近日闹得“蔚来自动辅助驾驶车祸致死”案件还未落下，今日，一则#蔚来车主联合声明#登上微博热搜。 车主联合声明中明确指出：“我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。” 据悉，该声明需要车主填写车型和蔚来App昵称才可接龙，目前已经有500人参与联合声明。 不过对于该声明，有部分蔚来车主并不认同。 据媒体报道，一位蔚来车主通过微博表示，自己并未在蔚来APP里见到上述声明，也没有参与过声明。“虽然声明说的内容没啥大毛病，但我个人并不认可这个声明”。 该车主还表示，“蔚来自己不声明而假借用户之口来替它们声明挺蠢的，特别招人烦。我不想被别人代表，特此声明”。 对于这份声明，有媒体联系到蔚来汽车方面，对方表示，这是蔚来车主自发组织发出的一个联合声明，与官方没有关联。车主具体人数我们也不知道。 此前，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称，“2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。” 目前，针对此次事故，8月18日，福建福田高速交警发布通报称，8月12日14时18分许，林某某驾驶闽CD5XXx号电动汽车在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道由李某某驾驶正在施工作业的闽A95XXX号轻型普通货车后侧，造成电动汽车驾驶人林某某当场死亡，货车乘车人王某某受伤，两车不同程度损坏的道路交通事故。通报称，已迅速依法开展现场勘查、人员询问、物证提取、委托鉴定等事故调查工作。 截止发稿前，事故发生的原因仍在调查中，尚未公布进一步情况，我们也将持续关注该事件新进展。

IT之家 8月18日消息 谷歌刚刚发布了性价比手机Pixel 5a，定价449美元，将于8月 26日在美国和日本上市。Pixel 5a相比Pixel 4a 5G升级了更大的电池、更大的屏幕，且支持防水，同时支持5G网络。 IT之家了解到，谷歌Pixel 6和Pixel 6 Pro两款高端手机将搭载谷歌自研的 Tensor 芯片。 ▲ 图源：谷歌 谷歌随后向外媒Verge证实，确认Pixel 5a是最后一款在包装盒中附送充电器的Pixel 手机，这意味着今年的Pixel 6和Pixel 6 Pro将不会再配备充电器。至于理由，谷歌表示目前大多数人已经有了USB-C充电头，所以不再需要在手机包装中再加入一个。 但大多数外媒都认为这主要是为谷歌节省成本。

这周有朋友问我，或许是深度使用的缘故，用了快两年的iPhone 11电池寿命还剩84%，要不要去换个电池再坚持个1、2年，因为当初买的是最大容量的256G，原本就想用的时间长一些，目前除了电池续航不太行了，手机的流畅度还是可以的。 我的回答是，如果你想好了以下几点，就可以去换电池： 1、iPhone 13马上就要发布了，是坚持坚持给卖了换iPhone 13，还是继续用你的老手机，你确定真的想好了嘛？ 2、一旦换了电池就会拆机，如果你的iPhone未来是要挂在二手平台出售，那么实际的售价会大打折扣，即便电池的寿命剩余已经很低了，拆过的和没拆过的出售价会差很多。 3、更换电池需要拆机，苹果官方换电是能够保持换电池之前的密封性，也就是防水性，第三方的换电机构的手艺参差不齐，有几率出现隐患。 …… 其实以上的几点并不难理解：简单的说就是如果你已经习惯了目前手机的使用、操作，且有计划再用个几年，在实在无法容忍现在电池剩余寿命的续航情况下，那就踏踏实实去换电池吧，那会给你一种焕然一新的感觉。 但如果就想等新iPhone的到来，又换新机的计划，那么我还是推荐你买个充电宝去抗一抗，新机买完了旧iPhone无论是找回收机构还是自己挂到二手平台，是会保持着不错的保值率的，就跟二手车一样，“原漆原版”永远是最好出的。 那么如果实在要去换电池，该怎么换，去哪里换呢？ 其实目前给手机换电池的渠道有几种，分别是：1、品牌官方渠道 2、线下手机维修实体店 3、第三方上门的更换服务 4、自己某宝买电池自己换 这三种更换手机换电池的方式也是各有优劣的，今天先以iPhone为例： ——iPhone官方换电服务。 优点：1、品质有保障 2、维修人员专业 3、服务好 缺点：1、可能出现排队等待时间较长的情况 2、价格贵 ——线下维修实体店。 优点：1、立等可取 2、价格优势 缺点：可选的电池型号不是每个店都有 ——第三方上门的更换服务。 优点：1、足不出户 2、利润透明 缺点：偶尔会有“附加消费”。 ——自己买电池自己换： 优点：1、电池可选型号多 2、价格优势 缺点：1、“蜜汁自信” 我们来简单总结一下： 1、如果您只相信iPhone官方的人员和服务，那么踏踏实实去苹果店，代价就是可能价格会有些贵。 2、如果您是认识的渠道店，能提供拆机换电的服务，那么就选定好大牌的电池型号（德赛、顺达、康舒等，欢迎评论处补全），直接拿到店里给人手工费就行了。 3、如果您是个数码小白，不想花太多钱去苹果店，去了线下的维修点怕被人黑，那么就用第三种上门维修换电的方式，价格是透明的，但是一定要找靠谱的上门服务渠道，付款也在线上而不是给上门的维修师傅，这种是可取的，但是一定注意别被上门的师傅忽悠，告诉他“换电池就换电池，我不贴膜也不买手机壳！”。 4、如果您是手工达人，那就某宝几十块钱买电池自己换就好了，一般商家也会赠送相关工具的，但是注意，之前有非专业人士“蜜汁自信”自己更换手机电池，结果造成短路浓烟滚滚……一定要想好。

用户的期待与车企的宣传相呼应，形成了某种危险的默契。这种默契导致的高风险显而易见，新规出台，就旨在斩断这种默契。 文｜戚展宁 郭宇 编辑｜施智梁 8月12日，在蔚来车主启用自动辅助驾驶不幸身亡的同一天，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》）。 《意见》主要回应了智能网联汽车行业在自动驾驶、数据安全和软件在线升级（OTA）等方面的问题。智能车近期面临的业内外质疑，包括蔚来的自动辅助驾驶事故、数据出境的安全管理、OTA升级涉及的车主权益问题，都在呼唤更多国家层面的规范。 自动驾驶的辅助边界在哪里？数据驱动技术升级和安全管理之间如何平衡？如何防止OTA升级侵犯用户权益？工信部新规逐一明确了车企在多方面的义务和责任。 约束自动驾驶的幻想 日前，31岁的上善若水投资管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车，在高速公路不幸发生交通事故身亡。 8月18日，福建省莆田交警通报称，8月12日下午14时，林某某驾驶电动汽车在沈海高速莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道由李某某驾驶正在施工作业的轻型普通货车后侧，造成林某某当场死亡，货车乘车人王某某受伤。 发生意外时，蔚来ES8处于NOP（Navigate on Pilot，领航辅助驾驶）状态，于是关于自动辅助驾驶的安全问题和管理规范的讨论持续引起业内关注。 对此，理想汽车CEO李想呼吁，媒体和行业机构应统一自动驾驶的中文名词，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。他认为，“在推广上克制，在技术上投入，对用户行业、企业都长期有利。” 一位不愿具名的智能网联汽车行业人士告诉出行一客（ID：carcaijing），蔚来的辅助驾驶技术方案还不是特别成熟，对一些极端路况、特殊的道路单元识别准确率都不是很高，依靠单车智能和视觉摄像头的识别能力，很难适应复杂的工况和参差不齐的外界环境。 “从技术端来讲，视觉+毫米波雷达的方案，在高速公路上的反应时延是不够的，它的算法、算力不能够支持它做这种准确的决策和执行。”上述人士认为。 当然，技术瓶颈在全行业都存在，并非蔚来一家企业、一款产品的问题。但纯技术层面以外的因素往往更为致命，包括车主是否意识到智能汽车的局限，企业对车主有没有足够的警示和教育。 就在蔚来车主林文钦遭遇事故的当天，工信部发布的智能网联汽车新规就特别强调了汽车企业的告知义务。 《意见》指出，“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息”。 这一规定直指企业的过度宣传，而过度宣传又容易与用户的过度信任形成了正反馈的恶性循环。 “用户对自动辅助驾驶有点过度信任，99%的用户不会仔细阅读用户手册，了解车辆可能都是通过网络、自媒体、线上线下用户社群的熏陶”，上述不愿具名的业内人士告诉出行一客（ID：carcaijing），“所以操作的过程也会过度自信，认为科技是相对可靠的，一个月不出事就断定永远不会出事了，这种麻痹大意的心态就慢慢膨胀了。” 不过站在行业发展的角度，对自动辅助驾驶的宣传也不该一刀切。 同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚在研向出行一客（ID：carcaijing）指出，自动辅助驾驶有一个悖论。“大家为什么要买L2级别自动辅助驾驶的车？很多用户想要的是相当于自动驾驶的使用场景，比如蔚来的高管发微博，说可以一边开车一边吃东西，很多用户也是想要能边开车边吃东西或者回信息、看电影。” 这种用户心理的存在，导致认知与现实的错置。尽管企业宣传时强调不是自动驾驶而只是辅助，但是会给用户造成一个印象或者想象，让用户至少在限定条件下对自动驾驶有所期待。 “但反过来讲，如果自动驾驶本身没有带来使用功能和使用场景的差异化，把期待降低，大家还有什么必要花这个钱买自动辅助驾驶的汽车呢？”龚在研认为，从产业的角度来看，如果在政策和宣传上都把这些东西都封死了，中国的自主品牌在自动驾驶方面的优势也会降低，这不是一个容易解决的问题。 用户的期待与车企的宣传相呼应，形成了某种危险的默契。这种默契导致的高风险显而易见，新规出台，就旨在斩断这种默契。 《意见》指出，“企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务”。 如此一来，很多车主对自动驾驶不切实际的想象或将逐渐消退，在理想ONE上躺平、在蔚来上吃饭等“名场面”引起的只会是恐慌，而不再是憧憬。 此外，新规对车辆事故管控格外重视。《意见》要求，具有自动驾驶功能的汽车产品应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。 其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。 规范数据管理和OTA升级 此外，数据和网络安全管理、软件在线升级规范也逐渐有规可依。 在智能化、网联化浪潮席卷汽车行业之前，判断一辆汽车安全与否更多是从硬件的角度衡量。如今，软件定义汽车、数据驱动迭代让汽车产业价值链重构，车上越来越多的软件应用、摄像头和激光雷达也让随之产生了数据和网络安全问题。 值得注意的是，今年5月以前，中国在智能汽车数据管理方面的规定基本还是一片空白。5月12日国家互联网信息办公室发布的《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》首次对智能汽车的数据管理作出特别规定。 在意见稿发布两周后，特斯拉5月25日宣布已经在中国建立数据中心。 智能汽车产生的数据主要分为两部分，一类是用户数据，主要关于个人隐私，如微信上车涉及到用户账号和访问记录，车内摄像头、车内麦克风等会搜集用户信息。另一类是车辆数据，包括地理位置、系统信息、业务相关的数据，部分数据涉及到国家安全。 在强化数据安全管理能力方面，《意见》明确企业应当建立健全汽车数据安全管理制度，建立数据资产管理台账，实施数据分类分级管理。 “汽车使用中产生的数据都要经过‘脱敏’后才能被传输、保存并应用在车企的智能化研发中，车主的隐私敏感隐私数据也得以被筛除掉。”华东理工大学法学院特聘副研究员王鹏鹏告诉出行一客。 此外，《意见》还指出，在中国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储，需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。 数据跨境传输的背后直指国家安全。今年6月底赴美上市的滴滴，因存在严重违法违规收集使用个人信息行为，7月4日，国家互联网信息监管机构发布通告称其App“滴滴出行”被下架。当日滴滴股价暴跌10%。 清华大学车辆与运载学院创院院长杨殿阁认为，在技术手段不完备、相关管理制度还不完善的情况下，对跨境数据传输应该采取从严的管理方式。“数据只要传出去了，损害可能会是长期的，之后整治、修补、挽救的难度非常大，因为涉及到国家安全。” 近两年来，对于汽车OTA的相关监管政策正在走向台前。 2020年11月23日，中国市场监管总局办公厅出台《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》。2021年6月，《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》对汽车OTA技术召回进行更详细的说明。 虽然这些政策都已对汽车OTA技术有相关规定，但鉴于工信部的管理职能，此次发布的《意见》具有更强的行业导向性。 《意见》要求，企业生产具有OTA升级功能的汽车产品的，应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力，具有在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力，确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。 “虽然目前只是意见，但这算是行业里的放风，这个事基本已经落定了。”上述接近人士告诉出行一客（ID：carcaijing），对于行业来说，未来如何处理好市场跟政府监管的关系，会是一个比较大的挑战。 他认为，《意见》中涉及OTA审批的部分，也有出于对软件定价溢价的考量。“未来国家对汽车OTA的管控很可能是一年几次审批机会，再由企业统一地跟消费者达成协议。” 和传统汽车召回返厂的方式不同，智能汽车的优化升级会涉及到OTA技术，即远程给车辆各个电子控制单元更新软件的技术，和现在的手机系统升级类似，无需到店即可完成在线升级。特斯拉就曾经利用OTA技术升级刹车系统，在原刹车距离的基础上再缩短六米多。 OTA技术在带来便利的同时也有风险。例如车企可能会利用OTA技术来掩盖车辆因质量缺陷进行必须的召回。从数据安全层面看，利用OTA进行升级时存在信息交互，如果滥用会导致数据过度采集、隐私泄露等风险。 对此，《意见》指出，未经审批，不得通过在线（OTA）等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。 龚在研认为，此项意见跟道路安全是直接相关的，“如果没有任何束缚，大家完全开放地去操作去升级，对道路安全会有较大的影响。”

凤凰网科技讯 8月18日消息，蔚来车主今日对NOP以及NP发表联合声明。据悉，目前已经有500人参与联合声明。 车主联合声明表示：“我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。” 据悉，该声明需要车主填写车型和蔚来App昵称才可接龙。

凤凰网科技讯 北京时间8月18日消息，据国外媒体报道，更多印有IDRA标识的超级压铸机包装箱出现在了特斯拉得州超级工厂的工地上。有报道称，这些包装箱装载的便是用于Model Y生产的第三台IDRA 6000吨超级压铸机。显然，特斯拉不惧负面消息影响，继续一路高歌猛进。 知情人士透露，上述包装箱不久之前才运抵德州超级工厂现场。根据工厂近期发布的视频内容，超级压铸机的安装位置已经准备就绪，而四号超级压铸机的地基部分正在紧张施工中。 在上一次财报会议上，特斯拉高管就表示公司希望德州超级工厂在年内晚些时候启动Model Y的生产。 特斯拉Model Y 有报道称，德州超级工厂在本月早些时候启动了Model Y的生产测试。如果测试进展一切顺利的话，该工厂或在第三季度末或第四季度初启动Model Y的量产。 同时，在特斯拉积极筹备Model Y在德国投产事宜的同时，尽管Cybertruck可能无法在今年上市，但特斯拉仍在积极推动该项目早一天落地。 在本月提交的专利申请文件中，特斯拉公司描述了一种特殊的玻璃成形工艺，这种玻璃包含复杂的曲面以及特征线。这种工艺生产的挡风玻璃将可以为Cybertruck打造些许的个性化色彩。（编译/良弼） 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”。

随着今年比特币等加密货币的火爆，不少公司纷纷开始加入炒币行列，从国外的特斯拉，到国内的美图，都投资了比特币。不够，似乎现在风向又开始转变了。 据外媒报道，美国大数据公司帕兰提尔科技公司（Palantir Technologies Inc.）公布的第二财季业绩报告显示，公司花费了5070万美元（约合人民币3.3亿元）购买了金条。 报告显示，2021年8月，花费5070万美元用来购买了一些每根重100盎司的金条。这些金条保存在美国东北部一家第三方公司，公司可以在合理通知的情况下随时取得设施中的金条。 据悉，帕兰提尔科技成立于2004年，也是硅谷最神秘的大数据分析公司之一，总部位于丹佛。其最大股东为彼得·蒂尔(Peter Thiel)，也是PayPal的联合创始人。 2020年9月，帕兰提尔科技在纽交所上市。上市首日，Palantir股价即上涨了31%，市值达到209亿美元。而截止发稿，帕兰提尔科技公司的股价为23.970美元，总市值为450.65亿。 对于此次投资黄金，帕兰提尔科技并没有说明原因。不过，作为大数据分析公司，并没有像其他公司那样投资比特币，或许凸显出目前因疫情和政府相关措施对经济带来的不稳定性。 与此同时，也许是否受此事件影响，比特币昨日上行触及48050美元后开始迅速下探。截止发稿，价格为44934美元/枚。

近日，蔚来汽车自动辅助驾驶功能（NOP领航状态）致司机死亡时间引发不少讨论，当事人林文钦（昵称“萌剑客”）还是多家公司创始人，年仅31岁便离开了人间，令人惋惜。 根据当时网友上传的图片显示，林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，疑似追尾其他车辆，车主驾侧A柱和车顶被完全撕碎。 随着舆论的不断发酵，也有许多相关信息不断涌出，有消息称事发地道路崎岖，是导致蔚来自动辅助驾驶功能失效，致使车祸的重要原因。 对此，有记者前往福建省公安厅交警总队莆田高速公路支队进行了采访，莆田高速公路支队相关负责人表示："发生事故的是平原路段，那个地方相对比较平直。" 对于目前事故调查进展，莆田高速公路支队相关负责人表示："实事求是讲，公安机关办案不可能这么快出结果。" 另外，对于网传的蔚来未经警方许可，私自接触事故车辆一事，官方也给出了否定，该负责人称："我们不会允许任何人去动（车辆）。（蔚来）能找到车，技术上一点难度也没有。没有要求说，警方把车子扣留后，要把所有GPS定位系统都给去掉。"

出品 | 创业最前线 作者 | 冯羽 编辑 | 蛋总 顺利通过聆讯后，网易云音乐却意外推迟了上市的脚步。 而在不久前，网易云音乐刚被认为迎来在线音乐行业的重大利好——动辄上百万、千万的天价音乐版权神话终于坍塌了。 7月24日，国家市场监管总局要求腾讯解除网络音乐独家版权，持续多年的“音乐版权大战”终于按下停止键。 一边是独家版权被释放，另一边网易云音乐也迅速跟进。据报道，网易云音乐正在抓紧推进多个版权方的合作洽谈，以尽快上线此前被下架的腾讯音乐独家版权歌曲。 业内苦“天价音乐版权”久矣。就连一向洒脱肆意的丁磊也曾多次“抱怨”高价版权，在他看来，激烈的市场竞争已经让平台方付出了超过合理价格2、3倍以上的成本。 华语音乐的落寞让音乐供应商们足以躺在“功劳簿”上度日。 多年以来，华语流行乐坛再难出现传唱大街小巷的热门曲目，这也让80、90后不断在播放器上“考古”。而掌握着“周杰伦们”的核心唱片公司依靠这些版权站在供应链的顶端，看各平台为了争夺独家版权而“抢破头”，音乐版权交易早已是典型的卖方市场。 如今独家版权时代结束了，对网易云音乐也来说，非独家版权合作是否就如同探囊取物一般？随着抖音、快手在批量制造网红歌曲，网易云音乐的新对手又会是谁？在新时代的在线音乐行业中，网易云音乐还有多少胜算？ 1、独家版权“凉凉”后 由无视版权到将版权捧上神坛，这一发展路径曾经在中国内容行业反复上演——前有影视行业从盗版走向高价版权，后有音乐行业将版权奉为圭臬。 遥记得在2010年之前，互联网音乐市场还不是此后的三足鼎立。千千静听、酷狗音乐、酷我音乐、QQ音乐、虾米音乐争相出现，彼此，大家对于音乐版权不甚在意，听歌也不收费，盗版音乐满天飞，共同缔造了互联网音乐的草莽时代。 （图 / 摄图网，基于VRF协议） 转折发生在2015年，国家版权局发布《关于责令网络音乐服务商停止未经转授权传播音乐作品的通知》，责令各网络音乐服务商停止未经授权传播音乐作品，并于2015年7月31日前将未经授权传播的音乐作品全部下线。 自此，大批未经授权的音乐被迫下架。不过，版权收费意识觉醒的另一面是，小平台再无财力支撑运营，逐渐消失于互联网江湖，在线音乐行业也开始走向另外一个极端——独家版权的稀缺性让音乐出品方有底气“坐地起价”。 为通过“垄断”独家音乐版权获得市场话语权和用户流量，平台间也不得不掀起了一场场“烧钱大战”。 其中，三家主要唱片公司环球音乐、华纳音乐和索尼音乐娱乐并称“全球三大音乐集团”，几乎掌握了世界近9成的音乐版权。 2015年，阿里音乐以一年2000万元的价格敲定华研国际的独家版权。2017年，多家在线音乐平台共同争抢环球音乐版权，最终腾讯音乐则以3.5亿美元现金加1亿美元股权的报价将其拿下。2018年，网易云音乐以3年5亿元天价拿下华研国际旗下曲库版权，价格比3年前翻了至少8倍。 “一首热门音乐的独家版权价格被炒到几百万都属于正常现象。”火花音悦CEO陈鑫对「创业最前线」表示，火花音悦是一家专注于音乐作品服务和交易的全球化互联网版权服务平台，旗下拥有超60万首全版权、定价权的曲库资源。 腾讯逐步将酷狗音乐、酷我音乐收入囊中，且集齐了环球、索尼、华纳音乐三家唱片公司的独家代理权，而网易云音乐则另辟蹊径，以乐评、个性歌单以及今日推荐等功能，打造评论型音乐分享社区，并靠营销圈粉无数。 正因此，网易云音乐一度被认为很懂音乐人和乐迷，这也导致其上线一年就获得4000万用户，歌曲下的评论甚至也构成了音乐体验的重要一环。 但是在天价版权面前，网易云音乐的这些优势明显被弱化了。 网易云音乐8月更新后的招股书显示，2018、2019、2020年，公司股东应占年内亏损分别为20.06亿、20.16亿和29.51亿元，今年第一季度其也亏损了16.65亿元，亏损规模同比增长了208%。 （图 / 网易云音乐招股书） 而巨额亏损主要源自高昂的内容成本。 2018、2019、2020年底和截止今年一季度，网易云音乐内容服务成本分别为19.71亿元、28.53亿元、47.87亿元以及13.52亿元，分别占总收入的比例为171.7%、123.1%、97.8%和90.6%。 （图 / 网易云音乐招股书） 除此之外，无论从营收还是用户规模上，网易云音乐都远远被腾讯音乐甩在身后。 腾讯音乐财报显示，2018年至2020年，腾讯音乐营收分别为189.8亿元、254.3亿元和291.5亿元，年复合增长率为23.9%。而在相同时间段，网易云音乐公司营收分别为11.4亿元、23.1亿元和48.9亿元，年复合增长率高达107%。 虽然网易云音乐营收增长率高于腾讯音乐，但其营收规模仅为后者的六分之一，腾讯音乐的底盘足够大。 用户数量方面，截止今年一季度，腾讯音乐移动端在线音乐MAU（月活用户数）为6.15亿，而在相同时间段，网易云音乐的MAU仅为1.83亿。 相比网易云音乐还在亏损中苦苦挣扎，腾讯音乐今年第一季度净利润已达到9.79亿元。 对独家版权的过度追捧，让在线音乐平台们耗费巨资，也让网易云音乐陷入巨亏泥潭。而当独家版权解除后，面对腾讯音乐的体量优势，网易云音乐还有多少机会一骑绝尘？ 2、“周杰伦们”成“救世主”？ 事实上，在大棒挥下前，靠高价垄断音乐版权的竞争情况早已有所松动。 2017年9月，国家版权局就约谈头部唱片公司，要求这些音乐公司实现99%的版权交叉互授，停止推高版权价格。当月，腾讯音乐就与拥有虾米音乐的阿里音乐完成版权互换；次年2月，腾讯音乐又与网易云音乐达成转授权协议，双方互相授权音乐作品达到各自独家音乐作品数量的99%以上。 由此，彼时在线音乐三巨头完成了音乐版权的高比例互授合作。 然而这剩余1%的版权，并不意味着这些平台交出了自己的底牌，他们之间的差距仍在进一步拉大。 根据腾讯音乐财报数据，平台曲库拥有超6000万首曲目，即便99%的曲目都完成互授，剩下1%也有60万首仍可算作是独家版权，而热门歌手和歌曲的数量也不过3、5万首，平台仍旧可以保持独家版权优势。 （图 / 摄图网，基于VRF协议） 没拿到独家版权的歌曲则迅速“变灰”。早在2018年，网易云音乐就因失去杰威尔公司的版权而下架了周杰伦的所有音乐作品，当时不少用户都因为灰色歌单从网易云音乐转向腾讯音乐。更有业内人士断言，“周杰伦”三个字就意味着15%以上的DAU（日活用户）增幅。 虽然此后网易云音乐也在扩充其版权库，但独立音乐人的作品仍占据了半壁江山。据网易云音乐招股书数据，截止今年3月，注册独立音乐人的曲目占平台所有音乐流媒体播放量的47%以上。 换言之，网易云音乐的曲库规模虽与腾讯音乐不相上下，但核心版权问题仍然是悬在它头上的达摩克利斯之剑。 那么，如今独家版权解除后，“周杰伦们”能拯救网易云音乐吗？ 有观点认为，即便开放独家版权，其价格短期内也不会骤然降低，网易云想在热门曲库上扩充仍需付出不少资金，只不过不再需要承担过高的溢价，但要追平腾讯仍然比较困难。 而从版权方角度来看，过去漫天要价的黄金时代正式宣告结束，在线音乐行业的玩法也变了，怀抱着“买到版权就万事大吉”心态的平台将被消费者“用脚投票”。 过去，在线音乐平台和唱片公司的独家合作大多采用预付款模式，这意味着不考虑具体的播放和下载情况，版权方和唱片方就能够提前拿到保底收入。而平台间对独家版权的争夺更直接抬高了版权的保底费用，头部公司享有更多话语权。 但在独家版权解除后，这种不对等的关系有可能逆转。 “例如一位优秀的音乐家此前可能3年就能拿500万元，但是新政策出台后，一年可能只能拿到30万元的上架费了，保底收入可能会骤降。”一位不愿具名的业内人士透露。 而在陈鑫看来，早期唱片公司和平台相对强势，在签约时更愿意直接签下独家版权或是锁定音乐人，创作者在签约后再要使用自己的音乐，甚至还需要经过平台方同意。 “独家版权的出现短时间内可以刺激市场增长，但是行业发展到一定阶段，当消费者和市场都逐渐成熟起来后，很多作品和平台反而会受制于独家版权，音乐也无法在不同平台之间自由传播。”陈鑫说道。 他认为，过度看中版权的概念本质上就是畸形的，平台在获得音乐版权后，应该通过商业管理和策划延长版权的生命周期，帮助其持续变现，而非只停留在版权交易本身。 而对于音乐人来说，好作品的传播和推广更多时候不是单靠资金，而是靠优质服务才能与作品和创作人进行深度绑定。 因此在未来，比起关心核心版权的交易成本，网易云音乐更应该考虑的是如何将版权和音乐人的收益最大化。 3、遗落的追风者 音乐版权虽然一定程度上决定了平台的市场话语权，但从营收角度看，这些靠高价抢来的音乐版权变现效率有待评估。 据「创业最前线」观察，网易云音乐正在越来越依赖社交娱乐服务。招股书显示，截止2018、2019、2020年底和2021年第一季度，网易云音乐在线音乐服务收入占总收比例逐年减少，而社交娱乐服务则分别实现了1.22亿元、5.41亿元、22.73亿元和7.32亿元，占总收入比例为10.6%、23.4%、46.4%和49.1%，成为和在线音乐服务比肩的又一增长动力。 （图 / 网易云音乐招股书） 网易云音乐之所以发力社交，关键在于其很早就察觉到在线音乐服务增长已经十分乏力。 平台在线音乐服务收入主要来源自每月付费用户贡献的收入，而在2018、2019、2020年三年间，其收入增长率分别为73.20%和47.61%，今年第一季度收入同比增长率终于恢复至52.23%，但和2019年相比仍有较大差距。 此外，在2018、2019、2020和2021年第一季度，网易云音乐每月每付费用户收入仅为8.9元、9.3元、8.4元和7.1元。 丰富的音乐内容似乎并未给平台带来匹配的收入增长，反而导致平台出现收入和成本倒挂的现象。 从用户数据来看，其招股书显示，截止2020年底，网易云音乐在线音乐服务月活跃用户规模达到1.81亿，在线音乐月付费用户数为1600万，付费率8.8%。而与海外音频流媒体头部平台Spotify44%的用户付费率相比，网易云音乐的在线付费率仍有较大差距。 在线音乐内容无法让更多消费者主动掏钱包，网易云音乐只能另辟蹊径。 从2018年开始，网易云音乐开始尝试各种社交娱乐业务，先后上线云村、云圈、LOOK直播、音街、心遇等业务。 在理想状态下，网易云音乐通过个性化社交推荐功能俘获用户，试图走出一条音乐社区的差异化道路，从网易云音乐得心应手的出圈营销不难发现，这一路径在某种程度上来说是成功的。 但相比巨头，无论是业务声量还是用户规模，网易云音乐入场社交的时间已经晚了。 全民K歌上线于2014年，唱吧成立于2018年，这些都属于典型的“音乐+社交”衍生型产品，而网易云音乐在去年推出的音街App定位于年轻人的K歌互动社区，但市场知名度有限，至今无法与全民K歌、唱吧等老牌玩家相较量。 换言之，通过音乐版权库吸引流量、再通过社交娱乐业务实现用户的高留存，是腾讯音乐和网易云音乐共同的野心，只不过后者慢了一拍，没能通过新故事实现弯道超车。 “正版音乐版权是网络音乐播放平台运营的核心资产和关键性资源，同时也是核心竞争力和战略制高点。”战略定位专家、九德定位咨询公司创始人徐雄俊对「创业最前线」表示，腾讯音乐不仅有先发优势，更有强大的流量资源，目前仍在亏损的网易云音乐短时间内想要赶超难度很高。 更重要的是，短视频平台也正虎视眈眈，通过解锁流行音乐的密码，抢占更多的用户时间。 根据Fastdata发布的《2020年中国在线音乐报告》，2020年9月，在线音乐使用时长环比下降超过50%的用户中，使用抖音和快手的时长环比增幅超过72%。 在实物媒介时代，街头巷尾的唱片店、音乐电台的流行榜单足以将一首歌捧红，而在数字音乐流行多年后，抖音等短视频平台们正在变为热门歌曲的发酵池。在不少平台的音乐APP热歌榜中，不乏走红全网的抖音神曲。 而短视频平台一定程度上的音乐审美“垄断”，也在将在线音乐行业的竞争引向新阶段。 抖音从去年开始正式进入音乐行业，并接连发布了“2020抖音看见音乐计划”、“抖音音乐人亿元补贴计划”、“造音行动”等活动，试图打造出一个短视频音乐社区。 抖音音乐发布的《2020抖音音乐生态数据报告》显示，2020年上半年，音乐人入驻增长人数就接近3万人。在原创歌曲方面，排名前10的爆款歌曲总播放量945亿，相当于全中国平均每人播放67次。 快手则在2018年就成立了独立音乐部门，也先后发布了“音乐燎原计划”和“双击音乐计划”，整合平台资源，帮助更多音乐人提升变现能力。 有行业人士认为，在短视频平台的冲击下，还在原有逻辑里打转的在线音乐平台，正在失去制造和定义热门歌曲的权力。 毫无疑问，在网络音乐独家版权释放后，在线音乐行业的竞争将进一步加剧，在强敌环伺下，网易云音乐需要警惕的是不要沦为旧时代的追随者。 *文中题图来自摄图网，基于VRF协议。

作为技术发展的最大受益者，车企们有理由多做一步，而不是刚刚好满足法规，刚刚好“及格”。 采访 | 王海璐 程潇熠 实习生陈亦琪 文 | 程潇熠 贺乾明 程曼祺 实习生陈亦琪 编辑 | 程曼祺 讣告很短，余波很长。再往前，悲剧也已早有伏笔。 4 天前，一条由 “美一好” 微信公众号发布的讣告称，8 月 12 日下午，31 岁的美一好创始人林文钦在驾驶蔚来 ES8 汽车，并启用 “NOP 领航” 功能的情况下，于沈海高速发生交通事故不幸逝世。 事故后双方的争议，在于蔚来的后续操作与数据披露流程。 林文钦家属及其代理律师林丽鸿告诉《晚点 LatePost》，8 月 12 日下午事发约 3 小时后，事故车辆被运送至莆田交警指定停车场。一段林亲属方提供的视频资料显示，自称停车场工作人员的人士描述，在交警和家属到达停车场之前，已有两名得知车辆定位的蔚来公司人员先行到达，并对车辆进行了类似 “线路连接” 的操作。家属认为，蔚来有删改数据的嫌疑，要求蔚来公开事故车辆所有行驶数据。 8 月 16 日，蔚来公开回应 “公司没有任何删改数据的行为”。 代理律师林丽鸿告诉《晚点 LatePost》，从 12 日事发至今，蔚来尚未向他们提供完整车辆数据；在和蔚来的三次沟通中，蔚来第一次向家属答复不能提供后台数据，第二次说可提供给警方，第三次要求家属写书面申请，走内部流程。这之后，林文钦家属得到了 “3 页纸”，他们称 “只有一些基本信息”，不包含碰撞预警、提示接管、何时提示前方障碍物等具体车辆指令数据。 截至发稿前，蔚来方面对《晚点 LatePost》的回应是：“调查结果最终确认之前，不会再发布关于此次事故的信息。” 案件详情尚待调查，但家属和蔚来都认同的部分是，林文钦发生事故时正在使用 NOP 功能。 在二百余字的讣告中，林文钦亲友使用了 “自动驾驶” 一词来描述全称为 “Navigate on Pilot，领航辅助” 的 NOP。 图：林文钦讣告。高亮部分为《晚点 LatePost》标注。 蔚来品牌部人士在事故后则强调，“领航辅助” 不是自动驾驶。 而翻阅蔚来 《ES8 用户手册》，其中对 NOP 如此描述：“‘领航辅助’（Navigate on Pilot, NOP）是导航系统与 Pilot 自动辅助驾驶深度融合的功能。” “自动驾驶”、“领航辅助驾驶”、“Pilot 自动辅助驾驶”，是不同人的不同语境中，同一个 NOP 的三种分身。消费者稍不留神，就会迷失在种种似是而非的说法里，埋下高估系统、低估风险的种子。 太琨律创始合伙人朱界平律师告诉《晚点 LatePost》，在用户手册中有足够提示，且事故中 NOP 功能本身无故障，而车主在事发时曾依靠 “领航辅助”，出现双手离开方向盘或没有及时接管的情况时，蔚来的法律过错可能并不大。但具体到林文钦一案，需要了解更多调查结果才能进一步判断。 林文钦的悲剧，不是自动驾驶发展过程中的第一起，也不会是最后一起。它并非不可预料的意外，而是一种久被讨论的风险的实现，是技术走在标准前，概念走在技术前所导致的必然结果。 自从 2015 年，特斯拉推出声称包含 “自动驾驶” 功能的 “Autopilot 7.0” 以来（该功能最初中译名为 “自动驾驶功能”，后改为 “自动驾驶辅助功能”） ，这种大规模量产、售卖不完全自动驾驶的做法就被指责对生命安全不够负责——人一旦享受过新科技的便利，便很有可能放松警惕。而有时，双手仅离开方向盘片刻，就要付出生命的代价。特斯拉和它的追随者向行业和社会提出了一堆难题： 我们是否接受以生命安全风险为代价发展新技术？技术发展的最大受益方在享受高估值和财富收益时，是否对风险做出了足够的提示？为避免悲剧，监管、企业、行业、个人都做出足够的努力了吗？ 弱点没有被抵抗 反而被放大 仅从最书面、正式的表述，即发放给车主的《 ES8 用户手册》来看，蔚来确实对 NOP 给出了使用警示。 用户手册中用带框的特殊格式，警告了 NOP 的使用注意事项：“‘辅助驾驶’ 无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。” 在这次的沈海高速事故中，林文钦撞上的正是一辆停在路上、周围摆放了雪糕筒路障的公路养护车。 图：《ES8 用户手册》 PDF 版 185 页，高亮部分为《晚点 LatePost》标注。 同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产告诉《晚点 LatePost》，量产车上目前都是辅助驾驶，如果消费者在车企官网及可作为法律文本的《用户手册》上看到企业称其功能为自动驾驶，可以 “涉嫌销售欺诈” 为由上诉。 蔚来在这一点上很严谨，检索全长 10.7 万字的《ES8 用户手册》，“自动” 一词出现 395 次，其中 5 次出现在 “自动辅助驾驶” 词组中，而 “自动驾驶” 只出现了一次，且是在一个否定句中，强调 Pilot 无法实现自动驾驶。 图：《ES8 用户手册》中唯一一次出现 “自动驾驶”，高亮为《晚点 LatePost》标注。 在去年底的一场蔚来车主分享会中，蔚来创始人李斌也曾在介绍 NOP 时反复提及千万不要双手松开方向盘：“不要拿勇气去用 NOP...... 自动驾驶肯定会来到，我们正在全力以赴做这个事，但不是今天，不是现在。” 但回到具体的日常驾驶情境中，人的理性和自控力无法时刻紧绷。 多位蔚来车主告诉《晚点 LatePost》，自己在使用辅助驾驶功能时 “一般注意力都很集中”，偶尔才会 “眼神呆滞” 开小差，这时车内摄像头会很快进行语音警示。 而一位特斯拉车主的妻子告诉《晚点 LatePost》，她丈夫在高速上开长途时基本处于 “托管状态”，开启 Autopilot（自动驾驶辅助）功能后，他只会按提示 “时不时摸一下方向盘让车知道司机没睡着”。 在上月举行的上海世界人工智能大会上，华为智能驾驶产品部原部长苏菁说，普通用户对新科技产品一开始会完全不信任，一旦试过觉得很好后，就会信任，“这就是出事故的开始”。 而各车企对 “自动驾驶” 相关功能的描述，有时不仅没有帮消费者抵抗低估风险的弱点，反而在放大弱点，使人更迷惑，更易放松警惕。 《晚点 LatePost》搜集了市场上主要智能电动汽车厂商对其 “自动驾驶” 的说法：特斯拉有三种——免费的 “自动驾驶辅助功能”、付费的 “增强版自动辅助驾驶功能” 和 “完全自动驾驶能力”，后两种中，如果不是前者卖 3.2 万，后者卖 6.4 万，你可能会疑惑哪个更高级、自动一点。 小鹏的辅助驾驶叫 “自动驾驶辅助”，蔚来的叫 “自动辅助驾驶”[1]，而蔚来新推出的 NAD 则直接叫 “自动驾驶”；极狐阿尔法 S 华为 HI 版使用 “高阶自动驾驶” 描述自己的技术，拿掉了 “辅助” 二字；上汽和阿里合作的智己 L7 则贡献了 “完全自动驾驶辅助” 一词。 图：蔚来 APP 里对 NAD 的介绍，在详细配置小字说明里，标注了 NAD 仍是 “辅助驾驶”。高亮部分为《晚点 LatePost》标注。 “增强”、“完全”、“自动”、“辅助”、“驾驶”，各公司仿佛是在一堆高级食材里挑筛拣选、排列组合，烹制出了一道道普通人吃了不知其味的精致料理。 拨开车企眼花缭乱的拼词行为，同济大学朱西产表示， 市面上目前各种 “自动驾驶”，在技术上仍属 L2+ 级别，L2+ 使用了 L3/4 自动驾驶系统硬件，但软件功能还停留在 L2 阶段，仍属辅助驾驶功能。 据国际汽车工程师学会（SAE）和中国工信部的《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）最新分级标准，在 L0 至 L5 六个汽车驾驶自动化等级中，L3/4/5 才属于 “自动驾驶” 范畴，L1/2 应被称为辅助驾驶。 图：《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中对分级的判定流程、与划分要素关系阐述。 到了具体销售环节，顶着卖车压力的销售员进一步褪去了书面材料的半透面纱，滑向明明白白的过度承诺。 在今年 4 月特斯拉车顶维权事件发酵后，《晚点 LatePost》记者曾以消费者身份前往北京市一家特斯拉体验店试驾 Model 3。 行驶至主路时，特斯拉销售指挥记者去体验他口中 “真正的自动驾驶”—— FSD （Full Self-Driving，完全自动驾驶 beta 版功能）。当向下连续拨动怀挡挡杆两次，屏幕左侧出现灰色方向盘标识后，FSD 开启，这位销售说：“手放松，脚可以撤下来了。我都是开着 FSD 回家的，一路上玩着手机就到了。” 然而当记者适应手脚放松的 “系统开车” 状态后，销售突然在一个路口提醒刹车，由于脚已不在踏板上，记者情急之下错踩加速踏板。所幸车速不快且立即松了踏板，只是虚惊一场。 一周前，类似情形也发生在杭州。一位消费者和朋友的聊天记录显示，他在试驾小鹏 G3 时，小鹏销售人员一边演示小鹏 ACC （自适应巡航）功能，一边 “狂吹自动驾驶”，以至于眼看要追尾前车，仍不踩刹车，并称 “放心”、“都是自动的”。随后，这辆小鹏以 70 公里时速撞上前方车辆。杭州某小鹏店此后向《三言财经》证实了确有事故发生，但没有透露是否与 ACC 有关。 这一次，试驾者和销售都幸运地没有受伤，试驾者还在事后收到了小鹏送来的一盒果篮。 立法跟不上发展 在更不幸的案例中，车主收到的不会是果篮，而可能是保险单、医疗账单或繁复的法律沟通文件。 在现有法律法规体系下，驾驶员在使用智能电动汽车的新功能出现事故时，常会陷入责任方难以界定、具体界定流程缺乏参考的真空地带。 争议焦点之一是数据归属权和解释权。此次林文钦事故中，家属当前的主要诉求之一，就是希望蔚来尽早开放事故车辆数据。 林文钦案件的代理律师在其朋友圈称，蔚来汽车有义务提供相关数据给执法机关以还原真相，“倘若蔚来汽车公司推诿、篡改、删减或者隐匿、拒绝提供信息，作为信息保管方，应对蔚来公司作出不利的责任推定。” 爆发于今年 4 月上海车展的特斯拉车主维权事件中，双方也围绕数据多番争论。直到监管部门介入后，特斯拉才开始提供数据、配合调查。但最后又回到了这些数据应由谁来鉴定的老问题。 工信部 8 月 13 日发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》里规定，责任部门和责任人（车企）有义务 “确保数据持续处于有效保护和合法利用的状态”。但目前并没有细化规则来指导事故发生后，保存、提供和分析数据的流程，也没有足够手段保证数据的真实性。 多名自动驾驶工程师告诉《晚点 LatePost》，各车企数据没有统一格式，需要翻译后外界才能看懂，所以很难第一时间对外公布。比如某辆车在某个时间点的一个状态记录点为 “ap: true”，这既可能指 “开启 AP（autopilot） ”，也可能指 “ AP 可以开启（即没开启）”。AP 也可以指代别的功能如 “app protector”（应用程序保护）。同时，部分数据还涉及公司商业机密，一般需要筛选后才能对外。 数据争议之外，电动车在发生事故后还涉及一些不同于燃油车的处理流程。比如根据去年 7 月 1 日实施的《电动汽车灾害事故应急救援指南》国家标准，为避免对被困人员或救援人员造成二次伤害，在确保事故车辆自动断电后，仍需对其进行手动断电。 林文钦事故的争议之一就在于手动断电流程。家属及其代理律师告诉《晚点 LatePost》，蔚来两位工作人员先于交警和家属到达事故车辆停放现场后，对车辆进行了操作，家属认为此举不排除存在工作人员擅自删除、篡改部分数据的可能性。而蔚来称这是在进行断电流程。 找不到专业、靠谱的第三方鉴定机构也是一个问题。林文钦家属方面透露，在第二次提取数据时，交警请来一家鉴定机构和蔚来技术人员沟通，想一起完成提取。但该机构缺乏鉴定智能车的经验，蔚来技术人员又不能完全回答鉴定机构的疑问。最后家属方提议换一家具备鉴定智能车能力的机构，目前还未得到警方许可。 智能电动汽车新功能、新特点的出现，共同推高了立法和监管难度。 在特斯拉的开创性定义后，“软件驱动硬件”、“软硬解耦” 成为趋势。汽车的电子电气架构相应变化，从多个 ECU（电子控制单元）分立，每个包含相对独立软硬系统的 ECU 控制单独功能，走向由少数域控制器配合更统一的软件系统统领汽车主要功能。这也为 OTA，即 “软件远程升级” 铺平了道路。 但当汽车能依靠软件远程 “进化”，传统以 “硬件缺陷召回 ” 为主的监管思路就不再完善。资深汽车安全工程师、纵目科技副总裁陈超卓表示，现在需要 “兼顾软件和算法的安全缺陷监管，这比调查硬件缺陷的难度大”。 陈超卓称，“软硬件解耦” 实际使整车开发的 SOP 流程发生变化——SOP （Start of Production），指车辆开始量产前应达到一定质量、安全标准。现在的先进智能电动汽车，可以只完成硬件 SOP，软件可以以 beta （测试）版发布，上市后再通过 OTA 完善。“这在 ‘娱乐域’ 没问题，但在 ‘驾驶域’ 需要更加严谨。” 同时，智能电动汽车也在改变汽车业商业模式和供应链分工，这也增加了事故发生后的定责难度。 中国人民大学法学院副教授、未来法治研究院副院长王莹告诉《晚点 LatePost》，自动驾驶事故责任与技术分级、驾驶员与车辆的驾驶权限分配相关，一般而言，随着技术级别提高，自动驾驶系统承担的驾驶任务比重提高，其责任也相应提高。尤其是 L3 及 L3 以上级别自动驾驶涉及人机共驾的权限界分问题，事故责任认定更加复杂，涉及驾驶员、厂商之间的责任分配；且 “厂商” 里又有多方角色，有整车厂、设备供应商、自动驾驶系统提供商，在智能网联汽车环境中，还包含网络服务提供商。所以这是一个涉及多元技术主体的责任分配问题。 快速的技术发展和复杂的责任认定，增加了法律上确定自动驾驶分级的难度。工信部原定于今年 1 月正式实施的《汽车驾驶自动化分级》实际仍未实施，处于报批状态。同时，公安部于今年 3 月发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》也并未对自动驾驶分级进行法律规定。 立法进度、监管手段，现在都被技术和商业演进甩在了后面。 激进特斯拉 VS 谨慎 Waymo 监管跟不上技术发展的源头，可以追溯到蔚来、理想等公司的美国前辈——特斯拉及它那位口无遮拦、行事激进的 CEO 埃隆·马斯克。 特斯拉实际上选择了这样一种 “自动驾驶进化” 路线——将没有完全成熟的自动驾驶能力搭载到量产车上，卖给尽可能多的车主，这些车主使用 “自动驾驶” 功能时，也在帮助特斯拉收集数据、优化算法和快速迭代系统，最终帮助低级别 “自动驾驶” 进化成全无人驾驶。 严重点说，这相当于把一个有风险的半成熟产品直接卖给了一群对其不甚了解，甚至还被误导了的 “小白鼠”。 今年的人工智能大会上，华为苏箐在圆桌交流环节直接表示，特斯拉这几年事故率挺高，机器与人类共生的情况下造成的事故，“讲难听点就是杀人”。 正是这种路线选择，给监管带来了挑战。 最开始，相关部门可能没有意识到 Autopilot 、FSD 等类似产品需要特别的上市流程或资质，因为理论上，它仍在原法律框架内。 中国人民大学法学院副教授王莹告诉《晚点 LatePost》，当辅助驾驶处于 L2 及以下的级别时，理论上并没有改变交通行为法中的法律关系与权责划分，仍应根据现行交通法律法规定责。 而 L3 及以上，则进入了真正 “自动驾驶” 的范畴，车辆系统需要部分或全部为驾驶行为负责，这意味着车厂或将为交通事故担责。 把握住这一点的马斯克，虽然会在口头说 FSD 能实现 “完全自动驾驶”，并常在 Twitter 宣扬特斯拉自动驾驶功能的安全性，但在各种正规文件，比如 2020 年底特斯拉给美国加州车辆管理局（DMV）的信件中，特斯拉会称自己是 SAE 分级标准下的 L2 水平，即低级辅助驾驶系统，需要人对驾驶行为负责。 这也解释了，尽管美国高速公路安全保障协会（IIHS）、美国汽车协会（AAA）曾通过测试指出特斯拉存在难以识别行人等缺陷，但经行政部门正式调查后，特斯拉尚未在任何一起事故中被确定有直接责任。 但实际设计产品功能时，特斯拉又一度激进。据《华尔街日报》报道，2015 年，在特斯拉首次发布 Autopilot 7.0 版之初，驾驶员激活 “自动驾驶” 功能时甚至不需要手持方向盘。 在安全路况尝到 “自动驾驶” 甜头的车主们也开始大胆解放双手双脚。于是在监管的后知后觉中，实际上可能出现 “无人驾驶” 状态的特斯拉已出现在街头巷尾。 与激进的特斯拉不同，Google 选了另一条实现高级别自动驾驶的路线——直接研发无需人类参与的自动驾驶技术（L4 及以上），成熟后再推向市场。 Google 称，他们很早就看到了低级别辅助驾驶的危险，在 2013 年前后的早期测试中，Google 发现，测试人员一旦熟悉了辅助驾驶系统，就会摒弃 “时刻注视道路，保持警惕” 的工作要求，开始在车上睡觉、化妆、使用电脑办公。 这条路线，目前看更容易控制风险，或者说，它更容易、更方便被监管。 王莹告诉《晚点 LatePost》，美国、德国、中国在自动驾驶法律规制方面都有一个相似的路线图：先路测、再示范应用，最后推向商用。中国目前正在从示范应用到商用落地阶段。德国进展稍快，已于 7 月 12 日通过了 L4 级别的自动驾驶立法。在中、美等国的实际操作中，车企要进行路测、示范应用，都需获得相关监管机构发放的相应牌照。 就公开信息而言，Waymo 尚未发生过致死事故。根据 Waymo 披露的数据，2019 年 1 月至 2020 年 9 月，其在美国亚利桑那州凤凰城共发生 18 起实际碰撞事故，原因全是对方违反交通规则。 但民众更警惕这类实际上事故更少的自动驾驶实现路线。2018 年 3 月，与 Waymo 同样采取 “一步到位” 路线的 Uber 无人车项目在美国凤凰城路测时致人死亡，此后，Uber、丰田汽车等相同路线公司停止路测，加剧了当时的行业寒冬。 尽管后来美国调查方称 Uber 无责，是车上的安全员分心导致事故发生，但并未打消公众对无人车的敌意。2018 年，Waymo 在凤凰城等地路测、试运营时，一些担心车祸和失业的居民朝 Waymo 路测车扔石头、割车辆轮胎，甚至端起枪口对准车上的安全员，以示不满。 从初衷看，Waymo 的路线更理想主义，充分考虑安全风险；特斯拉路线则更多考虑了系统迭代的效率，本质上是一种以一定事故风险为代价加快技术进程的发展方式。 残酷的现实是，理想主义路线在经济收益上还比不过实用主义。 在累计从 Google 内外获得至少 175 亿美元后，Waymo 组建了一支 600 台车的车队，它们大多在美国亚利桑那州 260 平方公里的范围内运营；而特斯拉已把 180 多万台车卖到全球，在去年获得 315 亿美元收入，股价自 2010 年上市以来涨了 100 多倍，市值超过四大传统车企丰田、大众、戴姆勒和通用的总和。 在概率没有砸中自己之前，实际上为特斯拉的 “完全自动驾驶” 蓝图担着安全风险的消费者们非常宽容。 据 Tesla Deaths 网站统计，从特斯拉 2015 年 10 月发布具备 “自动驾驶” 能力的 Autopilot 系统以来，一共有 189 人丧生，其中，涉事方称开启 Autopilot 的有 20 例，经美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）确认的有 8 例。 这 20 个逝去的生命几乎没有影响特斯拉销量上升的势头。2020 年，特斯拉销量同比增长 36% 达到 50 万辆，在全球纯电乘用车市场中，排名第一。 据安信证券估算，截至 2020 年一季度，通过出售现价 10000 美元的 “FSD” 软件系统，特斯拉已获得 12.6 亿美元现金收入，到 2025 年，FSD 有可能为特斯拉贡献 25% 的毛利润，成为核心赢利点。 同化在发生 变化也在发生 在显见的商业成功和技术进展下，被特斯拉同化，成为更多车企的共同选择。 2020 年 9 月，蔚来完成超 17 亿美元的增发，募资公告中提到 60% 的融资将用于新产品和下一代自动驾驶技术；今年 3 月宣布造车后，小米把 “自动驾驶系统” 排在高优先级，已陆续投资了激光雷达厂商禾赛科技、4D 毫米波雷达厂商几何伙伴、自动驾驶芯片公司黑芝麻。声称不造车想做新型 Tier 1 的华为，今年要将自动驾驶研发团队扩张到 2000 人规模。 一些厂商也学会了特斯拉的“鸡贼”一面，宣传上模糊用词，书面材料里却绝不承认是 L3——只要不是 L3，驾驶权限和责任就全部在驾驶员。小鹏称自己的 “自动驾驶辅助” 系统是 L2.5，奇瑞则发明了 “L2.99”。 但不能否认的是，特斯拉的整体思路：以大规模售卖 L2.5 等 L2+ 辅助驾驶走向高级别自动驾驶可能是行之有效的技术演进方法。 在同济大学朱西产看来，想达到 L3 的必要条件之一是足够量的数据：“车企自己采个几百万公里（数据）有可能，但要采 10 亿公里，这不可能。” 而在量产车上搭载 L2+ 的功能，不仅能满足消费者部分需求，比如在长途驾驶感到疲惫时，进行提示与辅助；同时也能帮车企收集数据，研发更高级别自动驾驶系统。朱西产认为，要正视 L2+ 存在的安全隐患，但也不能因噎废食，否定自动驾驶，叫停自动驾驶技术开发。更重要的是，找到方法规避其存在的安全隐患。 当技术已经进步，驾驶方式已经改变，一棍子把大家打到更早先的状态不太可能。事实是，量产的 L2+ 辅助驾驶技术正和越来越多普通人发生关联。 中国工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰今年 6 月在中国汽车重庆论坛上透露，2020 年，中国装载 L2 智能驾驶的乘用车销量超过 300 万，已占汽车总量的约 15%。 L2 + 的辅助驾驶已到了足够重要、该被认真审查和自查的时刻。 变化正发生在监管方面，8 月 16 日，带火量产 “自动驾驶” 风潮的特斯拉正面临新一轮审查，涉及其从 2014 年以来销售的 76.5 万辆汽车，覆盖全部车型。那之前的 3 天，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确规定汽车厂商要严格履行告知义务，同时禁止车企在未经审批时，通过在线软件升级新增或更改汽车自动驾驶功能。 车企也在自查、反思。 蔚来事故发生后，理想汽车创始人李想于周一傍晚在微信朋友圈呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准，“一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解”。 图：李想在 8 月 16 日傍晚先后发布了两条朋友圈，将 “L3= 自动辅助驾驶” 改为了 “L3= 高级辅助驾驶”，去掉了自动二字。 之后一段日子里，中国智能电动汽车品牌的创始人、高管、发言人在使用 “自动驾驶” 时可能都会更为谨慎。 车企能做的还有给消费者提供更靠谱的驾驶行为监测和提示功能。将藏在《用户手册》中的每条警示写进车机代码里，表达在人车交互上——弹窗、提示音、震动，各种警示方式该如何使用，使用频率几何，都需要被进一步研究和规范。 上周末事故后，蔚来本周二收盘价相比上周五收盘时下跌 7.14 %，市值蒸发了 300 多亿元人民币，但同期可反映中概股大走势的 “中概互联网指数” 也下跌了 6.97%。仅从股价看，资本市场的反应不算激烈，蔚来相对中概股大盘并没有超跌，这可能与当前辅助驾驶系统的监管模糊有关。 就在今天下午 3 点左右，数百名蔚来车主发布联合声明，称自己清楚知道 NOP 是辅助驾驶系统；蔚来在官方使用手册、车机系统中，都对此事实进行了提示；蔚来对 NOP 的介绍、宣传没有对他们构成误导。虽然这封信本身可能给蔚来招致更多争议，但也反映了一些车主对蔚来公司的支持态度。 接下来可观察的还有销量。过去两个月，蔚来已失去了国内新造车势力零售销量冠军的地位，接下几个月的数字，或许可以反映一次致死事故带来的舆情危机究竟对车企冲击几何。 但即使资本市场、汽车市场、消费者暂时对车企展现宽容乃至理解的一面，即便在一些个案中，作为辅助驾驶的各种 L2+ 功能可能不具有法律上的事故责任，有担当和先见的企业也应做出更多改变。 吸纳了巨量资金、人才、坐拥一批拥趸盛赞与期待的特斯拉、蔚来、理想、小鹏等车企，是汽车技术发展和商业蓬勃的最直接和集中的受益者，它们有理由多做一步，而不是刚刚好满足法规，刚刚好 “及格”。 对普通消费者来说，正在发生的变化，最好只是开端，不是结束。蔚来等公司可能已证明自己是具有投资价值、能获得巨大收入的公司，但作为生产汽车这种离广大普通人最近的 “致命机器” 的公司，他们还需要证明自己真的值得信赖。 [1] 小鹏在公众号推文中提及 XPilot 系统时使用了 “自动驾驶辅助” 这一说法，蔚来则在《使用手册》中出现了 “自动辅助驾驶” 的表述。 （实习生江自牧对此文亦有贡献）

撰文/ 星晚 编辑/ 李觐麟 这届年轻人，都在寻找自己的树洞。 不久前，《中国消费趋势报告》提出了包含“疗愈经济”在内的十大消费趋势，其中有76.2%的消费者会感觉到焦虑，自我疗愈成为了后疫情时代消费者的关键词。 就这样，各大社交平台上开始频频出现传授“情感树洞”兼职技巧的文案，吸引那群或好奇或想赚钱的学生党。另一边，主打陌生人情感互助的APP“吐水星”完成百万级天使轮融资，主打C2C付费倾诉模式的“松果倾诉”用户数也不断增加。 但锌刻度通过多个角度的挖掘发现，吐水星真实活跃用户多是抱着好奇心“到此一游”的互联网人，“松果倾诉”资质、形象存疑的所谓“情感专家”已经被多个消费者投诉，这段围绕着情感而延伸出的生意经，似乎正在失速？ “一次性”的情感树洞，半小时挣5元 除了花钱买教训的兼职套路，倒也真有人把自己扮演成树洞角色，吸收着这个万象世界里的消极与忧郁。 谢小清兼职的一家情感树洞店铺里，要求每个人入职时都换上一个新名字，最好使用能让人舒心、愉悦的字。思考再三，谢小清决定用自己很喜欢的游戏《原神》中的角色“安柏”来作为新名字。 据说，安柏这个角色从小到大都总是拥有无尽的活力与朝气，每当产生烦恼和痛苦的时候，就会站上高处，烦恼和痛苦就会变得渺小起来。谢小清觉得，这个角色背后的含义与她想要做情感树洞的想法一样，“希望倾诉者一吐为快之后，能够将烦恼、痛苦变得渺小，揣进行囊，重新出发。”谢小清说到。 每天的客单，由店铺老板在不定时发布在群里，大家自行选择接单与否。另外，对于部分在下单前就提出了具体要求的顾客，老板也会根据要求指派任务。因为门槛很低，所以谢小清随时随地都可以接单，在她的印象中，地铁站里、公开课上、宿舍里……她低头做个倾听者的时间数不胜数。 但事实上，这其实是个“廉价工种”。具体来说，谢小清兼职所在的店铺上架了六款树洞商品，包括情绪排解小树洞在线倾听，小秘密基地、24小时在线“逗比暖男霸道奶狗”小哥哥树洞、人工监督学习考试减肥运动等计划的治愈拖延症服务、节日定制礼物“孤寡青蛙”的祝福、“萝莉御姐女神”各款小姐姐树洞。 这些服务总定价分为文字和语音两类，以基本的情绪排解小树洞为例，文字版10元15分钟、20元30分钟、35元1个小时，语音版25元15分钟、35元30分钟、50元1个小时。 谢小清告诉锌刻度，选择语音的客户少之又少，“如果使用语音，意味着暴露出来的隐私便多了一些，这对于陌生人的第一次交流来说并不是那么容易。”谢小清说，“目前为止，只遇到过两次使用语音的顾客，不过他们诉说的心事往往就不会过于难以启齿。” 与此同时，情感树洞几乎是“一次性”的，客户也许会在没有倾诉完的情况下追加一点时长，但却极少多次选择同一个人进行倾诉。也就是说，基于情感树洞的特殊属性，哪怕拥有较强的沟通能力，也很难持续拿到稳定订单，还是需要依靠老板分配。 而收入上，10元15分钟的一次树洞，谢小清能够拿到手的是3元钱，但20元30分钟，只能收到5元钱。“这个的确不挣钱，一是单量不大，二是分成比例确实比较低。如果不是特别闲的话，并不建议做情感树洞。” 不过谢小清的目的，原本就是想要通过治愈别人来治愈自己，每每遇上顾客聊完之后反馈“心情好多了”、“感觉一下子积压在心里的烦恼都消散了”，她也会觉得成就感满满。 出于客户隐私的保护，谢小清表示并不方便透露她曾经遇到过的某些“奇葩”状况，但她短短几个月的树洞角色，的确让她看到了这个飞速运转的世界里，人人都在寻找足以安放心灵的那个角落。 吐水星的部分用户仅到此一游 社交平台广告泛滥，促成兼职陷阱“人传人” 说到情感树洞兼职的火热，离不开社交平台上的“牛皮癣”式兼职广告帖。 开学即将迎来大四的陆雨菲，在这个只能原地不动的暑假里，一直试图在网上找一份有意思的兼职。因为大学曾经修过一段时间心理学课程，再加上平日里也是心理学的爱好者，所以陆雨菲更倾向于寻找一些能够扩充自己见闻的兼职。 “想要做情感树洞吗，上手快，手把手教程。”这样的广告，陆雨菲不是第一次看见了，只是对于树洞的印象，她还停留在曾经微博上靠充当树洞而迅速积累粉丝的一些博主，没想到，现在已经成为了一个职业。 很长一段时间里，陆雨菲都能在小红书的多条笔记下面看到关于情感树洞兼职的留言，一半为好奇一半为积累兼职经验，陆雨菲随机找个几个号称拥有团队的情感树洞创业者，打算试试水。 在联系上对方之后，对方提出加微信详细讲解的要求，陆雨菲一一照做。在交流期间，对方一直没有提及收费的问题，但直到加上微信，对方立即提出需要交纳五元培训费，然后才能提供资料。 转账之后，对方转发了几则模糊不清的聊天记录，培训便这样草草结束了。陆雨菲打开聊天记录一看便发现，这已经是不知道转手过多少次的版本，有的已经模糊到打不开的图片上隐约透露出一个信息：所谓的情感树洞兼职，其实又是一个赚兼职者培训费的陷阱。 模糊不清的情感树洞教程实则并不实用 根据教程显示，真正愿意诉说的人很多，但是通过卖教程可能迅速回本。一般来说都建议把价格定低，通过在抖音、小红书、快手、最右等多个平台广泛留言，咨询的人多了就能够赚到钱。 “任何一个软件里有伤感文字或者有赚零花钱意向的的视频、动态，都可以去留言。”简单来说，这则教程的核心就在于广撒网、多敛鱼，而非具有任何技术含量的操作。 “说到底是因为五元钱的教程定价很低，加上想做兼职的大多是学生党，他们会轻易相信真的有这样有趣又轻松的兼职可做，而发现上当之后也因为金额太低，只能作罢。”陆雨菲对锌刻度说到。 不过陆雨菲向锌刻度表示，她现在仍然在各大社交软件上发布“培训情感树洞兼职”的消息，但目的是想要告诉前来联系她的人：这里没有什么培训，别被骗了。 她会免费把自己收到的教程直接发给咨询她的人，然后告诉对方“这就是人传人的老套路而已，想做兼职还是另寻他路吧。” 事实上，“人传人”的套路之所以能够持续奏效，仍然与社交平台内容的无序与泛滥有关。社交平台对“陆雨菲们”的影响不可谓不大，频繁出现的广告贴更是对于占领其心智起到了重要作用，如果无法肃清，那么只会影响更多人。 用户凑数、资质存疑？请树洞APP停止忽悠 情感树洞并不算一个新造词，随便在微博上搜索关键词“树洞”，就能够看到多个粉丝量数以千万计的大V博主，粉丝投稿寻求解决方案或者单纯输出负面能量，博主通过话题互动和倾听烦恼收获大批量粉丝，这种双方受益的模式在早期移动互联网时代就成功得到了验证。 随着玩法的升级，情感树洞也在几经更迭之中出现了新形态。8月11日，主打陌生人情感互助的社交APP“吐水星”宣布已经完成百万级天使轮融资，以C2C付费倾诉服务打造共享模式的“松果倾诉”也代表着倾诉APP的一种发展模式。 然而相较于发展形式的百花齐放，瞄准情感树洞生意的APP却总是绕不开隐私保护、商业变现、用户粘性等发展桎梏。 据媒体报道，吐水星上线于2020年11月，截止目前累积了近百万注册用户。不过在锌刻度的实际体验中，却明显感受到吐水星平台上的真实深度用户并不多。 锌刻度“泡”在吐水星里的一个月时间里，一直有一个明显感受，那就是真实活跃用户实在太少。哪怕有时候遇到了有趣的话题，但点进去也并不会有多少人响应，多数只是寥寥几人的简单两句调侃，理想中陌生人互诉衷肠、互相治愈的场景并没有出现。 还有一个很有趣的现象是，吐水星官宣融资进程之后，平台内的动态明显多了起来，但来的人似乎并非都是用户。锌刻度随机加入了多个标题看起来像是寻常吐槽的话题。理想状态下，用户在匿名的“话题星球”里，都带着同一风格的头像和诸如“香椿星”、“菠萝星”、“莲藕星”这样的名字，可以肆意忌惮地诉说自己的烦恼，也替他人排解苦闷。 但事实上，在锌刻度随机加入的“话题星球”中，短短两句过后就会有人询问大家的职业是什么，然后大家纷纷自报家门“互联网运营”、“我是做互联网产品的”，一瞬间，大家估计都快隔着手机屏幕笑出来，原来大家都是出于对职业的需求，到此一游。 松果倾诉则是另一个画风，打开APP，“倾诉”首页上占据大篇幅的“听你倾诉”、“给你分析建议”、“成长套餐”、“认证工作室”等多个板块都明确地标注着“情感专家”的主攻方向以及价格。并且一旦进入APP，就会各式各样自称“婚恋修复师”、“婚恋挽回师”、“情感导师”的专家投来一大段的自我介绍，为了证明他真的能够替用户解决问题。 不过锌刻度从黑猫投诉上搜索发现，消费者对松果倾诉提出的44条投诉中，大多数与退款难、无法解决问题、盗取个人信息有关。其中甚至有消费者明确指出，所谓的“修复师”、“挽回师”根本没有相关从业资格证书，就可以扮成专家在平台上收费咨询。 与此同时，2021年4月6日，工业和信息化部发布《关于下架侵害用户权益APP名单的通报》中显示，松果倾诉因未按要求整改被下架。 松果倾诉APP界面与黑猫投诉内容 这些问题恰恰是当下收费情感树洞类APP的通病，能否解决用户的烦恼另说，真正想要解决问题的消费者数量也未知，但如何一步步让消费者掏腰包解决情绪问题，却成为了一项套路化的公式。 “其实有越来越多的情感树洞类软件出现，是一件好事。毕竟在社会环境的高压之下，越来越多的人开始被负面情绪困扰，抑郁、焦躁等问题都是需要得到重视的心理状况。”某互联网产品运营人员告诉锌刻度，“但是目前这类产品本身以及平台从业人员都或多或少存在着一些问题，例如专业水平、从业资质，这些都是发展要解决的硬条件。” 从心理学家菲利普·津巴多设立的害羞诊所到当下的情感树洞，从一定程度上反映出了倾诉需求从被动发现到主动寻找的过程，只是目前消费者与市场的碰撞，既撞出了这背后潜藏的巨大商机，也撞出了藏于冰山之下的种种矛盾。解决情绪问题，或许从来就不是那么简单。 （应受访者要求，文中人名皆为化名）

©新熵原创 作者 | 芽郁 编辑 | 伊页 这是小吕的第3次周末手机戒断挑战。 她坐在桌前，百无聊赖地翻着很久之前买的书，仿佛坠入了一个黑暗的空井，空虚无聊，还有点缺氧似的闷。突然，熄灭的手机屏幕被一条微博热搜的弹窗点亮，她盯着眼前的手机，想伸手去拿，“看一下吧，就看5分钟，不影响什么的”，在经历一番小小的思想挣扎后，她最终抬起那一方小小的屏幕，等回过神，时间已经过去了40分钟。 早上睁开眼第一件事是看手机，晚上睡觉前最后一件事也是看手机，直到眼睛模糊、头昏脑胀，不得不放下。吃饭在看，走路也在看。这是当下很多年轻人的常态。 可以肯定的是，手机的“万能化”仍将持续，这是其不可或缺的技术原因。 技术是无辜的，手机并没有“原罪”。但技术成瘾的长期后果可能是社会性的，会扰乱甚至破坏人们的生活。 美国心理学家亚当·奥尔特在《不可抗拒：成瘾性技术的崛起和让我们着迷的生意》一书中，历数了社交媒体、游戏以及其他手机APP吸引并维持我们注意力的方式，得出“行为上瘾的生理机制与药物上瘾相同”的结论。 在与“手机瘾”斗争的过程中，我们非常强调自律和自控，这个过程充满了挣扎。而当内生动力不足时，人们开始转而寻求外力的帮助，直接催生了一大批自律APP，甚至一个新职业——“监督师”的诞生。 01 “戒手机，比戒烟要难” 云丨23岁 平面设计 戒手机就像戒烟，戒几天，又宣告失败。但戒手机，比戒烟要难。 我是一个重度睡眠拖延症患者，早睡养生的道理听了一万遍，上班全靠咖啡死撑，依然会不自控地刷手机到深夜甚至凌晨。每晚睡前，拉上窗帘，关掉卧室灯，空调调到舒适的温度，躺在床上捧着手机，刷剧、看小说、逛淘宝、emo……似乎只有睡前时刻才是完完全全属于自己的，早睡一分钟都不甘心。 但残酷的真相是，我只是在以消耗自己为代价，制造短暂且虚假的快慰。 身体的反应也很诚实，由于长期熬夜玩手机，视力和免疫力急剧下降，皮肤状态变差，白天精神萎靡，工作效率低下、身心俱疲。 有疾不能忌医，而这种病只能自医。 我断断续续看了很多有关自律的书，《自控力》《意志力》《心流》等等，但光有理论是不够的，对手机的反控制依然失败。王阳明之所以成为圣人，是因为他不但知和行，还知行合一。我等泛泛之辈，懂得很多道理，依然过不好这一生。 02 “我把自律软件Forest玩成了QQ农场” 纱纱丨20岁 大学在读 作为一个国家级拖延选手和手机囚徒，为了战胜拖延和戒除手机瘾，我用过的时间管理类APP有不下10个，Forest、aTimeLogger2、番茄todo、远离手机…… 其中，Forest结合番茄工作法的原理，设计了种树的游戏化场景，用户可以选择一种树，自由设置时长，然后开始“种树”，即开始专注。 在普通模式下，专注期间，用户可以不受限制地使用其他APP。而在深度学习模式下，一旦种树过程中离开专注界面去使用白名单以外的APP，小树就将枯萎死亡。 说白了，Forest就是利用用户不愿意“杀死”一棵树的仁慈之心，以及不想让自己的森林中出现枯树的强迫症，来帮助用户抵抗手机的诱惑。根据专注时长给予的金币奖励，还可以用于兑换新的树种和背景声音。 为了获得想要的树种，我开启了普通模式疯狂种树，吃饭也种睡觉也种看剧也种。 于是，Forest对我来说完全不起作用了。我仿佛把Forest玩成了QQ农场。 还有一些APP，相对来说更加简单粗暴和严格。可以设置手机使用时长，超时就会锁机，解锁方式有两种：罚金解锁和密码解锁。也可以限制指定APP的使用时长，在使用APP期间，会显示该APP还有多少使用时间。 市场提供了大量自律工具的选择，当然，也有人希望，在不那么冷冰冰的形式下，被见证改变和成长，贩卖陪伴、激励、共同成长与精神支撑的监督师补足了这个缺口。 03 “买的不是监督，是心理安慰” 芋圆丨21岁 考研党 每次因为沉迷手机而晚睡晚起、耽误了备考进度后，我都会陷入无边的羞愧与自我厌恶。而这些负面情绪，又让自律变得更加困难。越想自律，越无法自拔地放纵。 永远没有尽头的信息瀑布流让我感到焦虑和腻烦，但仍然停不下滑动的手指。 常常一边自责一边拖延，就像一场和自己的内战。学习计划越拖压力越大，越没有动力起手。很讨厌这样的自己，但就是没有动力改变。 有一天，我在朋友圈刷到一条好友动态，内容是好友的妈妈监督她减肥的聊天记录，配文“我的减肥监督师：我妈”。我鬼使神差地打开某橙色软件，在搜索框输入了“监督师”这三个字。“决战拖延症”“考研上岸”“考证上岸”等热血slogan映入眼帘，夹杂在一些二次元头像的哄睡服务之中。 作息监督、学习监督、减肥监督、喝水监督……这些监督服务的价格大多在5-10元每天。按照监督力度的不同，超强力的人工监督可达数千元每月。我心里犯嘀咕：这些电话、微信远程监督真的有用吗？但看到如流的好评，我还是决定体验一下。 在选了一家销量和评价都比较靠前的店铺下单后，很快就有匹配的监督师加我。我把日程计划表发给她后，我们便开启了无限拉锯战模式。 除了出于礼貌和仪式感，我按时起床摊开了书，学习过程中的注意力依然涣散，依然忍不住刷微博、刷抖音、看剧和打游戏。 自律不是消灭怠惰，而是意识到及时行乐的欲望和实现目标之间的冲突后，主动做出的选择。归根结底，还是要靠内因驱动。 大家都是成年人了，买这种监督服务，更像是买心理安慰。 《加缪手记》里有句话：“忧伤者有两种忧伤的理由，要么他们无知识，要么他们抱希望。” 监督服务就像“焦虑安慰剂”，给了我一种虚幻的掌控感，告诉我：我有变好的决心，还不算差。 04 “你可能需要两部手机” 木棉丨25岁 企事业单位 在日常的工作生活中，我的注意力很容易被手机里的那些廉价快感信息流APP拦截，并长时间沉溺其中。 从微博到贴吧，从豆瓣到知乎，从抖音到B站，新鲜的热点八卦，事件的来龙去脉，我门清，“瓜田里的猹”说的就是我。 过剩的碎片化信息，让我很难在一件事上保持专注。无论是工作还是日常起居生活，都受到了不同程度的影响。 我那可怜的意志力，总会被娱乐信息、短视频生产的廉价快感轻松打败。 后来我意识到，只是在心理层面有所警醒和克制，很难解决手机成瘾问题，毕竟人非圣贤，人性的弱点就是猎奇、享乐。我必须想办法在物理层面上解决这个问题。 于是我又买了一部手机，将一部设置为工作学习用机，另一部设置为社交娱乐用机。 工作学习手机，只有常用的办公、学习、效率和时间管理的软件，经过一番设置，立刻焕发出极简之美，拿在手里就像拿着一件上好的武器。 如果要做的工作不需要连接网络就能处理，我会把手机里的无线局域网和移动网络全部关闭。 这样的区分设置，起到了一种类似于仪式感的作用。每次当我拿起工作学习手机，都有一种类似于使命召唤的感觉，比较容易进入专注的工作状态。 亚当·阿尔特在《欲罢不能——刷屏时代如何摆脱行为上瘾》一书中，引用了设计伦理学家特里斯坦·哈里斯的观点，大意是：我们之所以玩手机成瘾，问题并不出在我们缺乏意志力上，而是因为在手机屏幕的另一边，“有数千、万人正在努力工作”，为的就是破坏我们的自律。 这是一个成瘾时代，一个成瘾物质取之不尽、用之不竭的时代。社交媒体、短视频、游戏、直播……这个时代独特的精神鸦片，被源源不断生产出来，填补现代人心灵的空虚。看小说能成瘾、玩游戏能成瘾、逛淘宝能成瘾、刷抖音能成瘾……任何让人愉悦的事物，都有令人成瘾的风险，如同吸食海洛因般无法自控。 除此之外，没办法戒掉手机，也不只是因为我们平时所认为的意志力薄弱、自控力不够，更因为手机满足了我们某些隐秘的内在需求。当我们的需求只有通过手机才能得到满足，自然就缺乏改变的动力。 但手机并不是满足我们内在需求的唯一途径，认清这一点，意味着新的自由。 美剧《超感猎杀》中有句话，“造就瘾君子的不是毒品，而是逃避现实的需要。” 无论是沉迷游戏、短视频还是社交媒体，对虚拟世界的高度依赖都反映了真实生活的某种空虚和缺失。 从短期来看，手机的确能帮助人们避免或暂时摆脱无聊、孤独、焦虑、悲伤等感受，获得愉悦和安慰，但长期来看，逃避面对真实的问题，将面临更深刻的生活困境。 最好的戒断方法是投入到真实生活的洪流中，用真实的行动，获得真实的快乐和成就感。 小说《Eat, Pray, Love》里，女主多年信赖的婚姻轰然倒塌，陷入绝境之后，她对自己说，要“take baby-steps”去慢慢变好。拥有一个美好的目标，然后一步步朝着目标前进，一点一点变成更好的自己，发展出真正健康的、可持续的自律，或许才是拖延症和手机成瘾症的唯一解药。 （文中人物均为化名）

2006年，中车株洲所的一位研发人员刘国友，从组织上接过一个任务：攻关耐压为8000V的高压晶闸管。这是国家电网特高压直流输电项目急需的一种大功率器件，被一家国外公司垄断，但因需求型号特殊，谈判时外方要求先打一笔研发巨款。僵持之下，国家电网找到株洲所。 这不是中车株洲所第一次解决功率半导体领域的“卡脖子”问题。这家研究所成立于1959年，诞生之初，正值轨道交通系统电气化，国内产业界与海外几乎中断了联系。没有先进的功率半导体，轨交电气系统便失去了心脏，对于电力的百般灵活控制，便无法展开。好在有主机厂的支持，株洲所自力更生，在技术封闭的二十年间，完成了从功率半导体到电气系统的全链条研发。 这也不是刘国友第一次担负重任。他毕业于武汉大学半导体制造技术专业，是一位兼具物理学素养和动手能力的发明家。在株洲所，他先是搞出了全球半导体单位的第一个电子直线加速器，又带领团队在大功率半导体领域突破工艺瓶颈，在工程化的疑难杂症上精细诊断，成长为研发的中坚力量。 不负众人所望，经过半年多的技术攻关，刘国友和他的团队生产出国家电网所需的特种晶闸管。胜利的喜悦并未持续太久，更大的挑战接踵而来。 中国的轨交革命一日千里，正需要一种更为先进的功率半导体，IGBT。 IGBT，是新的轨交电气系统的“心脏”。在电气系统中，电是水，IGBT则是“闸门”[1]，经其开关动作，可实现对于电流和电压的精细控制，进而，既能使列车启动后即刻将时速提至300公里以上，也可在到站前平稳降速。 随着高铁建造运动轰轰烈烈地展开，中国对大功率IGBT产生了强劲的需求，但是因国内尚属空白，只能进口。一列八编组标准动车组，需要152个IGBT芯片，成本二百万元，算下来一个一万多块，而中国一年需要十万个以上，价值超过十亿元。 尽管中车株洲所此前对IGBT有所研究，但在狂飙突进之时，要迅速做到国产替代，谈何容易？ 此时，出现了一个绝佳的机会。2008年，时值金融危机，一家掌握IGBT关键技术的英国大功率半导体企业——丹尼克斯，由于股价重挫，资金困窘，在市场扩展上无力可施。而在高铁市场狂飙突进的中国，刚上市的中车株洲所，最不缺的就是资金和市场了。 于是，在2008年，中车株洲所的上市公司主体中车时代电气，以大约一亿元人民币的成本收购了丹尼克斯。 事后来看，这应该是中国芯片产业历史上最为正确的收购案。在人人喊着要做“中国英飞凌”补足功率半导体短板的当下，中车株洲所凭借丹尼克斯收购案中修炼的内力，在难度最大的几个产品领域，在战场上直接与英飞凌迎面交锋。 中车株洲所在三个方面树立了典范：其一，树立了技术吸收引进的新模式，外方原型研发，中国工程化量产；其二，成功在轨交领域打破国外垄断，在大功率IGBT上实现国产化替代；其三，摸索出一条官用技术转民用市场的新路径，在轨交IGBT技术的基础上探索电动车市场，在最近的缺芯潮中趁势而起。 鉴于丹尼克斯收购案的历史价值和产业意义，本文将其划分为三个时间段，全面复盘中车株洲所的出海整合经验： 2008～2014，技术引进 2015～2016，国产化替代 2017～，官转民 01 技术引进 丹尼克斯收购案不是空穴来风。早在2007年，为解决高铁的IGBT“卡脖子”问题，刘国友被派往欧洲考察，物色了一段时间，他向高层建言：收购英国丹尼克斯。 收购完成后，中车株洲所首先确定了中英两方的分工定位：英方的林肯工厂，主攻研发，兼具小规模试产，也就是把IGBT的原型打磨好；中方的株洲工厂，主攻大规模量产，兼具部分研发。 丹尼克斯半导体 当然，不管是中方，还是英方，都由中车株洲所的中国工程师主导技术学习过程。刘国友再次领衔，带着三十多位工程师来到英国，训战结合，进步神速。在他的建议下，所里在英国成立了一个功率半导体研发中心，国内的研发骨干，被一批批送到英国参加工程师培训班。培训同时，轨交IGBT的研发工作紧锣密鼓进行，在反复实验的训练下，中国工程师逐渐摸清了产品的高可靠性要求，并打磨出最初的原型产品。 仅有海外的技术学习依然不够，中车株洲所同步启动了与国内学术界的研发合作。2011年，株洲所联合浙大，启动关于轨交IGBT芯片的02专项。在这一合作中，学术界从理论上探明技术优化的方向，然后交由株洲所在制造工艺上予以改进。 2012年，在基本完成技术吸收、消化的过程后，中车株洲所研制出耐压3300V的高压IGBT，一举打破国内的“卡脖子”现状。 同年，株洲所投资15亿元，启动国内首条8英寸IGBT芯片产线建设，到了2014年6月，中车株洲所IGBT芯片成功投产。在英国丹尼克斯的大功率IGBT的基础上，株洲所在量产层面提升不少：晶圆尺寸从6英寸升到8英寸，电路结构和封装工艺也升级换代，同步到当时的潜在主流方向。 总结这一阶段的技术引进过程，中车株洲所严格遵循着“引进、消化、吸收、再创新”的步骤，最终将英国的IGBT芯片原型，在中国工程化落地。但是，要格外注意的是，株洲所在这个技术学习过程中，从始至终都是自主的： 1）在技术能力上自主，掌握学习技术的必须基础；2）在技术团队上自主，一方面派国内工程师团队进行系统的海外学习，另一方面与国内学术界合作；3）在技术转移上自主，工程师团队学成归国，将工程化能力落地在株洲产线上。 02 国产化替代 2010年，中车株洲所IGBT出世之前，中国的高压IGBT市场由三家国外巨头垄断。赛米控、英飞凌和ABB坐拥半壁江山，国内产品占比不及30%，掌握核心技术的，更是只有株洲所一家。 2011年，中车株洲所IGBT进入轨交市场，但并没有立即打开局面，反而进入了一段比较“安静”的时期，国产化替代，并没有想象中那么简单。 轨交，是一个特别严苛的市场，即便身在轨交系统，央企也不能贸然采用中车株洲所的高压IGBT。原因在于，轨交运行条件实在恶劣，因而对电气系统的核心元器件提出了三个要求： 首先是自身运行环境电磁干扰很大，要求严格控制，从而也就要求高压IGBT符合极高的电磁兼容（EMC）标准； 然后是穿越的运行空间跨度极大，尤其在中国，早发哈尔滨晚至广州是常态，穿越的环境温差30℃以上，此外还有地形等各类考验，在恶劣的条件下，要满足很高的可靠性； 最后是使用时间要长，装在高铁上，不能说运行了一两年时间便失效，那会造成很大的灾难，因此，高压IGBT的失效率，也是一个重要的指标。 在初期，中车株洲所并未形成实质性威胁，但外国厂商依然严阵以待。实际上，甚至在宣布收购丹尼克斯的时候，外商便将供应中国市场的对应产品降了20%。 到了2014年8英寸产线投产之际，中车株洲所面临的价格战更加白热化。产品刚准备以低于市场价30%推出，外商竟联手降了70%。市场寡头垄断者联合起来，对后来者施以价格战大棒，以使其无利可图，最终退出市场。 但是，价格战越打越凶，中车株洲所反而蚕食了更多的市场份额。正是在2014～2016年间，株洲所在中国大功率半导体的市场占有率，从接近于0涨到60%，销售额每年增长两倍[2]。凭借在核心元器件积累的价格优势，到2016年，株洲所在地铁牵引系统招标的中标率达到77%。 市场份额大幅扩张之际，上市公司主体中车时代电气在2014到2015年间股价快速上涨 中车株洲所在轨交高压IGBT市场的成功，源于四个因素： 一，下游整机应用牵引强劲，母公司中车是国内轨交设备的重要参与者，株洲所自己也不单单只造元器件，而是长期同时研发电气系统，如此，对于下游需求的掌控便精准迅速； 二，在吸收了英方的技术能力后，株洲所具备了较强的再创新能力，也就能够对轨交密切贴身服务； 三，株洲所在本地建立的8英寸产线，使其掌握了从设计、制造到封装的全流程，工程化能力加持之下，能够扛住外商猛烈的价格战； 四，高可靠要求的核心元器件市场，一般规律是，买方先对其进行2～3年的验证，产品被证明符合要求后下批量订单，复购率逐年提升，株洲所被验证可靠后，在其后的两三年快速上量，正好符合这一行业规律。 在国内市场风生水起之时，中车株洲所将触角伸到了海外。2015年，株洲所的IGBT芯片打入马来西亚轻轨，2016年，打入印度机车市场，获得客户认可后再获新增订单。可见，只要国产化替代做到了自主创新，在市场上的竞争力持续积聚，便能攻入海外市场，延续其顽强的生命力。 2014年到2016年，是中车株洲所轨交IGBT真正实现国产化替代的时期。总结株洲所与外商高压IGBT的市场之战，可以发现，高端核心元器件的国产化替代，从来不是一蹴而就，更符合产业规律的，应该是： 六年蛰伏、一朝惊人、围追堵截、杀出重围。 当中车株洲所终于取得实质性成果后，又不得不面临增长难题。2017年底，石济高铁开通运营，中国“四纵四横”高铁网全部建成通车，长达十年的高铁建造运动告一段落，要继续增长，中车株洲所就要在新的战场——车规级IGBT市场扎下根。 03 官转民 车规级IGBT，属于车规级芯片市场的范畴，中车株洲所之所以能够切入，是因为在这一产品的两个核心环节，株洲所都有着独特的优势： 第一个，设备工艺环节，是产品档次的根本性决定因素。在这一环节，株洲所之前已有建厂经验，到2020，专门为车规级芯片建立的8英寸IGBT产线投产，工艺制程提升到主流的0.13微米，同时，株洲所引入了最新的烧结工艺技术，提升了产品的可靠性。 第二个，系统应用环节，上游芯片厂与下游整机厂磨合，决定了对产品理解是否到位、能否定义好芯片产品。在这一环节，中车株洲所兼具先天禀赋和后天布局： 在先天禀赋上，株洲所原来适应了难度最大的轨交市场，技术能力能够有效迁移到电动车市场，呈降维打击态势。 具体来说，株洲所的高铁IGBT，要有丰富的传感器控制和软件仿真经验，要满足最严苛的电磁兼容（EMC）等级，要达到25年行驶30万公里的可靠使用要求。三者降几个规格，便是电动车市场IGBT的市场准入门槛。 在后天努力上，株洲所延续了其在轨交市场的策略，核心元器件和下游系统应用两手抓，积极与海外厂商展开技术合作，在IGBT芯片的下游市场——电驱动广泛布局，以此熟悉应用环境，做对产品定义。 先是在2014年，株洲所旗下的丹尼克斯，进入一个由英国公司主导的汽车电驱动系统合作研发团体，由此开始研究混动系统。后在2019年，株洲所与德国电驱动厂商浩夫尔成立合资公司，在无锡共同研发。 掌握了两大核心环节的优势，中车株洲所在市场拓展上采取了与整车厂合作绑定的策略。2019年，与东风合资成立智新半导体，双方一起建产线，IGBT芯片下线后先用在东风自家的车上，而后逐步向其他车厂拓展。 智新半导体厂内景观 这一市场策略比较保守，但对于广大的A级车及以上车型的车厂来说，这是最为稳妥的。在英飞凌掌握大半电动车IGBT市场供应的背景下，车厂要替换下来，首先要小批量验证其可靠性，保证良率足够高，失效率足够低，然后才能逐步上量。 而突如其来的缺芯危机，加速了这一国产化替代过程。 对于中国的电动车厂商，尤其是许多供应链谈判能力较弱的造车新势力，英飞凌不承诺交货周期，定价居高不下，车厂不得不在市场上从经销商那里四处扫货。 中车株洲所趁势打进市场，凭借低于英飞凌30%的价格优势、可以保证的交付优势、高配合度的定制服务优势，获得理想、小鹏等车厂青睐，就势导入中高端电动车市场。 04 尾声 中车株洲所在高端IGBT市场的成功，无疑是国营工业在芯片产业一个极为优秀的范例。 在一般人的印象中，国营工业企业人才外流严重，技术追赶力有不逮，出海研发和销售是一个神话。但中车株洲所在2008年的一个价值只有一亿元的英国并购案，却让这个公司奇迹般地走在了中国功率半导体行业的最前沿。 相比于近年来动辄百亿的海外并购案，丹尼克斯半导体并购案显得微不足道，只是九牛一毛。 但中车株洲所的中国工程师，在十几年的时间里，用他们的勤劳和智慧将其价值放大了几百倍。这充分证明了，中国的国营工业，在芯片产业迎来巨大挑战的新时代，依然能够证明他们工程化与再创新的巨大价值。 而要做到这一点，最为关键之处，是让那些充满使命感的工程师和发明家，领导着有技术能力的企业，沿着坚定的产业政策勇往前行。

互联网企业里有一个悖论：一般公司发展到一定规模时，老板都愿意从外企、或其他互联网大厂里重金挖人，尤其是HR。 这个逻辑不难理解。 为了快速发展，创业公司无论在管理还是流程上，总有许多草莽丛生的灰色空间，这既是创业公司的优势（流程短、扁平化、发展速度快），但达到一定规模时，这个优势则一夜之前成为其短板。 为了弥补发展过程中落下的功课，不少创始人会选择更快捷高效的方式——直接管理流程严谨、发展已十分稳定的大型企业里直接找来人事总监。 钱是花到位了，但效果就真的如老板们所想吗？ 本期显微故事讲述了一群被大厂HR折磨得不行的创业公司员工，他们之中： 有的公司本一直处于盈利状态，但老板迷信大厂文化，特意高价从BAT挖来一位HR，结果HR到岗后强调原先公司的一套绩效考核标准，让外行管内行，导致最后原公司技术岗不堪重负全员离职； 有的人本从事创意类广告行业，但新来的HR不懂行，给部门员工强加工时，影响其效率产出，最终公司不仅没留住原先的老员工，还失去和很多客户； 还有的是短视频创业公司，但却从某同城网站招来HR，该HR认为拍摄就是拿起摄像头照几下、编辑就是对着电脑敲敲键盘，甚至要求新来的导演每个月保障涨粉10万，每周出爆款，最终结果也可想而知。 以下是他们的真实故事： 文 | 肯肯、马孔多 编辑 | 卓然 老板迷信大厂文化 “让外行管内行，抓绩效考核，技术部彻底换血走人” 董恒 活动策划 上海 任职于电商公司 我们公司是一家电商公司，公司规模在150人左右，业绩连年增长，就算是在受疫情重创的2020年，我们公司的业绩也几乎没有受到影响。 在其他同行裁员降薪的时候，我们公司年终奖甚至于比往年还要多一倍。 然而，自从我们老板去年年底从BAT挖来一名HR之后，我们公司就变样了。 新来的HR，英文叫Nancy，大约三十多岁，每天穿着干练利索，一副专业的职业经理人的样貌。 一开始，我们也跟老板一样，也是满怀期待地憧憬着这位大厂走出来的人，可以让我们公司变得更好一点儿，这样我们年终奖又可以多拿一些。 Nancy新官上任三把火，大刀阔斧地进行人力资源改革。 她首先给自己树了一个名号，叫人力资源官，然后把我们公司5个人事专员岗位全部升级成了HRBP，每个HRBP分管1到2个部门。 在这之前，我们公司的HR只管招聘、办理入职离职、缴纳社保和一些培训考核工作，和各部门之间的业务交流很少。 在改成HRBP之后，她们的工作一下子拔高了许多，用Nancy的话来说，就是： “为部门单位提供人力资源方面的战略支撑。” 在每周周会上，人力资源官Nancy都会用几十页PPT系统阐述了这个组织架构和制度。 老板听完连连点头，跟我们表态说，相信人力资源部门在Nancy的带领下，能更好地辅助业务部门，从而为客户创造更好的服务体验。 意思就是，有了Nancy，我们公司能挣更多的钱。 Nancy接过话茬，一本正经地说道，人力资源部门不是辅助部门，而是大家的合作伙伴，别把我们当后勤。 结果，短短一个月不到的时间里，Nancy找了各种借口开掉了5名HR，全部换成了自己的人。 Joe是Nancy新招来的HRBP，是她之前的下属。 Joe工作经验才一年多，跳槽到我们公司负责技术部人事，摇身一变，薪资翻倍，比同龄人工资高出一大截儿。但Joe是文科生，对技术开发一窍不通。 为了深入了解技术部业务形态，Joe让技术部负责人交给她一份项目清单、一份技术开发说明书、一份以往项目案例和一份人员分工表。 没想到，后来Joe就以优化技术部人力资源结构的名义，召集整个部门开会，包括Nancy在内。 Joe说，觉得项目技术部投入人力太多，有的项目投入人力太少，分配不均，考虑人力成本和收益比，不能再靠随机匹配和个人兴趣。 就这样，技术部在接到每一个新项目后，都会先交给HRBP，再由HRBP和部门负责人共同讨论项目组成员名单。 技术部负责人虽然有话语权，但是作用不大。 Nancy和Joe往往会从人力成本收益的角度驳回他的提名名单，强势地做出人力资源部门的决策。 很快，技术部有的人做着自己没兴趣的项目，有的人做着自己不擅长的项目，看似大家工作量都平等，但是大家的下班时间却比以前晚了许多。 不擅长开发小程序的那些人，被Nancy批评说是工作能力不行，部门负责人解释说他在H5开发上是大牛，Nancy听都不听，直接开除。 类似的情况，照样发生在业务一部、二部、三部，运营部、策划部，甚至是财务部、办公室等一些内勤部门。 国有国情，省有省情，每家公司也有自己的独特情况。 大厂的人事制度不一定适合所有像我们这样的平凡公司，但是老板一味听信谗言，过度迷恋名企管理制度，幻想着这样做，自己的公司早晚有一天也会成为另一家名企。 在我离职的那个月，我们公司就走了30多个人，而技术部早已经全部换上了新面孔。 老板挖来不懂行的大厂HR “HR入职后，部门集体辞职，公司丢了好几个客户” 李菲 资深文案 上海 任职于创意热店 我们公司是上海本土广告公司，对接客户大多一些时尚品牌。广告行业人员流动性比较大，老板为了留住人，便从某大厂挖了一个HR冯经理过来，做我们公司的人事经理。 创意行业公司大多采用弹性工作制，只要你把事情做完了做好了，根本不用在乎什么时候上班什么时候下班。 有些文案在公司里写东西没灵感，拎着电脑跑到星巴克坐一天，写完了交给客户，就可以直接回家。 图 | 我们平时拍摄广告海报的摄影棚 因此，我们公司几十个座位，到中午12点钟了，往往还是空着一大半，这也属于正常现象。 但是冯经理看不惯这种画面，她觉得这是懈怠、懒散。入职后的“新官上任三把火”，她就取消了弹性工作制，早9点晚7点指纹打卡。 我们平时加班比较多，一开始我还在想，如果打卡上班的话，那岂不是有加班费？同事还特意去问了问冯经理，结果得到的答案是： “没有加班费，打卡只是确保工作效率”。 为了进一步“掌握”我们的工作进展，冯经理还向老板提出了一个建议——实行工时制度。 每位员工要根据自己负责的项目上报工时，然后计算出每个项目之下全部负责人员的总工时。 每个工时有一定的成本额，再计算出项目的总人力成本，这样对比项目的净利润，就可以知道项目的盈亏情况，还可以掌握每个人的工时情况，耗费多的即为成本高的，可以视情况淘汰掉。 我们刚开始填报工时的时候，没有一个人当真： 一是觉得这是形式主义，没那个必要；二是确实不太好掌握每项工作完成究竟用了多少时间。 所以，我们全都往多了填，觉得工时填得越多，就显得自己越忙碌。 在工时制度实行两三个月后，老板有一次大发雷霆： 因为冯经理交出去的数据显示，我们公司每个项目都是亏损的趋势，到年底，我们公司就得血本无归。 冯经理明白我们不太重视这个东西，就给老板提了个建议，杀鸡儆猴，把工时最多的三个人开掉，老板同意了。 我们这才开始认真填起自己的工时。 做广告创意这一行，加班是家常便饭，熬到夜里两三点都是常态化。在冯经理来之前，项目组组长每天记录我们的加班时长，这些时长可以申请调休。 所以，每当我们做完一个项目后，经常会把这些加班时长用掉出去旅游，劳逸结合，犒劳自己。 但是，现在我们每天2点钟下班，还要花大概40分钟填这个东西，简直是苦不堪言。 最诡异的是，我们为了不让自己的工时看起来那么多，就故意少报了许多。 比如，我们早上9点上班，2点下班，总共16个小时，我们只会填10个小时。这也意味着我们调休时间就会少6个小时。 由于第二天9点钟还要打卡，我们只能睡几个小时。我们创意经理跟老板反映过这个问题，老板偏不听。 因为冯经理让他觉得，花同样的钱，做同样的工作，人力最大化投入，成本却少了，“自己赚了”。 我们的创意经理是一个很文艺的中年男子，他看不惯公司这样瞎搞，第一个提出离职。随后带走了一大批追随他的人，包括我，这相当于公司整个创意部腾空了。 项目等着人做，却没人。老板急了，找创意经理谈话，让他留下来，但是他去意已决。 后来，我跟着创意经理在另一家热店任职时，他告诉我，上家公司短短几个月之内就已经丢了好几个客户。 冯经理也被开掉了，后来调查了才知道她其实只是那家互联网大厂里一名小小的HR，她欺骗了我们老板，还在他面前装大佬。 我撺掇整个部门一起离职 “大厂HR管理短视频，每个月不涨粉10万就让我们滚蛋” 肯迪 文案策划 抖音头部新媒体公司 公司规模100人以上，矩阵总粉丝数：1000w+ 我担任栏目组文案编辑后，一个多月内把旗下孵化的IP账号做到了10万粉丝、十几条爆款视频，每个月为公司创造了将近60万的营收。 但拿到工资条时，我却惊呆了，不仅没有奖金，绩效不合格、到手还没有之前承诺的多。 我这才明白公司前辈在我入职时说过的话： “敷衍了事，消极怠工就行，无论你做多少，公司都不会看到你的好。” 我拿着工资条去找人事总监，对方是老板从某同城网站刚挖来的。对方笑着和我说，让我回去看看劳务合同再来找她，还说这是公司的临时指派的任务。 按照公司的价值观，我应该无条件接受，不计入绩效。 我仔细一看，果然提成方案并没有写在劳务合同上。所有绩效都靠人力资源部“灵活操作”，换句话说，如果组里完成KPI难度不高，很可能下个月就调整，分分钟让你拿不到全额工资。 实际上，刚入职该公司做实习生时，我就隐约觉得这公司“有点问题”。 最初我们组的工作量是每周生产3条以上原创短视频文案、每周一篇爆款，也就是说，一个月要产出72条文案。 但哪怕是我们整个公司、所有账号加起来，最高的产能也就是一个月拍64条短视频而已。 我想找人事理论，对方却云淡风轻地说，“没事，可以多写一点，这本来就是文案的日常工作。” 没多久，开会时我就听到会议室里运营总监也在和人事理论，“我们自己部门的人考核标准什么时候轮得到你们定了？你们什么都不清楚，瞎定什么考核标准？” 这还不是最值得吐槽的，最让我崩溃的是这位人事总监到岗后，把价值观也纳入了KPI。 每天早上，我们公司都会放震耳欲聋的音乐喊口号，集体喊着感恩公司里的所有家人，感谢公司给员工提供了发财致富的机会。 下班后，我们还要加班开复盘会议、做工作总结，硬生生把工作时间延长到晚上8点。 价值观考核也成为了绩效考核标准的一部分，不合群的员工，公司可以用价值观差异为由，扣掉员工的绩效奖。 现在想想，消极怠工，果然才是在这类狼性公司的生存之道。 可以说，自从老板挖来了这位大公司的人事总监，公司彻底沦陷了。 员工和老板本来就只是一个互相选择的过程，麻瓜老板选择臭味相投的人事层，无奈的基层选择愿意提供机会的老板，都是你情我愿。 人事总监来公司定考核标准时，还曾说过摄影只是按个快门而已、编辑只需要敲敲键盘、运营只要点点鼠标黏贴复制。 “这么简单的工作，也只配三四千块钱的工资了，绩效奖金完全是多余的。” 他还经常说，“互联网公司，用数据说话。数据不行，就得及时优化。 为了做更好的视频内容，我们组前段时间好不容易招到了个有经验的编导，结果人事在她一来就给定了个她每月涨粉10万的绩效。 编导干了一个月，觉得这就是天方夜谭，找人事重新谈薪资，结果对方回复，如果无法完成绩效，要么公司用价值观的名义无条件解雇，要么每天降薪200，一个月降薪4800。 编导这下算是知道人事总监在克扣工资方面的能力。我们部门就6个员工，上个月已经离职2个了，再这样走下去，部门就快要散架了。 这种情况很容易搞垮一家。出于情绪，也出于报复，我们在私底下拉了小群，不断吐槽着公司的麻瓜行径。 这个月发完工资后，整个部门都提出了离职申请。 公司估计会因此停摆很长一段时间，大概到现在，老板才会意识到，这都是他挖来的那个大厂人事总监的杰作。

文 | HooKnows 氢燃料电池车，一个被说滥了的月经话题。 每当（以纯电动车为主的）新能源概念火起来，氢能源总会以“不得志的未来黑科技”形象出现在替补席。当此轮长达一年多的新能源涨势日趋到位，熟悉的论调「氢能源是下一个风口」又有甚嚣尘上的苗头。 很多年了，一边是“氢能源才是真科技只差政策到位”，另一边是“氢能源海市蜃楼日本车企押错了宝”。外界大多数人对“氢”的认识，大致就那么两派：要么是比电动车更先进更理想，然而太超前没政策，所谓“赢了技术输了政治”；要么是电动车蹦跶不了多久，世界终究要靠氢能源拯救。 今年夏天，氢燃料电池最重要的支持者之一本田，宣布从8月起终结氢燃料电池车Clarity Fuel Cell。另一大支持者，也是最为人熟知的“氢阵营”成员丰田，预热了好几年的2020东京奥运会展示计划，在奥运前夜随着放弃赞助而告吹。 “氢气从哪里来？”制氢及其成本问题，是一个被太多人讨论了太多遍的老问题了，我们说点新鲜的。即便不考虑制氢的成本问题，氢能源车就能走出来一个宁德比亚迪吗？或者，就走不出来吗？ （本文中“电动车”特指以化学电池储能的纯电动车/Battery Electric Vehicle/BEV，以特斯拉为典型代表；“氢能源车”均特指氢燃料电池车。） 不谈铂用量，都是耍流氓 “3分钟加氢”、“续航1000km”、“排放只有水”……如此完美的氢能源汽车，为何至今连个市场零头都摸不到？为什么曾经难兄难弟的纯电动车（阶段性）翻身了，而氢能源依旧步履不前？氢能源尤其是氢燃料电池，会成为下一个电动车吗？不会的话又为什么不会？ 在特斯拉刚起步的那个时代，高昂的成本是制约特斯拉在内诸多新老车企研发电动车的主要原因。1996年通用EV1贵到没有出售整车的必要，只提供租赁方式；2008年特斯拉初代Roadster超过10万美元，正是因为当时成本过高，促使特斯拉选择从高价向下发展。 然而同样是成本高，纯电动车当初的“贵”与氢燃料电池车今天的“贵”，有些许的不一样。 锂电池每kWh成本的下降趋势 小孩子都知道，电动车上最贵的是电池，贵的是正负极和电解液，加上外围的线路、冷却、壳体等。这十多年电动车从无人问津走向千家万户的过程，归根结底就是在投资与补贴的共同助力下，锂电池从极其昂贵到成本可接受的过程。 可以靠规模经济降下来的高成本就不是妖魔鬼怪，就只是暂时性和阶段性的高成本。 氢能源呢？如果你高中化学知识还剩下，应该知道燃料电池不是“电池”——或者说并非我们熟悉的化学电池。燃料电池，是让氢气和氧气以一种非燃烧的形式，发生氧化还原反应，反应的生成物是水，反应过程释放出电能。 氢气燃烧，让它以不燃烧的方式“燃烧”，就成了燃料电池 或者你可以这么理解：燃油车是汽油与氧气，以燃烧的方式氧化还原，释放机械能；而燃料电池是氢气和氧气，以“一种不燃烧的魔法方式”氧化还原，释放电能。燃料电池车就好比一辆“烧”氢气的汽车，只是将燃烧过程变成了非燃烧，释放的能量变成了电能。 与纯电动车相比，燃料电池车虽然名字带“电池”俩字，但其实它有一点更接近燃油车：电能是由储存的氢与外界的氧，在燃料电池堆中“现发、现放”，而非电动车那样，外接电网充电并储存在电池里“先存、再放”。 于是和燃油车类似，一辆氢燃料电池车最贵的，是能量发生装置而不是储能装置，即燃料电池堆而非储气罐。燃料电池堆之所以能让氢、氧在不燃烧的情况下氧化反应，最关键的部件是二者之间的质子交换膜，而交换膜需要一种价格不菲的贵金属：铂。 对，就是白金/铂金首饰的那个铂，近一年内报价大概在200-300元每克。 在燃料电池堆中，铂的身份是加快反应的催化剂，其用量直接关系到燃料电池的发电功率。如果反应太慢，放电功率就太小，车就太慢，以至于不可用。到2020年，丰田最新的第二代Mirai燃料电池车，铂的单位用量已经控制到了低于0.2g/kW，一辆车需要的铂大约在15-20g——相比早期已降低了超过80%。 但铂用量依然有继续下降的空间，和必要。我们以单位用量0.2g/kW、单车20克（对应功率仅100kW）、铂单价250元/克计算，光是原料成本就达到约5000元人民币。和纯电动车动辄数万元的电池成本相比，5000元看上去好像不算多。 但首先别忘了，这仅仅是铂这一种原料的物料成本，尚未进入任何生产制造环节就已存在，整个燃料电池堆的其他任何材料、部件乃至全部制造成本，通通还没有开始算。而电动车电池的“数万元”成本，则是整个电池包的总体成本。 然后，铂是一种稀有贵金属，2019年数据全球探明储量仅7万吨左右，比黄金现存总量的约20万吨还少。和锂电池原材料的那些稀有金属比起来，铂要更加稀有得多，很难像锂矿那样增加上游资本投入、改进开采提取技术，借助规模效应来降低单位成本。 反而，倘若氢能源车普及化，工业用铂迅速增加，供需此消彼长下，铂价还会有不降反升的可能。除非技术取得突破，铂用量大减或找到替代品之前，这部分动辄上万元的铂，是没法靠规模化、产业化降下来的“硬成本”。纯电动车走向普及的过程中，锂电池成本越来越低的戏码，在氢燃料电池车身上多了铂这颗绊脚石。 这颗绊脚石还不小。我们知道锂电池中原材料用量，主要决定了续航里程；而燃料电池的铂用量，决定燃料电池堆的发电功率，进而决定了车辆动力。前面计算的5000元成本例子，是在燃料电池堆功率仅100kW/134马力的基础上得到的，这是个很低的数字。 丰田第二代Mirai，燃料电池堆发电功率128kW/174马力，电机功率不过182马力，结果0-96km/h需9.2秒——和ES200相当，而售价却高达5万美元。如果要达到标准版Model 3的175kW，光是铂的物料成本就要近万元，且不会随产量增加而下降，对于一辆合理售价25万元左右的车型来讲，这不可不谓不沉重。 如果不增加燃料电池堆的功率，只增加驱动电机功率，当二者差值过大又会掉入“混动陷阱”：需要更大的锂电池储能备用，于是车更重更慢；电池满电和馈电状态，车辆性能不一致。自己骗自己并不是一个出路。 啥叫基础设施，啥叫基础结构 氢气来源和加氢站，其实是两个问题。前者是一个社会总效益的问题，决定了整个模式是否经济可行，后者则是一个社会总投入的问题。 纯电动车普及的一个先决条件是电网，而供电网络是现代社会最基本、最成熟的基础设施。虽然安装充电桩，尤其是大规模建设公共充电站，依然对电网有着不小的负荷压力，但终究是可以基于一切现有供电基础设施的。充电网络建设，更多是充电桩、站、场等终端的成本，并不需要单独为充电设施另铺设一套供电网络。 而加氢站，就没多少现成的基础设施可利用。如果是少量加氢站，还能利用现有的天然气加气站与天然气管道改造——现在就是这样。但要让氢能源车更广泛的普及化，那么遍布各地的加氢站大都需要新建。由于氢气必须以35-70兆帕的高压储存，再加上易燃易爆特性，加氢站的建造成本要远高于加油站。气体和液体的不同，也让加氢站依托加油站改造的模式并不简单易行。 加氢站并不涉及过多技术难点，高成本也并非不可能被降低。问题是几乎需要重建一整套基础设施，而少有现成设施可以利用，这使得加氢站网络需要比电动车充电网络更有力的资本投入，才有可能走上后者之前的发展路径。 另一个技术问题来自储气罐，尤其是对于乘用车。作为核心的燃料电池堆不大，但氢燃料电池车的储氢罐，对整车布置造成了不小的麻烦。因为氢气需要加压液态储存——不然哪儿来的上千公里续航，所以圆柱形的储气罐也就成了必须。而圆形截面，往往意味着很低的空间利用率。 电动车发展过程中，电池包也曾干扰了整车布局，后来人们发现底盘是天然的电池之家。电池的单个组成——电芯本身体积小、布置灵活，使得无论圆柱电池还是方形电池都可以平铺于底盘，高效利用空间，且对整车布置没有不利影响。 电动车的电池布置难题，更多是在初期，车企们不愿专门为电动车开发专用平台。当电动趋势被广泛承认，车企们开始为纯电动车从零开始研发专属平台，电池包对于车辆布置的影响就基本消失了。 然而储氢罐是另一个故事。它和电芯不一样：由于加压需要，必须做成圆柱形；又因为气体有泄漏可能，多一个气罐就是多一重风险，无法像圆柱电芯那样，用很多小个体来弥补空间效率；因为圆柱形直径不会小，所以无法平铺于底盘；又因为需要被保护起来，所以只能放在车辆中、后部。 于是储氢罐只有一种存在形式，即数量少、尺寸大、圆柱形。 这是丰田第二代Mirai的总体布局，可见三个大型储气罐占用了多少空间。 车辆中央的纵向气罐，使得Mirai后排的中央隆起远甚于燃油车；后排底部的储气罐则会影响后排椅垫的厚度，并让丰田混动一向布置于此的电池组被移至后排后方，于是后排放倒功能不存在了；后备厢下方的储氢罐，影响了后备厢地板高度并干掉了备胎。 （注：氢燃料电池车通常需要一块小容量锂电池，平抑燃料电池输出并回收动能，燃料电池是不能反向回收能量的。不妨理解为“氢电混动”。） 其实无需多言，搜索任何一款氢燃料电池车的总体布置透视图，都可以明显看出储氢罐在其中的尴尬和掣肘：它得圆，还得大，大才能少。 即便车企愿意为氢燃料电池车投入，从头研发一款专用的车身平台，“又圆又大”对于空间布置也是个永恒的难题。 可见的未来：商用与补充 借着加氢站和总体布置的话题，你会发现这些对于乘用车很难的题，商用车答起来会瞬间轻松得多。 加氢站少而贵，全面铺设所需的投入太高，但商用车并不需要整座城市到处都是加氢站——正如现在的天然气加气站。事实上已经有商用氢能源车，在利用少量分布的加氢站运行。大型储气罐影响了整车布局，然而商用车的空间就要大得多，储气罐布置起来豁然开朗。 商用车布置气罐方便多了，这是PSA 有很多观点认为，日系车企是“all-in”了氢能源，结果现在西瓜芝麻都丢了。然而更准确地讲，应该是他们不如其他车企那么“all-in”锂电池纯电动车——于是对比之下，显得仿佛all-in了氢能源似的。 其实全球多数汽车巨头，在过去几十年里，对各种新能源的预研都是比较均衡的（直到最近几年纯电领先）。电动、混动、氢能乃至太阳能，基本是有啥研究啥，氢能源一直是保持研发多年的项目。日韩企业不必再说，宝马、奔驰、奥迪、通用、PSA……基本你能数得出来的名字，直到近几年依然有新的燃料电池车推出。当然，大都是概念车或试验车。 日系企业更快、更积极地将氢燃料车推向民用市场，当然不能否认“纯电动车进度落后”是一部分原因。但这种策略差异，更多还是源于日系车企对锂电池技术的不信任——而非对氢燃料电池有多么信任。比如丰田更倾向于要到固态电池就绪，汽车才会从混动向纯电转变（这就是另一个话题了），至于氢能源始终作为“另一个装鸡蛋的篮子”存在。 如果说作为燃油车、混动车、纯电动车（乘用车）的补充选择，以及商用车领域的主流选择之一，氢燃料电池车是完全具备充足潜力的；但指望氢燃料电池车像今天的纯电动车一般，跻身乘用车市场的主流之一，至少在可预见的未来、在短期乃至中期，这种可能性实在很小。 ——除非，铂用量突破性下降、大量资本投入加氢站、储氢技术有所突破、制氢成本大幅降低，这四件事同时或至少大部分实现。 氢燃料电池作为乘用车补充与后备角色、商用车新能源重点之一的地位，不应因为暂无可能成为乘用车主流而被贬低；氢燃料电池在乘用车领域不具备“下一个电动车”的现实条件，也不应因为它仍有继续研究价值、在商用车领域大有可为而被高估。 它是什么，就是什么，就让它是什么……

社交产品出海，正在扎堆“登陆”菲律宾。 在Sensor Tower畅销排行前20位，中国出海社交产品占据了半壁江山。其中，不仅有直播产品，如赤子城旗下的Mico、欢聚时代的Bigo Live、亚创旗下Uplive，同性恋交友产品如蓝城兄弟的Blued，陌生人社交如探探出海产品Tantan，以及各类二次元社交产品如Litmatch、Zaky等。 连续六年雄踞世界社交媒体使用时长榜首位，被誉为“社交媒体之都”的菲律宾，究竟有何吸引力？志象网了解，菲律宾“龟速”网络显然不敌菲律宾人对社交的酷爱。虽然Facebook系在菲律宾占据了主导地位，但这里的社交市场格局还远未走到成熟期，依旧有着广阔的空间。中国出海产品，也正在八仙过海。 由于付费习惯没有被培养起来，不少出海产品依旧把菲律宾视为内容的主要输出国，不少兼做中东和菲律宾的产品都指出，菲律宾贡献量，中东贡献收入。 那么，纯粹获量不盈利，这个故事有多大说服力？菲律宾到底是跳板？还是负累？ 蝉联“社交媒体之都” App Annie 日前发布的 2021 年 Q2 中国厂商娱乐应用出海下载突破榜中，Litmatch占据下载榜单首位。2021年7月应用在Google Play和App Store累计下载量为20万次，总收入为10万美元。 亚创今年也在集中发力海外。在App Annie 2021 年 Q2 中国厂商社交类应用出海下载前 10 强中，亚创旗下Uplive排在第五名，在菲律宾也是畅销应用。 此前，一位做社交出海的行业人士对对志象网表示，菲律宾是英语国家，语言环境不像东南亚其他国家那么复杂，因此比较好切入，而且它的人口达到1.1亿人，仅次于东南亚第一人口大国印尼，在出海印尼越来越成为主流的当下，避开洪流，出海到菲律宾不失为明智之举。 菲律宾2021年8月16日排行榜/数据来源：Sensor Tower 在菲律宾工作生活了7年多的赵斌对志象网表示，2015年左右他到菲律负责类似爱奇艺平台的长视频分发。据他介绍，菲律宾本土移动互联网发展比较弱，官方语言是英语，对外来产品接受度比较高，而本土开发者反而没有多大的空间。 据DataReportal的数据，2021年1月，菲律宾的互联网普及率为67.0%，互联网用户数量高达7391万。另据Hootsuite和英国咨询公司We Are social今年1月联合发布的研究显示，菲律宾人2020年平均每天花在社交媒体上的时间为4小时15分钟，连续6年位居全球首位，菲律宾也因此被称为“世界社交媒体之都”。 不过，在菲律宾旅居过的李声（化名）对志象网表示，菲律宾人之所以“网瘾大”，除了他们自身确实对社交媒体充满极度热情之外，还与菲律宾的移动网络环境密切相关。“发个微信微博动态、回复一下好友消息，在国内几乎不会出现延时的情况，但菲律宾网络状况很不稳定，在社交网络上发布消息耗时较长，但菲律宾人又比较沉浸在其中，这无形中增加了上网时长。” 根据全球互联网计量学的权威机构Ookla的数据，全球移动下载的平均速度为55.34 Mbps，而菲律宾平均下载速度只有32.84 Mbps。然而，网速只有中国18%的菲律宾，固定宽带费用却是中国的3倍多。 不过，Ookla称，疫情以来，菲律宾网络状况正在逐步改善。 赵斌也有同感，2015年前后，菲律宾的网络还是3G的，现在可能比之前好很多了，主要在于疫情的推动，整个国家对于互联网、网络宽带的需求随之增加。“我一个朋友菲律宾运营商工作，他介绍说菲律宾现在每个月互联网装机量，差不多是疫情前3-5倍。” 下一个印度？ “可能大家不一定想纯做菲律宾市场，因为很多产品的市场本来就不止菲律宾，而是在印尼、越南等市场都推了，考虑到菲律宾本地化比较好做，基本推出英语版本就能上线，加上菲律宾人口基数不小，以及整体获量成本也没有印尼高。”在菲律宾做社交产品的李未（化名）告诉志象网。 他介绍，菲律宾人均GDP跟越南差不多，但它是东南亚最大的劳务输出国，国家收入很大一部分来自第三产业的外汇，但国内消费情况比不上越南，不过单纯从获量来看，它跟越南是相当的。李未也指出，他的产品在中东和菲律宾都运营，虽然菲律宾的DAU是中东的好几倍，但收入远远不敌中东。 出海菲律宾的产品大部分会同步在中东上线，赵斌一位朋友曾经就跟他透露，英语国家的菲律宾，被视为内容的主要输出国，此前，一款兼做中东和菲律宾的产品，其中东收入贡献可以占到一半以上。 那么，纯粹获量不盈利，这个故事有多大说服力？菲律宾到底是跳板？还是走向更大市场的负累？ 对于这点，李未告诉志象网：“我觉得很难说，有时候公司决策并不是那么清晰的一件事，会受到很多因素的引导。比如，做点量可以跟当时印度一样，但是收入会很难，那你肯定不想去做。但实际上，经过了一个周期之后，印度就是这样走过来的，由免费到付费，这个认知其实是有过程的，也有不少产品进去探索，然后时机成熟了，基础建设好点，它的优势就出来了。” 李未的产品是去年疫情期间上线菲律宾的，疫情比较严重时，用户居家隔离，对产品使用时长增加，但负面影响是很多人停工、失业，没有收入来源，付费能力进一步削弱，而人们在娱乐和游戏上的开销，是最容易被优先削减的。 当时，李未算是抓住了TikTok红利，利用TikTok平台的KOL在菲律宾进行营销，据他介绍，当时TikTok没有配置相应的算法对这些营销活动限流，因此投放成本可以控制到很低，他的产品也在早期享受到了这波红利，不过到今年初，TikTok一改以往的策略，开始对广告内容加以限制。 从整个东南亚来看，用户其实是跨越了PC阶段，从接触互联网开始就是用手机，使用习惯也是被美国、日韩等产品培养起来的，包括Facebook、Line、Skype这样的产品就培养起来了，而早期也更加倾向于熟人的实名社交。“所以我认为虚拟的、陌生人社交在东南亚一直是有机会的，在这种社交语境下，它跟熟人社交的具体区别在于：我在不在乎你是谁。” 所以，李未认为，菲律宾其实具有人与人之间平等交流的、偏工具性的社交产品的肥沃的土壤，它没有很好的基础去做秀场内社交，比如，菲律宾主流的几家直播平台收入水平，都比上它们在泰国、马来西亚、印尼和越南的收入。 谁能享受红利？ 纵观整个东南亚，菲律宾的文化更多元和开放，受西方文化影响大，而加上华人群体破众，市场上的社交产品基本以中国和美国为主。 Facebook系产品在菲律宾占据主导地位。对许多菲律宾人来说，Facebook不仅用于社交网络，而且还作为日常的新闻来源，击败了报纸和广播。 不过，尽管Facebook在菲律宾有着极高的渗透率，但它并不具有排他性，其他社交产品正在获得市场空间，尤其是具有强大内容生产能力的产品。 而中国出海菲律宾的社交产品，玩法也花样百出。不仅有直播平台如Bigo Live、赤子城旗下的Mico，同性交友产品Blued，以及主打二次元的社交产品Litmatch、Zaky等等。根据白鲸研究院数据，Litmatch今年6月主要下载来自印尼、泰国和越南，而菲律宾却成为继马来西亚和泰国之后的第三大付费市场。 由于地理位置在东南亚，菲律宾人或多或少比较重视家庭观念，但他们又深受美国文化影响，是处于亚洲和欧美的中间地带。菲律宾也以亲密的家庭关系而闻名。据估计，大约有1020万菲律宾人在海外生活或工作。 然而怎么把这些人跟菲律宾紧密连结？这是本地直播平台Kumu所做的事。Kumu维持7X24小时运营，确保地球上各个时区的菲律宾人都能在这个产品上活跃。目前，Kumu拥有超过 100 万的月活跃用户，其中超过 10 万用户位于菲律宾境外。Kumu据称每天的新用户下载量约为一万次。 菲律宾本土社交直播产品Kumu应用界面/Google Play截图 由此可见，菲律宾社交市场可挖掘的空间还相当大。菲律宾电商平台Resellee 创始人Concio曾对志象网表示，菲律宾是亚洲年龄中位数最小的国家之一，约为23.5岁。在一个以年轻人为主要群体的国度，人们对社交产品的接受度与对世界的新奇度成正比，因此在这里更容易从零起步做一款社交产品。 此外，菲律宾移动互联网的生态正逐步成型。菲律宾央行数据显示，疫情以来，菲律宾数字支付激增5000%。其中，截至2020年底，菲律宾最大两家电子支付平台GCash和PayMaya注册用户分别超过3300万和2800万，两者的渗透率总和超过56%。 “从长期来看，趋势肯定是越来越好的，因为菲律宾政局相对稳定，经济发展速度也是ok的。最主要问题在于，大部分中国出海团队，到东南亚的时候，究竟想做什么？我的看法是，可能80%的团队就是DAU或者利润率，这种情况下，这样的团队我不觉得能够坚持两年以上，那么他们可能不一定享受得到菲律宾的红利。”李未指出。 他预计，菲律宾整体环境变好，包括政局稳定、从疫情恢复，但不确定因素还蛮多，产品付费渗透率上升起码还得有一年到两年。“不过，未来其实我是很看好，平台吸引了那么多用户，你能够‘养得起’他们，我觉得这个事情值得做。”

　　美国麻省理工学院开发的一种充气机械手可以让截肢者实时进行触觉控制。图片来源：麻省理工学院 　　科技的推动让假肢的发展突飞猛进。现在，美国麻省理工学院开发出一款成本约500美元的神经假肢。这只智能“手”柔软、轻便而有弹性，重约半磅（约0.23千克），外观如电影《超能陆战队》中机器人大白的手一般。相关研究发表在16日的《自然·生物医学工程》杂志上。 　　这只假手由商用弹性体EcoFlex制成。假肢由五根充气的“手指”组成，每根“手指”都嵌入了纤维片段，类似于真实手指上的关节骨骼。截肢者可用其进行日常活动，比如拉拉链、倒果汁、“撸猫”。 　　研究人员开发了一种控制器，可以引导气动系统来精确地给“手指”充气，并将手指弯曲到特定的位置。该系统包括一个小型泵和阀门，可以在腰部佩戴，大大减轻了假肢的重量。 　　研究小组使用了一种算法以“解码”肌肉信号，并将它们与常见的抓取类型联系起来。他们还使用这种算法对气动系统的控制器进行编程。例如，当截肢者想象拿着酒杯时，传感器会提取肌肉信号，然后控制器将其转化为相应的压力。接着，泵施加这些压力，使每个手指充气，产生截肢者想要的抓力。 　　研究发现，这种带有触觉反馈系统的假肢可以为截肢者恢复残肢的一些知觉，当触摸或挤压物体时，假肢上的传感器会产生与感测到的压力成正比的电信号。此外，新设计也很耐用，在被锤子撞到或被车碾过后很快就能恢复原形。 　　“这还不是产品，但它的性能已经接近或优于现有的神经假肢。”麻省理工学院研究人员表示，“对于遭受截肢的低收入家庭来说，这种软质假肢的成本非常低，潜力巨大。”（张佳欣）

经济观察网 记者 叶心冉 8月18日收盘，朗姿股份（SZ：002612）报收34.18元/股，跌幅达4.26%。而在前一日，8月17日，朗姿股份发布2020年半年报，数据显示，朗姿股份上半年实现营业收入17.89亿元，同比增长45.6%；归母净利润为9331.69万元，同比增长3343.58%，去年同期亏损287.7万元。 朗姿股份是一家高端女装的生产和销售企业，旗下包括 "朗姿"和"莱茵"以及在中国获得独家授权的"卓可"系列品牌等。2016年，朗姿股份通过收购医美机构开始切入医美赛道。 随着今年上半年，医美概念受到资本追捧，相关上市公司股价一路走高，朗姿股份从年初的23.26元/股一路上涨至6月4日的盘中最高价71.60元/股，此后开始下跌。医美板块的火热，使得市场对于朗姿股份的关注点从服饰业务转移到医美业务。 根据朗姿股份的披露，在其17.89亿的营收中，有5.31亿的营收来自于医美，该业务营收同比增长49.52%，占据总营业收入的29.67%。  拆解其披露的医美业务数据发现，今年上半年，旗下运营不超过3年的医美机构整体处于亏损，同时老机构的盈利能力在下降。 在半年报中有这样一组数据，朗姿股份将旗下拥有的医美机构分为了三类：老机构、次新机构、新设机构，机构运营起算时间以纳入朗姿医疗合并报表时间为准，其中次新机构（1-3年）、新设机构（一年以内）的销售净利率均为负值，分别为-3.52%、-53.07%。按照计算，运营三年内的医美机构亏损超过520万。并且，老机构的销售净利率也在出现下滑。 （图片来源：朗姿股份公告） 老机构上半年营收4.04亿，占据其医美板块收入的76.05%，而仅四川米兰柏羽医学美容医院有限公司这一家机构的收入就占据了其医美整体收入的45.02%。截至此次半年报报告期末，朗姿股份共已拥有22家医疗美容机构。 今年上半年，朗姿股份收购了1家医美机构，新设2家医美机构，报告期内为亏损。值得注意的是，去年，朗姿股份新设成都高新米兰柏羽医学美容医院有限公司，是其自建医院级机构，今年开始正式运营，报告期内实现营收2487.33万元，但净利润亏损1820.90万元。 对于公司的医美机构为何销售净利率出现下滑以及新设医美机构盈利能力等问题，记者致电朗姿股份董秘办公室并发去采访提纲，截至发稿，尚未收到回复。 朗姿股份医美业务的毛利率在连年下滑，报告期内医疗美容毛利率52.12%，同比减少0.89%，此前公司曾回应，这是行业的一个变化特点，具体而言是业务结构发生变化，非手术类医疗美容对比手术类医疗美容业务，增长更多，并且二者的毛利率不同。 在投资者互动平台上，有投资者这样发言指出：看朗姿股份的半年报就知道了，其实医美赛道并没有我们想象的那么好，也是一个赚辛苦钱的行业。 今年上半年，朗姿股份医美营收5.31亿元，净利润2499.25万元，并且，因并购医美机构公司目前形成的商誉达6.70亿元。 报告期内，公司的利润大部分来自于女装业务的贡献。女装业务实现营业收入8.35亿元，同比增长60.49%；归属于上市公司股东的净利润5833. 59万元，同比增长290.70%，去年同期净利润为-3058.98万元。 朗姿股份欲构筑的是以时尚女装、医疗美容、绿色婴童三大业务为主的多产业互联、协同发展的泛时尚业务生态圈。然而，报告期内，其婴童业务的净利润与上年同期相比，仍在亏损，亏损达341.21万元。朗姿股份指出，提高国内童装业务的市场占有率是公司未来的重要战略方向。 医美机构的不断扩充也将是公司重要的发展方向。朗姿股份已设立了三支医美并购基金，基金整体规模已达11.53亿元。朗姿股份指出，通过基金的专业化收购和孵化医美标的，将利于公司医美业务规模的快速提升。

经济观察网 记者 刘鹏 胡艳明 中国华融（02799.HK）2020年业绩信息姗姗来迟。 中国华融8月18日晚间在港交所发布《盈利警告》称，经初步测算，集团2020年度经营业绩预计将出现亏损，归属于公司股东的净亏损预计为人民币1029.03亿元。 对于亏损原因，中国华融新闻发言人当晚在答记者问中表示，2020年，随着原董事长赖小民受贿、贪污、重婚案的开庭审理和宣判，中国华融对其任职期间激进经营、无序扩张造成的风险资产持续清理和处置，在此同时，新冠疫情造成的市场冲击，部分客户履约能力下降，当期部分资产质量加速劣变。对此，我公司对风险资产进行了全面审视、评估及减值测试，当期确认了信用减值损失和公允价值变动损失，对经营业绩造成了非常重大的影响。 一是对集中处置存量风险资产进行减值测试。在2019年海外业务整合基础上，由华融华侨资产管理股份有限公司（“华融华侨”）在中国华融集团范围内整合分、子公司部分存量资产，进行集中管理处置。中国华融完成了华融华侨股权转让的立项审批，于2020年4月8日发布了潜在出售事项的公告，但至2020年末，该项转让未能按计划实施。华融华侨对集中管理资产进行了全面审视评估，计提了信用减值损失和公允价值变动损失。 二是对当期资产风险审慎评估信用减值损失。2015年至2017年快速增长的收购重组类项目和固定收益类项目于2020年集中到期。资产形成的历史原因和当期市场影响交织，叠加新冠疫情严重冲击和市场“爆雷”事件，客户履约能力受到较大影响，相关资产质量也较前期承压。经全面审视和评估风险，中国华融计提了信用减值损失。 三是部分附属公司风险冲击了集团经营业绩。相关金融服务附属公司资管计划底层资产风险加速暴露。资产管理与投资分部中的部分附属公司风险资产劣变。经全面审视和评估风险，此部分子公司计提了信用减值损失和公允价值变动损失。 中国华融新闻发言人表示，当期计提的信用减值损失和公允价值变动损失，增强了公司风险资产处置的财务基础，并不代表终级损失。 对于亏损对公司流动性的影响，中国华融新闻发言人透露，4月1日至8月18日，中国华融及旗下子公司已如期足额兑付到期境内外债券共94只，金额共计633.44亿元人民币。与此同时，公司目前资金状况良好，对未来到期债券兑付已做出妥善安排和充足准备。公司正在积极推进引进战略投资事宜，拟通过发行新股份的方式引入多个投资者对公司进行增资，仅涉及资本重组，并无计划进行债务重组。 上述新闻发言人表示，中国华融于2021年8月18日分别与中国中信集团有限公司、中保投资有限责任公司、中国人寿资产管理有限公司、中国信达资产管理股份有限公司、远洋资本控股有限公司签署了投资框架协议。上述机构拟通过认购我公司新发行股份的方式对我公司进行战略投资。潜在战略投资倘获实施将有效补充公司资本，进一步夯实我公司可持续经营的基础，保证我公司满足监管要求。框架协议不属于具有约束力的正式股份认购文件。引进战略投资相关工作正在推进中，有关交易确定后，公司将遵照信息披露规则适时公告。