财联社1月30日讯（记者 封其娟）基金空仓300天后加仓股票资产一度成为蚂蚁理财社区的热议话题。 沪上一基金经理指出，大部分从事主动权益投资的基金经理较少选择长期“空仓”，这需要很大的勇气。一旦在长期“空仓”后选择加仓股票，主要是出于对于权益市场前景的看好。 据wind数据，国内市场上成立时间超过一个季度的主动权益类“空仓基”共计107只，主要为偏债混合基金、灵活配置基金。经统计，鹏华基金旗下这类“空仓基”最多，共计14只（A/C类分开统计），先锋基金等多家基金公司各有4只。 据2023年四季报披露，刘涛旗下鹏华弘信、鹏华弘尚，刘志强旗下先锋聚元、先锋聚优的权益仓位、固收仓位均为0，且主要配置了买入返售金融资产、银行存款和结算备付金这2类资产。 这一阶段，股票出现空仓但重仓可转债的招商丰盛稳定增长、中欧瑾源，年初至今净值也出现明显异动情况。在去年四季报中，2位基金经理也都强调了可转债的配置价值。 在“空仓期”，有基金利用各类债券避险、也有通过银行存款等其他资产平滑波动，但并非都在实现了正收益。从2023年业绩表现来看，先锋聚优A/C、鹏华弘信A/C、鹏华弘尚A/C均取得正收益，但招商丰盛稳定增长A/C全年亏超33%。同为“空仓基”，汇安丰恒A/C、国融融泰A/C、东兴改革精选A、江信瑞福A/C、华夏兴华H去年亏损均在10-20%。 哪些基金公司盛产“空仓基”？ 据wind数据，截至去年四季末，国内市场共计7756只（A/C类分开统计）公募产品的股票仓位为0，其中主动权益类产品共计324只，去年四季度之前成立的产品有107只，且均为混合型产品。再细分看，107只产品中偏债混合基金和灵活配置基金各有55只、52只。 上述107只产品中，鹏华基金旗下空仓产品最多，共计14只（A/C类分开统计），永赢基金、中信建投基金各有6只空仓产品，宝盈基金、广发基金、国投瑞银、红塔红土、天弘基金、先锋基金等各有4只空仓产品。 开年以来，刘涛旗下鹏华弘信A/C均获超2.83%的收益回报，在上述空仓产品中位居前二。同时，刘涛参与管理的鹏华弘尚A/C分别以1.3%、1.27%的收益率依次位居第三、第四。 而据2023年4份季报，前述2只产品各报告期末的股票仓位均为0。 但据天天基金网，鹏华弘信、鹏华弘尚1月22日净值增长率分别为2.42%、0.74%，较往日变化较大。这意味着，长期空仓的鹏华弘信、鹏华弘尚或已购入股票资产。 去年四季报披露，以固收类投资为主的鹏华弘信不仅股票仓位均为0，债券仓位也为0。截至该季度末，鹏华弘信持有的买入返售金融资产、银行存款和结算备付金（合计）在基金总资产中的占比分别为38.4%、61.6%。在2023年前三季度，该产品购入的政策性金融债在基金总资产中的占比分别为47.23%、51.66%、50.23%。 2023年发布的4份季报均指出，鹏华弘信将以利率债为主，基于经济基本面、货币政策和机构行为等因素，灵活调整组合久期。 另外，鹏华安润、鹏华弘实均自去年一季度开始持续空仓；另外，鹏华弘达从去年三季度开始长期空仓，鹏华弘安从2022年四季度便开始持续空仓；成立于2016年9月鹏华弘康自2019年一季度起，股票长期维持0仓位。 多只“空仓基”出现净值异动 开年至今，先锋基金、招商基金、中欧基金旗下“空仓基”均出现净值异动。 据去年四季报，先锋基金刘志强旗下先锋聚元、先锋聚优的权益仓位、固收仓位也均为0。1月至今，这2只灵活配置型产品在经历过两次净值大跌超4%后，又在1月26日，净值分别增长了1.43%、1.03%。 先锋基金刘志强旗下先锋聚优、先锋聚元分别成立于2017年9月、2017年12月，自成立以来，这2只产品多数时候保持较高权益仓位。 但据去年四季报披露，先锋聚优持有的买入返售金融资产、银行存款和结算备付金（合计）在基金总资产中的占比分别为60.78%、39.22%；先锋聚元对这两类资产的配置比例分别为60.91%、39.09%。 2019年二季度至2023年一季度，招商丰盛稳定增长A/C股票持仓市值在总资产中占比均超90%，2023年二季度、三季度这一占比不足40%，到了去年四季度末，招商丰盛稳定增长A的股票仓位已为0。 招商丰盛稳定增长A/C1月25日净值增长率分别为1.09%、1.11%。此前的1月22日，该产品净值下跌1.58%、1.52%。相对近年来其他交易日，净值变化明显。 据去年四季度报，该产品所持债券、银行存款和结算备付金（合计）在基金总资产中占比分别为51.49%、48.46%。所配债券包括可转债（可交换债）和国家债券，在总资产中的配置占比分别为51.66%、7.55%。 上述季报指出，团队去年四季度降低权益仓位切换成可转债，转债的方向是养殖、汽车零部件、出口链和消费电子。 情况类似，中欧瑾源去年四季度末的权益仓位为0，所持可转债在总资产中的占比为95.54%。自去年二季报披露后，中欧瑾源A已经连续3个季度空仓。开年之后，中欧瑾源净值在1月22日跌去2.68%，又在1月25日增长了1.71%。 去年四季报指出，操作方面，四季度整体变化不大，依然保持高转债仓位运行，年内权益类资产跌到了低位，尤其转债的配置价值相对较高，因此持仓仍以转债资产为主。

财联社1月30日讯（记者 张良德）广誉远（ 600771.SH）1月29日晚间发布业绩扭亏公告，公司预计2023年度归母净利润为1亿元-1.2亿元，实现扭亏为盈，这是自2018年公司业绩连续下滑后，首次实现业绩增长。 公司有高管去年年中曾在一场交流会上表示：自2021年山西国资入主后，内控及销售体系不断优化，推进现款现货，应收账款不断下降，账面现金持续提高，公司财务指标持续改善。 在公司预盈公告中，广誉远也总结了2023年业绩增长的几个原因：贯彻提质增效各项举措，强化营销管控和数智化管理，实施预算日常管控。核心业务条线业绩普遍增长，综合毛利率提升，特别是精品中药销售占比持续增加，销售费用率同比降低，综合使得公司净利润增长，扭亏为盈。 公司人士表示，这些成果来之不易。随着改革的深入，广誉远的品牌力正在慢慢变强，公司的市场话语权已经肉眼可见地逐渐变大。 作为一家历史悠久的中药企业，广誉远旗下有定坤丹、龟龄集、安宫牛黄丸、牛黄清心丸、西黄丸等大单品。公司董事长李晓军表示：“山西省委省政府一直很重视广誉远，广誉远作为国有控股企业是山西中医药强省的主要载体之一。” 有投资机构管理人员对财联社记者表示，看重广誉远一方面是公司产品能力确实突出，另一方面则是国资入主后给投资机构更多的信心。 随着公司内部控制管理能力提升，财务情况持续好转，该投资机构管理人员认为：“真正的拐点可能快要到了。” 公司同时还披露了一系列公告，对2016年至2023年前三季度的财务报表进行会计差错更正及追溯调整。 根据公告内容，公司2016年至2020年的利润额均向下调整，2021年、2022年亏损额分别减少2.70亿元和1.55亿元，2023年Q3的净利润增加0.7亿元，但对应年度的财务报表盈亏方向并没有发生变化。 根据本次前期会计差错更正结果，公司控股子公司山西广誉远国药有限公司2016年、2017 年、2018年三个年度均未完成原控股股东西安东盛集团有限公司承诺的净利润指标，需对公司进行补偿。 对于公司前期会计差错更正事项，广誉远收到了上海证券交易所上市公司管理二部的问询函，要求公司对其原因和影响作出进一步核实和补充说明。

1月30日，三大指数开盘均下跌，沪指跌0.59%，深证成指跌0.68%，创业板指跌0.64%。盘面上，多元金融、房地产、建筑等板块跌幅居前。 来源：证券时报网

近期，保险公司对银行股权投资表现出较为浓厚的兴趣。长城人寿在二级市场举牌无锡银行股票之后，继续通过可转债转股的方式进一步提高持股比例；民生人寿受让网商银行10.96%的股权…… 分析人士认为，保险公司加大银行股权投资力度，最主要的还是看中其高分红等特性，以匹配保险行业资产端长期、稳定的需求。不过，当前银行经营也面临一些挑战，险企在投资时需审慎评估风险。 具体来看，1月22日晚间，无锡银行发布公告称，长城人寿通过可转债转股的方式，将其持有的1321300张可转债转为无锡银行A股普通股。转股后，长城人寿持有无锡银行股份比例增加超过1%，达到总股本的6.36%。 此前，长城人寿通过二级市场集中竞价交易的方式增持无锡银行股票。 1月11日，无锡银行发布的《关于股东权益变动的提示性公告》显示，2023年12月29日至2024年1月9日，长城人寿通过上海证券交易所交易系统在二级市场以集中竞价交易方式增持无锡银行股份9999925股，增持后共持有无锡银行总股本5.00%的股份，达到了举牌线。此后，长城人寿继续增持，截至2024年1月18日，持有无锡银行总股本5.31%的股份。 持续加大对无锡银行投资的原因是什么？长城人寿对《证券日报》记者表示，目前暂无法回应。 东方金诚研究发展部副总经理曹源源对《证券日报》记者分析称，长城人寿实施债转股的动因主要有以下几个方面：一是2023年以来权益市场和转债市场整体疲弱，在此背景下，低估值、高股息且盈利相对稳定的银行板块引发市场关注，成为机构穿越资本周期的策略选择；二是无锡银行总体盈利能力和资产质量稳定，近12个月股息率4.01%，在上市农商行中较高，长城人寿看中其长期分红收益。此外，无锡银行盈利稳定、低估值、高股息的特征，也符合寿险资金低风险、低波动、稳定收益的配置需求。 除了长城人寿加大银行股权投资力度外，民生人寿近期受让网商银行股权也引发市场关注。 民生人寿1月19日发布的公告显示，去年12月28日，民生人寿与万向三农签署了《关于浙江网商银行股份有限公司股份转让协议》，以3.05元/股的价格受让万向三农持有的网商银行7.2亿股股份，交易金额为21.96亿元，交易完成后，民生人寿对网商银行的持股比例约为10.96%。 民生人寿实际控制人鲁伟鼎对万向三农形成控制并施加重大影响，并对网商银行施加重大影响，因此，上述事项涉及的民生人寿与万向三农的交易属于利益转移类重大关联交易，民生人寿与网商银行的交易属于资金运用类重大关联交易。 网商银行于2015年6月份开业，是由蚂蚁集团发起设立的中国首批民营银行之一，初始注册资本40亿元，此后增加至65.71亿元。 全联并购公会信用管理委员会专家安光勇对《证券日报》记者分析称，民生人寿受让网商银行股权，可能出于多方面考虑。网商银行作为一家互联网银行，具有较高的技术和创新优势，这对民生人寿在数字化转型方面可能有所帮助。 在安光勇看来，一般情况下，险企投资银行股权是较好的选择，可以实现多元化投资组合并获得稳定的资产回报。不过，当前银行业面临利率下行等诸多挑战，可能影响其盈利能力和股价表现。因此，险企投资银行股权也面临一定的风险，险企在投资决策时应更加注重风险管理，加强对银行财务和业务模式的分析，同时关注宏观经济和行业政策的变化，谨慎评估风险，以便及时调整投资策略。 来源：证券日报

我国自2020年正式进入老龄化社会，尽管养老事业取得重大进展，面对不断加快的老龄化速度仍有压力。 近日，养老金融50人论坛通过一份报告揭示了居民养老金融参与情况及未来意愿。调查数据显示，超过六成( 66.12% )的调查对象认为应该在40岁以前就开始进行养老财富储备，其中，23.60%的调查对象更是认为应该在30岁以前就开始做好养老准备。 然而，目前国民养老财富储备现实与预期规模存在较大差距。调查对象对于整个养老期间的养老资产储备预期的平均值为1248952元，而目前调查对象已经储备的养老资产的平均值为456052元。 养老财富准备尚有不足 除了参与国家养老保险制度外，调查对象还通过金融市场上不同的渠道进行了养老财富储备。 具体来看，调查对象养老投资/理财偏好最大的依然是银行存款，占比达到71.20%，其次是商业养老保险( 32.65%)、银行理财(25.23%)、房产( 17.09%)、基金( 14.90%)、企业/职业年金( 14.57%)。此外，也有一些调查对象通过购买股票、信托产品、国债等进行养老财富储备，但仍有5.96%的调查对象尚未进行任何养老财富储备。 调查结果表明，银行存款、商业养老保险等传统的投资理财方式依然是不少人的首选，这与目前广大公众相对保守的投资偏好紧密相关。但随着我国金融市场的逐步完善，养老理财、基金、股票等多元化的金融产品也开始成为不少居民养老投资理财的重要选择。 进一步了解部分群体尚未进行其他任何养老财富储备的原因，有34.92%的群体认为自己比较年轻，尚未进行养老财富储备规划，进一步了解该群体的年龄特征，53.63%的群体为18~29岁，20.67%的群体为30~39岁，确实属于相对年轻的群体；此外，产品了解有限、专业金融知识不足、风险担忧、收入限制等也是重要的原因。 从养老财富储备量来看，约七成(71.63% )调查对象的储备金额在50万元以下，其中有14.02%的调查对象养老财富储备在10万元以下，将近三成( 28.38% )的调查对象的储备金额超过了50万元。 储备多少财富才能满足养老需求？ 养老储备开始时间认知反映了国民退休养老准备的意识情况，也有利于金融机构更精准地为养老储备对象开发适当的金融产品。 调查数据显示，超过六成( 66.12% )的调查对象认为应该在40岁以前就开始进行养老财富储备，其中，23.60%的调查对象更是认为应该在30岁以前就开始做好养老准备。不过仍有7.52%的调查对象认为50岁以后才需要开始进行养老财富储备。与过去两年的调查数据相比，2023年的调查中调查对象认为需要在40岁以前就开始进行养老财富储备的比例明显上升，在40岁以后才开始进行养老财富储备的比例下降明显，养老财富储备年龄预期呈现出年轻化趋势。 数据显示，近六成调查对象认为整个养老期间财富储备规模在100万元以内即可满足养老需求，约四成调查对象认为养老财富储备需达到100万元以上。 具体来看，超过八成( 80.62% )的调查对象认为整个养老期间的财富储备规模在200万元以内即可满足养老需求，同时，有进六成( 57.06% )的调查对象认为整个养老期间所需的财富规模在100万元以内，21.96%的调查对象认为30万元~50万元的财富储备即可满足养老需求，还有6.88%的调查对象认为30万元以内的财富储备即可满足养老需求；只有不到两成( 19.38%)的调查对象认为养老财富储备需要达到200万元以上。 值得一提的是，目前国民养老财富储备现实与预期规模存在较大差距，多数调查对象已储备养老资产尚未满足预期。 数据显示，调查对象对于整个养老期间的养老资产储备预期的平均值为1248952元，而目前调查对象已经储备的养老资产的平均值为456052元。 业界观察人士称，从调查对象已储备养老资产满足预期的情况来看，不到两成( 19.39% )的调查对象已储备的养老资产已经满足预期，大多数调查对象已储备的养老资产则尚未达到预期。当然，这其中很多调查对象仍处于正在进行养老财富储备的过程，未达预期也是情理之中。同时，这也反映了未来中国养老金融市场前景广阔。 养老金融的巨大空间 国民愿意将多少比例的收入用于养老理财，从某种程度上反映了其对于养老金融活动的参与意愿和参与程度，也在一定程度上可以显示当前我国养老金融市场的发展空间。 调查数据显示，近七成( 66.25% )调查对象愿意将30%以内的收入用于养老财富储备；从调查对象养老财富储备金额占比意愿的具体数值来看，调查对象养老财富储备金额占收入比例意愿的均值为25.30%，表明未来我国养老金融市场存在巨大的发展空间。 从不同年龄调查对象养老财富储备(占收入比重)意愿来看，随着年龄的增加，调查对象愿意用于养老理财的金额占收入的比重总体上呈现出上升的趋势，一定程度上可能是由于随着年龄的增加，大家的养老储备意识逐步增强。 从不同受教育程度调查对象养老财富储备(占收入比重)意愿来看，大专及以上学历的调查对象愿意用于养老理财的金额占收入的比重总体高于高中学历及以下群体。这可能是由于更高的受教育程度对于养老金融知识的理解更为深入，更愿意花更多的资金夯实养老财富储备。 从不同收入调查对象养老财富储备(占收入比重)意愿来看，随着收入的增加，调查对象愿意用于养老理财的金额占收入的比重总体呈现出增加的趋势。这在一定程度上可能是由于收入是养老财富储备的基础，高收入群体有更大的经济实力开展额外的养老财富储备，同时，高收入者往往对未来的养老生活预期也更高，因此需要更多的财富储备以应对未来的养老需求。 进一步了解调查对象在选择养老金融产品所关注的主要要素发现，在首要考虑的要素中，安全稳健这一要素超过了其他关注要素，有近四成( 37.52% )的调查对象认为安全稳健是个人养老金融产品选择所考虑的第一要素，其次是跑赢通胀和附加养老服务等。 来源：证券时报网 券商中国

凤凰网科技讯（作者/杨倩）智联招聘继续发布《2023年白领年终奖调研报告》，用调研数据揭开“复苏之年”的年终奖“真相”。 从发放数额来看，2023年白领年终奖均值为6950元，比上年的8428元减少了1478元，降幅17.5%。在多重不确定因素叠加的大环境下，企业控本增效的阶段性举措可能对白领年终奖数额产生影响。 北京白领年终奖均值破万，沈阳跻身前十 从城市维度来看，2023年北京白领年终奖均值为10298元，领衔全国主要城市。沈阳跻身前十，排在第8位。过去一年，沈阳城市发展能级获得快速提升，主要经济指标增速跻身副省级城市第一梯队，为白领拿到理想的年终奖埋下伏笔。此外，上海、深圳、苏州、杭州的白领年终奖均值都在9000元以上。 男性白领年终奖高出女性1017元，但差距相比上年缩小 从性别来看，2023年男性白领年终奖均值为7493元，女性白领年终奖均值为6476元，虽然女性年终奖数额仍然低于男性，但二者之间的差值从上年的1774元缩小到了1017元。随着女性力量崛起和社会平权意识加强，职场性别平等建设正在持续进步。

日本经济产业省最近宣布，已颁布并实施《关于部分修订经济产业省相关部令以推进监管改革以塑造数字社会的部令》，废除了必须使用软盘、光盘等特定存储介质的规定。 是的，1971年就已诞生、只有1.44MB容量的软盘这种在很多人看来已经被扫进历史故纸堆的电子古董，在日本依然大行其道，类似的还有传真机、翻盖手机、VGA接口、笔记本网线…… 其实早在2022年，日本数字大臣河野太郎就公开怒斥，日本政府有1900多项业务依然依赖软盘、光驱等老设备来提交表格和申请，亟需淘汰，改用在线云服务。 这一番言论，当时就引发了广泛的关注，但在日本波澜不惊，软盘仍旧大行其道。 这一次，日本终于从官方政府和法律法规层面决定淘汰软盘，并修改了多达34项部令(名单附后)。 但是，日本这次能否真的开启软盘淘汰进程，仍旧值得怀疑，毕竟，整个社会实在是太固执了。 一方面，日本老龄化严重程度在全球都“遥遥领先”，老年人对于新技术非常排斥，更愿意使用自己熟悉的老技术； 另一方面，日本政府和企业官僚化严重，推动整体变革难度重重。 软盘，这个诞生于 “ 世界还没有连上网络 ” 的产物，是个人计算机上最早的可移介质。 但是现在，人们更多只能在保存键的图标上见到它了。 就是这么个早在 2000 年，就快销声匿迹的玩意，却还在统治着日本政府的办公。 一下就激起大家的疯狂吐槽。 不光光是软盘，传真机和印章都被强制要求保留。 一些科技公司还鼓励大家把数据刻录到光盘里，然后再附上一张手工填写的数据。 疫情最严重的时候，科技公司 Venture Republic 的员工们也必须回到办公桌前。就为了给文件盖一个红章。 所以，日本数字部长才忍不住要开炮，嘲讽日本人还在坚持不懈使用传真机，而不肯用电子邮件 ▼ 但地方政府压根不怎么搭理他，他们坚信这种软盘方式，更安全，也更有保障。 软盘和磁带这些老古董们，就理所应当地在橱窗里售卖。 顺便说一件比较离奇的事儿。 最近，韩国海关破获了一起史上最大规模芯片走私案，一家未具名的“公司A”(Company A)被指向中国走私了多达5.3万颗被美国禁售的芯片，案值达1160万美元(约合人民币8330万元)。 据称，从2020年8月到2023年8月期间，“公司A”合法地陆续购买了这批芯片，并进口到韩国，一切行为都合规合法，只是数量远超其所需。 然后，这些芯片分为144批次，通过空运走私到中国，均未向海关申报，但居然全都成功了。 这些芯片的具体厂商、型号未披露，报道只是说它们是通讯类处理器，可用来制造大规模杀伤性武器。 目前，公司A的所有高管都已经被起诉，可能会面临3年起步的刑期。 在此之前，向中国走私芯片的最大规模为400万美元，涵盖CPU、SSD等芯片，通过香港进入内地。 PS：外媒这种报道往往都是别有用心、肆意夸大，看看就好了，尤其是美国说你有大规模杀伤性武器的时候，你最好真的有……

1月28日，特斯拉Cybertruck在北京、上海、深圳、杭州、南京、西安、重庆和成都八座城市开启巡展。 这是Cybertruck首次在国内展出，虽然这次展览只是静态展示，无法试驾，还是吸引了大量人前往参观。 “外星人开的车” 不锈钢车身 棱角分明，无焊接点 Cybertruck首次在发布会上亮相时，就引发了大量关注。因为它虽然是皮卡类型的车，但是外观设计完全跳出传统思维，看上去甚至不像这个时代的产物。 今日，笔者也前往北京华贸中心现场参观了Cybertruck。相比昨日，今天来参观的人少很多，不需要排队即可在前排观看车辆。不过现场依然被围观者堵的难以通行，工作人员会时不时的疏散人群。 虽然笔者对皮卡并不感兴趣，同时也对这类车型没有需求，但是近距离看到Cybertruck还是会被其惊艳到。 Cybertruck看上去非常怪，整个车可谓棱角分明。车头到车顶再到车尾，特斯拉没有采用圆润设计，而是纯直线加直角过度。并且后视镜是充满立体感的三角形设计，四个轮框也不是传统圆形，而是采用了类似梯形外框。 车灯设计上，Cybertruck前后车灯都采用了贯穿灯设计，科技感十足。 让这辆车更加充满科幻感的则是全车没有喷漆，直接就是不锈钢原色。笔者听到现场参观的很多人评价Cybertruck时称之为“像是外星人开的车”。 而这种设计却也贴合名称中“Cyber”的概念，确实很赛博。 从车身制造工艺上看，Cybertruck全不锈钢车体非常光滑透亮，车门与车身之间、前后左右几个维度的过度等方面，均看不到有任何焊点，仿佛是整块钢板切割而成。 在此前特斯拉展示视频显示，Cybertruck的车身非常坚固，用枪都打不穿那种。这也让这辆车给人十足的安全感。 不锈钢车身易粘指纹（图源：奇偶工作室） 不过，不锈钢车身带来的一个缺点是“指纹收集器”，可能需要频繁洗车才行。根据其他车评人发布的评测文章来看，Cybertruck车身上确实很容易粘指纹。据奇偶工作室，并且敲击车身的感受是“邦硬，但声音比保温杯好些”；车身钢板拼接的就好像用玻璃胶粘上一样奇妙。 车身尺寸方面，根据特斯拉官方数据，Cybertruck车长5683mm，宽2201mm，高1791mm。所以这款车看上去还是非常大，车高近1.8米，令刚过1.7米的笔者“仰视”；超过5.5米车长也让这辆车更加具有“压迫感”。 1月28日Cybertruck静态展示开启首日时，北京、上海、深圳等地参观者拍起长龙，有网友称当时要排2个小时才能看到车。 不让触碰 说完车，再来聊一下今天参观体验。 特斯拉Cybertruck静态展览地点设置在北京华贸中心商场内，就在该商场内特斯拉门店旁边的一块空地上。 在展台上，Cybertuck被两层围栏围住；普通参观者只能在外层围栏处参观，如果想要在内圈更近距离参观，需要登记进入。 但笔者发现，即使是在内圈参观，也是无法轻易摸到车身的。如果想强行摸，则需要整个人向前猛的探出身，弄的不好还可能摔倒。而工作人员则表示静态展览禁止触摸。 此外，现场有很多特斯拉工作人员维持秩序，他们不断要求驻足在车周围的参观者保持移动，不要阻碍商场正常运营。笔者还注意到，有一两名身着西装的疑似安保人员还随身携带了一把伞。 老车主想摸车被拒绝 委屈破防 能放子弹，怎么放不了指纹 “只让远观不让亵玩”这种展览模式还是引发部分网友不满。 一位老特斯拉车主为了参观Cybertruck，特地在凌晨跑去商场，想趁车辆还没开上展台前近距离接触一下。 然而，特斯拉工作人员却禁止该网友触摸，理由是怕沾上指纹。这让这名特斯拉车主非常不爽，他发视频称，Cybertruck在美国做展示的时候，就可以大大方方公开让参观者接触感受，怎么到国内碰都不让碰。 不过，网友倒是对该网友的控诉不是很认同，觉得他有些过头。大家认为Cyberytuck能来中国展出已经很不错。 也有有幸摸到车辆的网友评价称，触感就像不锈钢橱柜，摸起来并不光滑。 就笔者个人而言，虽然此次展览并不能试驾，但禁止触摸确实有些遗憾。如果是因“怕沾指纹”而不让触摸，这个理由也很难令人信服。毕竟各类车展、4S店等新车展出场景中，近距离的触摸、坐乘体验都是商家乐于让消费者体验的。 暂无法在国内销售 不过，特斯拉方面禁止触摸或许也是和目前这辆车没法在国内上路有关，即暂时不考虑在国内销售，也就不让触碰。 笔者就Cybertruck为何不能上路问题咨询特斯拉工作人员，对方表示主要受国内相关政策影响，Cybertruck无法上路。 这主要是因这辆车属于皮卡车型，是在货车范畴。而皮卡类车型目前受限制较多，多数城区限行，而且有到了年份强制报废的规定。 另一名特斯拉工作人员则表示，目前Cybertruck国标没有通过，要等拿到才行。 而据网易科技，Cybertruck能否在中国上路需满足中国的车辆认证和安全标准。同时，特斯拉需完成相关进口手续，包括申请进口许可、关税缴纳等程序，方可在中国正式上路。 “不要说2024年，就算是2025年这台Cybertruck在国内肯定没办法售卖。” 那么，你喜欢Cybertruck吗？希望它能尽快在国内上市吗？欢迎留言。

　　千年古城，东海之滨。作为宋元时期东方第一大港、海上丝绸之路的起点，福建泉州见证了千年来多种文明包容互鉴的恒久力量，积淀了丰厚的文化内涵。 　　2021年7月25日，在习近平总书记倾注大量心力的推动下，“泉州：宋元中国的世界海洋商贸中心”被联合国教科文组织世界遗产委员会批准作为文化遗产列入《世界遗产名录》。申遗成功后，泉州这座“光明之城”的古韵，焕发出新的时代光华。 　　（中央广播电视总台央视网）

快科技1月29日消息，据天眼查显示，近日，华为技术有限公司申请注册了多枚“引望”“引看”“引众”“INVISOL”“INNOWARD”等商标。 这些商标国际分类包括科学仪器、运输工具等，当前商标状态均为等待实质审查。 据了解，引望就是华为车BU成立的新公司。 根据此前的报道，深圳引望智能技术有限公司1月16日正式成立，由华为技术有限公司全资持股，注册资本为10亿元人民币，注册地址位于华为总部办公楼。 新公司两位主要成员郑丽英（执行董事，经理）和宋柳平（监事）均为华为高管。 该公司的经营范围包含了“智能车载设备制造、汽车零部件研发、人工智能行业应用系统集成服务、人工智能基础软件开发、人工智能理论与算法软件开发、通信设备制造、数据处理和存储支持服务、信息咨询服务等。” 该公司作为华为智能车业务更好服务产业的第一步，将装载华为车BU目前的技术和资源，目前还是华为全资，后面随着更多伙伴加入，成为一个股权多元的技术开放平台。

新车销售323.6万辆，同比增长1.6%。 在疯狂内卷的2023年，大众汽车集团（中国）（下称：大众中国）终于实现重归增长。ID.3的热销更是带动大众电动汽车增长23%，来到19万辆。但是对于2022年8月接任大众中国董事长兼CEO的贝瑞德来说，2023年的成绩并不能让他长舒一口气。“市场份额并不代表全部。”贝瑞德强调在最近几个月里，大众中国一方面在优化在华电动车产品的成本。另一方面还在投资下一步的创新发展。 根据规划，至2027年，提供30款本土生产的燃油及混动车型；至2030年，大众中国将在中国市场提供至少30款纯电动车型。这就其中自然也包括大众与小鹏汽车合作的两款车型，1月26日，何小鹏表示，大众与小鹏汽车的合作非常高效，而且彼此团队也都非常信任。 大众中国希望，在这样的新车战略之下，以保证大众在2030年时位居中国车市前三，并成为在华跨国车企中的头名。 （大众中国董事长兼CEO，贝瑞德） 其实，大众中国在2020年就公布过一份总投资额超150亿欧元，约合人民币1171亿元的投资方案。大众仅在华投资就超过150亿欧元是什么概念？作为对比，作为日系三强之一的日产汽车在2021年发布“2030愿景”，计划投资135.3亿美元实现日产在全球的转型。 也就是说，大众在中国的投资金额已经超过了日产在全球的转型投资。 凭借钞能力，大众中国希望到2025年构建起全新的产业链并实现基本闭环。届时，全新的国产电动化和智能化解决方案有望集体量产装车。 在产业链“中国化”的同时，大众在华的研发大权也从德国狼堡转移到了中国合肥。新成立的大众汽车（中国）科技有限公司（下称：大众科技），将负责开发专属中国市场的电动汽车平台：CMP，并在此基础上规划了四款全新A级电动汽车。 据亿欧汽车了解，大众在华的研发与供应链调整并不局限于大众中国，合资公司也将获得研发权力和与此相匹配的供应链采购权。此前，上汽大众已经从大众中国得到授权，主导开发PHEV平台，相应的供应商选择权限也就来到了上汽大众的手中。 对于合资公司在混动产品研发过程中将扮演的角色，大众中国副总裁、产品管理负责人高孟天对亿欧汽车表示，在混动技术开发的过程中，不同的部分会由不同合资公司担任主开发方，也就是说，各家合资公司都有自己相应的责任。 （大众中国副总裁、产品管理负责人高孟天） 当然，大众中国并未忽视燃油车市场。2023年，大众占据了21%的中国燃油车市场份额，同比增长1.3个百分点。目前，大众中国将继续强化在燃油车市场的优势地位，并利用燃油车业务的盈利为智能网联汽车业务提供资金支持。 亿欧汽车获悉，为了进一步巩固燃油车市场的份额，2024年，大众在华推出的燃油车产品将会在智能化上有大幅提升，相关软件工作已经由CARIAD中国完成。 从研发到供应链再到未来的产品，大众中国的“在中国，为中国”战略可谓程度最深。但是在飞速变化的中国市场，大众中国还需进一步提速。在此前接受采访时，贝瑞德就曾多次对亿欧汽车等中外媒体表示，大众要加快中国速度。 2025闭环，大众的“特斯拉产业链” 2019年，当特斯拉超级工厂落户上海时，中国汽车产业链和特斯拉互相成就的剧本就已经全都写好了。 大到动力电池，小到内饰和座椅，中国供应链既帮马斯克走出了产能地狱，也大幅降低了成本。比亚迪董秘李黔曾表示，特斯拉如果没有在上海建工厂、依靠中国供应链，特斯拉产量想提升，大概率是不可能事件。 没有人会无视中国产业链对特斯拉的加持，大众中国自然也不会。所以在150亿欧元的投资计划中，重新整合供应链是关键环节。但和特斯拉不同的是，除了会在CMP平台上大量采购中国本土供应商取代跨国供应商，大众中国还会在三电和芯片等核心零部件上，打造自主可控的供应链体系。 2023年11月，大众中国在华首家全资控股的电池系统工厂——大众汽车（安徽）零部件有限公司正式投产首套高压电池系统，该电池系统是大众安徽基于MEB纯电平台生产的电动汽车的关键零部件。 除了动力电池系统，大众在电机领域也已经有所布局。2023年3月，大众汽车自动变速器（天津）有限公司APP550电动汽车驱动电机项目已经在天津开工建设，预计将于2025年投产。 作为中国的头部动力电池企业，国轩高科此前已在投资者平台上公开表示，国轩高科已经取得大众集团标准电芯正式量产定点，形态为方形磷酸铁锂和三元，预计2024年实现装车。大众正是国轩高科的第一大股东。 除了在三电硬件领域加速布局，大众中国的软件和数字化生态也在逐渐完善，并同样将于2025年开始装车。CARIAD中国CEO常青此前表示：“2025 年、2026年会交付一些周期较长的涉及到硬件的项目，比如高级辅助驾驶L2++、新的智能信息娱乐系统等。” 图例 目前，CARIAD中国与中科创达合资成立的翼创雷行已经成立，该公司将专注于座舱信息娱乐系统及智能网联功能研发。CARIAD中国还在2023年9月收购了上海沐传工业设计，CARIAD中国希望将其设计能力整合到CARIAD中国UX&UI（用户体验和用户界面设计）团队中。 CARIAD中国与中国手机企业vivo的合作将让大众弥补“手车互融”的短板。 最关键的一项战略举措，CARIAD中国与地平线的合资公司CARIZON酷睿程也已正式成立。常青表示，新公司未来将专注为大众在高级驾驶辅助和自动驾驶领域打造本土软硬件技术解决方案，包括系统级芯片(SoC)的研发。 不难发现，大众中国的上述投资基本都会在2025年及以前产出成果甚至量产装车。这意味着，大众中国的新产业链布局将在2025年实现基本闭环。 但是在内卷的中国市场，产品更新迭代的速度之快，已经让当年产品力领先的特斯拉也已经显得泯然众人。零跑汽车董事长朱江明曾说，两年是智能电动车的更新周期，跟上节奏才不会落伍。大众中国没有选择，必须提速，再提速！ 不能光有“钞能力”，还要有“飞毛腿” “速度很重要，速度非常重要！”贝瑞德的判断很正确，大众中国必须提速才能跟上中国市场的步伐。 近年来，自主品牌在智能驾驶和智能座舱领域疯狂内卷，这给了合资车企以巨大的压力，后者的市场份额也快速下滑。但是从2023年下半年开始，自主品牌在智能座舱和智能驾驶上的产品进化速度开始降了下来。 大连屏、副驾屏和语音交互等智能座舱功能已经屡见不鲜，相关产品的革新速度却开始变缓。 智能驾驶的瓶颈则更为明显，在2023年初宣布开启城市NOA的车企中，最后只有小鹏汽车顺利完成目标，以理想汽车和华为为代表的新势力都宣布NOA开城计划延期。也难怪有网友称上述NOA开城计划是“说最绝的话，挨最狠的打”。 对于高阶自动驾驶的发展，英伟达汽车事业部副总裁吴新宙在2023年底给出了自己的预判，L2++可能从2023年到2024年，然后可能还要通过2-3年通过头部车厂的积累，把体验做得足够好。可能在2027、2028的时候，市场上就能看到一些比较好的L3产品。至少在某些市场上，某些ODD下，市场上会看到高度可用的L3产品的出现。 马斯克对于特斯拉发展态势的评价也许同样适用于中国智能电动汽车产业：“目前正处于两次主要增长浪潮之间。” 当下的平台期，无疑给了大众中国一次宝贵的喘气机会，让其可以加速追赶自主品牌。特别是考虑到在此前的三年疫情时期，中国车企的疯狂内卷也伤害了企业的盈利能力，而以大众为代表跨国车企却一边发愁，一边发财。 图例 所谓发愁，是疫情扰乱了供应链，车企产能受损。 所谓发财，是供应链被打乱后，全球汽车市场出现供不应求的局面，再叠加成本控制，跨国车企盈利水平不降反升。以2021为例，大众汽车集团在全球实现新车销量860万辆，同比下降6.3%，营业收入和利润分别为2502亿和200亿欧元，同比增长分别高达12%和72%。 也就是说，就算大众中国计划投资所需的150亿欧元全部要从2021年的利润中扣除，大众汽车集团依旧还有50亿欧元，约合人民币388亿元的利润，这比2021年吉利汽车（47亿元）、长城汽车（67亿元）、广汽集团（73亿元），北京汽车（38亿元），长安汽车（35亿元）和东风集团股份（113亿元）的利润总和373亿元还要多整整15亿元。 什么叫泼天的富贵？看看大众吧。 2022年10月，CARIAD中国和地平线的合资项目就让大众投入了约24亿欧元，约合186亿元人民币。这笔大众入华40年来最大的单笔投资，几乎是吉利+长城+广汽在2021年的利润总和（187亿元）。或者用李斌当年造车门槛200亿的说法，大众已经可以变出一个新势力了。 图例 但从上文可知，CARIAD中国CEO常青曾表示，大众与地平线合资公司打造的智能驾驶方案最快最快也要在2025年落地。 何小鹏在1月25日的连线中则表示，希望小鹏汽车和大众一起加速目前联合车型开发的进度，并在2026年实现大卖。也就是说，虽然小鹏G9已经是一款成熟的产品，但是大众中国依然需要至少2年的时间才能将其为己所用。 还记得上文提到的朱江明吗？他的判断可是：“两年是智能电动车的更新周期。” 所以，大众的速度是不是有些太慢了？对于这个问题，大众科技CEO韩鸿铭在接受亿欧汽车采访时表示：“事实上，我们和小鹏进行合作开发，推出全新的车型，需要根据消费者的需求和技术的不断迭代对未来的车型进行全新设计，开发和认证，需要符合本土政策。基于现在的团队合作，我们希望将这些车型快速推向市场时，是全新的车型。” 在规划中，大众科技已于今年1月正式投入运营。作为集团“在中国，为中国”的智能网联汽车技术中心，公司使新产品和技术的研发周期缩短30%。但是考虑到好不容易出现的窗口期，如果大众中国的速度可以再快点，胜算才会再大一点。

作者 | 郭照川 编辑 | 刘景丰 1月27日，“郑钦文获澳网亚军”的消息冲上热搜第一。 中国选手郑钦文在澳网赛场上的优秀表现，再次被全球观众所记住。而郑钦文球衣的Alipay+标志，也在澳洲网球公开赛的激烈球场上被世界所看见。 作为“全球第二大运动”的网球，其全球四大网球大满贯赛事（澳网、法网、温网和美网），也意味着巨大的关注度和“流量池”。澳网则是亚太地区唯一的大满贯赛事，在海外有极高的普及度、关注度和影响力，在全球范围内也有着非凡的赛事地位。 图源：郑钦文微博 包括劳力士（Rolex）等国际知名大牌，都纷纷选择国际知名网球运动员作为品牌大使和代言人，使其品牌出现在网球大满贯赛场中。 实际上，能在澳网赛事亮相的品牌，也意味着一次全球化的展现。此次Alipay+闪耀澳网，是中国品牌2024开年首度在世界级秀场的成功亮相。这场亮相，也隐隐浮现了蚂蚁集团的全球化商业布局。 国内时间接近年关，而南半球的澳大利亚却正值炎炎夏日。 在刚刚过去的两周里，2024澳大利亚网球公开赛（即“澳网”）吸引了全球观众的目光。 1月27日晚的澳网女单决赛中，中国网球女将郑钦文一举夺得亚军。胜利的消息，一度冲上微博热搜第一。 这是继2014年李娜夺冠后，第二位杀入澳网女单决赛的中国选手。此次也是不满22岁的郑钦文，首次在职业生涯中闯入大满贯单打决赛。 郑钦文在业内有着“Queen Wen（文女王）”的名号。 在2023赛季获得了“WTA年度进步最快球员奖”。她曾经在采访中表示，当年李娜夺冠后她备受激励：“原来亚洲人也可以拿到大满贯冠军。” 如今，中国面孔，再一次被全球记住。 图源：郑钦文微博 就在郑钦文在澳网决赛赛场激烈拼搏时，她球衣上的中国品牌Alipay+标志，也让全世界观众也看到了一家正走向全球化的中国企业——蚂蚁集团。 在澳网决赛结束的当天傍晚，蚂蚁集团也在官方微信发文「走上决赛场，你已经足够闪亮」。 正文写道，“从曾经的一轮游到 站上大满贯的决赛场/历炼、成长、不断突破自我/21岁的你/已经在最大的舞台上让全世界看见了你的光芒/相信未来的你，会比今天更闪亮。” 实际上，早在2022年8月，郑钦文就成为了蚂蚁集团的“追光大使”。自从郑钦文打进法网16强后，她球衣上的“Alipay+”就出现在各大国际赛事中。 与此同时，近年来蚂蚁坚定投入全球化的战略，也愈显清晰。 体育营销相对具有延续性，对于品牌未来预期的要求会更高。只有对未来布局具备长期策略设定和乐观预期的品牌，才会花更大力气在体育赛事营销上。 在蚂蚁押注郑钦文之前，也有许多中国出海品牌，投资在网球这一世界性运动上，例如OPPO在正式进军英国市场之前，曾经与温网合作，试图打造欧洲市场的品牌影响力。 此次蚂蚁早早押注中国网球新星郑钦文，并在国际赛事一举打出风格和成绩，也成为蚂蚁集团全球化布局的一个缩影。 其实在过去几年里，蚂蚁的全球化战略已经显露的尤其明显。 从国内视角来看，有一个细节——去年的一系列展示国际形象的大事件，包括杭州亚运会、成都大运会、上海进博会、天津达沃斯论坛、广州广交会等等，海外运动员和外来商家来到中国后，用Alipay+的码就可以连接自己熟悉的银行卡和国外钱包，然后就可以丝滑地进行各种游玩和消费。这也向来华游客，展示了中国数字支付的包容和便捷。 而从海外视角来看，蚂蚁集团早在2016年就已经布局数字科技出海。 在投资侧，2016年，蚂蚁集团与泰国支付企业Ascend Money合作；2017年注资了菲律宾最大的电子钱包GCash，在印尼与Emtek合资了DANA。2019年，蚂蚁和马来西亚国民公交卡企业TNG合资建立了TNG Digital，现在已经是马来西亚第一的电子钱包。 在支付侧，蚂蚁集团旗下的Alipay+，现在已经能支持中国香港澳门、韩国、马来西亚、菲律宾、泰国、新加坡等地的主流电子钱包付款。甚至包括韩国的Kakao Pay、TossPay、NAVER Pay，蒙古的Hipay，瑞典的Klarna，以及东南亚的金融平台Akulaku，意大利的Tinaba等数字钱包，也在Alipay+的数字支付支持范围之内。 在马来西亚，机场免税店接受支付宝，以及Alipay+连接的电子钱包扫码付款。 “哪怕在阿联酋迪拜的免税店买东西都能用支付宝（Alipay+），还有‘中国式’的熟悉的支付优惠免单折扣。”前往中东商务考察的商家表示。 事实上，支付科技赛道的海外布局，是当下中国数字科技企业全球化的最大看点之一。无论对于国内还是海外企业，便捷畅通的支付都是企业发展的必要基础设施。 然而，在过去的几十年中，全球的支付系统主要是欧美企业在做，比如，全球主流跨境支付系统SWIFT、VISA和万事达。中国企业全球化，一度缺乏适合自己的支付平台。 东南亚市场集聚了全球支付行业的头部玩家，竞争异常激烈。 过去，这中国企业全球化的步伐相对缓慢，这种痛楚并不剧烈。然而近年来，新一轮全球化进程加速，东南亚、中东、拉美等海外新兴市场日渐崛起，中国企业也更快速地走向全球化。 与此同时，随着全球的数字化转型大潮涌起，全新的线上聚合支付和与之链接的营销方式，都在极大地改变着传统商业的形态和模式。 许多中国品牌，已经在海外打出了国际知名度和市场新格局—— Temu、SHEIN在北美和亚马逊等老牌欧美电商争夺市场，TikTok成为受欧美年轻人欢迎的中国社交媒体，名创优品、蜜雪冰城、海底捞等中国消费品牌，也都加入了出海大潮。 对于当下诸多在海外拓展业务的中国公司，以及从事跨境电商和外贸行业的中国商家来说，首先要保证的就是跨境资金的安全性和确定的资金回路。其中，又涉及到海外本地账户的开设、和纷繁复杂本地钱包的对接、币种的转换等等。 这就需要一套适应新兴数字业态以及中国企业全球化的数字支付系统。以移动支付起家的蚂蚁，将支付能力全球化，就是看中了这样的时代需求。 数字科技全球化机遇下，中国数字支付的崛起优势尤为明显。 过去十年，中国几乎是与美国一起，引领了互联网数字科技的大发展。而中国数字科技深耕积累，完成了自身成长同时，也完成了从基础搭建到应用生态的整体建设。 以支付为例。最初欧美国家以银行卡取代现金，成为更高效的支付方式。而背靠着中国的互联网渗透率和线上消费普及度，使得大家对线上电子支付接受度更高，于是中国消费者几乎跳过了银行卡直接消费时代，直接从现金跳转到了线上移动支付时代。 进而，中国支付也在先进数字技术的“输出”中，影响着世界。 2020年9月，蚂蚁集团推出了Alipay+。不同于支付宝作为支付软件出现，“Alipay+”更像是一个面向全球的线上支付和营销工具。在许多全球化的商业场景下，Alipay+都在刷新海外用户的支付观念。 例如跨境转账、跨境消费、线上消费和营销等等，例如Alipay+实现了多国电子钱包的对接，所以在东南亚相对分散的各国支付中，当地人能实现不同国家电子钱包间的跨境转账，迅速完成资金跨境清算和货币兑换。 在韩国首尔，菲律宾电子钱包Gcash用户通过Alipay+消费付款。 而在海外的用餐、打车、酒店、便利店等不同生活场景中，Alipay+的接入让当地商家开始意识到线上点餐和线上优惠券的“新玩法”，极大拓展了数字科技的实践服务范畴。 对于越来越具备世界性的中国数字科技企业来说，未来开启全球合作的核心，还将落在助力海外市场当地经济。 比如，Alipay+除了跨境支付外，数字经营工具D-Store帮助海外商户开启数字化经营。新加坡最大的本土咖啡连锁品牌Huggs Coffee，就是一个经典的案例，其通过D-store线上营销获客，意识到了线上流量的可观，最终实现了会员拉新增长65%、线上流量增长87%的效果。 在过去的几年中，中国数字科技形成了A（AI）B（Blockchain）C（Cloud computing）D（Big Data）等几大数字技术。这些技术相互组合叠加，使得中国企业在数字科技方面有着极强的能力。 从蚂蚁的出海历程，我们也看到中国数字企业全球化路径的一条隐线：从最初的投资和产品出海，到立足海外需求创新，打造出真正意义上的全球化产品，不再能照搬“中国经验”。 蚂蚁在两年前与郑钦文牵手合作，今天来看无疑“押中”了十年一见的超新星，支付宝和Alipay+的标志获得了全球量级的曝光，成为一次经典的全球化体育营销案例。 然而在变化瞬息的新兴市场，蚂蚁能否以过硬的技术为支撑，推出创新而因地制宜的产品，以及持续建立广泛的品牌好感度 —— 对正在海外开启“二次创业”的蚂蚁来说，真正的考验还在前方。

Apple Car，再度难产。 虽然这十多年来，Apple Car给人的印象就像贾跃亭的法拉第，一直停留在PPT上。媒体和业界也是听的多，见到车的人少，用户就更别提了。但没有谁敢轻视或者忽视它的存在。Apple生态下，任何一个方向的细微翅膀扇动，都有可能掀起滔天巨浪。 网友渲染图·仅供参考 这款车的最新进展来了，苹果又“放鸽子”。有媒体援引知情人士消息称，苹果最近再次调整造车方向，不仅将车辆的自动驾驶级别从L4下调至L2+，而且最终发布时间也从原定的2026年，再延后2年到2028年，也就是4年之后。 自动驾驶级别的调整，意味着苹果放弃了完全自动驾驶，即无人驾驶，转为主流的有限自动驾驶。L2+级别要求驾驶员需要掌控方向盘，并且保持对道路的注意。目前，这个级别在售车型包括特斯拉Model Y、问界智驾版、理想L9、蔚来ET7以及小鹏P7i等。 对汽车行业来说，苹果造车就是科技界的超优等生来“插班搞钱”。有类似盘算的科技巨头不在少数，比如亚马逊投资Rivian生产送货卡车；Alphabet（谷歌母公司）加大自动驾驶汽车的研发力度等等。而在中国，华为、小米的起势很猛，魅族则曲线进入智能汽车行业。 从这个角度看，跨界造车是科技巨头们的“同题作文”。虽然各家的作答方式存在差异，但都试图拿到高分甚至满分，在竞争中赚到更多的钱。 苹果汽车没能复刻消费电子产品上的强势，三年又三年，三年又三年，能造好iPhone、iPad，就是造不出汽车。按照业内的研发周期看，苹果汽车恐怕又得“从0开始”。库克没有答好这篇“同题作文”，问题出在哪里？ 造车路线持续摇摆最为致命 苹果对智能汽车的关注并不迟，早在2008年就有公司高管提议造车。但随着iPhone大获成功，苹果的战略重心自然也放在手机和后续产品线上，没有太多精力旁顾，造车也就只停留在讨论阶段。直到2014年，苹果CEO蒂姆·库克批准启动“泰坦”计划，代号为Titan和T172。 据称当时在苹果公司总部附近，已经搭建了一个千余名汽车专家和工程师的团队，打算开发一款具备自动驾驶功能的电动汽车，这也被视为是苹果正式造车的起端。此前一年的2013年，雷军刚拜会完马斯克，才开始关注起电动汽车产业。 但立项之初，造车团队内部对Apple Car的愿景存在严重分歧。特别是在关键的技术路线问题上，选择完全自动驾驶还是半自动驾驶，高管之间的意见无法达成一致。 媒体透露，“泰坦计划”首任负责人拥有传统车企工作经历，主张“抄作业”，采用特斯拉等造车新势力的技术路线，打造一款高级别自动驾驶的电动汽车。但这遭到苹果首席设计师Jonathan Ive的反对，他认为Apple Car应该彻底颠覆汽车的产品形态，打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车。 冲突的后果是Apple Car起步就遭遇重挫，项目延期。后来，苹果对该项目进行了调整，将重点放在自动驾驶技术的底层研发上。 此后数年，苹果反复在做自动驾驶底层软件和实际造车上横跳。比如，2018年8月，有传言称苹果可能会再次造车。苹果分析师郭明錤表示，苹果正在开发一款Apple Car，计划于2023年至2025年间推出。 也就是说，Apple Car在“行驶路线”上，走左行道还是右行道的问题一直未得到根本性解决。加上撤换了至少4任负责人，经历多轮裁员，核心团队人员频繁变动……都导致Apple Car的战略目标围绕总路线来回摇摆，迟迟无法走上生产线量产。 直到此次苹果大幅调低苹果汽车期望，推迟目标发售日期，苹果在汽车领域最重要的成果还是其CarPlay软件，该软件可让驾驶员访问地图和Siri等iPhone功能。 造车是一把手工程，库克缺位 按照特斯拉、华为、小米等“选手”的答题情况，造车应该是一把手工程。 马斯克自不必说，几乎凭借一己之力把特斯拉送上神坛，改变全球汽车产业格局。 雷军决心更大，在宣布造车时就立下重誓：“我决定亲自带队，这将是我人生中，最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！”小米在回答雷军时间分配问题时称，雷军至少1/4的时间放在手机研发业务中，1/4关注集团运营和管理，1/2时间用在汽车业务上。 余承东也不遑多让，毫不介意“大嘴”的人设标签，在华为内部据理力争，保住造车的可能。任正非和华为高层的“十三道金牌令箭”，也没能挡住余承东坚持造车的决心。在行业内，余承东也是不遗余力的为汽车业务摇旗呐喊。周鸿祎说，余承东已经是遥遥领先的大网红，每年为华为省掉10亿营销费。 某种程度上，雷军和余承东是在摸着马斯克过河，把个人标签和造车绑定，强化市场和汽车用户的认知。但在造车项目上，库克似乎是隐形的。业界都知道Apple Car业务换了多位负责人，他们都是精英中的佼佼者，但仍然没有一个人，能够站出来扛着苹果汽车业务走向更远。 换句话说，在汽车业务上，库克需要有一个之于任正非的余承东，但他没有找到自己的“余承东”。这与其本人的领导风格有关系，也受限于苹果主营业务的强势。 乔布斯曾说，蒂姆·库克是他招到的最好的员工。不可否认，库克在接任苹果CEO后也用漂亮的成绩证明了自己，虽然他说，“没人能成为第二个乔布斯，我只做我自己”，但他还是被公认为是乔布斯的最佳接班人。二人的领导风格也存在极大差别。库克重视消费者的反馈，在乎投资人的感受，对待员工友善温和，碰到员工合影的请求时，总是很配合地摆好姿势，并乐意回答每个问题。 他的经营思想里有一条，“我们所有的想法都是最好的，苹果公司只选择其中一种，并努力把它做到极致，其他的都会果断放弃。”显然，这放在汽车业务上并未奏效，现实情况是，苹果汽车在多条路线上，反复来回拉扯。 消息人士还透露，苹果汽车最新战略的变动，源于苹果公司董事会的持续施压。董事会成员与项目负责人凯文·林奇（Kevin Lynch）和CEO库克开了无数场会后，才讨论出这个方案。并且，苹果还在围绕这个战略，权衡进一步调整硬件工程和自动驾驶软件团队的管理层。 除此之外，库克也有自己的舒适区。Apple Car即便有美好的未来，但苹果公司当前的主营收入主要来自两个板块：iPhone等硬件产品和软件服务收入。其中，iPhone贡献了公司一半以上的收入，软件服务收入占比也逐年上升，目前已经成为苹果第二大支柱收入来源。特别是iPhone，收割了智能手机八成以上的利润。有媒体对iPhone15系列进行拆解，售价最高的iPhone 15 Pro Max，硬件毛利率居然高达53%。 由此可以看出，库克在造车项目上的缺位，并非不可理解。而且，他亲抓的项目是Apple Vision Pro，这是他的亲儿子，远期展望是开启空间计算时代，在未来10年取代iPhone，成为苹果公司新的增长引擎。 还有一个无法回避的事实，库克是超期服役。早在2021年，十年雇佣合同到期的库克就该退休，并称苹果CEO已有人选。随后，库克也罕见地在接受媒体采访时透露，苹果已经为他的继任者做好了“非常详细”的接手计划。 当此之时，他需要“余承东”，但又不急于寻找“余承东”。 苹果造车的故事框架过于宏大 过去10年，自动驾驶汽车一直是苹果最烧钱的项目之一，目前已经烧了几十亿美元还难见“钱”景。库克也希望Apple Car能成为One More Big Things，成为iPhone之后新的万亿美元赛道产品。但苹果起笔就立意太高，造车故事框架过于宏大：苹果希望第一款汽车能够成为技术先锋，对其产品的标准和期望值也无限拉高。比如瞄准最高的L5级别，以及造一辆没有方向盘的电动汽车，颠覆百年历史的汽车产业。 这是苹果产品浪漫主义的传统。苹果擅长的是整合创新，iPhone重新定义了智能手机，Apple Car为何不能重新定义智能汽车？但库克没有乔布斯的“现实扭曲力场”，多年实践下来，发现步子终究迈得太大，低估了自动驾驶落地的难度，而这是智能汽车之所以称为“智能”的关键。 王传福曾说，无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，“无人驾驶就是一场皇帝的新装，比亚迪有60多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都无法做到‘无人’，更何况是变化无常的实际路况呢？” 这个观点遭到很多业内人士和观察者的抨击，认为王传福不懂技术，释放烟雾弹。但实际上比亚迪一直在招兵买马，苦练自动驾驶技术。或许是为了圆回之前的言论，王传福在2024比亚迪梦想日活动中提到，智能驾驶和无人驾驶是两件事，现阶段无论从法律法规还是技术成熟度层面，无人驾驶都不具备落地的条件。 客观上说，王传福的观点是中肯的。现阶段实现完全自动驾驶几乎不可能，这是存在于实验室的理想状态。技术理想主义与产品现实主义中间的鸿沟，最终都需要落地，也就是卖出车，开上路来证明的。不久前，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布文件称，特斯拉将召回超过200万辆车，以修复其“有缺陷”的自动驾驶系统。 经历过市场捶打的头部领军车企尚且如此，还没学会走路就快跑，苹果的这种想法，放在成熟的汽车工业上显然是要被打回到现实的，不得不重新回到特斯拉同水平的技术路线。 同时，业界也能看到，同为答题者，小米能够在1000天内交出80分水准的作业，除了务实的着眼于当下的技术整合，没有好高骛远，还有一大助力是中国智能汽车的供应链优势。得益于本土完善的新能源汽车生态链优势，以及背后广阔的市场，雷军才有底气定下目标，2024年进入行业第一阵营，在更远期成为前五名之一，“每年出货量超过1000万辆。” 此前，网络传出一张小米汽车供应链图片，虽然官方辟谣称其中内容至少有50%完全错误。但小米并未否认其供应链整合的事实。要知道，特斯拉能有今天的规模和市场份额，上海超级工厂和中国供应链功不可没。在此之前，特斯拉一度陷入崩溃的边缘。 如今，中国已经成为世界第一大汽车出口国，支柱是新能源汽车。在这个时间节点，电动化已经成为中国汽车弯道超车的杀手锏。对苹果来说，降低标准、延期发布何尝不是对现实的妥协呢？ 于是，Apple Car，依然遥遥无期。

编译 | ZeR0 编辑 | 漠影 芯东西1月29日消息，眼见2024美国大选拉开序幕，拜登政府肉眼可见地着急起来，先进芯片制造业再度成为其争取选民的重要砝码。据外媒报道，美国拜登政府计划在未来几周内向英特尔、台积电等头部半导体公司提供数十亿美元的补贴，以帮助其建设新的半导体工厂。 这些赠款是530亿美元美国《芯片法案》的一部分。迄今已有170多家公司提出申请，但该法案实施速度缓慢，截至目前只向不太先进的芯片制造商提供了两笔小额资助。而即将宣布的数十亿美元金额要远高于此前。 相关公告是初步的，随后将进行尽职调查，然后达成最终协议。资金将随着项目进展分阶段发放。一些立法者和行业官员担心，由于许可和其他方面的延误，纳税人补贴的工厂可能需要数年时间才能生产美国制造的芯片。 可能获得资助的企业之中，英特尔在亚利桑那州、俄亥俄州、新墨西哥州和俄勒冈州正在建设芯片制造工厂，耗资超过435亿美元；台积电在凤凰城附近正建设两座制造工厂，总投资达400亿美元；三星电子在达拉斯附近有一个耗资173亿美元的项目。美光科技、德州仪器、格芯等也是主要的补贴资金竞争者。 芯片项目办公室主任Michael Schmidt称：“我们将在今年年初宣布重大进展。”据美国政府官员透露，美国《芯片法案》已经刺激私营部门投资超过2000亿美元。台积电亚利桑那州工厂每天约有12000名员工工作。 美国《芯片法案》对劳动力和国家安全的要求使得资金谈判变得复杂。技术工人短缺问题迫在眉睫。贸易团体半导体行业协会估计，到2030年，该行业将面临67000名工人短缺，其中包括技术人员、计算机科学家和工程师。 ▲已宣布的美国半导体制造供应链投资带来的预计就业机会，注：基于2020年5月至2023年12月宣布的投资（资料来源：美国半导体产业协会） 台积电上周表示预计将亚利桑那州第二家工厂的生产推迟一年，理由是美国激励措施存在不确定性。此前它已将其第一座晶圆厂的开业时间从2024年推迟到2025年上半年。 对建设的一个直接威胁是美国《国家环境政策法案》。该法案要求大型联邦资助项目无论是否已经获得州和地方政府的许可，在发放拨款之前都必须通过环境审查。根据联邦政府报告，2013年至2018年间，该法案的全面审查平均耗时4.5年。批评人士称，芯片工厂的建设成本每年都会增加约5%。 美国参议院通过了一项使得主要芯片法案免于环境政策法案审查的法案，但未能在众议院获得支持，部分理由是担心环境标准会被削弱。 行业高管认为，由于该计划的规则如何运作缺乏明确性，谈判变得复杂。一些高管私下抱怨美国商务部迄今为止提供的方案不够。他们还担心随之而来的条件，例如在中国的活动、与美国政府分享超额利润、向建筑工人支付工资等。 为美国兰德公司提供咨询服务的半导体专家Jimmy Goodrich谈道：“芯片行业是资本密集型行业，因此企业需要可预测性。他们将对冲重大投资，如购买设备，这些投资占晶圆厂成本的80%，直到他们确信存在市场需求，并且政府的激励措施将达到全球竞争所需的水平。”

作者 | 明成 编辑 | 志豪 识别算法严重失误，多次隐瞒事故事实，三方调查揭秘Cruise Robotaxi伤人事故！ 车东西1月29日消息，当地时间25日，通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise公布了去年10月其Robotaxi伤人事故的三方调查报告。 根据报告，本次事故可基本归因于Cruise的Robotaxi识别算法出现失误。Robotaxi未能检测识别到倒地的行人，导致车辆在撞击行人后没有紧急刹车，而是继续行驶，使得行人被拖行至重伤。 而Forbes的报道指出，Cruise给出的报告可能其中有相当一部分被编辑了。这说明，基于目前信息对事故的解读可能是不全面的。 ▲Forbes报道 同时，Cruise公司应对事故的态度也十分“糟糕”，报告提到，Cruise可能存在向监管机构和公众隐瞒事实的行为，如在向监管机构线上举证时故意制造网络中断，隐瞒事故关键细节。 虽然在报告发布后，Cruise表示将采纳报告中的“所有建议”，包括改革领导层，确保问责制和透明度等。但伤人事故本身和Cruise的应对态度无疑加剧了公众对公司和自动驾驶的不信任度，不利于自动驾驶行业的发展。 再来回顾一下整起事件，2023年10月2日，美国旧金山一名行人被一辆逃逸车辆撞飞，之后落到一辆Cruise的Robotaxi前被碾压拖行了6米多远。随后行人被送往医院治疗，幸免于难。 ▲事故现场图片 这起严重伤害事故一定程度上导致Cruise的Robotaxi业务暂停，联合创始兼CEO人离开，公司也被两个美国联邦机构进行调查。 虽然事情已经过去了将近4个月，但真相似乎还不清晰，希望事故真相能早日明确，为自动驾驶行业发展扫除信任阴霾。 一、识别算法严重失误 加剧行人伤情 事故发生后，Cruise官方聘请了Quinn Emanuel律师事务所调查事故，并出具了三方报告。 报告指出了本起事故最核心的问题——识别算法严重失误。 报告中Exponent的部分提到，事故发生前，行人被相邻车道上的另一辆车撞倒，并被甩到了Cruise的Robotaxi所行驶的车道上。 而Robotaxi没有预测到事故的发生，但它检测到另一辆车撞到了人，并在撞到这名行人之前的四分之三秒稍微放慢了速度。 ▲Robotaxi行驶速度图 不过之后Cruise的Robotaxi就识别不到行人了。报告提到，行人倒下后，除了腿部，她身体的大部分都在激光雷达的探测范围之外。 但行人的脚和小腿从发生撞击时到最后停车都能在车辆的左侧广角摄像头中看到，Robotaxi没能识别出行人的腿部，导致车辆判断发生了侧面碰撞事故而不是正面撞击事故。 于是，车辆作出了继续行驶找机会靠边停车的决策，随后车辆将行人拖在车下，以每小时7.7英里（12.4公里）的速度向前行驶了约20英尺（约6米），之后车辆刹停。 Exponent在报告中提到，Robotaxi的左轮在停稳前碾过了行人。而事故发生时车辆的传感器和其他方面均未发生问题。 报告中还指出，车辆本应该在行驶中车道立即停车（因为右侧是自行车道），但是Cruise的街道地图有误，将右侧的自行车道识别成了机动车道，而自行车道与机动车道又有白色栏杆阻隔，导致Robotaxi做出了驶出白色栏杆区域再靠边停车的决策，加重了对行人的伤害。 从这份事故报告可以得出初步结论，本次事故的根本原因是Cruse公司的Robotaxi的识别算法出现了严重失误，Robotaxi没能正确识别行人且作出了错误的决策，加剧了车辆对行人的伤害。 二、修补智驾软件 采纳报告建议 面对Quinn Emanuel报告中的指责，Cruise承认了识别算法的缺陷，在周四（当地时间25日）的一篇博文中表示，他们已经更新了Robotaxi的软件，以根本解决无法正确识别行人的问题。 此外，Cruise还表示，公司“未能达到监管机构的合理期望”，并打算就Quinn Emanuel报告中的“所有建议”采取行动。这包括改革领导层，以确保问责制和透明度。 自事故发生以来，Cruise已经对领导层进行了部分调整。去年12约，先是CEO凯尔·沃格特（Kyle Vogt）宣布离职，此后，彭博社又报道称，Cruise还解雇了9名高管，包括首席运营官Gil West和法律及政府事务部门的负责人等。可以说， Cruise的高层几乎都被裁撤了一遍。 而Quinn Emanuel报告中的建议还包括建立一个跨学科的监管团队，以确保报告和政府互动的透明度、对领导层进行监管要求方面的培训、修订事故响应协议、改善跨团队职能，以及通过指定的内部团队和律师实施报告审批等。 或许，未来我们能看到Cruise在这些方面作出改变。 三、应对事故态度消极 隐瞒部分事实 不过，Forbes的报道指出，Cruise给出的报告可能其中有相当一部分被编辑了。这说明，基于目前信息对事故的解读可能是不全面的。 不仅在报告中隐瞒事故事实，Cruise此前还几度向公众和监管机构隐瞒事故情况。 Quinn Emanuel的报告在揭露事故真相之外，也揭示了Cruise在面对事故时的反应。 报告提到，Cruise可能存在故意误导媒体、加利福尼亚州车管局和加利福尼亚州公路巡警的行为。公司最初隐瞒了部分视频，且没有披露事故的关键细节。这些视频本应该显示车祸现场、车辆的滑行动作以及行人被拖拽的过程。 ▲外媒insideEV报道 而且，报告原文写道：“在10月3日举行的首次会议上，除了一次会议之外，视频传输都受到了网络连接问题的影响，这使得监管人员无法或可能无法完整、清晰地看到整个事故过程。” 开放美国加州无人驾驶7*24小时运营的加州公用事业委员会（California Public Utilities Commission）于2023年12月向Cruise发出了“原因说明令”，命令Cruise于今年2月出庭，命令原文提到Cruise最初隐瞒了行人在滑行过程中被压在车底的事实，并且没有向加州公用事业委员会提供任何有关碰撞的视频录像。 这从侧面证实了Cruise多次隐瞒事故的事实。此外，报告还抨击了Cruise让高管在接受媒体采访时保护公司声誉，而不是对事件进行全面、透明地说明。 而Cruise确实也在公共宣传中总是强调人类司机先撞了行人，回避了Robotaxi事故本身的重要信息。 报告特别将矛头指向Cruise的高级官员，指出他们的工作脱节、“领导能力不足”，而且不懂得公开透明的重要性。报告还指出公司缺乏问责制。 结语：事故真相有待公示 虽说亡羊补牢未为迟也，但伤人事故本身和Cruise应对事故审查的消极态度极大程度上影响了公众对Robotaxi的信任，不利于自动驾驶行业未来的发展。 但愿事故真相能被早日调查明确并公之于众。公开透明的信息能明确事故原因，促进自动驾驶技术完善，更能为自动驾驶行业发展消解不信任阴霾。

　　作为联合国教科文组织认定的海上丝绸之路起点，福建泉州向海而兴，先民奋楫远航留下的文化遗产至今仍熠熠生辉。为保护好这座海丝古城的文脉，习近平总书记倾注了很多心血。央视网《联播+》与您一起了解。

　　随着美国和英国对也门胡塞武装军事打击的持续和升级，连接亚欧非三大洲的国际重要贸易通道——红海愈发“风高浪急”。 　　为避开这块险地，国际航运企业不得不变更航线，导致运输费用飙升、运输时间延长，给全球供应链带来新的严峻挑战。 　　△美国“欧亚评论”网站援引的国际航运协会数据显示，航运企业绕行非洲南端好望角将使运输距离增加约6000公里，运输时间增加约10天，仅单次往返亚欧之间额外消耗的燃料费用就高达100万美元。据世界银行估计，航运危机可能使今年的全球国内生产总值（GDP）下降0.5%，全球通货膨胀率上升0.7%。 　　而受红海危机影响最大的，就是粮食等大宗商品的国际贸易。 食品价格将“止降回升”？ 　　有美国媒体近日报道警告，红海危机已经严重威胁到脆弱的全球粮食贸易。 　　报道指出，与同样受到红海紧张局势影响、需要绕道好望角运输的石油、天然气等大宗商品相比，粮食等农产品保质期短、易腐坏的属性决定了它们对运输时间的要求更高。 　　“这暴露出食品供应链的脆弱性。” 　　如果运输不畅的状况进一步恶化，大批海运农产品可能被白白损耗掉，“消费者刚刚开始感受到的食品价格下降势头或将戛然而止”。 　　△彭博社报道截图 　　全球多地的农产品生产和出口商纷纷表达了各自的担忧。 　　意大利农业联合会主席马西米利亚诺·詹桑蒂表示，该国出口商向亚洲销售了价值约44亿美元的农产品。他们现在担心绕道运输会影响苹果、猕猴桃和柑橘等水果的新鲜度并增加成本。 　　印度葡萄出口商“欧洲水果”公司总经理尼廷·阿格拉瓦尔也抱怨说，被迫选择更长的运输路线导致运费翻了两番，运输时长也增加一倍。这将影响葡萄的质量和价格，“每个人都会蒙受损失”。 　　△彭博社报道截图 　　印度马哈拉施特拉邦的一名葡萄种植者表示，因为收获期无法延长，即使价格下跌，农民也必须出售产品。 　　“如果价格暴跌，出口商还能想办法收回成本，而我们肯定要蒙受损失。” 　　△彭博社报道截图 　　分析指出，虽然红海航运中断的全面影响尚未显现，但已经对全球食品通胀的降温构成了重大威胁。 　　农产品运输受阻预示着受影响商品即将出现短缺和潜在的价格上涨，这种趋势可能加重生活成本，破坏全球经济稳定。 　　△加拿大商业新闻网（BNN）报道截图 　　在红海危机中“躺枪”的众多国家和地区中，作为美国盟友的欧洲再次“中彩”。 　　西班牙媒体援引农业贸易专家的话报道指出，运输的复杂性也威胁着欧洲的猪肉、乳制品和葡萄酒等农产品的出口，以及茶叶、香料和家禽等农产品的进口。 　　据市场研究机构克普勒公司估算，最近几周，原本应驶经苏伊士运河往返欧洲的大约160万吨海运农产品不得不改走其他航线。 　　△西班牙《消息报》报道截图 　　欧洲农业和农产品贸易联络委员会预计，红海危机可能会影响欧盟价值700亿欧元的农产品进出口。 　　△印度《商业标准报》报道截图 “他们就像一个真空吸尘器” 　　值得注意的是，此次红海危机导致的海运成本剧增，并不是近年来全球粮食供应链受到的首次人为冲击。 　　根据联合国粮农组织的数据，乌克兰危机全面升级前，俄乌两国的谷物出口量合计占全球三分之一以上。 　　而危机全面升级引发的农产品外运受阻，加之美国主导的对俄制裁，曾导致全球粮食价格持续高企。 　　△《日经亚洲评论》报道截图 　　美国在拉拢西方国家制裁俄罗斯的同时，一直“承诺”制裁并不涉及俄农业相关商品。由此，2022年7月，俄乌双方分别与联合国等签署一揽子协议，包括乌克兰农产品黑海港口外运协议以及俄罗斯农产品和化肥出口正常化备忘录，并先后三次延期。 　　但在此过程中，俄方多次抱怨称，协议中涉及俄方部分并未得到同等有效落实。 　　出于对美国“二级制裁”的担忧，许多第三国企业在支付、物流和保险方面投鼠忌器，从而在事实上对俄农产品和化肥出口构成了隐性壁垒。 　　由此，俄罗斯政府于去年7月第三次延期结束后宣布一揽子协议失效。 　　△卡塔尔半岛电视台网站报道截图 　　而根据世界粮食计划署的报告，全球有一半人口依赖用化肥种植的粮食。俄罗斯化肥出口持续受限无疑会影响世界多地的粮食生产，从而加大粮食供应不安全地区的饥荒风险。 　　在俄罗斯拒绝续签黑海协议后，美西方马上习惯性甩锅，将全球粮食短缺危机归咎于莫斯科。 　　然而有证据表明，在美西方肆意挥动非法制裁大棒的同时，它们的大型粮食企业还利用黑海协议提供的便利，通过高价转卖乌克兰粮食牟利。 　　△“黑海协议”框架下所设土耳其联合协调中心公布的数据显示，在协议生效期间累计出口的3280万吨乌克兰农产品中，超过70%被运到了中高收入国家，低收入国家收到的粮食不到3%。 　　用俄总统普京的话说，全球粮食危机完全是以美国为首的西方国家一手造成的，它们的粮食巨头借机赚得盆满钵满，而遭殃的则是广大发展中国家和低收入国家。 　　“他们就像一个真空吸尘器，把全球市场上的粮食都吸走了。他们为了自己的利益，滥用垄断，攫取利润，却将发展中国家置于不利位置。” 　　△俄新社网站报道截图

　　为报复也门胡塞武装对美国海军驱逐舰和英国油轮的袭击，据胡塞武装控制的马西拉电视台报道，美国和英国27日对也门红海城市荷台达实施了两波空袭。 △沙特《阿拉伯新闻》日报网站报道截图 　　当地时间26日，胡塞武装向在亚丁湾水域巡逻的美国“卡尼”号驱逐舰发射了一枚导弹，不过被“卡尼”号击落，一名美国官员说，这是胡塞武装袭击红海船只以来首次直接攻击美国军舰。 △美国《海军时报》网站报道截图 　　同一天，胡塞武装发言人叶海亚·萨雷亚发表声明说，该组织当天向一艘英国油轮发射了多枚导弹。随后全球最大金属和石油贸易商之一的托克集团证实，该集团运营的“马林·罗安达”号油轮当天在亚丁湾被导弹击中后起火。 △英国《每日邮报》报道截图 　　宁夏大学中国阿拉伯国家研究院执行院长牛新春在接受中央广播电视总台环球资讯广播采访时指出，美英与胡塞武装对抗进一步升级与加沙局势密切相关。 　　最近几天，以色列在加沙南部汗尤尼斯市的军事行动不断扩大和升级。胡塞武装称其在红海的行动是为了策应在加沙的行动，加沙地面行动升级，胡塞武装这边也要有所行动。 　　此外，近期美军和胡塞武装之间是在相互报复，美军加大攻击胡塞武装在也门陆地上的军事设施，胡塞武装则想办法袭击与英美有关的船只，或者直接袭击英美的军舰。 　　中央广播电视总台环球资讯广播《环球军事报道》主编魏东旭分析指出，这次胡塞武装的导弹是直奔着美军驱逐舰而来的，这说明反舰导弹的精准度在提升，而美军驱逐舰面临的境地越来越危险，目前只能艰难自保，对于附近的英国油轮根本没有能力提供保护。 　　魏东旭认为，面对日益复杂的红海安全局势，美英两国未来还是会采取强化武力的方式介入。 　　美英两国可能会增派阿利·伯克级驱逐舰和45型驱逐舰，强化在红海相关区域的防空和反导作战能力。此外，也不排除美英向北约盟友求援，要求法国、意大利、西班牙等欧洲国家派遣防空反导能力较强的驱逐舰和护卫舰。不过，即使有其他北约成员国在红海区域部署战舰，大概率也不会参与针对胡塞武装的直接军事打击行动，最多是在相关区域进行巡航，为美英战舰提供掩护。 　　后续美英也可能会加大对胡塞武装的空袭力度，试图进一步削弱对手使用导弹和无人机的能力。 　　美英在红海采取的军事手段不利于解决问题，只会让相关区域变得更加不安全。 　　牛新春进一步指出，红海局势持续升温，会给也门国内安全形势和中东和平进程都带来负面影响。 　　也门现在还处于内战之中。胡塞武装是也门内战几方力量中的一支，胡塞武装和也门政府之间在争夺对国家的控制权，而南方过渡委员会的目的是推动南也门独立。如果美军进一步打击胡塞武装，有可能改变也门国内的权力结构。 　　去年沙特和阿联酋跟胡塞武装之间进行了永久性停火的谈判，并取得了积极的进展，但如果战争继续下去，不排除和平进程出现中断的可能性。 　　美国一直指责伊朗向胡塞武装提供援助，一旦胡塞武装和美国之间的冲突升级，伊朗可能会进一步卷进冲突。   　　素材来源丨环球资讯广播《直播世界》 　　总台记者丨董晶晶

　　10月11日，习近平总书记在江西省景德镇市考察调研，到陶阳里历史文化街区，了解陶瓷文化保护传承情况。  　　殷殷嘱托，一字一句。对历史文化遗产的珍爱尊崇，习近平总书记一以贯之。融汇与创新是千年瓷都的传统和精神，在建设国家陶瓷文化传承创新试验区的进程中，这座城市正越来越体现出多元的气息。 千年窑火不熄 文化源远流长 秉持初心匠心 文脉绵延繁盛 与世界“对话”千年的景德镇 正站在新的起点上   　　监制丨申勇 　　策划丨史伟 王鹏飞 　　记者丨赵化 马喆 刘昀彤 　　摄像丨金雨秋 江天越 　　航拍丨范凯 杜曦晨 李政 　　统筹丨张晓鹏 闫伸 　　制作丨韦钧富 　　资料丨中央广播电视总台江西总站