4月16日消息，据媒体报道，对于王思聪向证监会喊话，希望严查以岭药业一事，以岭药业相关负责人表态：“公司从未在任何场合表示‘世卫组织推荐连花清瘟’”。 此事源于4月14日，王思聪在社交媒体转发一则视频——《世卫组织“推荐”连花清瘟，谁告诉你的？》，并表示“证监会应严查以岭药业”，引发热议。但不久后，王思聪修改了相关微博，并去掉了关于以岭药业的配文。目前，该条微博配文为“转发微博”四字。 对此，以岭药业相关负责人进一步解释称，世卫组织认可的是包含连花清瘟在内的中医药对于新冠肺炎的疗效。 世卫组织官网显示，有一份2022年3月22日发布的会议纪要——《世卫组织关于传统中药治疗COVID-19的专家评估会议》。其中一位专家援引一篇有关连花清瘟胶囊的论文，文中称，一项多中心随机对照试验在中国9个省、23家医院、284个病人之间展开，实验结果显示，服用了传统中药胶囊的新冠病人，比没有服用该药物的病人更快康复。 此外，会议纪要中还提到，有参会专家建议世卫组织，鼓励成员国采用融合传统药物的方法来治疗新冠。但在会议纪要中，并没有提到世卫组织是否将连花清瘟作为新冠治疗推荐药物。在《世界卫生组织中医药救治新冠肺炎专家评估会报告》，世卫组织的原话为，鼓励世卫组织会员国在其卫生保健系统和监管框架内考虑使用中医药治疗新冠的可能性。 公开资料显示，以岭药业是一家主要致力于专利创新中药的研发、生产和销售，拥有中药连花清瘟的独家专利，是国内唯一生产连花清瘟药物的企业。 2022年3月15日，国家卫健委网站正式公布了《新型冠状病毒肺炎诊疗方案（试行第九版）》，并印发各地参照执行。在中医治疗内容方面，连花清瘟再次作为推荐中成药写入了相关诊疗方案。 以岭药业股价也不断上涨，同花顺数据显示，2022年以来，以岭药业股价累计涨幅达83.62%。但在王思聪发文后的4月15日，以岭药业低开低走，收盘时股价跌停，跌幅10%，报35.99元/股，成交量54亿元，总市值601亿元。（郑浩钧）

据星视频报道，4月22日，世界地球日，中国科学院院士汪集旸表示 ，地球的寿命还有45亿年，不用担心开发会让其很快枯竭。 不仅如此，地球还像个充电宝，既能作“电源”对外 输出地热能源，也能像“电池”储能以备后用。地热可以用于农业、发电、给南方供暖。 汪集汤秒回了地热能开发的样式，就是大力发展“地热+”，温泉、养鱼、发电、供暖制冷等多场景都能应用。 但不论如何，大家还是要要爱护我们赖以生存的地球。

最近世超被两个 App 给折腾的没脾气了。 事情的具体起因是这样的，前阵子我在网上刷到一条新闻，说是谷歌推出了一个官方转移工具，可以帮助我们顺利的从 iPhone 切换到 Android： 看到谷歌出的这个工具，当时我立马就对它来了兴趣，要知道隔壁苹果早在 2015 年，就在 Google Play 商店上架了官方转移工具 “ 转移到 iOS ”。 现如今这个 App 在 Google Play 商店的累计下载次数已经高达 1 亿+，这意味着在这期间少说也有几千万人从 Android 阵营转移到了 iOS： 谷歌 “ 转移到 Android ” 上架到 App Store 之后呢，它们就相当于都在对方的地盘上挖墙脚抢用户，什么叫礼尚往来？这就是礼尚往来啊~ 所以世超就找来两台 iPhone 和两台安卓机，打算一起帮你们试试这两个转移工具使用起来到底怎么样，然而万万没想到最后竟然都翻车了。。。 我先来说说果子开发的这个 “ 转移到 iOS ”。 想借助这个 App 把数据从安卓迁移到 iPhone，我们首先需要在安卓手机下载 “ 转移到 iOS ”，然后在 iPhone 上选择 “ 从安卓设备转移数据 ”： 此时 iPhone 会给到我们一个一次性代码让我们输入到安卓设备上： 把这个代码输入到安卓手机后，我遇到了第一个问题，那就是安卓怎么也连不上 iPhone 的热点： 后来在我尝试把手机原来连的 WiFi 给删除后，问题得到解决，随后手机就跳转到了传输数据界面。 差友们可以看到 “ 转移到 iOS ” 支持转移的数据还是挺多的，除了短信、联系人，它还支持转移相册照片，甚至还能转移文件夹里的文件： 然而等到我选择好要传输的数据点击继续，很快我就又遇到了安卓手机检测不到 iPhone 的问题： 明明两台手机就在附近，我的安卓手机也已经连上了 iPhone 的热点，但它就是提示我连接错误，而且我一连尝试了好几次都是这样的情况。 然后我就去网上搜该怎么解决。 这不搜不知道，一搜才知道，原来这问题不光是我一个人遇到了，网上很多人都遇到过这个问题： 在这条贴子下面，我看到有网友说只要去安卓手机 WiFi 设置里手动输密码连上 iPhone 的热点就能解决，然而我实际尝试了下还是不行。。。 最后我还是通过对 iPhone 重新还原，然后跳过设置锁屏密码这一步，数据才终于可以开始传输： 正当我以为接下来只要等它传完时，新的问题又双叒出现了，它在传输到一半的时候，弹出来一个传输错误，导致我之前的等待直接白给： 不信邪的我又重新传了一次，然而传到一半还是遇到了传输错误，前后折腾了大概三四个小时仍旧不行，这时候我已经不想再折腾了，索性就这样吧。 我说呢，难怪这款软件在 Play 商店只获得了 2.9 分的评分。。。 最终世超简单看了下，安卓手机保存的一万五千多张照片，最终成功转移到 iPhone 上的只有七千多张，不过我原先建的那些相册倒是都同步过来了： 安卓手机上的短信和联系人则是全部转移到了 iPhone 上，这点着实让我有点意外，因为原本我以为它会和照片一样只传一半： 包括日历也是，之前我在安卓手机上设置的提醒事项也成功转移到了 iPhone 自带的日历中： 至于其它诸如显示设置、辅助功能设置，貌似都没转移过来。 综上所述，如果你以后打算用 “ 转移到 iOS ” 把数据从安卓迁移到 iPhone，我个人建议你只传短信、通讯录和日历就得了，照片就靠云盘来传吧。 不然你很有可能遇到跟我一样照片只成功传输了一半的情况，还不如不传。。。 接下来是谷歌的 “ 转移到 Android ”。 我不知道是不是因为我找来的安卓手机是国产机的缘故，系统是基于 Android 11 深度定制的 MIUI。 “ 转移到 Android ” 让我用 iPhone 扫描安卓设备上显示的二维码，然而我的小米手机根本找不到这个码，直接就被卡在了第一步。。。 说起来我会遇到这个问题其实也在情理之中。 因为现在几乎每家国产手机厂商，都已经推出了自家把 iPhone 数据迁移到安卓手机的功能，“ 转移到 Android ” 能转移的数据，它们同样也能转移： 就拿小米的换机功能来说，它除了可以把图片、视频、联系人还有日历从 iPhone 转移到小米手机。 它甚至还能同步安装你之前在 iPhone 上下载的那些应用： 而谷歌的 “ 转移到 Android ” 则只能帮你转移联系人、日历、照片还有视频，是我肯定首选小米换机，厂商给不给它做适配显得也不是那么重要了。 另外值得一提的是，比起前面把数据从安卓转移到 iPhone 的一波三折，世超借助小米自带的换机功能把数据从 iPhone 转移到安卓几乎是一气呵成。 单从这一点来说，果子真的应该好好优化一下 “ 转移到 iOS ” 这个软件了。 撰文： 胖虎 编辑：面线

从Intel 7工艺开始，Intel未来中也要开始爆发模式，预计到2025年前的4年中量产5代CPU工艺，其中2024年就有20A及18A两代工艺，但这还不是Intel的极限，他们还会跟台积电合作，3nm及2nm节点上会跟苹果一样成为首发客户。 Digitimes援引消息人士的话称，台积电下一代的工艺有两大客户，除了苹果之外，Intel也是首批获得产能的客户，双方的合作不仅是3nm工艺，还包括再下一代的2nm工艺。 根据台积电的说法，3nm工艺会在今年下半年试产，明年大规模量产，而2nm工艺会在2024年试产，2025年开始量产，可能是下半年或者年底。 对于台积电与Intel的合作，双方一直没有公开证实，不过Intel在3月投资者会议的PPT上提到了3nm节点会有外包生产的，就是没点名是台积电而已。 不过业界认为两家的合作差不多是板上钉钉了，Intel CEO基辛格去年底拜访了台积电，传闻4月份还会再次举行会谈，但具体内容尚无证实。

4月22日消息消费者数据研究机构CIRP公布的数据显示，虽然mini机型表现不佳，但iPhone 13系列连续多个季度取得了“最好的成绩”。在3月份，iPhone 13四款手机占据了苹果总销量近四分之三的份额。 2022年3月份，iPhone 13一款机型的份额就达到了38%，这是该机构连续三年统计的单一机型的最大份额，超过了iPhone 12去年同期的61%的表现。 报告提到，在2022年第二季度，20%的买家称他们之前的手机使用时间超过三年，而在2021年第二季度，这一比例为34%。 3月份，苹果老款型号手机也一直在吸引消费者。两年前推出的iPhone 11、 iPhone SE 2020和三年前推出的iPhone XR在本季度的销量占比均达到了15% 。iPhone mini的份额仍然很低，12和13 mini各只占3%。

上周，蓝厂三连发布了自家的折叠屏 X Fold、大屏机 X Note 以及平板 vivo Pad，好不热闹。 X Fold 和 X Note 托尼都已经上手评测过了，现在只剩下这台 vivo Pad 平板还没聊。 然后托尼发现了一个好玩的事情。 蓝厂这台平板发布之后， 小米、OPPO、vivo 都已经有了自己的平板产品线。 而且他们三家就像商量好了似的，平板参数配置差不多，价格卖的也都不贵。 难道说，安卓平板真要准备抱团上位干 iPad 了？ 能不能上位干 iPad 托尼不知道，但要说给三台平板挑挑毛病，托尼还是挺有倾诉欲的。 正好，这三台机器都在托尼手上，干脆咱们就放到一起好好聊一聊，看看哪家平板的毛病最少、花样最多。 我分别挑选了 小米平板 5 Pro、 OPPO Pad 以及 vivo Pad 三台设备，并帮他们把装备拉满，配好了全套的键盘和笔。 三台平板的硬件参数、价格以及安兔兔跑分托尼先贴在下面了，有兴趣看参数的差友可以先睹为快。 外观设计方面，托尼在这三台平板中，最喜欢的是 vivo Pad 的设计，这次蓝厂调的蓝色，确实是很耐看。 在硬件配置和性价比的维度上，其实没啥好多说的，国产厂商相互之间卷的比谁都明白。 平板买回去，大部分消费者也就是放个爱奇艺或 Bilibili，懂得都懂。 真正能体现平板产品力的地方，其实是在娱乐功能以外的部分， 而这部分的核心，其实从配件和互联功能中，就可见一斑。 给平板配键盘和触控笔本身没多大毛病，毕竟光有那么大块屏幕，是当不成生产力的，必须得有点高端的 “ 输入装备 ” 加持。 但这三家对于键盘和笔的重视程度，又没有那么积极。 就拿键盘的折叠来说吧，OPPO 和小米采用的是背吸式键盘，放在桌面上折一下就能支棱起来。 而这两块键盘最大的问题在于，装上之后平板只能以一种角度立在桌面上打字，没法调整。 小米这块键盘的触点甚至还在底部，如果想要躺平打字的话就直接断连给你看。 OPPO 的键盘倒是能放平打字，但它采用的是三方配件商 Rapoo 订做的蓝牙键盘。 不仅平时连接的时候要一直把蓝牙开着，还得单独给这块键盘充电。 托尼现在终于明白为什么苹果的妙控键盘卖这么贵了，悬浮式键盘真的是好用又轻便啊。。。 OPPO 和小米的这两块键盘虽有槽点，可在日常使用上倒没什么大问题，最让托尼崩溃的是 vivo Pad 键盘的设计。 虽然它既有触控板、又能调整平板的角度，但它的键盘背壳，是从上往下折的。。。 只要你没有遵循先折叠再站立这个步骤，就有可能引发严重的跌落事故，这块磁吸触点的松弛程度，就像托尼日渐失去光泽的皮肤。 别问，问就是遭受到了 100% 的 Emotional Damage ▼ 触控笔这块，小米和 OPPO 用的是和 Apple Pencil 一样 支持磁吸充电的触控笔。 标配 4096 级的压感和高采样率，让他们可以支持 更丰富的笔锋书写以及 更好的跟手体验。 不过目前安卓端支持的触控笔的 App 会少一些，除了第一方的画板之外，OPPO Pencil 倒是对 Huion Sketch 等主流软件做了适配。 画起来轻重缓急都能体现 ，笔刷和基本的着色器也 有，不过 在绘图 功 能 上， Huion Sketch 还是没苹果的 Procreate 来的丰富。 而 vivo 则是用上了和 Surface Pen 一样，要塞进一枚 9 号干电池的触控笔。 虽然前者看起来不用塞电池，要厉害一点， 可实际测试下来，独立塞电池的笔确实要更牛逼一些。 就拿写笔记的部分来说吧，小米和 OPPO 的笔只局限在了画画上，不支持手写识别。 而 vivo Pad 的触控笔 + 配套的 App，不但支持 手写字体识别，还能 涂抹删除，对于有手写笔记需求的朋友来说爽到起飞。 不过这个功能在手写英文的时候，单词与单词之间似乎不会自动空格，需要手动摁键盘。 画画方面，三支笔的交互逻辑和 iPad 基本类似，但因为安卓端并没有像苹果端有 Procreate 那样的杀手级画画软件，所以触控笔的潜力没有被完全开发出来。 OPPO 平板触控笔切换橡皮 ▼ 总的来说，这三款平板配件的综合体验，基本在卧龙凤雏之间。 硬要排个名的话， OPPO 平板键盘的打字手感最好，而 vivo 平板的触控笔功能最丰富。 可把他们的体验放到 iPad 跟前一对比，还是要差了一截， 即使是同样一个功能，使用细节也完全不一样。 比如三款安卓平板的磁吸笔磁力都不强、侧边位置也不好摸索，吸十次可能会掉七次。 而 iPad 不管是 Air4 还是 Pro，都是一吸就牢。 又比如说，小米的触控笔支持长按自由截屏，看到啥重要的，摁住一划就有，相当方便，不过编辑截图内容要进入二级菜单操作。 而 iPad 的截屏功能比小米多想了一步，它在截完屏之后，直接用 Apple Pencil 就可以在截图中 涂涂画画、标注信息。 如此一 “ 笔 ”，高下立判了。 除了笔和键盘之外，托尼发现 蓝绿米不约而同的在平板上标配了一个叫 “ 跨屏互联 ” 的功能，。 这项功能之前在华为的设备上大家就见到过，作为设备相互关联的一种形式，还挺直接的。 用好了，是提升生态体验，用的不好，也无伤大雅。 但说实话，三家都没好好把这个功能优化到最好。 矮子里拔高个儿，完成度上做的比较好是 vivo Pad，结合 Origin OS HD 的系统 UI，已经有点互联办公内味儿了。 只要是用蓝厂 Origin OS 的手机，在开启 NFC 之后往 vivo Pad 的右上角一扫，就能把手机屏幕投射到平板上。 对比在手机设置里一通找的交互，还是要方便不少。 连上之后，手机的所有操作都能同步到平板上来，包括手机摄像头在内，也可以在平板上调动。 拿这功能当相机监视器梳头或许也是个好用处。 文件传输上，vivo Pad 支持照片的直接拖拽，不过在传完之后需要点击一下才能放大显示，要是拉过来之后能直接大屏显示就更舒服了。 OPPO 和小米两兄弟对比蓝厂就比较尴尬了，小米跨设备照片是能拖，但没办法直接拖到平板的桌面上，一定要拖进文件夹才行。 至于 OPPO，则是完全拖不了。。。 总结来说，把手机投屏到平板上之后的交互，第一次确实让人眼前一亮，可新鲜劲过去后，再打开它的欲望就不大了。 咱们再看看人华为是怎么做的，在做好 “ 跨屏 ” 的同时， 他们还把 “ 互联 ” 给管贯彻到底了。 比如华为可以在平板上做手机端的文件管理，一终端掌握所有设备的情况，这就把平板的优势给激发了出来。 在测试过程中，托尼还碰到了一个有意思的事情。 那就是小米的 “ 跨屏互联 ” 功能，还得去小米社区申请 “ 小米妙享中心 ” 的内测，才能进行下载体验。 蓝绿都直给了，就小米还在内测。。。 你米社区的积分，还必须达到金凡老师订下的 200 分，才能加入 “ 妙享受中心小组 ”，尝鲜这个功能，不然就只好去重温《 圣经 》了。 但只要你通过了金凡老师的试炼，就有资格在小米平板上使用 “ 跨屏互联 ”。 不得不说小米的连接的交互方式还是挺有意思的，是以拖动气泡的方式，将手机拖动到平板设备上。 有点 “ 万物互联 ” 内味儿了。▼ 除此之外，托尼觉得这三台平板的 “ 跨屏互联 ” 的功能，还只是限于 “ 把手机投屏到平板 ” 上罢了。 这次托尼在评测这三台平板的时候，有意找了 “ 键盘、触控笔 ” 以及 “ 跨屏互联 ” 这两个点来切入。 不为别的，就为了看看厂商们到底愿意为自己的平板倾注多少 “ 生产力 ”。 然而结果是令人遗憾的，他们是做了，只是没认真做。 庆幸的是，现在买平板的人，大约也不知道自己要的是什么。 说出来你可能不信，如今人们在要不要买平板的问题上，另一个考量的竞品维度，是笔记本。 o → a ▼ 换句话说，大部分人在意的点，是自己到底是需要一台笔记本，还是平板。 托尼觉得，尽管平板电脑它也叫电脑，但和真正的笔记本相比，它的购买优先级并没有那么的高。 从我自身的角度出发，我认为大众拥有个人数码设备的顺序应该先是 手机、电脑 / 笔记本，最后才轮到 平板。 说到底，平板能做的大部分事，将就一下在手机上也能做，而要拿笔记本做的大事，平板都做不了。 平板电脑真正的受众，一定是对自身定位非常明细的角色。 像是需要 随时听网课、练习绘画的学生党，又或者是 经常出差、需要随时快速编辑文字、PTT 的打工人。 今天介绍的这几款安卓平板，大概能满足一部分人的需求，但托尼的最终建议是： 既然下定决心买了，那就对自己好一点，多花点钱上体验更好的 iPad 吧。 撰文 ：jihao 编辑：面线 美编：焕妍

编译 | 知淮 编辑 | 云鹏 智东西4月22日消息，市场统计机构Canalys发布了2022年第一季度印度智能手机出货量排行，小米以800万台的出货量位居第一，在印度的市场份额达到了21%；三星以690万的出货量排名第二，在印度的市场份额达到了为18%；realme以600万的出货量名列第三，印度市场份额达到16%。 纵观印度智能手机市场整体，相比去年仅增长了2%。分析师Sanyam Chaurasia表示，对于像印度这样的市场来说，相比之前两位数的百分比增长，今年Q1仅仅2%的增长并不是一个好的开始。 一、小米realme分列一三位，“Others”在悄悄崛起 在Canalys的这份“2022年第一季度印度智能手机出货量排行报告”中，各大手机品牌共出货3800万部智能手机，比2021年同比增长了2%。 其中，除了前三位的小米、三星、realme之外，第四与第五名分别是vivo与OPPO，出货量分别为570万和460万台，市场份额为15%和12%。 ▲Canalys发布2022年第一季度印度智能手机出货量排行 虽然小米今年依旧稳居印度市场出货量第一，但是和去年相比依然呈现出了下滑的趋势。2021年的Q1，小米在印度市场的出货量为1050万台，市场份额为28%，这样一比较，今年Q1小米的出货量下降了近23%，市场份额下降了7%，年增长率更是下降了24%，数据中小米出货量最多，但是年增长率也缩水最严重。 反观第三名的realme，2021年Q1在印度市场的出货量为430万台，市场份额为12%，和今年相比出货量增长了39.5%，市场份额增长了4%，年增长率达到了40%，为排行中增长率最高的单一品牌。 同时，数据中“Others”的年增长率更是引人侧目，达到了103%，这和以往寡头市场中“巨头年增长率越来越高，Others市场越来越少”的常见情形大有不同，如此看来，印度本土品牌依然在本土市场中有着一定的竞争力。 二、印度市场整体迎来下滑，供应链不稳定成诱因 虽然报告中显示整个印度市场同比21年Q1依然迎来了2%的增长，但是Canalys的分析师Sanyam Chaurasia却认为这不是一个好消息，因为即使是在印度疫情最严重的时期，印度的智能手机市场依然能够迎来两位数的百分比增长。 ▲Canalys发布的2020年Q1-2022年Q1印度智能手机市场变化 至于今年Q1增长率下跌的原因，Sanyam Chaurasia认为：“虽然第一季度新冠疫情的大爆发，影响了世界上大多数的国家和市场，但是这波疫情对于印度的影响较小，所以印度市场理应能够从中快速恢复过来。但是对于小米和vivo这些头部的手机品牌来说，由于其供应链受到这波疫情的影响，经常会间歇性地出现供应问题，所以影响了这些品牌低端机型的生产，而这些低端机型恰好占了销量的大头。相比之下，realme、Tecno（德卡诺）和Itel（传音旗下）等这些更多依赖印度本土供应链的品牌表现出色，能够在第一季度与印度市场的头部品牌们竞争，满足低端市场的需求。” 对于未来印度智能手机市场的表现，Sanyam Chaurasia认为：“从三月份开始，各品牌的出货量、市场占有率等都将回暖，因为供应商都在想尽办法的解决供应链受疫情影响的问题。并且各手机品牌都在准备季节大促，试图从那些设备覆盖率比较低的城镇找寻销售机会，因为对于手机品牌而言，长期专注于建立线下渠道的战略非常重要。基于以上这些条件，各个手机销售渠道对于印度智能手机市场第二季度的表现也持乐观态度，并预测Q2表现将会相当强劲。” 同时，Sanyam Chaurasia也指出了目前这些身处印度市场的手机厂商将要面临的问题：“印度智能手机制造商面临的最大挑战，是如何将终端价格控制在消费者可接受范围内的同时，降低自己的成本，获得盈利。在印度油价目前处于历史最高水平，以及通货膨胀率在14.6%的情况下，外汇汇率的波动和通货膨胀所带来的运营成本的提升，会反过来给手机品牌带来盈利压力。” 最后Sanyam Chaurasia认为，随着印度消费者对于智能手机的需求水涨船高，通过“先用后付”这种销售手段能够非常容易吸引到消费者，并且整个市场中这样的案例已经很多，大众市场仍将是印度智能手机市场的增长动力，各厂商发力中低端市场，可以维持消费者对于品牌的信心。 结语：中低端市场仍是印度主力，本土供应链优势凸显 年初的这波疫情反扑多少对于印度手机市场产生了影响，但是造成小米、vivo这些非本土品牌出货量降低的原因，还是因为疫情影响了供应链的供货稳定，供应链分散化的重要性进一步提升。 同时，印度本土品牌凭借着优惠的价格、多样的促销方式以及稳定的供应链，在Q1疫情反扑的情况下，实现了对外来品牌年增长率的反超。在印度市场，本土品牌和外来品牌之间的竞争仍旧激烈，显然在2022年第一季度的时间段中，印度本土供应链“稳定”的优势开始凸显。

今天游戏圈有个瓜非常精彩，它涉及了国内最大的两家游戏公司：腾讯和网易。 事情的起因是网易旗下的《时空中的绘旅人》官方微博发布了一条内容，说腾讯的《 王者荣耀 》抄袭了自家的作品。 这一口一个宝，再加上那个委屈的小表情，堪称是老阴阳师了。 不过《 时空中的绘旅人 》也不是张口就来，在微博中放出了一张对比图，乍一看两者确实在布局以及色调上非常相似。 这样的公开指责可是一场大戏，毕竟两家都是中国游戏界的大佬，因此很快就有数十万的玩家等着吃瓜，等着腾讯对此作出公开回应。 结果腾讯这边没发声，倒是一家叫做 “ 全速网络 ” 的外包公司发布了一个调查声明，说这个公告图是他们公司负责设计的。 并且在后面给出了详细的创作思路和灵感、素材来源，都是来自于《 王者荣耀 》。 总结起来就是三个字：没抄袭！ 现在的情况就是腾讯和网易两边都没有后续的回应了，也不知道最终会怎样收场。 而实际上，腾讯在外包上翻车可不止这一次了，比如《 王者荣耀 》的 IP 改编游戏《 代号-零叁 》的海报被质疑抄袭，官方当时就声明这是外包公司做的。 也不只是国内的公司这样，毕竟外包在游戏行业内是个十分常见的操作，而像是因为美术外包翻车的事情更是常见。 比较知名的就是去年 Game Freak 的宝可梦新作《 晶灿钻石/明亮珍珠 》宣布重制时，玩家们都兴奋无比。 结果宣传片中一言难尽的人物建模直接给所有人浇了一盆冷水。 不满的玩家们一通搜索，才发现原来这一作是外包公司 ILCA 做的，纷纷骂 Game Freak 偷工减料不负责任。 既然游戏外包经常出问题，为啥这些大公司还是要选择外包呢？ 因为外包真的很方便。。。 而对于大公司而言，游戏中很多堆量的工作，技术需求不高，游戏外包公司完全可以满足。 最重要的还是省钱，有项目了就找外包公司，没项目了也不需要发那么多人的工资。 其实在游戏界，大公司反而更喜欢找外包，像是《 王者荣耀 》、《 阴阳师 》这些游戏中很多的经典立绘、宣传图都是找外包公司做的。 著名画师苗苗 -《王者荣耀》 大小乔青白蛇皮肤原画 ▼ 这样一来，他们更有利于控制成本、控制项目进度，只不过对于美术外包公司的要求也会更高。 不过要求高对于中国的美术外包公司来说根本就不是问题。 因为随着时间的推移，市场上对于游戏美术的品质要求越来越高了，相当于是市场在倒逼游戏美术外包公司提升自己的技术力，去做精品。 单就目前的手机游戏圈子而言，立绘是一个比一个华丽、一个比一个复杂，有的不同立绘还带不同特效场景，堪称是内卷到了极点。 中国游戏圈子里有一句玩笑：中国的游戏公司拥有一流的美术、二流的程序、三流的策划和四流的老板。 这句话虽然有些偏激，但也不是毫无道理。 中国的美术外包公司，在全世界游戏界都是享有盛名的，说一流那是一点都不过分，国外大公司 3A 游戏的美术外包都会优先来中国找。 比如黑潮网络，先后参与过育碧《 全境封锁 》1、2 以及《 荣耀战魂 》等项目。 要知道当时《 荣耀战魂 》新内容加入了中华阵营，好多外国玩家看到关二爷登场的时候直接就放弃了表情管理。 还有国外三国爱好者专门对于《 荣耀战魂 》里的关于进行了各种细节上的分析，足以看出这次的设计有多成功。 还有个叫做 “ 皿鎏游戏 ” 的公司，它的客户包括了 Capcom 、EA、万代南梦宫、Square Enix 、Take Two 等等日本、美国的游戏大厂。 尤其是近几年，随着中国美术外包公司名气日益提升，在通关各种 3A 大作之后我们可以发现很多中国制作者的名字。 更离谱的是，不仅仅是游戏行业，日本动漫厂商也会来找中国美术外包代工。 比如《 未来日记 》的制作列表里就有一个叫做星月动画有限公司的名字，这个公司来自于无锡。 当年大火的《 叛逆的鲁鲁修 》第二季，也有中国风动画和金松林动画的参与。 而且并不是说中国动画公司只有在接到外包工作的时候水平才显得高，而是他们的真实水平就是很高。 只不过国内动画产业还处于比较落后的阶段，这些公司也没有很多展露头角的机会。 也许你会觉得，中国这些个美术外包公司水平这么高，它们一定很赚钱吧？ 实际情况是这些公司其实活得都很艰难。 在某个美术外包论坛上，我看到的情况可以用四个字来形容：僧多粥少。 一个发包 （ 分发外包任务 ） 的帖子下，有一百多个回复，至少有几十个美术外包公司留下了自己的联系方式。 而且不止是那些很难接到活的小公司回来抢这些单子，连一些国内顶尖规模的大型动漫公司，都要主动来这里留下自己的联系方式。 这还只是我们网上看到的状况，在现实之中，美术外包公司的境况更惨淡。 在 2015 年前后，手游圈的热潮带动着全国上下涌现出一大批美术外包公司，单子多的接不过来。 而在 2019 年的时候，全国的游戏公司关闭了 18000 多家，作为 “ 附庸 ” 的美术外包公司自然也不好过。 以现在的成都为例，目前超过九成的美术外包公司要么转行，要么倒闭了。 如今成都剩下的上规模的美术外包公司就不到 20 家 ，其中 500 人以上规模的公司在行业内已经算大型了，这样规模的公司只有两家而已。 在这样恶劣的条件下，美术公司想赚钱十分困难，于是他们也搞出了一套自己 “ 压缩成本 ” 的工作方式。 这些公司项目组的老大会把一个任务拆成很多工序，然后交给小弟去做，并且这每一道工序都要在小弟的能力范围内。 最后收钱是按照老大的标准收，工资却是按小弟的标准去发，这钱不就省下来了？ 这样的模式可以让游戏公司和美术外包公司的项目都良性地运转下去。 知乎上有个叫@鹿薇的画师给大家算了笔账。 以大厂的入职美术来说，如果他的工资是一个月 10000 （ 这在大厂已经算是很低的薪资了 ） ，算上五险一金，一年总共成本是 24 万。 但是去找外包，一张高质量的原画只收 2000~6000 元，按 24 万来算，能买 40 到 120 张。 一个画师在保证高质量的同时还能有这么高产出，想想就不太现实。 大厂们也不笨，这生意怎么做，心里有数。 但即便是形成了一套比较成熟的模式，美术外包行业里的从业者依旧不赚钱。 你能想象在上海，一个美术外包公司的新人税后工资只有 4000 ，老手 7000 左右。 而在上海租一个老破小的一居室都要四千左右，完全不是他们可以负担。 关键是这十几年来，美术外包行业的整体薪资是没怎么上升的。 如果要问为什么这个行业这么内卷，这么艰难，却依然有那么多年轻人愿意投身其中，一方面或许是因为梦想。 另一方面也可能是因为希望有朝一日可以出人头地。 画师界可是个 “ 阶层 ” 非常分明的地方，知名画师自带流量光环，作品更畅销，价格也是实打实的，但最终又能有多少人如愿以偿呢？ 我司同事的朋友买一张画都要花四五千到一两万▼ 再说回开头网易和腾讯撕 X 这事儿，实属是意料之中的事情。 做这些大厂的外包其实风险挺大的，项目成功了还好说，名气不一定有，钱一定是管够。 万一要是出了岔子，外包公司就得忍气吞声当背锅侠，哪怕这项目是甲方验收通过的。 更何况虽然中国的美术外包平均水平很高，但其中自然有水平高下之分，大多数公司都是 “ 拿多少钱，办多少事 ” ，可架不住就是有人要浑水摸鱼。 也就是这么一小撮人把 “ 外包公司 ” 这四个字变成了一个贬义词。 游戏产业谁最苦？外包最苦。 撰文： 小发 编辑：面线 封面：萱萱

导读 自游家 NV 公布智能座舱等配置信息 威马 M7 新造型官图发布，车顶区域优化 许家印体验恒驰 5 后连连点赞：真漂亮！ 马斯克被夸后回赞大众 CEO：推动电气化功不可没 极氪 001 即将调整各车型售价以及权益 广汽丰田、广汽本田出现部分产线停产 比亚迪与地平线达成合作，将采用征程 5 芯片 特斯拉希望通过运营商的 Wi-Fi 来提供网络服务 Uber 正在推广他们的新能源汽车 日产曾经领先于时代 五菱开始卖椅子了 自游家 NV 公布智能座舱等配置信息 4 月 22 日，自游家汽车公布首款车型自游家 NV 关于智能座舱及辅助驾驶的详细配置信息。 在车机交互上，自游家汽车基于 Android Automotive 开发了 NIUTRON OS ，其 UI 设计遵循有序、逻辑清晰、避免无谓打扰原则。 同时，自游家考虑到用户对于智能手机的使用习惯，开放性地支持主流智能手机的车载人机交互系统的无线互联。 通过自游家创新设计的 Smart Sracks 积木拼插交互，NUITRON OS 与 CarPlay 可以融合在 15.6 英寸的中控屏上，二者各自独立运行，互不干扰。除 CarPlay 外，该交互也支持 Carlink 和 HiCar 无线互联。 辅助驾驶方面，自游家 NV 全系标配 24 项 AAD 高阶辅助驾驶功能，包括自动紧急制动、自适应巡航、变道辅助、全自动泊车等。 根据官方此前公布的信息，自游家 NV 将在今年上半年上市，于第四季度交付。 支持 CarPlay 真是喜大普奔。 威马 M7 新造型官图发布，车顶区域优化 威马汽车近日公布了一组旗下全新轿车 M7 的车型官图。 相较于去年亮相的 M7，新车车顶的摄像头与雷达的造型有所调整。视觉上更加协调，也能保证成像效果和风阻。 威马表示，威马 M7 在车顶配备了 RoboSense 最新一代的固态激光雷达 M1，还包含 3 颗自主变焦高精超视固态激光雷达、7 颗 800 万像素高清摄像头在内的共 32 颗传感器，所搭载的 4 颗 NVIDIA Orin-X 芯片算力可达 1016 TOPS。 动力方面，根据此前的消息，威马 M7 将搭载威马第三代 Living Motion 三电动能系统，可将百公里电耗控制在 14kWh 以内，NEDC 综合续航里程将大于 700km。 官方表示，新车将在 5 月的威马汽车科技日上亮相。 5 月之后还要等多久呢？ 许家印体验恒驰 5 后连连点赞：真漂亮！ 4 月 21 日，三台恒驰 5 现身广州恒大中心，恒大董事局主席许家印携管理团队体验了旗下首款车型恒驰 5。 体验了恒驰 5 内饰和网联功能后，许家印情绪激动，接连点赞：「漂亮！真漂亮！」 恒驰汽车总裁刘永灼此前透露，恒驰 5 各项工作进展顺利，预售即将全面启动，恒驰首批展示体验中心、销售中心近期会在天津、上海、广州等 15 个重点城市开放。 看来「大干三个月」还是有点进展的。 马斯克被夸后回赞大众 CEO：推动电气化功不可没 特斯拉 CEO 埃隆·马斯克周四赞扬了大众集团 CEO 赫伯特·迪斯在推动该公司向电气化转型方面的贡献。 迪斯在推动大众汽车快速迈向电气化方面功不可没，有他是大众的幸运。 有看昨天董车日报的朋友也知道，迪斯最近在接受 CBS 采访对马斯克表示了肯定，并承认大众与特斯拉之间存在差距。 马斯克与迪斯之间的关系一向友好。2015 年，马斯克曾邀请迪斯担任特斯拉的 CEO。 去年 10 月，迪斯邀请马斯克向大众汽车高管发表视频讲话，并称赞特斯拉有能力迅速解决全球半导体短缺问题。 极氪 001 即将调整各车型售价以及权益 4 月 22 日，极氪官方宣布，极氪品牌将对极氪 001 车型价格及购车权益进行调整，此次调整将从 2022 年 5 月 1 日零时起生效。 官方公告显示： 极氪 001 WE 版车型取消定金 5000 元抵 10000 元车款的定金膨胀权益； 极氪 001 YOU 版车型价格上调 1.8 万元，并取消定金 5000 元抵 7500 元的定金膨胀权益，综合计算 YOU 版车型价格上涨 2.05 万元。 极氪的调价幅度在一众新能源车企里算挺高的了。 广汽丰田、广汽本田出现部分产线停产 昨天，广州市工业和信息化局举办了线上媒体通气会。 会上透露，受到香港及内地部分城市疫情散发、防控升级影响，广汽本田、广汽丰田、东风日产等主要整车生产企业出现部分产线停产、半停产。 广汽集团相关负责人介绍，自 3 月份以来，上海、江苏、浙江以及广东等地相继出现本土感染病例，导致多家零部件供应商停工停产，销售门店暂停营业。 好消息是，广州市工信局将与相关部门一同为企业纾困减压。 目前，广州市已成立保产业链供应链稳定工作专班，紧盯原材料短缺等问题，并跟踪服务重点车企的核心发展诉求。 一个更好的消息：广州的行程码今天去星了。 比亚迪与地平线达成合作，将采用征程 5 芯片 4 月 21 日，比亚迪与地平线正式宣布达成定点合作，比亚迪将在其部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程 5，推出更具竞争力的行泊一体方案，实现高等级自动驾驶功能。 按照计划，搭载地平线征程 5 的比亚迪车型最早将于 2023 年上市。 据了解，地平线的第三代车规级产品征程 5 单颗芯片 AI 算力最高大可 128 TOPS，支持 16 路摄像头感知计算。 比亚迪上个月才宣布和英伟达合作。 特斯拉希望通过运营商的 Wi-Fi 来提供网络服务 一直以来，特斯拉都在为车主提供免费的 LTE 网络，除此之外，特斯拉还允许车主连接手机热点来连接网络。 而在最近，特斯拉正在研究另外一种替代方案，新方案将使用运营商所提供的 Wi-Fi。 一位名为 Analytic 的 Twitter 用户在其特斯拉上激活了这一功能，表示其车辆可以免费加入 AT&T、Comcast、Orange 等供应商的公共热点。 特斯拉黑客「green」也证实，特斯拉软件中的确含有这一功能，该公司正在对其进行测试，但是还不清楚特斯拉何时会向所有车主开放这一功能。（盖世汽车） 身边的特斯拉车主表示，只有升级的时候才会链接热点。 Uber 正在推广他们的新能源汽车 为了庆祝地球日并吸引人们对可持续发展的关注，Uber 正在推广他们的 Uber Green 的业务，用户可以在 App 中选择新能源汽车进行配对。 Uber 表示，4 月底，乘客可通过促销代码来预订 Uber Green 车辆或是 Lime 滑板车来获得 1 美元的优惠。 在地球日当天，Uber 还会在迈阿密、华盛顿特区和洛杉矶部署一部分特殊的 Uber Green 车辆。 这些车辆将通过天窗的 LED 屏幕将为乘客提供虚拟旅程，展示来自南极洲、塞伦盖蒂、大堡礁等景色。 董车君平时打到的车基本都是新能源汽车。 日产曾经领先于时代 实际上，日产从 1947 年就开始涉足电动汽车领域，他们在 1970 年推出了 Tama 电动汽车和 315X 电动概念车。 1971 年，为了改进以前的电动概念车的缺点并与此同时加快日本电动汽车的发展，日产联合日本工业科技厅和国际贸易和工业部推出了 EV4-P 和 EV4-H。 EV4-P 拥有一个平滑的轮廓，其长度将近 5 米，轴距为 2.48 米，底部的铅酸电池阵列在充满电后，能够提供 302km 的续航。 302km，难以想象这是一辆 1971 年的电动车。 日产后续的原型车 EV4-H 技术上更进一步，回归了传统卡车造型的它采用了一套「混合」电池系统，可通过高密度的锌空气电池和铅酸电池，来获得更强的动力和更长的续航——它续航达到了 496km。 遗憾的是，在当时的时代背景之下，这两辆车都没有投入生产，但这确实是一次勇敢的尝试。（cnBeta） 五菱开始卖椅子了 五菱今天推出了一款官方版本的「车改办公椅」，并将其定义「全球首款的车规级头等舱座椅」。 目前座椅已经在五菱商城上线，售价为 3999 元。该座椅拥有腿托以及多向调节功能，且靠背角度可以进行 90°-180° 的调节。 你没看错，五菱的椅子分分钟比车还贵。说实话我挺喜欢的，在此处@一下我司行政，能不能把办公椅换成这个？

图片来源@视觉中国 文 | 汽车之心 「离谱」是许多人看到特斯拉 2022 年 Q1 财报的第一反应。 2022Q1 特斯拉营收 187.56 亿美元，比去年同期的 103 亿美元增长了约 80%，超出了分析师预测的 178 亿元。 同时，特斯拉 Q1 实现归母净利润 33 亿美金，大幅超出了分析师预期的 21 亿美金。 其中有三个核心数据高得离谱： 毛利率高。特斯拉 Q1 毛利率达 32.5%，保持了连续三季度毛利率 30% 以上的数据，创造了全球新能源车企毛利率新高记录。 交付量高。特斯拉 Q1 交付量达 31 万辆，已经是连续四个季度稳步上涨，预计今年年末交付量增速将达 50%。 现金流高。特斯拉期末现金余额 175 亿美元，现金储备丰富，相当于十个东风汽车的市值。 此外，特斯拉还释放了几个信息点： Cybertruck 预计会在明年量产，同时特斯拉会着手 Robotaxi 的业务，与 Cruise、Waymo、百度 Robotaxi 同台竞争，特斯拉预计在 2024 年实现 Robotaxi 的量产，而且没有方向盘和踏板。 一个显然易见的趋势是，特斯拉变得越来越能赚钱，远远拉开了与其他新能源车企的距离。 2022 年，特斯拉在国内卖得最好的就是 Model Y，1-3 月销量超过 10 万台，而以一台 Model 3 售价 30 万的价格粗略计算，特斯拉就能赚到 10 万元，但如果将特斯拉替换成德系高端品牌奔驰、奥迪的毛利率，车企利润就会急转直下，换成奔驰只能赚 3.6 万、换成奥迪只能赚 3 万。（2021 财年奔驰毛利率 12.7%，奥迪毛利率 10.7%） 特斯拉 Q1 财报数据的「全面超预期」，是否已经能足够证明新能源车已经迎来了「最好的时代」？ 01 汽车业务，强化特斯拉王者之位 特斯拉向上的营收结构，主要归功于持续增长的「卖车业务」。 拉开特斯拉 187 亿美元的收入结构就会发现，目前汽车销售业务仍是特斯拉的顶梁柱，占比公司业务收入的 86.5%，而汽车租赁收入、储能收入、服务及其他收入占比不足 15%。 卖车，仍是特斯拉的核心。 熟悉特斯拉的车主都知道，特斯拉时常在涨价和降价之间摇摆不定，前脚买的车两个月后降价 20% 也是常有的事，因此特斯拉一直被国内车主戏称为「理财产品」。 甚至在今年年初，特斯拉就经历了一场「涨价风波」，连黄牛都介入了特斯拉订单交易的「二手市场」。 显然，特斯拉汽车的「高风险」属性并没有影响到特斯拉销量，自 2021 年 Q1 以来，特斯拉的汽车销量已经实现了 4 连增，前景一片大好。 前端订单量激增，后端特斯拉的工厂也没闲着，都是卯足力气建厂、提高生产效率。 特斯拉 Q1 共交付了 31 万辆汽车，同比增长 68%，持续刷新了交付量，而且马斯克本人还在 Q1 电话业绩会上向分析师表示，预计今年年末交付量将会实现 50% 的增长率，按照这一增长趋势，分析师预计 2022 年全年特斯拉的交付量会超越 150 万辆。 150 万辆是什么概念？大概就是比国内造车新势力蔚小理三家加起来的 2021 年年交付量，还要多 5 倍。 由此可见，如果以蔚小理为首的造车新势力不抓紧时间缩小差距，未来消费者对于电动车的认知也很可能只有特斯拉及「其他」。 特斯拉的交付量增长速度如此之快，得益于「筑高墙，广积粮」。 把这句话放在特斯拉的动作中，就是不断创新制造技术提升造车效率，以及成为乐于建厂的「基建狂魔」，完成特斯拉的本土化改造。 首先来看第一点，为了提高产能，特斯拉可谓是投入颇多，Q1 财报显示，公司研发费用 8.7 亿美元，占营收的 4.6%，且近两年来一直维持在同等水平，非常稳定。 特斯拉研发「钞能力」在一体化铸造工艺上率先起到了明显作用。所谓一体化铸造工艺就是将原本复杂、零散的零部件高度集成，并通过大吨位压铸机压铸成大型铝铸件。 以 Model Y 为例，原本要完成后底板位置的铸造需要 70 个零件，但通过一体压铸工艺后，70 个零件就被压铸成两个大型铸造件，节省了 2 个小时的组装过程。 在奥斯汀工厂，这一工艺分别被应用在了 Model Y 的前后两端，效率更加惊人。 今年柏林工厂开工投产后，这种一体压铸工艺通过技术改进也应用到了整个车身，节省了二次热处理，进一步提升了车身生产效率。 同时，特斯拉预计今年量产的 4680 电池也进一步增强了产品竞争力，降低生产成本。 除此之外，对于工厂内部生产环境，特斯拉也各有对策。 今年 2 月末，特斯拉就对上海工厂进行了零部件生产公益提升项目进行环评，通过提高设备开动率、零部件产能来提升产能。 环评报告显示，特斯拉新增了动力电池、电驱动总成、下车体一体成型等生产工艺，进行新能源汽车关键零部件制造，原定 4 月全部完工。 天有不测风云，即使从技术到工厂环节，特斯拉都保持着精进的节奏，但外部仍有许多不可控因素。比如受疫情影响，上海超级工厂停工停产。 这时候，特斯拉全球范围内生产汽车的 4 座超级工厂优势就体现出来了——如果任何一家工厂出现减产、停产，其他工厂依旧可以照常生产，从而帮助特斯拉缓解产能危机，给减产、停产的工厂一定的恢复时间。 今年年初，比上海工厂面积大 10 倍的德州工厂正式投产，为集中所有的汽车生产环节提供了基础条件。 根据马斯克在德州工厂开幕式的介绍，这个工厂将生产涉及的所有环节都集成在内，原材料从入口进，在工厂内部完成流转后，就能从另一扇门变成一辆新车。 举个例子，特斯拉的柏林工厂生产一辆 Model Y 只需 10 小时，相当于你睡一晚上的功夫，一辆车就在你眼前了。 02 卖燃油车不赚钱，卖新能源车赚钱？ 卖新能源车到底赚不赚钱？ 对于这个问题，处于不同发展阶段、不同类型的车企的答案都不尽相同。 在传统燃油车起家的阵营中，本田首席执行官三部敏宏的看法是「不赚钱」，他认为电动车更像是家用电器，本田的电气化进程更多是为了顺应全球各地的电气化政策。 但特斯拉 Q1 毛利率 32.5% 的数据，彻底打破了「新能源车不赚钱」的说法。 对比来看，消费者熟知的 BBA，其业务毛利率也甘拜下风，财报显示，2021 年宝马毛利率 17.6%，奔驰 12.7%，奥迪 10.7%，特斯拉平均高出 BBA 毛利率 2.5 倍。 特斯拉毛利率能够迅速爬升的原因比较复杂，除了扩产、提高效率来摊销成本，利用规模效应来盈利的原因，还在于「新能源车赛道」带来的变革。 变革率先在业务模式中发生。 传统燃油车是前端卖车，消费者所见即所得，在 4S 店里看上一款车型后，几乎没有任何选配的余地，只能选一选汽车外观和内饰，车企卖车灵活空间不足。 同时，传统燃油车后端售后服务也仅包括维修、保养。但新能源车业务显然没有这么简单，目前几乎所有的新能源车车企，除了外观内饰可供消费者选配，也同时提供功能有所差异的智能座舱以及不同等级的自动辅助驾驶功能。 以特斯拉 Model Y 为例，为消费者提供了后轮驱动、双电机全轮驱动两种动力解决方案，在自动驾驶上，也提供了增强版自动辅助驾驶、完全自动驾驶能力，而这两个功能都需要用户额外花钱，前者价格 32000 元，后者 64000 元。 与之类似的，极狐阿尔法也是这个操作，比如搭载高阶自动驾驶能力的阿尔法 S 华为 HI 高阶版本，就是要比阿尔法 525S 贵 17.8 万。 给消费者提供多元化配置的选项，正是新能源车比燃油车拥有更多盈利空间的原因，而且未来以特斯拉为代表的新能源车企们很可能会通过「软硬件」并行，来进一步提升盈利能力。 其中 OTA 可能会成为未来车企收入的大头之一，简单来说，OTA 就是通过升级车内软件、自动驾驶等级来提升电车使用体验、智能化水平，并向用户开放收费。 在去年 Q4 电话会议中，特斯拉就把以 FSD 为核心的软件业务，看作是之后特斯拉最核心的利润来源，认为软件业务会有相当大的想象力。 今年 Q1 马斯克也再次提到了 FSD，并且确定了 FSD 将会为之后展开 Robotaxi 的新业务带来技术优势。 所以车企卖的并不是车本身，而是车主的选择权以及联通万物的能力，这也促使新能源汽车的业务范围比传统燃油车更有想象力。 新能源车在不断拓展自己利润范围的同时，也在革新汽车销售的模式，变得更加「省钱」。 梳理一下传统燃油车的销售方式，基本上是经销商赚差价，组织线下活动的营销方式，经销商拿走的利润以及下线活动带来的成本，都使得传统燃油车企利润被进一步压缩。 而特斯拉呢？在特斯拉财报 Q1 发布后，马斯克颇为骄傲地在 Twitter 上回复道：「特斯拉 1 万亿美元市值，0 美元广告支出」。 或许大部分人可能会觉得不可能，但如果仔细回想一下，你应该从未见过特斯拉出现在机场广告牌、社交媒体开屏页面上。 虽然国内新能源车企仍在营销上有着大量投入，需要把 4S 店搬进商场的核心地段，投放广告，进一步提升品牌认知率，但新能源车企普遍采用的「直营」模式显然能将大部分利润收入囊中，使得毛利率更有竞争力。 此外，特斯拉作为成熟品牌已经为电动汽车「减少营销费用」提供了可参考的路线。可以预计，随着国内车企品牌认知度提升，车企未来也会选择这种方式节流，进一步提升利润率。 或许有人要问，新能源车企里只有特斯拉一家保持高利润率，个例无法说明行业情况。 但如果关注国内造车新势力的情况就会发现目前蔚来、理想、小鹏三家单车利率平均都在 10%，而理想更是达到了 21.1%。以理想为例，理想 2021 年全年销量为 90,491 辆，较 2020 年的 32,624 辆增长 177.4%，2021 年的毛利率为 21.3%，相比同期增长了 4.9%。蔚来、理想的情况也是类似的。 总结来看，新能源汽车销量与车企毛利率总是呈正相关，这也印证着国内新能源车企毛利率上涨只是时间问题和规模问题，新能源汽车产业仍值得期待。 不过新能源车企并不总是会前途坦荡、一帆风顺，特斯拉与所有新能源车企面临的问题，都是相同的。那就是原料和供应链的问题。 在 Q1 财报电话会议上，许多分析师也不断围绕着目前电池所需要的镍、锂价格上涨问题以及供应链问题向马斯克连环发问，马斯克承认这是特斯拉需要面对的重大挑战，但同时他也释放了三个应对挑战的方法： （1）开设工厂采锂。当一切就绪后，马斯克认为特斯拉未来 1-2 年的锂供应不成问题； （2）回收利用。特斯拉会收集超级工厂中的剩余废料，各工厂每星期可以收集约 50 吨，并且马斯克还透露会回收燃油车，对特斯拉造车材料进行针对性补充； （3）与供应商建立长期合作关系。 这些方法或许能为国内新能源车企提供一定参考。

从iPhone 12系列开始，苹果为环保不再标配充电器，这一举措导致苹果被罚款。 4月22日消息，据当地媒体Tecmundo报道，巴西戈亚尼亚市一家法院裁定，苹果公司违反了消费者保护法，必须赔偿一名没有获得充电插头的iPhone买家。 根据巴西《消费者保护法》，智能手机等设备必须配备充电器，也可以单独销售，但不能强制性要求单独销售才让设备完全发挥功能。 法官坚持认为，iPhone提供的充电线不可能与其他充电插头一起使用，因此消费者不得不购买苹果原装充电器，法官要求苹果赔偿这名用户5000巴西雷亚尔。 对此，联想集团中国区手机业务部总经理陈劲表示，我们一直在努力变得更环保，但在践行环保理念的同时，一定不会以牺牲用户体验为代价。 陈劲指出，未来希望通过摩托罗拉品牌，让我们的用户也能够一起参与到环保行动中来，至于形式，容我再思考思考。 公开资料显示，对于环保，各个厂商的做法不尽相同。苹果是取消充电器，realme则是选择了一种环保型生物基材料。这种材料来源于纸浆等可再生原料，官方称可减少63%的碳排放。 对于环保，你对厂商有什么样的建议？

苹果要放弃mini系列是有原因的，因为用户都不是很买单。 消费者数据研究机构CIRP的一份新报告展示了iPhone阵营各款手机的销售状况。iPhone 13一枝独秀，占了全部iPhone销量的38%，13 mini则仍旧不受欢迎，只有3%。 这个季度，iPhone 13、13 Pro、13 Pro Max 和13 mini在内的四款机型，销量占了全部iPhone销量的近四分之三。而去年这个时候，iPhone 12系列则占61%。 同样在本季度，iPhone 13是单一机型中份额最高的，为38%。买家纷纷选择苹果的最新款手机，尽管它们与以前的型号相比只是小改进。 iPhone 13 mini依旧不太行，销售份额占比继续保持低位，12 mini和13 mini各自只占销售额的3%。所以今年苹果砍掉mini系列已是必然。 较旧的型号也还能吸引用户，比如已经发布两年的iPhone 11、iPhone SE二代和更老的iPhone XR占本季度销售额的15%。除mini版外，iPhone 13机型销售强劲则是因为买家更换手机的频率更高。 2022年，随着iPhone 14阵容的推出，苹果将停产5.4英寸的iPhone。也就是说，将不会有iPhone 14 mini，苹果反而会发布6.1英寸的iPhone 14、6.1英寸的iPhone 14 Pro、6.7英寸的iPhone 14 Max及6.7英寸的iPhone 14 Pro Max。

凤凰网科技讯 4月22日消息，今年三月中旬，IDC发布了最新的《2021年第四季度中国投影机市场跟踪报告》，报告显示，2021年中国投影机市场总出货量为470万台，同比增长12.6%。4月21日，极米科技（下称“极米”）在财报中公布，2021年全球出货量首次突破一百万台。据悉，极米在中国市场全年出货量占比21.2%，稳居国内投影市场出货量的第一名，其市场占有率已经超过了市场第二到第四名的总和，这也是极米自2018年之后，连续四年稳居国内投影市场第一名。 此外，根据2021年财报数据显示，极米还实现了营收和利润的“双增”，考虑2020年处于疫情暴发的初期，居家隔离刺激了家用投影仪的销量，在如此高基数的业绩上，极米还能够实现营利“双增”，这并不容易。 显然，不论是从市场排名，还是2021年的业绩表现，极米表现都非常强势，这足以反映出消费者对极米的认可。那么，我们不禁要问，竞争激烈的投影市场为什么会“独宠”极米呢？ 2021年极米实现营利大幅增长，营收超40亿 据极米2021年财报显示，其去年营业收入40.38亿元，同比增加42.78%；归母净利润约4.83亿元，同比增加79.87%，营收和利润均实现了大幅度的增长。 事实上，自2017年以来，极米的业绩一直在持续增长，特别是净利润的增速，在2020年疫情居家隔离的背景下，更是爆发式的同比增长了188%，也正是因为2020年的增长基数如此高，极米在2021年仍有如此靓丽的“双增”业绩，就显得难能可贵了，这体现出了极米强大的市场竞争力。 作为一家成立于2013年的年轻公司，极米能够成长为投影设备行业的龙头，整体来看，既有天时地利，也有人和的因素。 一方面，跟市场消费习惯改变和行业风口有关。近年来，电视大屏化趋势明显，而相较于价格高昂的传统LCD/LED 电视，家用投影仪在大屏市场具有较高的性价比，且能够实现90英寸以上的屏幕尺寸，带来了更强的临场感和视觉满足感，因此获得了不少年轻消费者的青睐。 此外，2020 年疫情开始爆发，居家隔离、在线网课等都进一步推动了家用观影设备的使用规模，因此在疫情之后，家用投影仪市场的出货量出现了同比8%以上的增速，极米精准地抓住了消费市场的爆发需求，实现了公司业绩的爆发式增长。 另一方面，任何企业其实都不能精准预测市场的变化，特别是诸如疫情此类的突发因素，对极米而言，其业绩增长的基础，也离不开完善的产品布局。 当前，极米的产品矩阵十分清晰，不同的字母分类对应不同的价格定位，比如，以H开头的系列是旗舰机型（4500-6000元价格带）、以Z开头的系列是均衡平价的机型（2000-4000元价格带）、RS系列则是主打高端的机型（8000元以上）；此外针对不同功能，还有极米Play便携系列（1000-5000元不等），以及主打年轻化、潮酷的MOVIN（1699元起）和在日本市场推出的阿拉丁智能投影灯等创新产品系列。 完善的产品布局让极米足以覆盖高中低全方位的消费市场。从市场销售数据来看，极米也确实成为了“全能王”，基本上占据了不同价格段的销量冠军。 据《IDC报告》显示，2021年中国投影机市场出货量最多的5款投影产品均来自极米，从一到五排名分别是：NEW Z6X、H3S、Z8X、Play和Z6，其中，H3S和NEW Z6X更分别获得销量排名第一和销售额排名第一，助力极米斩获了量与额的“双料冠军”。 值得一提的是，在2021年中国销售额排名前十的单品中，极米H3S和极米RS Pro2分别取得第一位和第六位。这意味着极米在高端市场上已大幅领先，其高端产品策略推动了整个智能投影行业的发展。作为行业龙头品牌，极米正带领着行业逐步“向上结构性升级”，迈向新的发展阶段。 创新者的完美逆袭，稳坐行业“一哥” 毫无疑问，当前的极米，坐稳了行业“一哥”的位置，但如果将时间再往前拨几年，国内投影设备也曾是外资品牌的天下。 2014年，极米创始人钟波带着第一代家用智能投影进入市场，用颠覆式的创新打开了一条新的赛道。彼时，国内投影市场正被国外品牌所垄断，爱普生、明基、日立、索尼、NEC占据了市场的前五，而他们的产品还是体积比较大的传统投影，并不太适合家用。 2016-2017年，极米的出货量份额开始稳定上升，从第四涨到了第二名，终于在2018年，极米以57.5万台的出货量，首次将国外品牌甩在了后面，实现了从追赶者到引领者的完美逆袭。 不过，回看2018-2020年中国投影机市场的总出货量，市场的增长速度其实是同比下降的，以2020年为例，当年的市场总出货量 417万台，同比下降 9.8%。 但正是在这样的背景下，极米的市场占比还是从2018的13.2%增长到2020年的18%。可见，极米同期的增长比行业整体的增速要快很多。 在极米迅速发展的过程中，其“出海战略”也起到了加速助推的作用。在18年以前，国内的投影仪品牌别说走到国外，能在国内占有一定份额就算不错了，毕竟在很多人看来，诸如日本、德国这些国际市场，其对品质的要求会更高更严格，但极米钟波却相信只要研发力持续投入，坚持做创新，最后都会得到认可。 2016年，极米开始海外市场拓展，初期只是通过海外电商平台的众筹开展业务，但反馈不错。2018年，当极米在国内的投影仪市场实现了逆袭之后，便开始与Google达成海外市场的合作，并于2019年在海外市场推出了经Google认证并搭载Google Android TV系统的投影产品，解决了出海产品软件、内容层面的问题。 目前，极米不仅是国内市场的领头羊，还覆盖了美国、加拿大、日本等100多个国家和地区的海外市场，随着HORIZON、Aura等多款新品的发布，极米的海外产品矩阵已进一步补全，海外业务或快速增长，加速整体市场规模的发展。 显然，内销快速增长，海外加速渗透的极米，未来增长空间还有着非常大的想象力。 打造自研技术护城河，用产品力俘获消费者的心 作为一家年轻的本土企业，极米能够在众多外资品牌的围剿中逐渐壮大，并成为行业领导者，凭什么？ 答案就是产品力。一个品牌之所以能持续获得消费者的认可，归根到底，还是体现在产品力上。那么，在产品力方面，极米到底有什么优势？ 2015年，极米率先采用了双光路设计，使LED光源的投影亮度发生了质的突破 2016年，率先在投影产品中引入了智能语音 2017年，极米第一个将MEMC运动补偿技术应用于投影产品，赋予了投影大画面更为流畅、稳定的画质 2018年，极米接连推出智能辅助校正、全画面自动对焦功能并不断升级 2019年，极米率先在投影上搭载了无损光学变焦 2020年，率先在投影上推出游戏低延迟功能 2021年，极米投影实现了全自动梯形校正、全局自动对焦、画幕对齐和智能避障等功能 2022年，极米投影更让投影搭载了实时防护眼功能……. 这些创新成果来源于极米对产品的投入。从数据上面来看，极米这些年的研发是“有增不减”。2017年至2020年，极米的研发费用分别为3305.08万元、6300.17万元、8106.09万元、1.39亿元，研发投入占营业收入的比例分别为3.31%、3.80%、3.83%和4.92。2021年，极米更进一步加大的产品的研发投入为2.63亿元，同比增长89.03%，研发费用占收入比重从2020年的4.92%提升至6.51%。 极米创始人钟波曾经说过，要做成一个像iPhone和特斯拉这样的全新的创新产品，创新的勇气非常重要，因此，创新也是极米的立足之本。 从极米第一款产品面世至今，极米已经发布了超过40款投影产品，这些产品不断迭代和突破的背后，是极米的无线实验室、EMC实验室、可靠性实验室等研发部门，为产品持续创新提供强大动力。 以算法为例，其在极米产品的迭代中，就有着至关重要的作用。用过初代投影器的消费者都知道，早期投影仪的使用并不人性化，开机后还要手动对焦，一旦摆不正的话，画面就会失焦，或者呈梯形状，非常影响观影体验。 2019年，极米推出了业界首台同时支持自动梯形校正和自动对焦的投影仪H3，背后是极米的“双TOF激光+CMOS镜头”组成的鹰眼感知系统。2021年，极米推出的H3S更是拥有了画面自适应功能，不仅能自动对焦、自动梯形校正，还能智能避开障碍，自动进行画幕对齐，校正的精准度领先行业。要知道，其他品牌的产品基本上是在2022年才达到了类似效果，可见极米在智能投影上的研发实力至少领先同行一年。 今年3月发布的新一代极米轻薄投影Z6X Pro，把诸多高端产品才有的功能下放到入门款的投影上：全新的实时防射眼保护，双目视觉让画面自适应更精准，这是高端系列RS Pro 2的配置；智能识别开关、门框等墙面障碍并将画面对齐幕布边缘，精准解决用户在使用过程中的痛点；搭载万元级别电视才有的CPU，配备同价位投影少有的0.33DMD显示芯片，让投影仪的画质可以跟电视机媲美；搭载Wi-Fi6，让投影的网络速度进入快车道；连外观的材料也进行了升级，全新的亲肤手感还不会留下手指痕迹，把对产品的极致体现到了每一个细节上。 如此出色产品力带来的极致体验，不仅让其成为了同档位产品中的天花板，更是将极米的产品力体现得淋漓尽致。 事实上，“极致精神”是极米的传统。从几年前开始，极米每一款产品研发成功后，并不会马上量产投入市场，而是先进行小批量生产供部分用户试用，再从中获取改进意见，进行修改，创始人钟波认为这就是极米的“工匠精神”。 此外，极米始终不忘自研。面对当前越趋复杂的国际市场环境，投影行业同样也要面对上游核心元件出现“卡脖子”的风险，而探索自研则是极米为自己上的一份“保险”。 面对风险，已经成为国内投影行业领军者的极米，毅然决然的选择了自我突破。2020年，极米在四川落地了智能光电产业园区，集光学研发中心、品质测试实验室、自动化产线等于一体，不仅巩固了极米的产业链闭环，更进一步深入对光机的自研。 事实上，极米在光机上的努力已获得了一定的成果，2019年极米自主生产的自研光机占比仅0.05%，对外采购的自研光机占比7.87%，合计为7.92%，而到了2021年，其自研光机占比已经达到了90%，提升幅度之大，肉眼可见。值得一提的是，极米自研光机已经实现在公司旗下中高端产品的全面导入。 整体来看，投影行业正处于一个升级迭代和市场教育的风口期，未来，行业还有机会实现更大的增长空间，对极米而言，这是一个重要的机会。当然，市场的红利也必然会吸引更多的竞争对手，极米想要坐稳龙头企业的位置，如何进一步构建自身“产品力”的技术壁垒，将是关键所在。 关于这一点，极米创始人钟波曾表示，2022年极米会继续加大研发投入，对现有产品进行升级迭代，同时部署资源对前沿技术进行预研，做好技术储备。在自研和加厚技术壁垒的基础上，深入产品的多元化尝试，同时进一步实现市场的纵深拓展，加速在海外及下沉市场发力，创造更好的市场业绩。 在这个过程中，极米会一直坚持着“工匠精神”这份品牌初心，将消费者体验放在第一位，通过科技创新和技术迭代，满足消费者的更多需求。 成立至今，极米还是一家年轻的公司，但它已经完成了将国产品牌注入智能投影赛道的使命，并迅速成长为行业的领导品牌，不仅创造了众多属于自己的经典产品，也创造了投影品牌成长的经典案例。

原标题：“欧阳锋三问”：写在城市高阶辅助驾驶落地前夜 | 汽车产经 撰文 | 赵玲伟 编辑 | 陈昊 出品｜汽车产经 最近，李想（理想汽车创始人、董事长兼CEO）和夏一平（集度汽车CEO）在社交平台上就激光雷达的个数和位置辩了起来。 作为一个新品类，激光雷达目前在行业内存在各种不同的技术路线。对于车企来说，选择适合自己的方案，让产品尽快落地才是王道。 整个自动驾驶行业（除了马斯克）都在等激光雷达成熟，因为只有摄像头、毫米波雷达的辅助驾驶在此之前确实出现了不少事故。 不久前的湖南岳阳国道上，一台开启辅助驾驶的小鹏P7丝毫未减速地撞上了一辆侧翻在路上的货车——一样的辅助驾驶，一样的侧翻货车，这和近两年国内外特斯拉的两起事故如出一辙。 小鹏汽车的回应是，初步判断车主在使用ACC+LCC过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。 好巧不巧，今年小鹏汽车推送城市NGP（智能导航辅助驾驶）的计划已经箭在弦上。不仅小鹏，极狐与华为合作的 HI版车型也会推出类似的高阶辅助驾驶功能。 于是，在新一代高阶辅助驾驶开始上路的当口，人们对它的判断在质疑和信任之间不断拉扯。 站在高阶辅助驾驶的元年，车企真的准备好了吗？ NO.1 [“看不清”] 视觉+毫米波雷达有bug，激光雷达待验证 这不是小鹏P7第一次“栽”在辅助驾驶上了。 去年9月，一台小鹏P7在打开NGP的情况下与前方板车发生追尾。当时技术博主@冯偲分析，“感知模块的两个冗余的检测系统都未发现障碍物的存在”。 当时，辅助驾驶感知系统通常由摄像头+毫米波雷达组成，摄像头需要使用大量的样本训练目标检测。但像是前方的平板车、侧翻在路中的货车这样的小概率情况，在实际训练数据中数量和占比都很少，事故发生时通过摄像头可能认不出这是需要注意的危险。 摄像头的能力只能不断上探，目前理想L9搭载的摄像头已经达到了800万像素，但是在500米以上的范围对于物体识别还是停留在车辆等大型物体上，对于行人、锥桶等还停留在200米左右。而真正的人眼，可以识别到400米外的锥桶并作出反应。 不过，摄像头过高的像素会让车载芯片陷入算力黑洞，摄像头、芯片算力和算法就会形成自己卷自己的局面。 只依靠摄像头识别很难解决各种corner case（长尾场景），即便是“算法天花板”特斯拉，它的纯视觉自动驾驶方案也已经出现了大大小小许多事故，比如把侧翻的货车认成白云，造成了无法挽回的悲剧。 搭档的毫米波雷达在感知中也存在许多问题——首先对于静态以及相对静止的障碍物存在比较大的漏检，其次毫米波雷达的检测过于灵敏，会有很多虚检的情况，到处报警。 有行业专家表示，两者组合起来时，一般将视觉作为主传感器，雷达作为辅助传感器。所以，可能在雷达检测到了障碍物，但视觉没有识别出来时，决策系统选择相信视觉。此时，驾驶员的接管就十分重要。 总之，只能说样本采集和训练的不足。在小鹏、蔚来、特斯拉等车企的产品说明书中，均摆出了大量驾驶辅助系统识别度较低或无法启用的工况。 corner case是目前所有自动/辅助驾驶系统面临的难题。无论是摄像头还是毫米波雷达对于不规则形状物体和静止物体的识别都存在缺陷，这需要激光雷达才能够弥补——这个小东西被认为是L3乃至L4级别自动驾驶的荣耀徽章。 不过，按照同济大学汽车学院教授朱西产的说法，激光雷达目前没有一家能够真正实现量产，即使可以批量生产，成本也相当高。“智能网联汽车示范区采购的无人驾驶汽车及路端感知的高分辨率激光雷达，很多企业是不承诺‘质保期’的。而目前量产车型上采用的16线机械扫描激光雷达及一下全固态、混合固态激光雷达，可靠性还是能够保证的。但是这些量产的激光雷达，角分辨率不够高，造成探测距离不够远。”。 作为一家激光雷达企业，Innoviz中国区总经理苏淑萍最近也印证了这个说法——激光雷达到现在为止都还不是一个完全成熟进入大规模量产的阶段。 她在采访中表示，“我觉得至少年产50万台以上，激光雷达才能叫大规模量产上车，所以这个时间段我认为还是在2024年到2025年，甚至之后”。 在效果方面，朱西产在汽车产经的采访中表示，“目前所有的激光雷达的角分辨率都无法支持300米以上的道路散落物检测，那就无法支持HWP---在高速公路上130km/h的自动驾驶。ECE R157的ALKS是高速公路TJP功能，目前的激光雷达产品是能够支持0-60km/h车速范围的自动驾驶感知和响应，努力一下，有些公司的产品能够做到高速公路上最高车速80km/h的自动驾驶。但是，对于HWP，用户的期望是最高车速130km/h的自动驾驶。”。 如果把场景换到更日常的城市道路上，可能对硬件的能力要求没有那么高，但压力就来到了软件方面。 NO.2 [“算不准”] AI库难全，算法算不准 卡耐基梅隆大学Argo Lab人工智能无人驾驶研究中心首席科学家将自动驾驶迟迟难以落地的原因归结为两点：底层技术和真实应用场景。 从目前的的情况来看，底层技术的发展已经可以应对大多数交通场景，但真实的路况却仍然变幻莫测，自动驾驶技术的发展就困在这5%的corner case中。 有专家分析，算法需要大量路测场景实验不断测试和优化，场景数据越多算法的决策就会越准确，但如果遇到库里没有相对应的场景，算法可能就无计可施。 但把所有场景都录入自动驾驶系统又几乎不可能，这就需要机器具备思考的能力，也就是在算法、数字领域有突破性的发展。 朱西产表示，“自动驾驶的高清摄像头目前只能把‘人’也当成这样的‘线框框’进行区分，即便认出来是个人，但是没有处理人的朝向、胳膊腿的状态，很难判断这个人接下来5秒钟内的运动意图，而人类驾驶员根据行人的姿态甚至眼神，结合经验，判断行人运动意图的能力还是非常强的”。 也就是说，人工智能很难处理意外。 好在，面对“未知的不安全场景”，4月初五部委发布了《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》的规则，启动汽车安全沙盒监管试点工作。 沙盒监管作为一种针对技术创新的柔性监管制度，可以为企业提供一个测试平台和测试周期，在不违反原则性准入标准和监管底线的基础上，鼓励企业在不完全掌握产品风险时，自愿开展进一步测试，最大限度地防范产品应用风险。 通过沙盒监管不断完善数据库是目前的大方向，但“意外情况数据库”永远无法100%完美，车企的系统只能不断降低风险。 从车企层面来看，这道难题的解题思路很清晰——找人。算法是自动驾驶的核心能力之一，而算法的核心就是专业人才。 “没有一家公司（自动驾驶）是从头开始做的，百度自动驾驶前前后后四批人都被挖走，小鹏跟特斯拉官司打得不亦乐乎，包括Cruise的人都是不断跳槽，全世界都是这样”。 朱西产告诉汽车产经，各家公司的人才反复横跳，让它们的技术路线逐渐大同小异，能力也越来越趋向同一水平。 比如小鹏NGP的起点是研发副总裁吴新宙的入职，蔚来去年年底放弃封闭的Mobileye，挖来了研发总监任少卿做自动驾驶摄像头的算法团队，才真正意义上开始全栈自研。 近期，蔚来、理想、小鹏和特斯拉的自动驾驶相关人才又出现了新一波动荡，可能与资本有关。 就目前来说，朱西产认为，全栈自研更大的意义在于吸引资本的关注。毕竟，21世纪最贵的就是人才——一些重视自动驾驶的车企拨出亿元级别的“挖人”预算。 全球顶尖人才十几年都还没有把自动驾驶玩明白，难度可见一斑。 算法的缺陷，和机器设备不安全带来的问题，也让高阶自动驾驶迟迟难以落地。 NO.3 [“欧阳锋三问”] “我叫啥”“我在哪”“我要干啥” 不止是小鹏，特斯拉、蔚来等宣称L2+级辅助驾驶车型的说明书上提及，自动辅助驾驶系统可能无法识别静止物体。同时，对辅助驾驶时驾驶员必须时刻准备接管车辆作出了提示。 知乎认证的@魏牌官方账号在回答中写道，“2021年确认能上的完全的L3级别自动驾驶的燃油车，应该只有一家，WEY。摩卡曾经在国家规定可以用于测试的道路上做过完全解放双手（的自动驾驶），所以不能公开放出来，容易影响用户判断，也不敢细说，怕违反法律，误导用户。” 作为行业中的学术专家，朱西产对汽车产经说，他试过的L2+车型，在L2+NP状态下“自动驾驶”的体验还是相当不错的。 对于高阶辅助驾驶，朱西产总结为“欧阳锋三问”—— “我叫啥”：自动驾驶还是辅助驾驶； “我在哪里”：L2还是L3； “我要干啥”：能让司机脱手吗？能允许司机看微信吗？ 最危险的也在这里。 高阶辅助驾驶功能一边宣称自己水平高超，一边在事故后再三强调驾驶员要随时准备接管负责车辆，所以它们目前只能用类似“辅助驾驶”、“高阶辅助驾驶”、“自动辅助驾驶”等一系列模棱两可的词疯狂暗示用户，但直到现在，它还不能清楚的回答“它是谁”的灵魂拷问。 自动驾驶目前更大的风险是人类信任大于系统能力，这也是朱西产提出的“恐怖谷”说法。 今年，对于L3级别的自动（辅助）驾驶车型或将在考证之后得到一个正规的“名分”。据了解， 关于L3级别自动驾驶的认证法规大概率将在年内发布。 虽然车企对于L2+的宣传正推着用户往“恐怖谷”的谷底走去，但当全须全尾的L3真正开上城市道路，我们将会体验到从未有过的安全出行。 下次，希望智能汽车能帮车主看到那辆翻倒在路上的大货车，以及把人们带进一个更周全的机器辅助智能驾驶时代——在符合自动驾驶条件的场景下，能够把驾驶权放心地交给自动驾驶系统，而存在风险时能够精准地把驾驶员“叫”回来关注驾驶。

站长之家(ChinaZ.com) 4月22日 消息:苹果最大的供应商富士康计划扩建其在印度钦奈的工厂，富士康目标是提高在印度的产量。 据印度经济时报报道，苹果和富士康最近获得了泰米尔纳德邦政府的许可，可以在钦奈附近开发富士康工厂的选址。厂区面积超过40亩，约16万平方米。 苹果 95% 的 iPhone 是在中国制造的。自2021年以来，苹果一直在增加在印度的生产份额，并有部分机型用于出口。根据市场研究公司 Counterpoint Research 的数据，印度在苹果全球产量中的份额从2020年的1.3%增长到2021年的3.1%。 预计苹果也将在2022年专注于扩大在印度的 iPhone 生产。苹果最近开始在其位于印度 Sriperumbudur的富士康工厂生产iPhone 13。

4月22日，华为官方宣布，华为Mate Xs 2折叠屏旗舰及全场景新品发布会将于4月28日举行。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在微博上表示，Mate Xs 2是华为的第五款折叠屏旗舰，将超越大家对折叠屏手机的想象。 根据数码博主@熊猫很秃然以及@旺仔百事通的爆料，Mate Xs 2采用的是行业少见的外折方案，屏幕是右侧打孔设计。小雷了解到，华为首款折叠屏旗舰Mate X以及后续的小改款Mate Xs，就是沿用外折设计。 如今绝大部分手机品牌都已经推出了折叠屏旗舰，但绝大多数都采用内外双屏的内折方案，比如vivo X Fold、OPPO Find N、三星Galaxy Z Fold等，还有以三星Galaxy Z Filp、华为P50 Pocket为代表的纵向内折方案。不过做外折折叠屏旗舰的厂商却很少，除了华为的Mate X/Xs外，可能就只有柔宇了。 内折折叠屏旗舰在铰链、屏幕等核心技术方面已经相当成熟，但仍然面临一个问题，那就是整机质量太重，大部分机型都超过了半斤，给日常使用带来不便。目前厂商都在想尽办法优化铰链结构，在配置尽量不缩水的情况下做得更轻薄。 外折机型相比内折要少一块外屏，理论上可以减少一部分重量，加上华为更成熟的铰链方案，Mate Xs 2的重量有望进一步降低。外折机型的一体性更强，握持感更占优势。 至于为何绝大部分的厂商都不看好外折方案，小雷认为还是和寿命以及抗跌落性有关，大家都知道折叠屏内部堆叠十分精密，铰链和屏幕都比较脆弱，外折机型无论是折叠还是展开，屏幕都会暴露在外，跌落损坏的风险往往要更高。再说了，内折坏了一块屏幕还有另一块，外折屏幕坏了就没法用了。 目前，华为Mate Xs 2已经通过了工信部入网审核，该机运行Harmony OS，搭载麒麟9000 4G芯片。小雷认为，新机可能还会配备高通骁龙旗舰芯片，屏幕等配置会有所升级，但价格肯定不会便宜到哪里去，对外折机型有兴趣的小伙伴可以期待一下。

原标题：正在被车企们抛弃？从“追光者”到“孤勇者”，燃油车：你看我还有机会吗？ “保时捷卡宴4.0T车型的百公里加速是3.9s，这是保时捷几十年研发成果的积累。但现在很多电动车随随便便都可以达到这个水平。” 自中国近代史上清朝时期的1902年前后，一辆汽车进入慈禧太后执掌的大清皇宫起[1][2]，此后世事更迭，但百年间，在全球传统燃油车制造领域，中国一直是一名艰苦的追赶者。 100多年之后，中国已成为全球最大的汽车产销国。而颇具传奇色彩的现代企业家王传福，其创立的比亚迪，在产销方面，已成为全球新能源车两大霸主之一。以比亚迪、蔚来、小鹏汽车为代表的中国新能源车，正在另一个赛道成为传统汽车的颠覆者，搅动着世界汽车格局。 今年4月3日，比亚迪宣布停产燃油汽车整车，成为全球第一家正式宣布停产燃油车的车企，高速向前的世界汽车工业突然打了个转弯灯？ 图片来源：每经记者 李星 摄 慈禧太后乘坐过的那辆汽车，至今仍在颐和园内，见证了中国从落后到崛起的风风雨雨。然而，汽车家族早已发生了翻天覆地的变化。新能源车方兴未艾，燃油车有没有可能很快就被尘封进历史，成为一个只是见证过历史的符号？ 仅仅是世界第一大汽车市场中国的企业停产燃油车，并不足以说明燃油车正在驶向末路，而世界最顶级汽车拉力赛事——达喀尔拉力赛上，一辆电动汽车的表现，也在燃油车江湖掀起血雨腥风：不久前的1月4日，西班牙赛车手卡洛斯·塞恩斯驾驶的电动车奥迪RS Q E-Tron，在达喀尔拉力赛的第3天赢得了第一个赛段的比赛胜利，撼动了燃油车一统赛车天下的江湖地位。[3] 随着电动化浪潮席卷整个汽车产业，国内外不少车企已经在制定停产、停售燃油车的时间表，它们大多把时间点敲定在2025年~2030年间。 那些独具慧眼投资新能源车领域的人，早已赚得盆满钵满。比如，巴菲特自2008年宣布斥资2.3亿美元购入在港股上市的比亚迪股份（01211.HK）2.25亿股，截至2021年底，巴菲特仍持有2.25亿股，其对比亚迪持股市值合计76.93亿美元。13年来，比亚迪已让巴菲特大赚超过32倍。 ● 01 ● 颠覆者 121年前 汽车颠覆了中国人的认知 1901年，一位叫李恩时（Leinz）的匈牙利人，携两辆美国制造的“奥兹莫比尔（Oldsmobile）”牌汽车来到了上海。这是两辆黑色木制车身的汽车。一辆是折叠式软篷车顶，一辆是凉篷式车顶。木制车轮辐条，实心轮胎，另装有煤油灯和手捏喇叭。[2] 而汽车仅仅在十四五年之前才被发明出来： 德国人卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒，利用自行车零件和自己研发的四冲程发动机制造出的三轮汽车——“奔驰一号”，获得了世界上第一辆汽车的专利权，时间在1886年1月29日，这标志着世界上第一辆汽车诞生，随后，这一天就被人们称为汽车诞生日。[4] 图片来源：央视网 和当时上海主流的人力黄包车、马车相比，这样先进的交通工具让中国人震撼无比，颠覆了大众对世界的认知。 1902年1月30日，上海公共租界工部局开会决定向李恩时的汽车颁发临时牌照，准许上街行驶。[2] 李恩时进口到上海的汽车，与慈禧太后乘坐过的那辆，均是在1902年前后来到中国。而中国正式进入汽车制造领域，则是中华人民共和国成立之后的事。 100多年后 中国新能源车颠覆世界汽车格局 中国由于起步较晚，在传统燃油汽车制造领域，始终只是一名艰苦的追赶者。 当中国人在1953年7月15日于长春开工建设第一汽车制造厂，准备追赶世界汽车制造工业的时候；当中国人在1956年7月14日才试制成功第一辆解放牌燃油汽车的时候，谁能想到，在燃油汽车这条赛道追赶了几十年，在世界猝不及防中，中国却在另外一条汽车赛道（新能源车）对世界汽车工业开始了颠覆。世人不得不感叹：这世事真是难料！ 第一批国产汽车驶下生产线 图片来源：央视新闻 2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，连续13年保持全球汽车产销量第一，我国作为世界第一汽车市场大国的地位进一步巩固。[5] 2021年，我国新能源汽车销量连续7年位居全球第一，产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍。[5] 2021年，中国生产的电动汽车约占当年全球电动汽车产量的六成；而352.1万辆的销量，也超过当年全球总销量（约650万辆）的一半。 同时，新能源车出口量，中国也远超排名第二的德国。2021年，我国新能源汽车全年出口31万辆，同比增长3倍，英国、挪威、德国、法国等欧洲市场已成为主要增量市场。[6] 受益于中国的统一大市场，比亚迪和特斯拉一起，成长为全球新能源车两大霸主。 在2021年全球新能源汽车销量650万辆中，特斯拉占据14%，约为93.62万辆，而其上海工厂就交付了48.41万辆，超过其总销量的一半。[7] 另一霸主比亚迪，其新能源车销量虽然全球排名第二，但在国内超过了全球销量排名第一的特斯拉。数据显示，2021年，比亚迪新能源乘用车全年销量59.37万辆，同比增长231.6%。[7]而这距离王传福1995年借款250万元在深圳成立比亚迪公司才过去26年时间。 15年前的2007年8月9日，比亚迪在深圳隆重举行中高级轿车F6下线仪式，当身穿条纹短袖的王传福在现场高喊“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车”时，业内不少人对此只是微微一笑。 时至今年3月底，根据传出的比亚迪投资者会议纪要信息披露，目前比亚迪在手的新能源车订单高达40万个，而且还在不断增加。为了应对交付高峰，比亚迪正在全国扩充产能。王传福曾不无遗憾地对记者说，“我们还是对新能源车热销形势预估不足”。 比亚迪已不需要燃油车了。2022年，王传福成为了全球第一人：第一个正式宣布停产燃油车的车企创始人。 王传福资料图-VCG11406516546 无数人为燃油汽车的澎湃动力所陶醉，成为燃油汽车追光者，猛然间，却发现“追光”的焦点已变。 “保时捷卡宴4.0T车型的百公里加速是3.9s，这是保时捷几十年研发成果的积累，背后不知道是多少代工程师的呕心沥血和上万次的试验才能有这个成绩。但现在很多电动车随随便便都可以达到这个水平。（小编注：特斯拉官方数据显示，Model 3百公里加速为3.3秒，而Model S百公里加速仅需2.1秒）”近日，燃油汽车王牌专业（车辆工程）研究生毕业的小李，在接受每日经济新闻记者（以下简称每经记者）采访时，难以掩饰内心的矛盾冲突。 图片来源：特斯拉中国官网页面截图 ● 02 ● 追光者 “我可以跟在你身后，像影子追着光梦游”。这是由岑宁儿演唱，唐恬作词，获得第25届东方风云榜年度金曲奖的《追光者》中的两句歌词。 《追光者》的含义大致是：谈了一段难以言语的爱恋，默默站在你身后的我从不离开。 这歌名、歌词及其背后的含义，简直就像是为上文提到的车辆工程专业研究生毕业的小李而写。 追光者1 燃油汽车王牌专业研究生小李 着迷于汽车机械的小李生于1988年，河北人。15年前的2007年，尖子生小李拼其毕生所学，终于如愿考上了梦寐以求的机械制造及其自动化专业。本科毕业后，2011年-2014年，他又攻读了车辆工程专业研究生。 然而，燃油车领域王牌专业的研究生小李，当他毕业时，却发现汽车已经可以不要燃油发动机了！ 小李从小就是汽车的追光者。 “小时候，汽车很少见，从有印象开始我就着迷于汽车机械，因此大学报考专业的时候我毫不犹豫选择了机械制造专业。”作为一个85后，小李的成长正与国内汽车产业的飞速发展相向而行。 那个年代，“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告语几乎家喻户晓。 在小李的成长过程中，我国的汽车销量也从2000年的208.86万辆[8]，一路飙升至2017年的2887.89万辆，达到了近年来销量的最高点。[9] “我是2007年考入大学的，入学那年，我们学校的机械设计制造及其自动化专业刚好被教育部批准为国家级高等学校特色专业建设。这是我们学校非常好的专业，竞争激烈。很多人没被录取，被调剂到了电子信息工程、计算机及软件之类的学院。”小李至今还记得自己当初被梦想中的专业录取时的激动心情。 毕业后的校招，小李如愿被一家传统车企挑中，成为一名汽车变速箱工程师。他的同学们则分别去了汽车科技公司或者从未听说过的造车新势力，而那些当年被调剂到信息工程、计算机等学院的同学则去了互联网企业。选择不同，人生从此迥异。 “2014年开始，互联网企业的热度已经非常高了，很多企业都在各种融资，数字惹眼。那会我还会和同学开玩笑说他们去的互联网企业财大气粗。但我内心却并不真的羡慕，我的工资在当时也不算低（7k~8k）。” “现在，我那些去互联网的同学们在很早之前就已经开谈年薪了。他们在大厂之间跳来跳去，换工作就像家常便饭，大概每一次跳槽，工资涨幅都是30%起步，有时候薪酬可以直接涨一倍。对比来看，我的工作好像十年如一日，工资虽然在涨，但是十分缓慢。想法消极的时候，我就会感觉自己像是被紧紧固定在老旧机器上的一颗螺丝钉。” 虽然还是年轻人，但汽车行业的变革速度还是让小李困惑和跟不上节奏。 “燃油机已经发展百年，相关技术已经纯熟，每精进一步都十分艰难。但作为工程师，我们只有一个想法：如何更进一步提升燃油车的性能。每一次研究稍有眉目，我们都非常开心和自豪。”回忆起那些埋头苦干的日子，小李仍旧充满了幸福感。 燃油车领域巨头保时捷 图片来源：每经记者 张建 摄（资料图） 但慢慢地，小李感受到了一些变化。公司的侧重点开始向新能源车倾斜，身边越来越多的人选择转岗到新能源部门，每年新来的面孔也都热衷于探讨“三电”“BMS（电池管理系统）”等新能源技术。 如今他好像已经从“追光者”变成了“孤勇者”。 “其实有很多次我也会怀疑自己的坚持是否正确，但看到燃油车的市场份额，以及新能源汽车仍存在冬天掉电快、充电难等技术短板问题，又觉得燃油车的路还有很长。”小李说。 此时，小李的心情或许已经从“我可以跟在你身后，像影子追着光梦游”向着“谁说站在光里的才算英雄”转变了吧？ 现实生活里，所谓追光，是焦点在哪里，光就追至哪里。一些汽车零部件供应商，也逐渐感受到了汽车行业正从燃油汽车追光至新能源车。 追光者2 汽车零部件供应商 “以前，我们的客户都是燃油车主机厂和一些燃油车的供应商，但近年来，我们已经明显感受到新能源车客户比例逐渐增多。这几年与客户开会的时候，新能源业务都被作为重点单列出来。2019年，（我们的）新能源客户占比约为23.16%。现在，特斯拉和蔚来已经成为我们的前两大客户。”一家汽车线束供应商员工汪宇告诉记者。 事实上，在电动化浪潮下，除了主机厂，不少汽车供应商也面临着冲击。以线束供应商为例，他们追光的过程，是从线束追至智能网联。 “电动车车内线束的使用越来越少，转而由域控制模块代替，我们可能也快要失业了。”汪宇说，有很多线束工程师同事都转行去研究编程设计，要追赶智能网联技术趋势，为了不被淘汰。 “燃油机时代的研发生产可能需要10个工程师，但电动化以后，只需要1个工程师就可以搞定。”博世中国副总裁蒋健无奈地告诉每经记者。 与燃油汽车零部件供应商形成强烈对比的，是新能源车供应领域的王者宁德时代（300750.SZ），宁德时代在资本市场也常被称为“宁王”，这是一家全球领先的锂离子电池提供商，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售。 根据宁德时代已公布的2020年度报告，当年实现营业总收入约503.19亿元，同比增长9.9%，实现归属于上市公司股东的净利润约55.83亿元，同比增长22.43%。报告期内，公司锂离子电池销量同比增长14.36%，其中动力电池系统销量同比增长10.43%。 而仅仅1年之后，据宁德时代4月22日晚刚刚发布的2021年年度报告显示，当年实现营业收入约1303.56亿元，同比涨幅扩大至159.06%，归属于上市公司股东的净利润约159.31亿元，同比增长185.34%。动力电池系统销售系其主要收入来源，销售收入达 914.91亿元， 同比增长 132.06%。报告期内，公司深化了与特斯拉、现代、福特、戴姆勒、长城汽车、理想、蔚来等全球客户的长期战略合作。 追光新能源车这一焦点，宁德时代2021年11月22日市值达1.59万亿，超越被称为“宇宙行”的工商银行，在A股市值排名第二，仅次于贵州茅台。虽然今年4月21日A股沪指大跌2.26%，深成指大跌2.7%，但截至收盘，宁德时代市值仍在9500亿元之上。 而作为新能源车整车厂，比亚迪就是那个被追光的焦点之一。2021年，比亚迪股价在前一年大涨超300%的情况下再度上涨38.06%，这为包括巴菲特在内的投资者带来丰厚收益。巴菲特自2008年斥资2.3亿美元购入在港股上市的比亚迪股份（01211.HK）2.25亿股。根据比亚迪2021年年报，截至2021年底巴菲特仍持有2.25亿股，其对比亚迪持股市值合计76.93亿美元。以该市值计算，13年来，比亚迪已让巴菲特大赚超过32倍。 比亚迪2021年报中所指BERKSHIRE HATHAWAY ENERGY COMPANY为巴菲特旗下公司 沃伦·巴菲特(Warren Buffett)-VCG31465385567 而早在2009年10月，比亚迪市值就超过1800亿元。比亚迪创始人王传福，当年也以396亿的身价，在43岁时，一度成为中国首富。[10] 截至今年4月21日收盘，比亚迪总市值也在6800亿元之上，和保时捷今年拟IPO的估值900亿欧元（折合人民币约6300亿元）相比，比亚迪仍领先于这位燃油车领域的超级巨头。[11] 而电动车全球超级霸主特斯拉，截至4月21日收盘，市值更是高达10099亿美元，约合人民币64866亿元，是保时捷估值的10倍还多。特斯拉于2010年6月29日上市，今年4月21日收盘价为977.2美元，相较于上市首日19美元的开盘价，股价已上涨了50倍。 特斯拉CEO 埃隆·马斯克-VCG11490326475 ● 03 ● 见证者 燃油车与电动车的较量并非始于当前。 “实际上，电动车的诞生比燃油车要早，并且在很长一段时间里，电动车的保有量和市场接受度都要大过燃油车的。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室原副主任姚春德对每经记者说，今天在路面上行驶的电动车原型就是19世纪发明的车辆。 基于环保需求 电动车二次崛起 公开资料显示，第一辆电池车诞生于1881年，发明人为法国工程师古斯塔夫·特鲁夫，这是一辆用铅酸电池为动力的三轮车。[12]这比德国人的燃油车“奔驰一号”获得世界上第一辆汽车专利权的1886年早了约5年。 19世纪末期到20世纪20年代期间，电动车更容易被外界接受。20世纪初，在美国28%以上的陆路交通为电动车。[13] 不过，电动车的发展路径在后期却一度中断。“当时的电动车因为面临‘老大难’问题——充电难、续驶里程短等，且研究长期未能取得突破，加之燃油机技术的快速迭代和提升，电动车开始逐渐被燃油车取代。”姚春德说。 进入21世纪后，停滞大半个世纪的电动车技术，因其较燃油车更环保而再次被世界所关注。 在各国政策支持和产学研各界的共同努力下，电动车核心三电技术得到了大幅提升，其中被誉为电动车“心脏”的动力电池已从早期的铅酸电池过渡到了三元锂电池和磷酸铁锂电池等，能量密度也在不断提高中。截至目前，纯电车续驶里程有的已达1000公里。 近年来，随着新能源电动车的崛起和基于环保的需求，社会上关于燃油车将驶向末路的声音此起彼伏。 记者实探4S店 C位已让位新能源车 近日，每经记者在北京市一家销售燃油车的4S店看到，虽然车型充足，但看客寥寥无几。 这样的情景令汽车销售人安林感到不可思议。“10年前，我们根本不会担心车卖不出去。”安林说，那是途观还被称为“神车”的年代，汽车经销商躺着就能把钱赚了。 这些变化让安林唏嘘不已。在他的观念里，汽车销售门店的C位永远是留给王牌车辆的。但不知从什么时候开始，这个位置上的车型，从燃油车换成了电动车。 旁边销售新能源车的比亚迪店内，看车的人络绎不绝，印证了安林话语中新能源车受热捧的情景。 图片来源：每经记者 李星 摄 “公司宣布停产燃油车前，店内就几乎没有燃油车在卖了。”比亚迪王朝网销售经理姜曼站在店门口坦然地告诉每经记者，现在，它们在全国范围内的6家下属销售门店里也没有库存的燃油车。 “从去年开始，来店内看车的人多是咨询王朝系列的新能源车（含插混和纯电动车）。买燃油车的人少了，店内摆放的燃油车和库存车自然也随之减少。”比亚迪王朝网4S店销售人员项羽告诉每经记者。 不过，不管是关于燃油车将驶向末路的江湖传言，还是记者现场实探，都可能只是管中窥豹，只见一斑，数据最有说服力。 数据说话 国内外车企纷纷给出停产燃油车计划 自2019年以来，全球新能源电动汽车销量几乎增长了两倍。 公开数据显示，2021年全球汽车总销量约为8105万辆[14]。其中，新能源汽车销量累计为650万辆，较2020年同期增长109%，占比从2020年的约4.16%提升到超8%[7][15]。而混合动力汽车销量当年也增长了35%，达到310万辆左右。这一年，全球电动汽车销量首次超过混合动力车。[16] 美国能源信息署（EIA）在此前发布的《2021年国际能源展望》报告表示，随着全球能源转型的深入，预计全球燃油车的销量或将于2038年达峰；到2050年，预计经合组织国家和非经合组织国家的电动汽车份额将分别达到34%和28%。 作为连续13年世界汽车产销量第一的大市场，中国的汽车市场动向，将对世界汽车格局产生重要影响。而作为全球两大霸主之一，比亚迪宣布停产燃油车的动向，会否对世界汽车工业史产生深远影响？比亚迪停产燃油车，其他车企跟不跟？ 图片来源：每经记者 李星 摄 除了中国市场外，新能源汽车在欧洲、美国市场的销量也十分迅猛（2021年，全球新能源车销量650万辆，除去中国市场的352.1万辆，其他国家和地区销量仍接近300万辆，且主要分布在欧美地区）。这一态势，已经让众多车企考虑停产、停售燃油车的时间点。 每经记者梳理发现，国内车企多计划以2025年为停产、停售燃油车时间节点，而国外车企则将停产、停售燃油车的时间确定在2030年后。如： 长安汽车在“香格里拉”计划中明确到2025年将实行全面停售传统燃油车；北汽集团则预计到2025年全面停止销售燃油汽车。 从国际主流车企发布的“禁售燃油车时间表”来看，除了提出各自停售燃油车时间节点外，还明确了其在中国实现全面电动化的时间表。如，本田宣布在2030年完成全球纯电和燃料电池车销量占比40%的目标，2040年该占比将达到100%。其中，在2030年之后，本田将不再在华投放新的燃油车。 通用汽车公司全球执行副总裁、通用汽车中国公司总裁柏历也表示，通用汽车的终极目标是到2035年实现所有新款车型的电气化。其中，2025年年底前，通用汽车将在全球推出超过30款纯电动车，其中超20款纯电动车将在中国市场上市。 在此背景下，比亚迪宣布“全面停产燃油车”，是否会带动其他车企加速“跟停”？对此，全国乘联会秘书长崔东树认为，比亚迪停产燃油车的模式不具备“可复制性”。 ● 04 ● 瞭望者 燃油车未被判死刑 但资本、市场、人才会自动转向 “比亚迪是一家靠电池起家的车企，它拥有其他车企不具备的三电等核心技术优势，且燃油车是比亚迪的‘弱项’。此时停产、停售燃油车对比亚迪未来发展影响不大。”崔东树说。 而对于已经建立起庞大的燃油车供应链和生产体系的传统车企来说，停售燃油车对其影响巨大。公开数据显示，2021年，无论是豪华品牌BBA（奔驰、宝马和奥迪），还是自主巨头长城、长安和吉利，其旗下新能源汽车销量占总销量的比例仅约在10%~13%之间。 “虽然比亚迪此举对于推动全球新能源汽车发展意义非凡，但对于已制定相应发展时间表的传统车企来说，影响不大。因为车企有自己的企业决策，更多会根据自身发展节奏来。”动力电池行业专家杨伟斌对记者说。 虽然新能源汽车当前发展迅猛，但并不意味着燃油车即将退出历史舞台。中国科学院院士欧阳明高预判，到2030年前后，我国新能源汽车销量将与燃油车持平。 “如果简单说燃油机这个行业是夕阳产业，我不赞同这个说法。应该说在碳减排以及零碳排放的道路上，燃油机行业如果没有技术创新和迭代才会变成夕阳产业。”中国燃油机学会党委书记兼副理事长董建福说。 在姚春德看来，汽车领域的燃油机和电动车将是一个长期共存的关系。“当前，传统燃油车还有超88%的市场需求。预计到2030年，我国汽车保有量中燃油车仍然要占80%。从中长期来看，传统燃油车仍有一定市场发展前景。”姚春德表示，未来传统燃油车市场占有率将逐步被新能源汽车挤压，其市场占有比例也会逐步降低。 实际上，比亚迪虽停止生产传统燃油车，但其热销的DM-i车型上仍搭载了燃油机。甚至当前市场上的插混、增程、氢燃料等车型均离不开燃油机。 在姚春德看来，传统车企的“双碳目标”并不需要通过全面电动化来实现，可以通过提高燃油机的热效率来达到国家规定的低油耗、低碳排放的标准。比如，当前吉利和比亚迪研发和使用的燃油机热效率均已超40%。 尽管燃油机并没有被“判死刑”，但是资本、市场、人才却往往会自动转向有更高回报的行业。根据教育部、人力资源和社会保障部、工业和信息化部联合印发的《制造业人才发展规划指南》预测，至2025年，节能与新能源汽车行业人才需求达到120万人，人才缺口高达103万人。 眼下的汽车行业中，新能源汽车相关技术的专业人才已成为“香饽饽”，待遇十分惹眼。根据BOSS直聘官网信息，BMS相关的岗位，一个没有任何经验的本科生工资就在20k~40k不等，且提供13薪~15薪。更有甚者，公司还会给予提供公司期权或者股票的激励。 与众多意气风发的汽车新人才一样，车辆专业的李迪刚刚毕业就收获了蔚来、一汽、比亚迪等多家公司的Offer。最终的权衡之后，他选择了蔚来。“蔚来是一家新造车势力，虽然成立时间不长，但团队的成员都很优秀。和他们沟通的时候，我感受到他们会给员工很多可探索的空间。”因为近期上海疫情的原因，李迪还未能到公司报到。但和许多新入职的员工一样，李迪对新工作，乃至新能源汽车的未来，都充满了期待。 而小李们，是继续作为燃油车的“孤勇者”，还是转向为新能源车的“追光者”？是“像影子追着光梦游”还是“谁说站在光里的才算英雄”？相信时间可以给出答案。 （应受访者要求，文中人物安林、姜曼、项羽、李迪为化名）

作者 | 张怡 编辑 | 赵健 2022年是蔚来的一道坎。前有销量承压，后遇整车停产，可谓福无双至，祸不单行。 开年前三月，蔚来汽车的销量不但在“蔚小理”中垫底，还被后来者反超，直接跌出了新势力榜单前三。 一月，蔚来以9652的销量屈居造车新势力榜第四位，榜单前三甲分别为小鹏、理想、哪吒，三者销量均破万辆。 二月，由于春节停工、原材料涨价等因素，造车新势力的环比销量均有下滑，即便如此，位列二月榜单前三的理想、哪吒、小鹏也分别实现了265.8%、255%、180%的惊人涨幅，而再次屈居第四的蔚来，销量只同比增长了9.9%。 4月1日，造车新势力们照惯例公布3月销量，这次蔚来连第四的位置也没有保住，小鹏以15414的销量重回榜单第一，哪吒跻身第二，理想第三，值得注意的是零跑汽车以10059的销量位列第四，同比涨幅高达908.9%，蔚来的排位滑落至第五，3月销量9985。实际上，这也不是蔚来首次沦为第五了。在2021年10月的新势力榜单上，小鹏、哪吒、理想占据前三位，挤到第四位的是威马汽车，蔚来销量排名第五。 另外，蔚来汽车4月以来的坏消息还不止于此。 4月9日，蔚来宣布整车停产，因为受疫情波及，蔚来位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前零件库存消耗殆尽，不得不停产。由此可以预见，蔚来汽车后续的产量、销量都可能进一步式微。 4月10日，蔚来宣布ES8、ES6、EC6各版本车型起售价上调一万元，Bass长续航电池租用服务费由1480元/月上调至1680元/月，在原材料和疫情的双重夹击下，此前声称不涨价的蔚来不得不“光速打脸”，李斌在蔚来APP中留言“涨价也是迫不得已啊，还请大家理解”。 曾几何时，造车新势力榜单不过是“蔚小理”互相追逐的游戏，2021上半年蔚来还稳坐榜单头把交椅，曾蝉联新势力销量榜冠军21个月。而如今时移世易，造车新势力榜早已不只是“蔚小理”三足鼎立的天下，第二梯队的哪吒、零跑展露头角形成了“五将”新局面，同时蔚来销量掉队似乎也成了常态。 自创立之初，蔚来汽车便瞄准了BBA（宝马、奔驰、奥迪），定位是电动版高端豪华汽车。李斌曾公开表示：“基本上，有BBA、雷克萨斯门店的城市，我们一定会覆盖，这是蔚来的基本策略”。 蔚来汽车的高端EV之路还走得通吗？ 1.高端战略能否护城？ 2016年11月，蔚来EP9电动超跑于伦敦高调亮相， EP9电动超跑是蔚来的第一款车型，凭借杰出性能刷新各大国际赛道速度记录，帮助蔚来奠定了不俗的品牌基调。不过，售价148万美元的EP9并非用于量产，其象征意义远高于商业意义。 目前蔚来面向市场交付的车型有四款，分别是ES8、ES6、EC6、ET7。2017年，蔚来首款量产车型ES8正式发布，ES8属于中大型豪华SUV，起售价46.8万元，直接对标宝马X5、奥迪Q7、奔驰GLE。2018年，蔚来中型SUV——ES6上市，当前起售价为35.8万元，与宝马X3、奥迪Q5L、奔驰GLC对标。2019年深圳NIO Day上，蔚来发布中型轿跑SUV——EC6，起售价36.8万元，对标宝马X4、奥迪SQ5。2020年NIO Day上亮相的ET7轿车，起售价44.8万元，对标宝马5系、奥迪A6、奔驰E级，已于今年3月28日开始了缓慢交付。 从车型全面程度和单价方面看来，蔚来处于造车新势力的顶端，4款在售车型平均起售价高达41.05万元。相比之下，小鹏P7、P5、G3i三款车的平均起售价为19.56万元，其中高端轿车P7单价最高，23.99万元起售；理想汽车唯一的SUV车型理想ONE统一起售价为34.98万元。 蔚来的高端策略还体现在服务方面，常被称为车圈“海底捞”，以不计成本服务车主著称。某90后蔚来车主陈诚（化名）告诉「甲子光年」：“我之所以选蔚来一方面是因为在‘碳中和’背景下，电动车符合时代的趋势，二是蔚来不管在格调还是在服务方面都比其他新势力品牌强太多了，我认为这四五十万元花得十分值得。” 陈诚表示，车友认同蔚来无非是因为驾驶体验、售后服务，以及社区氛围，抛去驾驶体验这一主观因素，蔚来在服务方面的确做到了“客户第一”，其售后周到程度绝对是其他势力品牌比不上的，另外NIO House给车主提供的福利也远超其他车企，除了饮料、小食以外，健身、插花等活动基本天天都有，社群组织得好，很多车主每周能来四五次，可以说NIO House在承担销售职责以外，更是车主们的第三空间。 另外，蔚来前员工David（化名）与「甲子光年」交流，David认为在价格高、服务好之外，蔚来的高端还体现在便捷方面，BaaS（Battery as a Service）就是便捷的体现，因为就目前而言，唯有换电的效率能媲美油车加油，蔚来也算是在换电技术方面引领了趋势，是把换电模式成功大规模用在乘用车领域的“全球第一人”。 在国内的换电模式还只是用于小规模的营运车领域的时候，蔚来选择迎难而上，于2018年正式推出乘用车换电模式。目前，蔚来的换电站技术已经积累了超多1400项专利，截至目前，蔚来已在国内建设了超过900座换电站，覆盖31个省级行政区，194个地级市，并计划在2025年国内建设超过3000座换电站。 就线下服务方面看来，蔚来采用了成本更高的直营模式，在全国范围内拥有380个服务网点，以及“900+”换电站和“745+”超充站，远超小鹏、理想。理想汽车目前在全国范围内拥有263个服务中心，以及478个零售中心和展厅；小鹏自营超充站上线757座，目的地充电站上线176座，服务网店同时采用直营和授权模式，2021年财报显示小鹏在中国129个城市经营着357家零售店。 坚持这种“很重”的经营方式在很大程度上保障了蔚来的服务品质，但是这一点也体现在激增的销售成本上，2019年至2021年蔚来年度销售支出分别为90.24亿元、145.85亿元、293.15亿元，复合增长率高达48%。 诚然，高品质的服务进一步明确了蔚来的高端定位，却也为蔚来汽车埋下了隐患。 2.瓶颈是什么？ 据乘联会数据，2021年全年国内新能源车零售298.9万辆，同比增长169.1%，更值得注意的是2021年全年新能源车厂商批发渗透率达到了15.7%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。可以说2021是新能源车爆发的一年，但蔚来却没把握住机会。 一方面，2021年蔚来全年都没新车型交付，而“蔚小理”中，理想升级了理想ONE，小鹏发布了高性价比的P5小车，蔚来的销量全靠ES8、ES6、EC6三款老车型支撑，2021年蔚来销量承压在很大程度上与其新车型“空窗期”有关。 另一方面，蔚来汽车的高定价也在意味着高门槛，据车聚网统计2021年中国主流豪华车累计销量为394.14万辆，只占汽车总销量的15%。如果再细分到电动车领域，市场会进一步缩小。 豪华EV虽好，但中高端市场空间毕竟有限，蔚来的品牌高定位很可能会直面销量的低上限，这一点从蔚来近期的交付数据上便可见端倪。 2020年至今，国内新能源车交付量从2020年1月的4.2万辆增长到了2022年3月的44.3万辆，月复合增长率为17.01%；蔚来2020年1月交付量为1900辆，2022年3月交付量为 9985，其符合增长率为11.70%。对比以上两组数据，不难发现蔚来的交付增长低过国内平均水平不少。虽然蔚来在2022年前三个月的交付量同比都有增长，但相比其他造车新势力，增长相对缓慢，以至于蔚来的月交付量排名在新势力中一路下滑。 蔚来交付跟不上是因为缺订单吗？ 蔚来发布2021年财报时，李斌曾表示，蔚来旗舰轿跑ET7的订单量超过了15000辆。根据官网上显示的8周预计提车时间，和前三月的交付量进行粗略估计，蔚来EC6、ES6和ES8的合计订单量在20000上下（现有订单量=订车周期*月平均交付量，取2022年1月、3月平均数，2月销量受春节影响严重并未纳入计算）。而蔚来去年底发布的ET5车型32.8万起售，算是目前蔚来最具“性价比”的一款车型，根据价格与供求关系合理推测，ET5的订单量可能比ET7更高。因此，蔚来并不缺少订单。 再来看产能。去年3月份，蔚来就曾因缺芯问题而停产5天，直到现在汽车行业的缺芯问题也一直存在，原材料价格上涨也暗示着原材料供应的减少，再加上3月份全国各地冒出的一波严重的疫情，位于上海、吉林等地的供应链企业停工停产，导致零部件存货耗尽，蔚来于4月9日宣布暂停整车生产，5日后才慢慢恢复生产。综合来看，蔚来不缺订单，而是缺产能，具体来说，是缺对供应链的掌控。 虽然原材料供应紧张和疫情对新能源车造成了客观影响，但在供应链控制方面蔚来的能力很可能远不如友商。2019年底，特斯拉在上海超级工厂开始正式投产，据贝壳财经2月报道，特斯拉已经开始着手准备在中国开设的第二工厂；继北京、常州工厂后，据财联社2月报道，理想汽车的第三工厂即将落户重庆；2020年3月小鹏的肇庆智能工厂也已经建成投产，落地武汉、广州的新工厂预计在2022年投产。 反观蔚来，自2017年成立就一直由江淮汽车代工。2021年3月4日，蔚来和江淮汽车成立合资公司，合资公司“江来制造”注册资本拟定为5亿元。其中，江淮汽车拟认缴2.55亿元，占注册资本总额的51%；蔚来汽车拟认缴2.45亿元，占注册资本总额的49%，其中江淮汽车掌握了主要的话语权。据「甲子光年」了解，蔚来刚交付的ET7轿跑车尾部显眼处印有“江淮汽车”标志。 其实，在初创时期蔚来也曾尝试自建工厂，但自建计划夭折之后，便只能寻求合作。2017年蔚来曾与上海市嘉定区政府及相关单位签署建立蔚来新能源电动车先进基地的框架性协议及备忘录，但蔚来2018年财报显示，蔚来已与相关方达成一致，取消2017年签订的在上海嘉定独立建厂的计划。 2021年4月29日，李斌宣布合肥新桥智能电动汽车产业园（NeoPark）正式开工，由合肥市与蔚来共同规划建设。据汽车之家2021年报道，NEO Park的定位是世界级智能电动汽车产业园区，合肥市将加大对智能电动汽车产业的支持力度，引进更多产业链优质企业入驻园区，并提供建设、资金、人才等方面配套政策支持。 然而NeoPark正式投产日期还未可知，在各种因素的影响下，蔚来目前的产能严重受限，「甲子光年」曾与与蔚来销售和车友交流，发现自去年起蔚来的提车周期远超官网预计的8周，因此，蔚来汽车的实际订单量很可能远超「甲子光年」的估计，其交付压力更是不言而喻。 另外，一直让蔚来引以为傲的换电技术其实也面临着瓶颈。就现实情况而言，在充电与换电之间，市场的选择是成本更低，更容易铺开的充电模式。换电的好处当然就是可以让电动车拥有和燃油车比肩的补能速度，但目前来看，推行的难度也是显而易见的，比如建站成本高，协调车企统一标准难，机械结构不够强等，致力于通用换电的以色列公司Battery Place就是先烈。曾经特斯拉推出Model S之后也尝了换电功能，但因为成本、机械结构等原因最终还是向充电模式妥协了。 比起市场对换电模式的普遍不看好，更值得担忧的是，从近三年财报数据看来，蔚来近几年在研发方面的投入十分保守，与销售支出上的大手笔的投入形成鲜明对比。2019年至2021年，蔚来年度收入分别为78.25亿元、162.60亿元、361亿元，三年复合增长率高达68.66%；同期蔚来的研发支出为44.29亿元、24.88亿元、45.92亿元，分别占收入的49.08%、17.03%、15.66%，研发收入比一直在下降。 面对豪华汽车市场小、整车销量上不去、换电模式推不开三个大难题，蔚来该怎么办？ 3.未来怎么办？ 国内EV（Electric Vehicle）市场竞争日趋激烈，更具“性价比”优势的哪吒、零跑、比亚迪等车企逐渐吃下了国内消费者对于新能源车的大量需求，而价位更高、格调更高端的蔚来虽然独树一帜却似乎在国内市场氛围中显得越来越不接地气了。 因此，做品牌下沉的中低端市场似乎就成了顺理成章的事情。对此，蔚来已经做出了反应。 2021年底，ET5在蔚来第四届NIO Day晚会亮相 ，这是蔚来有史以来最具性价比的一款车型，补贴前零售价32.8万元起步，要是使用BaaS服务，ET5 的入手门槛能降低到25.8万元。ET5的车型与价格基本与特斯拉Model 3，以及宝马3系重合，从某种意义上来讲，Model 3、宝马3系的推出就是品牌向中端市场示好的象征，而蔚来ET5也有着同样的目的。 另外，蔚来的下沉计划并不止于ET5。早在2021年二季度财报会议上李斌便表示：“蔚来汽车将通过新品牌进入大众市场，目前已建立了核心团队，同时强调蔚来品牌不会推出太便宜的车。另外，李斌还提到这个新品牌会更像奥迪和大众的关系或者是雷克萨斯和丰田的关系，在竞对方面，李斌表示新的品牌不会进入到五菱宏光的区间，因为他们做得已经非常优秀了。 在2022年3月的财报电话会上，蔚来CEO李斌表示，面向大众市场的新品牌核心团队已搭建完成，明确了战略方向和发展计划，首批产品已这个进入到关键的研发阶段。李斌表示：“我们现在看到大众市场真正欠缺的是非常有竞争力的（智能电动）产品。我们希望有产品能够以比特斯拉更低的价格，提供更好的产品和服务，这是我们的目标。” 推出更具价格优势的产品之外，制造技术上的精进也能帮助蔚来进一步提高产能和降低成本。 据蔚来在2021 NIO Day上公布的信息，采用一体化铸造工艺后，车身后地板重量将降低30%、后备箱空间增加11L、整车抗扭刚度达到34000N·m/deg。2021年10月18日， 蔚来宣布成功开发了可用于制造大型压铸件的免热处理材料，这是中国车企首次将该材料验证并应用于大型结构件上，全新材料将会应用在蔚来第二代平台车型上（ET5、ET7）。 其实第一个在压铸技术上吃到甜头的是特斯拉，蔚来、小鹏相继跟上。通过一体化压铸技术，Model 3后底板所需的70个零部件，在Model Y上被压缩为2个，降本增效显著。据牛车网，压铸技术把相同部件的生产时间由至少两小时缩短至80-90秒、车辆后部重量减轻30%、平摊每台车的生产成本则降低20%-40%。 此外，出海或许能帮助蔚来搏得更大的市场。 挪威是蔚来的第一站。2021年5月6日，李斌在蔚来战略发布会上发言：“挪威是对新能源汽车最友好的国家之一，因此蔚来选择了挪威作为首个海外市场布局。” 继续在欧洲扩张则是蔚来的下一步，蔚来官方表示在2022年计划将商业版图扩张到包括德国在内的欧洲五个国家。李斌在发布会上表示，“一直以来，蔚来的目标就是打造一个为全球用户提供高质量产品和服务的全球品牌。” 挪威乃至整个欧洲环保意识极强，对电动车接受度高。据牛科技调查，在挪威当地，消费者购买电动车时可免征销售税以及25%的增值税，电动汽车上路后还能享受充电免费、免缴城市通行费和公共停车场停车费等权益，更重要的是，销往挪威的进口电动车能够享受到免进口关税政策。 欧洲EV市场非常成熟，挪威尤其如此。据Statista统计，截止2021年，挪威纯电车的渗透率高达64.5%，位列全球第一，电动车渗透率排位第二至五位的国家分别为德国（13.6%）、中国（12.7%）、英国（11.6%）、法国（9.8%），因此中国电动车品牌进军挪威与欧洲很合理。其实早在蔚来之前，已经有诸多中国电动车品牌顺利进入欧洲市场，挪威也往往是友商的第一站。 (全球电动车渗透率排名，图片来源：statista) 2020年12月22日，小鹏落地挪威，开始向已向挪威分布于28个城镇的用户交付G3智能纯电SUV，次年小鹏在荷兰首都阿姆斯特丹设立了欧洲总部，并在丹麦、德国、挪威和瑞典设立了办事处。2020年5月，爱驰汽车向法国出口了500辆爱驰U5作为租赁用车，2020年8月开始逐步登陆德国、荷兰、丹麦等多个欧洲国家。 比亚迪、上汽、红旗等车企也顺利在欧洲立足，由此可见欧洲对中国电动汽车品牌的包容度。 在有前人开荒的基础上，其实蔚来欧洲战略走的是一条被验证可行的道路。美国知名财经媒体The Motley Fool对蔚来出海做出了以下评价，在欧洲开展业务将帮助蔚来在全球范围内得到更广泛的认可度，在确立品牌地位的同时也将有利于蔚来在行业内确立国际玩家的身份，而且从长期看来，发达市场将帮助蔚来获得比国内市场更好的利润，总体而言这家电动汽车制造商进军欧洲市场预示着增长。 去年11月，蔚来宣布与壳牌集团签署战略合作协议，在充电设施方面，壳牌欧洲充电网络将向蔚来用户开放，并且双方将在全球范围内开展电动汽车能源领域的合作。在中国，双方到2025年共建100座换电站；在欧洲，双方计划从2022年开始进行换电站的建设、运营试点工作。另外，根据英国金融时报援引对蔚来副总裁张晖的采访，蔚来汽车正在与国内国际汽车制造商就电池更换系统的许可进行谈判。 如果合作与谈判都如蔚来预期，那么蔚来很可能建立起一个极其庞大的国际充换电服务网络，蔚来BaaS的服务对象也将不限于蔚来车主，而是像加油站一样成为为所有电动车提供标准化服务的基础设施。 市场为新能源车疯狂砸钱的时代已经过去了，成本管理变得尤为重要，对于蔚来而言更是如此。有对赌合约在前，2022的开年不利给蔚来拉响了警报。此前有媒体报道在获合肥政府投资之后，合肥资方要求蔚来中国在收到投资后48个月内提交IPO，并在60个月内完成上市，且蔚来汽车或蔚来中国的控制权不能发生变化。 IPO之外，蔚来需要完成的业绩承诺还包括：2020年营收148亿元（上市3款车型），2024年营收1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元。通过税收额估算，蔚来想要完成对赌，需要在接下来的四年里完成3700亿元左右的营收，平均营收收超过900亿元。但要知道在同比增长超过100%的情况下，蔚来2021全年收入也只有361.36亿元。 就在几天前，因疫情被困在家的李斌，由于生活物资紧张，被迫在微信群“用葱换盐”。当下的蔚来，在砸钱走高端挣面子之后，也是时候关心“柴米油盐”了。

文|李沛超 关于折叠屏是否是“智能手机未来？”的议题，圈内一直争论不下，无法形成统一的认知。大部分用户认为折叠屏手机随着技术和产业升级，会成为手机发展的未来方向，那么折叠屏未来形态趋势应该是向内还是向外？ 在过去一段时间里，市场上多款折叠新品发布，告诉我们一个参考答案，内折叠或许是厂商的共识。就在我们都认为“方向之争”已经盖棺论定时，华为这次却以行动告诉大家，坚持外折形态的背后，是技术创新方案升级和用户需求的更多考量，外折的流行或许刚刚开始... ▲采用外折方案的华为Mate X ▲采用内折方案的华为Mate X2 从今天最新消息来看，华为终端官方微博正式官宣，将于4月28日，举行华为折叠旗舰及全场景新品发布会，其中最核心的产品，显然是华为第五款折叠屏华为Mate Xs 2。其实，近期很多网络爆料早有风声传出，华为外折方案要重出江湖，从今天官微海报信息来看，新品确实采用了外折设计，比较明显的是机身非常轻薄，铰链设计也应该有全新的工艺。产品名称确认是华为Mate Xs 2，可以解读为是华为Mate Xs外折叠屏的全面进化。 华为推出“外折叠屏手机”的消息一经官宣，网络上瞬间讨论激增，正反两方的声音都有，有人粉丝认为“外折真的好看，还能省一块屏幕，我觉得只要表面强度、硬度做好，外折更香”。当然也有对外折可靠性表示质疑的，他们表示“内折相对容易，现在各家都没见做够好，非要挑战更难的外折，这始终令人担心”。 上面这些用户声音，反映了对华为Mate Xs 2的潜在期待，我本人也好奇，在现在全行业都似乎判断内折叠，更实用、更可靠的环境下，华为反而成为坚持“外折方案”继续创新的“孤勇者”，这种反差是吸引关注，并引发争论的核心所在。 华为消费者业务CEO余承东，前不久接受媒体采访时再次表明：“没人能记住世界第二高峰，华为在科技的探索和品质上都只做第一”，那这次的华为Mate Xs 2是胜券在握？还是又一次探索尝试？好在余总的底气与承诺，显然可以让我们对华为高端折叠旗舰放心。 然而「折叠屏手机」虽然是高端的代名词，但并非堆硬件交出一张华丽的参数表，就代表“高端成了”。外观品质、产品形态可靠性、折叠屏搭配的系统生态适配都更加重要，极为考验内功。 此前国内某媒体出炉的《高端手机消费者调研报告》显示：38.7%的国产手机用户希望品牌能够提高使用流畅性；38.5%的用户希望能够提升系统稳定和可靠性，同时也有相当一部分人，希望系统更好用、更友好。 显然消费者的真实期待，靠“堆参数”是达不到的，高端之路一直都是系统性的工程。华为在折叠屏领域的持续创新从未间断，其他家有的刚刚发布首款折叠屏产品，华为折叠屏三年已发布五代【外折叠、内折叠、纵向折叠】华为是唯一一家掌握三种折叠技术的厂商。 “外折方案“较之目前广为采用的“内折方案”能否带来解决厚重、可靠性、折痕等问题？切实为消费者提供更多最佳体验，解决折叠屏痛点场景，这或许是华为坚持外折形态继续创新，做“孤勇者”的原因？ 这个答案得等到4月28日，由华为Mate Xs 2来揭晓。