2019年为4140亿升）。据估算，所有太阳燃料生产厂的总土地足迹大概在4.5万平方公里，相当于撒哈拉沙漠面积的0.5%左右。不过，第一代商用太阳能燃料厂生产的这类燃料将比它们能取代的化石煤油更贵。 　　这种装置制造的燃料是碳中性的，因为它们燃烧释放的二氧化碳与制作时提取的二氧化碳量一样。研究人员认为，考虑到建设太阳能燃料厂所需的初始投入成本较高，有必要制定支持政策来推进这些燃料的大规模部署。（记者张梦然）

经济观察网 记者 叶心冉 一箱难求、海运价格上涨的问题，当下有哪些可以疏解的方法？突然增长的集装箱需求，如果在之后出现回落，集装箱企业如何应对周期风险？在今年进博会的平台上，记者与多位业内人士进行了交流。 毫无疑问，2020年以来的国际物流市场充满着不确定性，大宗商品的需求反弹造成全球港口拥堵，由此带来海运成本的不断飙升。11月1日，消息显示，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI（综合费率上涨附加费），这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。 在国际物流在线服务平台运去哪方面看来，当前，跨境物流市场的外在的表现是缺箱缺舱、准班率低、运价飞涨，内在的原因实际上是跨境物流链条上的各个节点无法及时应对非常规情况，这其中有信息的阻塞因素，有技术互联互通的难题，也有诸如目的港服务承接、仓库管理、配送最后一公里的痼疾。 而站在过去数十年行业发展的驱动来看，海外营销服务商四海商周创始人周宁则指出，过去十年，跨境电商高速成长的底层逻辑，并不在于行业有多高的技术，多新的商业模式，更多的是在于这个行业早期的流量便宜、人工便宜、制造业的成本便宜、物流便宜。周宁强调，“过去的跨境电商，我们挣的不是电商的钱，我们挣的是物流的红利。”由此，周宁指出，“我们需要去解决的是红利消失之后的问题。” 诚然，遭疫情打乱的全球供应链节奏，正在将“红利消失之后的问题”摆在行业面前。 在这其中，节点众多、参与方多导致的互联互通问题正是行业亟待解决的问题之一。站在技术的角度，运去哪CTO汪雨指出，整个行业里面牵扯的节点非常多，以至于每个节点与上下游之间进行数据的联动也即业务的互联就是个较为痛点的问题。 其中，一个微小的事例便可以说明上述问题的存在。汪雨介绍，当运去哪开展业务互联，进行数据交换的时候，发现整个行业非常缺乏底层基础数据的交换标准。比如对于港口的名称，各个业务方的叫法不同，这样相互就不能很好地对应起来。 因此，行业需要通过打通数据壁垒、增加互通互联以及数字化、智能化驱动效率的提升，从而使得成本更加可控。运去哪创始人&CEO周诗豪指出，单边的能量终究有限，集跨境物流链条各方之力，从技术与服务层面加强资源的合作共享，共建国际物流数字化生态才能从根本上“突围”当前的供应链困境。 汪雨介绍，运去哪目前主要从以下几个方面提升软件化、网络化和智能化：使用柔性工程技术降低数字化成本；通过业务互联开发者平台加速行业标准化连接；运用智能行业数字字典加快行业数据流动。比如港口名称不一的问题，通过大数据技术，将基础数据一一匹配；再以单证自动化为例，利用多模态的机器学习代替分单、审单、录单、制单的机械化工作，通过技术来解放人力。 当前全球出现的港口拥堵、船期紊乱、缺箱严重，技术又能提供怎样的缓解方法？对此，汪雨指出，一是精准的通知，将抵港的数据实现各方的打通，二是提前的预测，预测算法有些类似于交通的路网预测，将船舶的大小、港口的作业效率等因素都考虑在内。这样，尤其是对于大客户而言，通过这些数据能帮助其了解每个港口集装箱的数量、停留时间等情况，帮助其避免因为超期产生的额外费用。 进博会期间，运去哪与浙江四港联动发展有限公司达成战略合作，双方旨在单证云、物流可视化等成型数字化产品的应用以及人工智能、大数据等技术领域展开合作探索。周诗豪表示，行业内大家在思考通过数字化的产品帮助供需双方实现高效匹配。上述技术是通过船期预测、物流可视化这样的产品让贸易商、物流企业、航运公司等主体增加对物流的把控力，合理安排生产和营运计划，从而减少因信息流转不畅引发的拥堵，提高流转效率，降低成本。 而对于集装箱生产商而言，进博会期间，从一家集装箱生产商处获取到的消息，当下集装箱短缺的情况仍未得到缓解，即便公司一直在加紧进行集装箱的生产。而对于集装箱生产在日后面临的需求回落的周期性风险，该生产商负责人指出，目前的生产计划还是以满足客户的用货需求为主。对于未来，该负责人指出，首先，需求会一直存在，并不担心大幅回落的情况出现；其次，集装箱生产商以及船公司也在进行相应的业务模式以及销售渠道的转型，相比之前，会更加注重与客户的直接沟通和对接，希望能够保持客户的留存和粘性，为将来业务的稳定性提供保障，同时也在通过与第三方的合作，增加包括陆运以及空运在内的业务，以便提供给客户更多的选择。 对于后疫情时代跨境电商可能会面临到的商流以及物流的机遇，周宁认为，未来电商对零售市场的渗透有多少，跨境物流市场的可能性就有多大。但同时也应该思考，红利期过后如何面对物流成本与一体化服务问题。他提出，未来跨境电商物流会逐步从空运过渡到以海运为主，但这其中，需要加强头仓配一体化的协同配合，也即从头程业务的全流程数字化，升级到头仓配一体的全链路数字化。

经济观察网 记者 陈姗 11月8日，首批4只MSCI中国A50互联互通ETF同日上市，33万持有人总计267亿份迎来上市交易。这意味着全市场又一个期现联动的产品诞生，并成为今年公募基金ETF市场的又一标志性事件。 MSCI中国A50ETF跟踪的是MSCI中国A50，它从沪深两市“陆股通”成份股范围中选取50只股票作为指数样本，聚焦中国核心资产。 深交所副总经理唐瑞在上市仪式致辞时表示，MSCI中国A50互联互通ETF的推出，是资本市场供给侧改革的重要实践，有利于丰富ETF产品线，完善基金产品布局，为投资者分享中国经济发展红利提供新渠道，有利于进一步推进内地与香港互联互通，助力粤港澳大湾区和深圳先行示范区金融市场建设，也有助于形成期货与现货相互配套、双轮驱动的格局，促进提升境外长期资金投资配置A股的积极性。 “基于MSCI中国A50互联互通指数ETF产品的挂牌上市，将与沪深港通以及MSCI中国A50互联互通指数期货共同形成一个多元化的互联互通产品生态圈。”香港交易及结算所有限公司董事总经理兼市场联席主管姚嘉仁表示，随着互联互通双向成交持续活跃，市场对于互联互通相关产品和风险管理工具的需求与日俱增，香港交易所于10月18日推出MSCI中国A50互联互通指数期货，为国际投资者提供了配置中国A股的重要工具。MSCI中国A50互联互通指数是MSCI为互联互通机制量身订作的指数，指数的成分股都可以通过沪深港通进行交易，这个指数具备更均衡的行业代表性，更能真实地反映中国经济。 华夏基金总经理李一梅认为，A50ETF所跟踪的MSCI中国A50互联互通指数契合了A股市场机构化和国际化的两大发展趋势，是国内外机构投资者共同认可的交易品种，指数还配套推出了估值，未来会形成一个多策略、多生态、国际化的整体生态圈，在综合家庭理财方式转变、指数基金投资优势得到市场认可，以及A股市场进一步国际化等背景下，A50具有分享中国经济增长红利，打包国内行业龙头，一键追踪聪明资金等显著优势。

汪文斌 资料图 11月8日，外交部发言人汪文斌主持例行记者会。 问：据报道，台湾地区外事部门官员近日称，台密切关注洪都拉斯总统大选，并强化与洪方朝野各界沟通，防范中国大陆借机利用各种手段破坏“台洪关系”。发言人对此有何评论？ 答：世界上只有一个中国，台湾是中国领土不可分割的一部分。一个中国原则是公认的国际关系准则和国际社会普遍共识，坚持一个中国原则是人心所向、大势所趋。我们正告台湾当局，“台独”是死路绝路，“金元外交”没有出路，任何逆历史潮流、挟洋自重的图谋注定将以失败告终。（人民日报客户端 谢亚宏） 责编：张婧妍

在第四届中国国际进口博览会成功举办之际，光明日报记者采访了受俄罗斯政府委托组织企业赴上海参展的俄罗斯出口中心总经理维罗妮卡·尼基申娜。 尼基申娜首先介绍，俄罗斯海关此前公布，2021年前8个月，俄中贸易额增长了30%，近860亿美元，其中俄罗斯对华出口额增长34%，达423亿美元；进口额较2020年同期增长27%，达435亿美元。“2021年俄中贸易额将达到1300亿美元左右”，尼基申娜表示，中国市场过去是、现在是，将来仍会是俄罗斯商品的主要市场之一。中国定期举办各类进口商品、服务的展览会，符合当前中国优化经济发展模式的方向。近些年来，中国政府越来越重视从出口导向型模式转向更平衡的国际贸易模式，进一步扩大进口，意味着中国更加开放，这是中国对世界经济整体发展所作的重大贡献。 尼基申娜认为，举办进博会是中国开放本国市场、为外国投资者创造更有利营商环境的一项严肃而有针对性的举措。中国政府采取了丰富的相关措施，如降低进口关税，去年将外商投资准入负面清单由40条减到33条，海南自由贸易港外商投资准入负面清单只设有27项，强化知识产权保护，维护外资企业合法权益，以优质服务营造更好营商环境。压缩《中国禁止进口限制进口技术目录》，为技术要素跨境自由流动创造良好环境。此外，自由贸易试验区从18个增加到21个，《海南自由贸易港建设总体方案》和《深圳建设中国特色社会主义先行示范区综合改革试点实施方案（2020－2025年）》，都有助于中国向世界开放市场，扩大进口。 尼基申娜说，进博会的举办不仅方便了外国产品和服务向中国的出口，也为许多希望搭上中国发展顺风车、同中国保持长期业务关系的国家创造了新机会。对于参加博览会的外国公司来说，这是一个尝试在中国这样一个全球最大、最具竞争力的市场中寻找商机的最佳平台。 接受采访时，尼基申娜重点阐述了进博会对俄罗斯出口商进入中国市场的价值和意义。尼基申娜强调，俄罗斯参加进博会最重要的意义在于为俄中未来长期合作奠定基础。毋庸置疑，实实在在的接触、建立信任关系是各国企业彼此开展有效合作的基础。参加进博会，是俄中企业间建立“6天展览+360天成效”业务联系的有效手段之一。在进博会上，双方能相互了解，出口商有机会展示自己的产品样品，进口商能亲眼看到并了解商品。这尤其适用于推广新食品，如果不品尝，就无法了解产品有多好、多受欢迎。 尼基申娜说，进博会对用电商渠道推广商品的模式也非常重要。中国的在线零售水平非常高，目前已超过社会总零售额的30%。与此同时，世界平均水平只有8%至9%。通常而言，中国消费者只在网上购买他们熟悉包装、成分和质量的产品。消费者通过进博会了解某一商品后，能够帮助其作出正确选择。 尼基申娜认为，俄罗斯产品参加任何一项展览都有助于提高自身竞争力，参与进博会尤其如此。俄罗斯的非原材料产品、特别是顶级加工产品有较强竞争力，是进入中国市场的基石。面对中国这样一个竞争激烈的市场，俄罗斯出口中心计划帮助国内制造商充分评估中国市场竞争规模，挖掘其在中国占有一席之地的能力，采取一切努力推动非原材料产品的出口。鉴于中国市场极高的竞争水平和市场规模，只有通过长期的品牌推广战略、公司自身的发展和先进技术，利用更有效和更高质量的生产要素，将有竞争力的产品和服务推向中国市场，俄罗斯出口才能增长。 尼基申娜指出，俄罗斯出口中心积极赞同俄罗斯政府将俄中关系置于本国外交政策重中之重地位的做法。可以肯定的是，这一方针是持续的、长期的，符合俄中新时代全面战略协作伙伴关系的定位。当中国企业代表在俄罗斯企业中寻找新供应商时，这也就代表着俄中务实合作又有了新进展，全面协作有了更稳固的基础。 谈及此次俄罗斯出口中心组织参加进博会企业的规模时，尼基申娜说，多家俄罗斯公司参展，约一半在线上、一半在线下，“在我们展台上有10多名翻译，他们已经通过了所有必要的疫情检测，也已经熟悉在展台上进行线下展示的商品”。 （光明日报莫斯科11月7日电 光明日报记者 韩显阳） 责编：叶壮

新华社圣何塞11月7日电 中国共产党第十九届中央委员会第六次全体会议于11月8日至11日在北京召开，将重点研究全面总结党的百年奋斗的重大成就和历史经验问题。哥斯达黎加前总统何塞·马里亚·菲格雷斯日前在邻近哥首都圣何塞的卡塔戈接受新华社记者专访时表示，中国共产党始终为人民谋幸福，团结带领中国人民在经济、社会发展等方面取得了举世瞩目的成就。中国共产党百年历史经验值得包括哥斯达黎加在内的其他国家学习借鉴。 菲格雷斯于1994年至1998年担任哥斯达黎加总统，卸任后曾在多个国际组织担任重要职务。菲格雷斯说，从中华人民共和国成立以来取得巨大发展成就，到中国在国际社会发挥越来越重要的作用，这些成就都是在中国共产党领导下取得的。中国共产党始终坚持以人民为中心，始终为人民谋幸福，为使人民过上幸福生活和实现梦想而奋斗。 曾多次访华的菲格雷斯说，在中国各地访问时，他看到中国发生的巨大变化，亲身感受到中国共产党为人民过上幸福生活而奋斗。“每次访华，我都能感受到中国共产党坚持不懈提高人民生活质量的决心，这是中国之行给我留下的最深刻印象。” 菲格雷斯特别提到，打赢脱贫攻坚战是中国共产党取得的重要成就之一。他认为，改革开放以来，中国7亿多人摆脱贫困，这是人类历史上前所未有的奇迹，中国的经验值得学习借鉴。 菲格雷斯表示，中国不仅在本国发展建设中取得成功，还致力于同其他国家携手创造人类更美好的未来。他举例说，中国提出的“一带一路”倡议致力于推动各方共同发展，帮助人们实现梦想、过上更好的生活，彰显中国推动国际合作、同世界分享发展机遇的大国担当。这一倡议为当今世界带来了解决问题、推动发展的全新角度，世界各国需要开展合作，以应对共同面临的诸多挑战、创造美好未来。（新华社记者范小林） 责编：叶壮

11月8日，外交部发言人汪文斌主持例行记者会。 有记者提问，据报道，当地时间11月7日凌晨，伊拉克首都巴格达“绿区”内的总理官邸遭无人机袭击，伊拉克看守政府总理卡迪米未受伤。中方对此有何评论? 汪文斌表示，中方谴责袭击伊拉克总理官邸的行径。当前，伊拉克政治进程处于关键时刻，中方希望伊拉克各派别加强团结，共同维护国家安全稳定。（实习记者 刘晓琰） 责编：张婧妍

11月8日1时16分 经过约6.5小时的出舱活动 神舟十三号航天员乘组密切协同 圆满完成首次出舱全部既定任务  中国航天员科研训练中心 航天员系统总师助理刘朝霞此前介绍： 三名航天员的状态非常好 用通俗的话说： 吃得好、睡得香、住得好 航天员支持室的工作人员说 每日三餐 是航天员们最开心的时刻  “兵马未动，粮草先行。” 这次去空间站“出差” 科研人员为他们精心准备了 专属食谱—— 翟志刚有东北炖菜  叶光富吃上川菜  王亚平还有海鲜 除了满足三餐 航天员在出舱前 还吃了“加餐包” 中国航天员科研训练中心李红毅介绍： 餐里包括有鲜花包、压缩饼干、 浓缩橙汁等6种食品 能为航天员提供充足能量 扛饿8小时 还不会引起排便产气等不适 看到加餐食谱曝光 网友又馋了 直呼：看饿了 纷纷表示想吃 还有网友放大镜头 扫描了上面的二维码 小编表示 扫是扫不动的 先来给你看看 鲜花包是长这样的 ↓↓↓ 那么，是不是期待 “太空干饭人” 下一次吃播了？ 北京日报综合央视新闻、央视军事、网友评论 记者：张小英 责编：张婧妍