行业分类:
加载中...
头条分类:
加载中...
小米的压铸机,值得单独拿出来吹吗?
作者丨周到 头图丨视觉中国 文章摘要 小米SU7交付并宣布获得10万个订单,其中4万用户已确认锁单。小米在营销方面进行了详细宣传,特别强调了9100吨一体化压铸机的重要性。 1.小米SU7获得10万个订单,用户认可度高 2.小米通过营销宣传强调9100吨一体化压铸机的重要性 3.一体化压铸工艺对汽车制造环节提出了新的挑战,设计与工程能力是关键因素 小米SU7,终于交付了。 4月3日,在小米创始人、董事长兼CEO雷军的亲自见证下,首批小米SU7终于向用户进行了交付。在活动现场,雷军宣布这款车已经收获了10万个订单,其中超过4万用户已经确定锁单。 显然,广大用户对于SU7这款车的认可度还是相当高的,而这背后少不了小米在营销方面的努力。在产品功能和技术之外,雷军在其视频号里把小米汽车的工厂从自动化率,到机器人数量,以及最重要的——9100吨一体化压铸机,都进行了详细的宣传。 放眼过去,整个汽车行业内几乎没有一家车企对于整车制造环节进行过如此细致而破圈的成功传播。仅仅在微信视频号上,雷军关于压铸机的这一条视频就获得了点赞、转发和收藏均达到10万加的数据,评论也超过5万个。 至此,借助雷军和小米SU7,一体化压铸这个原本仅仅属于汽车行业细分到制造领域的话题,变得人尽皆知。不过,在经过和业内诸多人士交流后虎嗅暗信号团队发现,这项技术远远不止很多人意识里的“一压成型”而已。从具体零件的设计,到具体的制造工艺,各个方面的因素都是制约一套一体化压铸方案能否达成其设计预期的关键因素。 下面,就让虎嗅汽车暗信号团队给大家聊聊,一体化压铸有多厉害,以及小米的这款9100吨压铸机在行业里处于怎样的级别和水平。 “压”出一辆车,到底有多难? 所谓的一体化压铸,其实没有特别明确的概念。这项制造工艺最早由特斯拉在2022年提出,首度应用于美国德州的超级工厂。当时,特斯拉采用了6000吨级的一体式压铸机,用于Model Y的生产。通过新技术,在Model 3上原本超过70个白车身后地板零件,如今可以被压缩为2个零件。 对于这项新工艺的结果,当时特斯拉CEO马斯克给出的数据是,原本1-2个小时的工时将被压缩至最短45秒,制造成本也能降低40%。更重要的是,一体式压铸机的占地面积仅有100平方米。如果将现有生产工序尽可能地替换为一体式压铸,工厂面积能够缩减30%。 而看到了特斯拉的成功案例后,包括奔驰、大众、沃尔沃、小鹏、蔚来和理想等企业也纷纷在汽车生产中采用了类似的方案。而特斯拉的供应商意德拉(Idra,力劲集团的子公司),以及广东鸿图、中信戴卡、拓普集团等一系列一体式压铸上下游供应链企业也顺势被一举带到了水面之上。 但是,在汽车上实现一体化压铸,绝不仅仅是将合金材料喷入压铸机之后,直接得到零件而已。如何基于工艺要求设计好车身零件,在制造的过程中提升良品率,以及能否最终实现质量的提升和对成本的控制。 换言之,这一切绝对不是像压三明治那么简单。 记得刚入行的时候曾有车企的质量管理工程师告诉笔者:好的质量,一大半是设计出来的。放在一体式压铸这件事上,车企的设计与工程能力是一切的决定性因素。 业内资深专家来自广东鸿图的黄祥告诉笔者,一体化压铸件相比较普通的焊接或冲压件,具有尺寸大、壁薄和力学性能要求高的特点。在生产过程中,液态铝合金需要在几十毫秒的极短时间内完成长流程的稳定填充,才能保证良好的产品质量。 为了控制产品重量凸显轻量化效果,在产品设计方面,车企需要把零件的厚度尽可能控制在3毫米以下。而长流程、薄壁等结构特点使得填充的工艺难度更大,对机台性能的要求也更高,零件的壁厚还要均匀,防止局部料厚热节缩孔。同时,车企还需要对零件薄弱部分增加筋条设计,以提升产品的强度并改善填充效果。 在压射成型过程中,由于一体化压铸的产品模具尺寸非常大,高温下产品与模具本身各区域都会发生不同程度的形变。产品的形变对于后续的矫形工序是一个较大的挑战,而模具的形变和分型面配合不佳则会导致飞料等生产问题。因此对于温度的精准控制变得极为重要。 所谓的飞料,指的就是在金属熔融和注入模具的过程中由于锁模力、压射力、速度或温度控制不当导致的金属溅射或漏出模具的情况。这不仅会导致材料浪费和生产效率被影响,滚烫的金属流飞溅也是压铸车间主要的安全问题。 零件边缘不规则的形状,就是“飞料”部分 同时模具还需要合理抽真空布局,以在最短时间内最大限度地提升型腔内的真空度,以便在最大程度上避免气孔的产生。 因此,汽车企业在设计产品和制造工艺时,需要针对不同的零部件的结构设定分区域模具温控、多通道高速抽真空等工艺方案,以保证产品的工艺稳定性和一致性。在正式生产之前需要根据产品和模具的问题点,制定合理的浇排方案,即从模具的什么地方设置浇口,加入熔融金属,以及从哪个部分排出空气和多余材料。 充型过程中的紊流和夹杂的分析 图片来源:MAGMA公司官网 最后黄祥还指出,在这个过程中企业还需要根据压铸机台、产品结构、压铸模具设定合理的压铸工艺参数,并通过计算和模流仿真验证填充效果,改善局部成型的潜在问题,以保证三者的最良好匹配度,从而在新能源汽车产品高速迭代的市场背景下,减少产品试制验证周期。 显然,这个复杂工程将造车的难度提升到了新的高度。事实上,即使是行业先驱特斯拉,截止到目前也只是将良品率提升到了90%的水平线上。东莞市大豫智造总经理刘建勋对笔者透露,绝大多数车企的一体化压铸良品率仅达到了80%乃至更低的水平。 所以,小米的一体化压铸很厉害吗? 在小米汽车的官方介绍中,该公司自主设计了“9100吨一体化大压铸设备集群系统”,从铝锭到成品铸件实现了全栈自研自造,包含9大工艺,60个设备,精密控制433个工艺参数。在这些工艺的基础上,小米SU7将以往需要72个零部件共同组成的车辆后地板,实现了一体化压铸。 事实上,尽管雷军和小米汽车对于其一体化压铸工艺进行了重点宣传,但实际放出的参数并不多。其中最引人关注的,便是“9100吨”这个数字和单位。 但从技术维度和指标上来看,衡量一套一体式压铸方案的指标其实包括但不限于以下几种: 1、锁模力,即压铸机能够提供的最大闭合力。这个数值直接影响到压铸件的尺寸大小和精度,对于车身这种大型结构件尤其重要。前文提到的“9100吨”,就是锁模力; 2、压射力,也就是压铸机向模具内注射熔融金属的力度。足够的压射力能够保证金属液体快速而均匀地填充模具以形成合格铸件,这个参数对于制造复杂形状的零件尤其重要; 3、压射速度,即金属填充模具的速度和时间,这对于产品内部结构的完整性和最终性能有着直接影响。较高的压射速度有助于减少模具腔室内气体的含量,并能够提升生产效率; 4、熔融金属容量和模具尺寸,这就决定了该压铸机上能够生产零件的最大尺寸。 当然对于小米汽车而言,以上这些参数恐怕大多都是商业机密。但从SU7目前只是在车身后地板的制造中使用一体化压铸就可以看出,小米选择的还是一个更加成熟和稳妥的方案,相比较全行业来说并没有“那么的惊世骇俗”。 “受制于此前压铸机对于吨位的限制,大多数车企都仅对车辆后地板进行一体化压铸制造,因为相对而言其和前舱部分相比,对功能性要求更低。”黄祥对笔者说道,“不过随着广东鸿图等企业12000吨乃至16000吨级压铸机的应用,整车制造的集成化程度还有望进一步提升。” 除此之外,笔者还比较好奇的是,小米汽车的一体化压铸机对于整车成本的降低能够起到怎样的作用。毕竟SU7作为一款起售价21.59万元的纯电动轿跑车,对于成本控制的要求要比30万元以上的电动车更高。 按照刘建勋的推测,9000吨级的压铸机价格约为1亿元,而整套压铸模具的成本为2000万元左右,制造周期为4 ~ 6个月,寿命约为8 ~ 10万模次。“在此基础上,小米如果能将生产良率控制在80%以上,那么将会对成本控制产生更大的增益。” 除此之外,小米汽车还声称其是“国内唯一拥有量产自研合金材料的汽车厂商”。该公司通过和国家级实验室的合作,“自研多元材料 AI 仿真系统计算超过 1016 万种配方。 经过 1550 次打样,最终筛选出高强度、高韧性、高流动性、低碳环保的小米泰坦合金。” 配方就在这里,有兴趣的朋友可以尝试逆向一下 当然了,鉴于材料科学的复杂程度,笔者显然不能对这款合金的实际性能进行评价。但也许是处于中二病晚期的缘故,笔者看着小米对于泰坦合金的描述,不由得想起了漫威宇宙中的一款虚构的外星金属——振金。 漫威人物“黑豹”所处的非洲国家瓦坎达,盛产振金,也能用于造车 对此,笔者最为好奇的是,这套一体化压铸方案生产的SU7,安全性到底如何。要知道,小米汽车在其官网对一体化压铸技术和其在SU7上的实际应用特地开辟了一个专区进行说明,但鉴于这款车还未开启大规模交付,因此中汽研和中保研等专业评级机构还没法对于这款车的安全性进行碰撞测试。 但在小米汽车公众号日前发布的一篇涉及车辆安全性的推文内容来看,该公司对此显然信心满满。 写在最后: 在撰写这次的暗信号选题过程中,笔者不由得好奇一个问题:在造车的流程里,究竟一体化压铸能够登峰造极到什么程度? 对此,国内的滑板底盘厂商悠跑给出的回应是:对滑板底盘件实现一体化压铸。而按照锁模力公式——压铸件投影面积✖️铸造压力/1000=锁模力来计算,要实现对于整个底盘的压铸需要三万吨级的压铸机。 也就是小米汽车工厂压铸机锁模力的3倍有余,而当前拥有这种恐怖参数的机器还不存在。 不过悠跑的专家也告诉笔者,要突破压铸机锁模力吨位并不难,但当前的问题是行业并未实现足够的需求。从这个角度看,笔者倒是期待雷军和小米汽车能否开行业先河,在该公司后续车型上实现对于底盘的整体压铸。 这样的话,不仅小米汽车的结构强度和成本控制还能更上一个台阶,雷总的视频号数据也能往上翻几番了。
智界S7重登舞台,华为选择再信奇瑞一次
智界一直是华为的心结。 继问界新M7上市后爆火之后,华为便期望通过智界S7来开拓国内的新能源轿车市场。智界S7早期的市场成绩也不负众望,开启预售三天便拿下了超1万辆的预定量,而且据小通的观察,上市初期在华为体验店看智界S7的用户并不少。 然而等到产品上市之后,问题接踵而至。 面对大量的订单,智界S7的产能跟不上,在今年1月被曝出无法在承诺期内交付的消息。对此,华为鸿蒙智行还给出了“若交付延期,车主每天得到200元,至高1万元”的补偿。对于大部分用户来说,及时用车比万元补偿更重要,部分消费者无奈退订,选择了竞品车型。 直到3月底,余承东在社交平台上表示智界S7开启大规模交付,产能的问题终于跟上。或许是为了弥补之前的遗憾,官方在华为鸿蒙生态春季沟通会上对智界S7进行了重新发布。 没错,不是中期改款,只是重新发布,价格区间、基本配置、机械素质等都没有改动,也就是增加了HUAWEI ADS基础版。这样的操作在汽车圈没有先例,被不少网友吐槽“太尴尬”。 或许,这样的小升级完全可以通过“信息流”的方式进行传播,搞个大型发布会有“浪费公共资源”的嫌疑,但在小通看来,吐槽重复开发布会完全没有必要,官方之所以愿意砸重金重开发布会,无非就想把心结打开。 更何况,新发布的智界S7也并非没有诚意。 这次,智界S7真的准备好了吗? 智界S7的售价区间依然是24.98万元-34.98万元,但是与首次上市发布会相比,Max后驱长航智驾版、Max+后驱超航智驾版和Max RS四驱性能版的售价,均下调了2万元;新增的顶配版本Ultra四驱旗舰版直接配备了100kW·h电池,这容量比Max RS四驱性能版高出足足18kW·h。 作为入门版,Pro后驱长航版的指导价没有变动,但电池容量从62kW·h提升至82kW·h,整车续航提高了155km,与此同时该版本在不依赖激光雷达和高精地图的前提下,可以实现全国高速路段和城市快速路的NCA智驾领航功能。 其他高配版则用上了与问界M9同款的192线激光雷达,智驾表现从原来的“全国都能开”升级成“有路就能开”。 售价区间没降,但升级之处均落在消费者的用车痛点上。老实说,就这样的升级水准,其他品牌说不定拿来以“重磅改款车型”,甚至是“全新车型”来发布了,只是华为比较老实罢了。 产能问题作为智界S7的症结,奇瑞控股集团董事长尹同跃对此进行了表态:奇瑞为华为准备了奇瑞最先进的智能工厂,目前工厂已经实现一分钟下线一辆车。 小通认为,光是这一消息便足以让官方有理由举办大型发布会了。 据报道,华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻坦言,“初期供应商产品的良品率未达到大规模量产的要求”,余承东在3月份也将量产延期归咎于工厂搬迁、芯片短缺等。 除此之外,网传消息称智界S7之所以陷入产能地狱,是因为与智界S7同平台的星途星纪元ES获得更多的产能。 消息的准确性不得而知,但市场上的疑虑已经形成。对于汽车这种大宗消费品,车企需要在售前、售后等体系上做到位,而且市场口碑足够良好才能给到消费者安全感。 发布会期间,尹同跃表示“中国要造好车,离不开华为”,余承东直言“奇瑞的造车体系完善”。高管下场来一波“商业互吹”,才能真正消除消费者心中的疑虑,那么“重开”发布会就有意义,何来“尴尬”之说? 智界S7,会成为下一款问界新M7吗? 回顾华为进入汽车领域的种种,作为汽车圈的新人,华为走的每一步似乎都没有太顺利,问界M5、问界M7这两款新品均没有将上市初期的热度保持太久,市场销量曾低迷了很长一段时间,余承东坦言问界由于阅历不够,确实走了一些弯路。 直到问界新M7的推出,才让华为“起死回生”,销量甚至一度超过同价位的理想L系列。那么,具备同样智驾能力的智界S7,会不会成为轿车界的问界新M7呢? 小通认为,可能很难。 问界新M7定位为中大型新能源SUV,而在这一细分市场中的产品基本采用纯电动力总成,提供增程动力的车型只有问界M7和理想L7,提供插混动力的车型只有领克09 EM-P、腾势N8和魏牌蓝山DHT-PHEV。对于家庭用户而言,他们更倾向于选择省心的混动产品,而且问界新M7和理想L7这两款新势力车型还具备提高驾乘舒适性的高阶智驾,因此才能长时间处于销量榜的前列。 再看智界S7,新车定位为中大型纯电动轿车,其竞争对手有阿维塔12、比亚迪汉、飞凡F7、智己L7、昊铂GT、极氪001,以及姊妹车型星纪元ES和刚上市不久的小米SU7。 就市场环境而言,智界S7所处的细节市场,竞争激烈程度可比中大型新能源SUV市场高多了。平心而论,智界S7本身的实力并不差,而且随着产能的恢复,智界S7的交付量很快得到提升,虽然要想达成与问界新M7同样的销量高度很难,但从比亚迪汉、极氪001等竞争对手中抢占一席之地完全有可能。 最新公布的周销量数据进一步印证了小通的猜想。 数据显示,4月份首周,25万以上纯电动轿车的销量榜中,极氪以2620辆位列第一,智界S7则以1059辆排在第二,刚上市不久的小米SU7也有759辆的进账。 相比上市有一段时间的阿维塔12、特斯拉Model 3等产品,智界S7已经是“梦幻开局”了。重开发布会的目的之一自然是要让行业和消费者“重新认识”智界S7,但我认为关键还是在于线下渠道上,华为或者说鸿蒙智行的渠道体系,需要给到更大力度的资源倾斜。 结合小通不久前在广州某华为门店的体验,消费者对问界双雄M7、M9的认知度明显更高,经常出现一两组人围着问界车型体验,而智界S7无人问津的情况。实际上,智界S7作为纯电产品有着更高的“含华量”,而且在空间上也进行了一些优化来提升氛围感,理论上它应该是仅次于问界M9的,有着更浓厚“华为味”的产品,只有零星的关注度非常不应该。 除了线下渠道营销资源、推广资源的倾斜外,或许要让智界S7取得不错的成绩,和问界品牌相同的增程式动力也是可行之法。只不过目前为止仍未听闻华为和奇瑞有推出增程版智界S7的消息,小通认为华为智选车的客户对增程式的接受程度更高(这从问界M7、M9不同版本的销量占比上就能看出来),这未尝不可以作为“后招”而准备着。 总体而言,恢复产能后智界S7依靠华为、奇瑞两座大山依然由机会在竞争激烈的25万元中大型轿车市场中夺得一席之地,但如今当红炸子鸡小米SU7风头正盛,智界S7又是重新发布“翻炒热度”的产品,对于它的表现,我认为无论是品牌方还是粉丝,都应该有一个合理的、较低的预期为好。
智界S7获重生!余承东不提“遥遥领先”,雷军隔空祝大卖
作者|王磊 地狱开局的智界S7要涅槃重生了。 今天下午,智界S7“二度上市”,同时启动了海量交付。 余承东整场发布会没有提“遥遥领先”,也没蹭小米和雷军的热度,但满满是和小米SU7打擂台的意味。 智界S7在去年11月28日上市,短时间内其大定订单突破2万辆。但上市不久后,智界S7出现交付困难,此后关于华为与奇瑞“不和”的消息甚嚣尘上。 似乎是为了回应传闻,今天发布会上华为还特地邀请了奇瑞董事长尹同跃,强调称智界是奇瑞第一优先战略项目,现已成立了独立品牌事业部,由研发和制造负责人牵头。 发布会的前一天,雷军看到华为官宣智界 S7 后,还直接转发了华为终端的官方微博,预祝智界 S7 大卖。 在小米SU7和智界S7同为竞品的前提下,雷军的这一波隔空祝贺也被网友评论为“ 格局打开”! 随后,鸿蒙智行在微博上也回应了雷军的祝福:“祝贺雷总和小米汽车团队成功推出SU7,并在市场上取得了良好的开局!未来的路程中,让我们一起努力!” 不过有意思的是,余承东在这次的发布会上暗戳戳地提及了小米,在介绍自家车机导航时表示,很多人车上要用手机支架,“我不是很明白为什么,原来是他们导航做得不够好。” 01 加量不加价 新款智界S7相比于现款车型的变化还是挺大的,虽然整体的价格仍然保持在24.98-34.98的区间,但从原有的四款车型里新增加了一款旗舰配置车型。 此外还提供了价值30000元焕新权益,包括价值6000元的内饰选配金、价值3000元的MagLink平板套装、价值20000元的华为ADS 2.0高阶智驾权益包和价值1000元的交车礼盒。 同时还针对老车主,直接送上 10000元的现金红包,还送价值3000元的MagLink平板的套装,不得不说把老车主权益维护得滴水不漏。 具体来看,新款智界S7的型号分别为入门版的Pro后驱长航版,起售价为24.98万元;Max后驱长航智驾版,售价为26.98万万元;Max+后驱超航智驾版,售价为29.98万元;Max RS四驱性能版,售价为32.98万元;以及全新推出的配置Ultra四驱旗舰版,售价为34.98万元。 仍然搭载了华为引以为傲的鸿蒙4(HarmonyOS 4)智能座舱,DriveONE800V高压碳化硅平台、华为智能驾驶系统ADS 2.0等一系列亮点技术,并且全系标配上了途灵智能底盘。 此外,智界S7还把电池包入门容量提升到 82kWh,续航提升150km以上,智界S7全系车型都迈入了 700km+的续航时代。 新款智界S7相比现款智界S7最大的区别就是首发搭载了华为智驾的 视觉方案,也就是 HUAWEI ADS 基础版。 搭载3个毫米波雷达、10个视觉感知高清摄像头组及12个超声波雷达,实现不依赖激光雷达的视觉智驾方案。 虽然是基础版,但是对于 高速和泊车辅助驾驶功能这两大核心场景,基础版也能同样支持。 目前可以在全国高速和城市快速路实现NCA智驾领航辅助,包括自动上下匝道,遇到道路施工、锥桶改道等场景,具备一定的自动换道避障绕行能力。 智驾泊车方面,华为的ADS基础版也做到了全场景化,不仅支持泊入常规的垂直、平行、斜列车位,并且支持断头路、极窄车位等各种复杂异形车位,车位识别率高达96%,泊入成功率高达95%。 这套不带激光雷达的 HUAWEI ADS 视觉智驾方案,将会在入门的智界 S7 Pro 版本上搭载,这也意味着,“二次发布”后的智界S7 全系车型都会带智驾。 这么来看,新款的智界S7其实相当于配置提升的情况下,反而 降价了,而且入门的Pro版本显然要比现款入门车型“香”不少。 短短四五个月,就能做出如此巨大的调整,也说明了汽车市场内卷的严重。 而已经完成升级的华为ADS高阶智驾版本,都会在Max版本及以上车型搭载,不依赖高精地图就在全国40000+城乡镇所有主干道、支路全量都能开。 在实际使用中,城市高架汇入/汇出成功率可以高达99.2%。智能泊车支持泊车代驾、代客泊车、遥控泊车,并覆盖超窄车位、机械车位等复杂异形车位。 此外,智界S7在智能安全方面也重磅升级,搭载了旗舰SUV问界M9同款192线激光雷达,拥有250m最远探测距离,较业界平均提升20%。 全向防碰撞系统生效范围得到大幅提升,前向AEB提升到了150km/h,刹停速度120km/h,侧向支持40-130km/h主动避障,后向主动安全支持也提升到了60km/h主动刹停,主动识别行人、车辆等目标。 值得一提的是,刚发完智界S7,问界 全新M5也要来了,预计在4月23日北京车展上正式发布,新M7经过这段时间的价格战后,起售价已经到了22万,而新M5的如何定价就比较有意思了,从时间节点和价格来看,正是想全面阻击理想L6。 02 想“再造”问界M7 华为之所以“二次发布”智界S7的目的很简单,就是要 重拾消费者的信心。 当时智界S7刚发布,就收获 超过20000台的订单,这对于一个定位并不低的新品牌、新车型而言,绝对算得上是一个非常不错的成绩。 按照这个预售数据,智界本该也能成为国内市场的一个现象级品牌,没想到却迅速“哑火”。 开启交付后,S7的表现并不如人意。 行业内对于智界S7“哑火”的普遍认知是,智界S7所遇到的困局与 产能不足有直接关系。 产能低下的问题早在去年就被曝光过,当时很多消费者去线下看车时才发现,只有三成门店可以看到展车,试驾车的数量也少得可怜。 从官方解释来看,智界S7由奇瑞新建的智能网联超级二工厂负责生产,规划的年产能是50万辆,产能爬坡则需要3-4个月的时间,所以新工厂短时间内无法完成规模化生产,而且涉及到其姊妹车型 星途星纪元ES的生产,更是把智界S7交付难推向高潮。 这次尹同跃在发布会上,也打消了车主对产能的顾虑。他在现场表示,中国想造好车离不开华为,“中国汽车想要从汽车大国变成世界强国,需要华为鸿蒙系统的加持赋能。” 对于交付进度,尹同跃称奇瑞完全可以保障智界 S7 的大规模交付,“可以实现一分钟生产一台车、 一分钟下线一台车的水平,请大家放心下单。” “我和余承东每个月至少一次线下交流,每周一次线上交流,每天都在微信交流。” 目前来看,官方并未公布智界S7的实际交付量,市场消息称,目前智界S7待交付 12000辆-13000辆。 眼下华为推出新款智界S7与问界新M7有着异曲同工之处。 老款问界M7在上市初期的销量并不理想,当时在2022年7月上市后,虽然官方曾宣布上市4小时内预订量突破了2万台、3天突破6万台,但随后的实际销量并没有达到预期。 此后,华为对老款问界M7进行了一系列的升级和调整,包括价格的下调、智能驾驶技术的改进以及鸿蒙座舱的引入,一套组合拳下来, 堪比逆天改命,一举成为销量黑马。 在解决交付难题后,智界S7显然想复制“问界新M7”的成功。 不过眼下对手也是四面狙击,既有小米SU7这种话题顶流,也有小鹏P7、蔚来ET5、极氪001、极氪007等实力选手。甚至还得提防来自享界S9这个“同父异母”兄弟的“背刺”和“降维打击”。 话说回来,你会选择小米SU7还是智界S7?
“窥探”小米流量密码的车企们
头图来源:视觉中国 作者 | 苏鹏 上市后27分钟订单突破5万,进店试驾排队到凌晨,浸润在流量红利当中的小米SU7,轻松站在行业聚光灯下。 以结果为导向拆解小米SU7,六边形战士般产品力,自带流量优势,“雷氏情绪感营销”是SU7捕获流量和销量的三个重要因数。 值得一提的是,小米SU7的产品力并未实现断层式领先。小米SU7瞄准的对手是特斯拉Model 3,前者做到了90%以上的产品力领先,“但电耗和智能化与特斯拉Model3还有一定的差距。” 将竞争圈层拉大,面对极氪007、银河E8、阿维塔12等竞争对手,小米SU7(中低配)缺少了800V电压平台、空气悬架、HUD等硬件配置,在真刀真枪的拼抢中,SU7也很难讨到便宜。 流量优势和“雷氏情绪感营销”很大程度弥补了SU7产品力不足。SU7虹吸了竞争对手们的市场关注度,“在产品力及格的前提下,市场关注度越高,订单量便更有保证。”有车企营销人士告诉36氪AUTO。 “新能源-李霸天”总结的传播数据得知,小米SU7上市的前两天到后两天,其流量大致是第二名阿维塔12的20倍,是直接竞品极氪001的40倍,蔚来ET5的150倍 雷军是汽车圈最会讲故事的高管。小米SU7亮相和上市的两场发布会,雷军用2个小时以上的时间,将SU7的各种产品力“掰开了揉碎了”进行讲解。 “他(雷军)把同行那些司空见惯,习以为常,觉得人人都应该知道的事情,重新包装了一下告诉用户。”360创始人兼CEO周鸿祎如此评价小米的营销能力,而这种讲故事的方法也将SU7的产品价值最大化植入到用户的认知中,最终形成“买这辆车很值”的心理锚点。 从官宣造车到第一款车SU7上市,两个时间节点仅相隔三年。后来者雷军结结实实地给汽车行业上了一堂营销课:市场竞争不只是产品间的碰撞,好的营销可以更大程度为产品赋能。 当这些造车前辈们震慑于小米造车的恐怖时,为了能在激烈的市场搏杀中争取到更多赢面,越来越多的车企也在内部掀起一场“学习小米好榜样”的变革。 “复刻雷军” 在小米SU7上市发布会的第四天,另一款定价25万级别的纯电动车也迎来上市。 “雷氏营销法则”程度上影响了这款车的上市节奏。有知情人士告诉36氪AUTO,新车上市前的一周,这款车的演讲PPT大纲便已定稿。但在SU7发布会之后,演讲高管决定重新调整演讲大纲。 “他全程看完SU7的上市发布会,觉得雷军式演讲更能戳中用户痛点。”上述知情人士透露。 大纲用三天的时间被紧急更改,在原本大纲中,新车会与3款左右的竞争对手进行综合对比,但修改之后这款车的对比讲解变得更为聚焦,与特斯拉进行逐项对标。“那些自吹自擂的营销词语和没有感情的营销材料也全部被删掉,用数字和大白话体现产品价值。”上述人士说。 4月8日,智己L6发布会上,智己CEO刘涛将L6全面对标小米SU7 Max版,虽然当晚智己发布会槽点不断,但智己真真切切享受到流量红利。 拆解小米的营销策略,雷军擅长“强化对标”和“量化价值”。 以往小米手机的发布会,雷军总是将小米手机与iPhone进行积极绑定,做贴身对比。这种策略能让消费者快速对小米产品有画面感认知,并借竞品展现自身优势。小米SU7对比特斯拉Model 3亦是如此,特斯拉与iPhone的定位相似,是主流市场的产品标杆。 雷军还擅长用数字来体现产品的价值,SU7的两场发布会,雷军逐一介绍了9100吨的一体化压铸机、21000rpm转速的超级电机、5.35㎡的整车玻璃等产品点。 “可量化的数字能体现出产品的专业和严谨,进而体现出产品价值。”业内营销人士告诉36氪AUTO。 汽车产业正浸润在智能化变革浪潮当中,汽车的产品形态也向消费电子的产品特征迁移。这让雷军在手机行业惯用的营销策略,照搬到汽车圈得以成功。 发布会后,周鸿祎称赞小米的营销策略,称“小米是国产车企们营销的师傅,与之相比存在不小差距”。 哪吒汽车CEO张勇也发文表示,哪吒X、哪吒GT 和哪吒S下半年“值得重新上市发布一次”,讲好品牌故事,讲好产品亮点。 越来越多的车企们开始以雷军的营销策略为标准,重新梳理产品的营销策略。 有传统车企原计划在4月下旬发布一款纯电SUV,但这款车的发布时间已经无限推迟。据知情人士透露,新车除了要在细节上做出重新调整外,“还要让工程师重新梳理新车的各项数据,打包交给产品负责人,让负责人输出产品介绍模板。” “产品负责人还要从采购端到销售端做全链条式复盘,输出产品故事。”知情人士说。 另据合资品牌内部人士透露,该品牌今年的上市发布会会全面取消节目表演环节,全程由品牌高管进行产品讲解。 小米式营销为车企们提供了一套切实可行的方法论。 “公司为B级岗以上的员工统一购买了《小米创业思考》,强制要求他们学习小米的营销方法。”有传统车企人士告诉36氪AUTO。《小米创业思考》被雷军称为小米方法论内部工作书,雷军在书中讲述了小米创业12年的商业思考。 拆解小米汽车 在传统车企们惊讶于小米汽车营销魔力的同时,小米“光速造车”的故事也在汽车行业堪称励志且魔幻。 “小米汽车速度确实快,三年就从平台开始干出了第一辆整车。”智己CEO刘涛发文感叹作为互联网企业的高效和高速。其认为,从原生平台开始做研发,如此纷繁复杂的整车和零部件试验和验证计划按照大厂研发测试的节奏,没有4、5年是很难完成的。 雷军也亲自作出了回复。雷军认为,靠谱的研发团队和完善的产业供应链基础,是小米实现快速造车的重要因子。 小米SU7上市发布会上,雷军也逐一感谢了台下的李斌、李想与何小鹏。“他们给了我很多建议,让小米汽车少走了很多弯路。” 最先拿到小米SU7的是长城汽车董事长魏建军。在小米SU7上市后的第三天,魏建军便组织部门高管和专家,对SU7进行评审。“魏总肯定了SU7的设计和操控,新车已上好北京牌照,放在工厂让工程师们评估学习。”有接近魏建军的人士告诉36氪AUTO。 另据消息人士透露,长城近期还将组织高管进入小米工厂,进行交流学习。 当下竞争格局日趋激烈,各家车企在拼配置、拼价格的同时,也将效率卷到极致。置身赛道的每一位玩家,也都在逐一拆解小米造车,试图从中找到提升效率的有效方法论。 “大家都在从组织管理入手,学习小米的人效。”有行业人士认为,小米汽车能实现快速造车的原因在于人效,这是从雷军到高管再到研发工程师们,“自上而下快速运转的效率链条。” 雷军把手机业务交给小米集团总裁卢伟冰,自己把办公室搬到小米科技园造车楼里,将全部精力都投入到汽车业务上。“手机业务负责人想找雷军汇报工作都很费劲。”有小米人士曾说道。 去年年底,小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委于立国公开表示,小米汽车部门员工总数已经达到3700人。另据相关媒体透露,有不少员工“自发降薪或降职加入小米造车”。 于立国曾强调,小米汽车部门的目标是创造出一款能够与保时捷和特斯拉相媲美的“梦想之车”。对应如此高的发展目标,这也对汽车部门的项目进展和技术有更高的要求。 为激发员工积极性,小米汽车为员工制定了积极的晋升通道。据小米内部员工透露,小米汽车共设10个员工职级,从专员到经理、总监再到副总裁等级,职级分别为13级到22级不等。 “小米汽车每年10月会有一次晋升和调薪机会,晋升除了考察项目成绩外,自主性、学习能力等软性能力也会纳入考核标准。”上述小米汽车人士透露。 小米汽车是技术型驱动公司,这需要员工投入大量的时间和精力解决问题。这意味着工作强度会随项目的需求的变化而波动,项目最紧迫时,该受访者所在部门奉行每周6天工作日,“9点上班甚至凌晨两2点下班的节奏。” 小米汽车的管理方法追求极简,以高效、灵活为导向。根据职级的不同,小米汽车有新人训、领导力、专业力、通用力和公开课五种培训方式,分别对应新员工、管理层、技术人员和全体员工。 小米汽车更为注重领导力和专业力的培训。小米内部人士解释称,“小米认为有能力,有责任心和自我驱动的管理层,可以让项目运转变得更高效。” 关于对技术人员的专业力培训,小米汽车更希望培训这些技术人员的“第一性原理”。“初创公司起步阶段会遇到很多问题,小米希望技术人员们在解决问题复盘出一套方法论,便于提高下次解决问题的效率。” 这也与特斯拉的管理理念相似。 另据相关猎头透露,目前多家车企均有意挖角小米汽车的相关人才。“15级以上的员工,一些车企甚至愿意给出50%以上的调薪幅度。” 但结合小米SU7的市场表现,小米汽车正处于上升状态。“我试着联系过一些员工,但他们想跳槽的意愿几乎没有。”上述猎头表示。 小米被流量所凝视 “如果吐槽,还请口下留情。”小米SU7上市发布会末尾,雷军场上深鞠一躬。 彼时小米SU7正被浸润在流量红利当中,“小米汽车上市的24小时内,全网关于小米汽车信息量高达211万条,是汽车品牌日均传播量的80倍,达到汽车品牌传播声量的最高值。”有媒体报道称。 流量是一把双刃剑,一边让小米SU7保持着居高不下的热度,另一边,更高的关注度也会将小米汽车任何一个细枝末节的错误放大。 深谙此道的雷军时刻都警惕着流量的背刺,但SU7并未幸免于难。从发布会第二日“大定订单无法退款”,到“SU7掉漆”再到“小米SU7使用特斯拉充电桩出现无法拔枪”,一系列负面报道奔涌而来。 “大家现在都是拿着放大镜来看小米SU7,我们压力很大。”雷军在社交平台上公开表示。 智己L6的上市发布会,因智己团队错误标注小米SU7 MAX的一处重要参数,小米当晚连发三文反驳智己,对自己的技术配置做澄清。这背后的原因是,SU7 MAX前期5000辆创世版接连交付完毕,一旦出现参数的货不对板的乌龙事件,可能会引起用户维权的潜在风险,进而被流量反噬。 流量将小米汽车抬到一个更高的顶峰,走在钢丝上步步惊心,稍有不慎便会跌落深渊。 小米汽车整车厂采用传统的流水线生产模式,初期小米SU7日产能不到300辆。但集中涌入的订单量将小米SU7的交付时间拉长到24周-32周不等,漫长的交付周期会消耗用户的购车情绪,也给了竞争对手用降价策略分流小米SU7客户群体的机会。 与产能做赛跑的同时要保证质量,小米汽车正在两者之间寻找平衡感。 日前据车FANS 孙少军透露,小米SU7的产能开始提升,日产能拉到400辆以上,这对应着单月至少12000辆的产能。小米汽车工厂规划年产能为15万辆。 供应商也被要求增加产能至月产1万辆,高配版车型被要求重点增加产能。有相关供应商表示,上市初期供应商的备货数量是5000—8000辆不等。“后期还会有产能追加要求,但先保证交付质量。” 另据小米汽车员工透露,为保证供应品质量,多数采购部员工均在外地驻扎,“盯质量,保供应。” 除去SU7外,小米还计划在年底前发布旗下首款SUV车型,之后还有一款混合动力车型,三款车型均对应着更宽泛的市场份额,合理的产品布局让小米汽车的前景更具想象力。 今年是小米SU7孤军奋战的一年,站在聚光灯下的小米汽车,一边需要持续汲取流量红利,保证更高的品牌、产品曝光度;同时也要时刻谨慎,避免被流量反噬。
华为奇瑞,“抢救”智界S7
华为和奇瑞合作的首款轿车智界S7重装上阵。这一次,余承东没再提一句“遥遥领先”。智界S7的开局并不完美,为了挽救销量,不只是华为,奇瑞也在想办法。 作者 | 刘冬雪 编辑 | 田晏林 运营 | 刘 珊 01 余承东变克制了 4月2日,一条“任正非据传下禁令一句遥遥领先罚款一万”的词条突然登上微博热搜。起因是有业内人士透露,华为创始人任正非在华为内部给华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东下了“禁令”:每提一句“遥遥领先”罚款一万元。 尽管余承东回应这是谣言,但在4月11日“华为鸿蒙生态春季沟通会”上,他确实没有再说一句“遥遥领先”,甚至连“领先”二字也不提了。 很明显,余承东在克制自己,但在介绍鸿蒙系统时,他的那句“为什么很多车还要用手机支架,我也搞不明白,后来明白了,原来是车的导航性能不行,装支架用手机导航”,还是让网友们听出了言外之意,话题词“余承东问车上为何要搞手机支架”随即冲上微博热搜。 虽然他没有具体所指,但大家很快联想到,这不是暗戳戳diss雷军引以为傲的小米SU7车载手机支架的设计么? 不过,这都不是余承东最在意的。作为这次春季沟通会的主讲人,他还有更大的任务。 没有先讲手机、平板等华为的高光产品,余承东开场就聊鸿蒙智行。在肯定了过去一年“AITO问界”在豪华车市场取得的成绩后,他将鸿蒙智行绝大部分的时长都留给了智界S7。 就连奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也亲自到场站台,对智界S7给出了“amazing”的评价,称“中国要想造好车,离不开华为。” 实际上,2023年11月28日,智界S7已经举办过一次正儿八经的发布会了,但紧张的开局并不完美。 去年上市前,官方发文称新车预定量突破1万辆。上市当日,智界S7预定量突破了2万辆。但与火爆的订单量相反的是智界S7的销量。 中国汽车流通协会的数据显示,去年12月智界S7上市首个完整月销量仅为784辆,今年1月、2月,其销量也只有604辆和794辆。 作为华为鸿蒙智行的第二个品牌,也是该模式下的首款轿车产品,谁也不会想到,在华为与奇瑞的双重光环下,智界开局竟然放了个“哑炮”。于是,业内外很早就将这次智界S7的焕新,视为“二次上市”。余承东也对这场沟通会格外重视,讲得十分细致。 总的来说,新款智界S7的核心机械配置跟去年发布的没什么差别,仍然是全系标配DriveONE 800V碳化硅高压动力平台和华为途灵智能底盘等。变化比较大的是智能化配置和电池包。 2023年11月,智界S7共发布了四个版本:Pro、Max、Max+、Max RS,售价分别为24.98万元、28.98万元、31.98万元、34.98万元。其中,Pro版是四款车型中的入门版本,没有搭载激光雷达,因此也不支持泊车代驾、机械车位泊车辅助和城区智驾领航辅助等功能。 但这次,新版智界S7 Pro将首发搭载华为视觉智驾HUAWEI ADS 基础版,可实现全国高速和城市快速路智驾领航辅助和智能泊车。同时,新智界S7 Pro的电池包从原先的62kWh升级为82kWh,CLTC综合续航里程从550公里提升至705公里,价格保持24.98万元不变。 而新智界S7 Max和智界S7 Max+的电池包容量和续航里程没有变,价格分别从原先的28.98万和31.98万元降为了26.98万元和29.98万元,各自降了2万元。 除此之外,新款智界还在原先的四个版本上增加了一款Ultra版,它与Max RS区别在于前者电池包容量为100kWh,后者仍为82kWh。 焕新后,智界S7 Max RS价格为32.98万元,较首发便宜了2万元;Ultra版价格为34.98万元,相当于在去年的Max RS基础上电池包容量增加了18kWh,但价格没变。 降价增配,华为拿出了足够的诚意。余承东坦言,智界S7上市后受到了供应短缺的困难,现在这些困难已经克服了,即日起智界S7开启海量交付。 尹同跃也提到,奇瑞和华为在短时间内克服了许多叠加的困难。同时他也给用户送出定心丸,称双方强强联合,华为技术和标准深度赋能智能制造,当天的发布会为智界S7“大规模交付启动仪式”。 此外,尹同跃还透露,奇瑞已经成立了智界独立事业部,专属制造工业园区和专项资源投入保障。智界S7在智能网联超级产线生产,下线需经过近万道检测内容,总装车间拥有10条自动化主生产线及3条高精度检测线,可以实现一分钟下线一台车。 02 一次匆忙的上市 从余承东和尹同跃释放的信息看,为了留住用户,这段时间双方都做了不少改变和准备。他们不想再栽在交付上了。 因为看好鸿蒙智行,还没等智界S7正式上市,周辉在2023年11月16日就先下了订,待发布会结束后的下一个周末,他在杭州试驾了一次便锁单了。 周辉订购的是Max RS版,销售人员说4-6周就能提车。就像等着收礼物的孩子一样,周辉盼了6周,但鸿蒙智行App仍显示车辆在“排产中”。他多次联系销售询问交付进度,但每次收到的都是“等消息”。 没有解释交付具体卡在了哪里,也没有告知新的交付日期。“从4-6周变成2023年年后,再从年后变成今年3月、后来又变到4月。”周辉被不断推迟的提车时间煎熬着,终于忍无可忍。没有等到这场春季沟通会来临,3月末,他向客服提出了退订。 退订智界S7后,周辉转而就买了特斯拉2023款Model 3,“两天就提车了”。 张伟的情况与周辉类似,也是订的Max RS版,用他的话说“看完发布会就无脑下单了”。当初,销售人员非常确定地告诉他,2023年12月底就能提车。 “要不是听他这么说,我也许还能等等,(销售)把话说得太满了。”张伟没有周辉的那份耐心,2024年1月中旬就提出了退款。 退订当日,张伟来到蔚来门店试驾,速战速决提了一辆2023款蔚来ET5。“试驾完,十分钟后决定买了,5天后就提了现车。” 周辉和张伟不是孤例。智界S7上市没多久就因延迟交付在汽车论坛和社交媒体上受到指责,好不容易通过AITO问界给华为智选车模式(现称“鸿蒙智行”)树立起来的高流量和好口碑遭遇了滑铁卢,进而引起订单流失。 用户的种种反映,智界官方也很重视,今年1月中旬提出了延迟交付补偿方案:按照不同的大定时间、等待时间以及内饰颜色,给予除Pro版外,车主200元/天、最高1万元的补偿。 智界S7在交付上翻车,也许是注定的。有消息人士告诉「市界」,实际智界S7原计划就是在今年4月发布的。但新能源汽车市场愈演愈烈的价格战让余承东有些等不及。 按照计划,智界S7是由奇瑞在芜湖新建的智能网联超级二工厂(以下简称“超二厂”)制造。该工厂是在2023年底才投产,也就是说它比智界S7发布时间还要晚。 而且,投产不意味着产量马上就能上量,考虑到设备调试、配套问题以及春节期间招工难等问题,奇瑞就安排了智界S7先在其芜湖智能网联超级一工厂(以下称“超一厂”)生产,作为过渡期。 上述消息人士称,超一厂主要任务是生产奇瑞自有品牌汽车,且以燃油车为主,还要生产星途星纪元车型,没有多少产能可以分给智界S7。 另外,智界S7采用了华为全栈解决方案,包括智能座舱、智能驾驶等都要用到华为的芯片。而华为芯片产能受限,影响了合作车型交付进度。 上述关于奇瑞工厂的说法,暂未得到奇瑞汽车的证实,但芯片产能的问题,余承东是亲口承认过的,智界S7因芯片缺货和工厂搬迁,耽误了量产。而且不仅是智界,长安汽车和华为在HI模式下合作的新车型——阿维塔12,上市后订单也曾一度火爆,但也因缺少芯片而产能紧张。 尽管开局不算完美,但好在经过几个月的产能爬坡,智界S7的生产能力已逐渐恢复。3月30日,余承东称,智界S7已经开启大规模交付。 一位奇瑞芜湖基地的员工告诉「市界」,目前超二厂智界S7日产量有1000辆左右,之后产能还会继续提升。 03 后来者如何居上? 对比问界,当智界发生产能和交付问题时,外界有不少声音猜测:是不是奇瑞不像赛力斯,和华为管理层配合得不够默契? 但从这次发布会上尹同跃的表态看,网友们可能多虑了。作为华为智选车模式下的第二个品牌,站在利益最大化的角度,无论是华为还是奇瑞,都盼着智界能好。特别是对奇瑞来说,智界可以说是其转型新能源的关键一步。 21世纪初,诞生在安徽芜湖的奇瑞汽车,靠着风云系列、奇瑞QQ等经典车型在“自主一哥”的宝座上坐了十多年。给业内留下了“技术宅”“强研发”的记忆点,一度被誉为“汽车发动机的黄埔军校”。 但2013年奇瑞销量暴跌,被长城、吉利双双反超,之后数年陆续被长安汽车、比亚迪等迎头赶上。痛定思痛后,奇瑞做出了许多调整,砍掉了很多子品牌。过去几年,奇瑞迅速增长,年销量从2020年的73万辆增长到2023年的188万辆。仅三年时间,销量规模扩大了一倍不止,重新进入自主品牌头部阵营。 然而,奇瑞的强势回归,主要还是依靠燃油车和出口的爆发。2023年,奇瑞集团出口量达到了937148辆,同比增长101.1%,在其整体销量中占比近半。而在奇瑞的燃油车中,瑞虎家族擅长制造爆品,去年销量高达94万辆,是2023年中国品牌燃油SUV全球销量冠军。 和这些亮眼成绩形成鲜明对比的是,过去数年,奇瑞在新能源汽车市场原地踏步。乘联会公布的新能源乘用车终端销量数据显示,2023年奇瑞新能源汽车终端销量仅为10.5万辆,在总销量中占比不足一成,相较于2022年甚至还出现了大幅下滑。 对于自身的短板,奇瑞并不避讳,主动补课。毕竟这些年在产品设计上有不足,但技术实力还在,团队也真有在研发。尹同跃曾放出狠话:“2024年,奇瑞在新能源的行业排名上就不会这么客气了!在新能源和智能网联汽车方面,我们已经准备好了,现在我们要做到后来者居上!” 去年4月,奇瑞在北京水立方举办了一场新能源大会,宣布从2023年开始,奇瑞旗下各大品牌将全面实现新能源化。其中主品牌奇瑞汽车将继续主攻家庭市场;星途继续针对高端市场;曾经的低价位子品牌捷途汽车逐步向“旅行+”细分市场转变,未来不仅深耕城市SUV领域,还将重点发力硬派越野车市场。 此外,奇瑞还发布了两大新品牌iCAR和星纪元,iCAR相当于奇瑞集团的新势力品牌,而星纪元是星途旗下高端新能源序列,致力于高端科技市场。 在技术方面,奇瑞发布了全新的C-DM混动系统,其意义相当于DM混动系统之于比亚迪,是奇瑞快速实现新能源转型的重要技术支撑。另外,奇瑞推出了EOX高性能电动平台,星纪元就是基于此打造。 而完成了新能源汽车底层能力的构建,奇瑞的出牌节奏也会提速,据奇瑞企业文化官方账号“奇瑞人”发布的一篇文章显示:2024年,奇瑞将至少推出22款新能源车型。 不仅如此,摸索着友商的轨迹,奇瑞对智能化领域的投入也在加强。按官方说法,2022年开始,未来5年,奇瑞研发投入将超过1000亿元,研发人员数量超2.5万人,其中软件人才占比要超过50%。同时,为了自身新能源战略转型,2023年IPO计划被奇瑞提上日程。 在盘古智库高级研究员江瀚看来,奇瑞汽车此次IPO或许是想借助和华为合作等契机,进一步拓宽融资渠道。“筹集更多的资金用于技术研发、产品升级以及市场拓展,从而更好地把握住新能源汽车市场的增长机会。” 也因此,此次智界S7“二次上市”能否重获市场信心,这不仅是华为挽尊的一仗,也是奇瑞后来者居上的关键一步。 (文中周辉、张伟为化名)
北汽蓝谷的极狐,如何将一手好牌打烂?
撰文 | 曹双涛 编辑 | 杨博丞 题图 | IC Photo 在极狐汽车达尔文2.0技术品牌发布会上,其介绍了旗下多种新技术。如极狐将采用非金属式电池耦合技术,实现“即停即充无线充电”,计划2025年量产,但关于该项技术的具体细节,极狐并未透露太多。 图源:极狐汽车达尔文2.0技术发布会 同时发布会上,极狐也表示即将打通华为的液冷超充桩,打造“15 分钟便捷充电圈”,推出安全零自燃、耐用零衰减,支持800V 5C超充的极光电池。 成立于2018年的北京蓝谷极狐汽车科技有限公司自诞生之初,一方面既有时代红利加持。新能源汽车行业补贴带来的渗透率提高,传统车企新能源战略转型尚在推进中,新势力玩家不多。且相较于新势力玩家,北汽具有一定品牌知名度,整个新能源汽车赛道尚未迎来高度内卷时代。 图源:天眼查 图源:皮书数据库 另一方面,因极狐承担着北汽新能源战略转型以及冲击高端的重任,北汽为极狐投入大量行业TOP级资源。 2017年9月北汽和华为签署《战略合作协议框架》,北汽蓝谷(极狐运营主体公司)也是国内首家和华为基于HI模式合作的车企。随着华为和北汽合作的加深,2021年上市的极狐阿尔法S为全球首款搭载华为高阶自动驾驶技术的量产车型。 图源:公开信息整理 除含“华”量高外,极狐含“宁”量同样不容小觑。因北汽在宁德时代发展关键时期帮助宁德时代完成从0到1的搭建,相较于其他新能源厂商,宁德时代和北汽合作更深。如2019年宁德时代首代CTP产品首发北汽新能源,2022年宁德时代首款2.2C快充电池在极狐上顺利落地。 不仅如此,从极狐支持冬奥,到冠名各大演唱会到植入电视节目,北汽蓝谷在极狐上投入的营销费用可想而知。北汽蓝谷财报显示,2021年和2022年销售费用分别为16.67亿元和19.91亿元。 图源:企业预警通 但极狐却是“扶不起的阿斗”,从上市至今销量并不理想。相关数据显示,2021年和2022年极狐交付量分别为4993辆和1.26万辆。销量虽有所增长,但2022年也只完成4万台销售目标的31.5%。 2023年极狐销量虽同比增长138%至30016辆,但仍未达到2022年的4万辆。进入到2024年,极狐销量持续下跌。1月和2月累计交付量为2773辆,同比下降43.2%。 低迷的销量加剧北汽蓝谷的亏损,北汽蓝谷2023年业绩预告显示,预计2023年公司净利润为-52亿至-57亿元,扣非净利润为-57亿至-62亿元。若再加上2020年至2022年三年亏损,北汽蓝谷四年已亏损超200亿元。为扭转这一趋势,北汽蓝谷表决权也被托管给北汽。 图源:企业预警通 为何极狐的销量会如此惨淡,新发布的这些技术又能否成为北汽蓝谷的救命稻草,为极狐销量带来转机呢? 一、“拿来主义”下,持续反噬极狐销量 2020年1月时任北汽新能源党委副书记、总经理马仿列表示,极狐具有三大优势:整合北汽新能源在全球范围内的优质资源,合作伙伴包括奔驰等各大行业极具竞争力的企业;产品由北汽新能源与全球知名的代工企业麦格纳合资的企业打造;智能化、自动驾驶等多方面的技术来自华为。 这在“传承”北汽“拿来主义”的同时,也奠定后续极狐的“发展基调”。在其他新能源车企动辄几十亿甚至百亿投入研发前,北汽蓝谷2021年至2022年的研发费用分别为12.08亿元和12.89亿元,增速分别为24.24%和3.38%,增速逐渐放缓。 图源:企业预警通 研发费用不及同行下,极狐自有核心技术成谜。一方面,公开信息显示,北汽蓝谷仅有8项技术专利,且时间集中在2020年前。另一方面,极狐阿尔法T的智能座舱为哈曼和4K超大屏影音系统。极狐的α-Pilot辅助驾驶系统为博世的“全球首个Pilot项目”。 图源:企业预警通 基于成本、利润以及研发风险等角度考虑,企业不可能设计整体产业链上的所有产业。华为、苹果在智能手机项目上,也多采用核心技术自研,其他由供应商提供的方式。换言之,“拿来主义”一定程度上能帮助企业节省资金。 另对标小家电、扫地机器人等行业来看,某一新兴品类渗透早期,消费者基于尝鲜需求,短时间内也能带动产品销量提高。 但汽车和小家电、扫地机器人不同,消费者决策周期长、换购周期长。尤其是在信息爆炸、营销方式多元化的今天,若车企长期采用“拿来主义”,很容易形成多方面反噬。 其一,“拿来主义”很难在消费者心中构建太强的心智壁垒。如燃油车时代,奇瑞通过发动机技术完成消费者心智渗透。新能源汽车时代,比亚迪、特斯拉分别以三电技术、自动驾驶完成心智渗透。心智渗透在影响消费者抉择时,也直接影响车企销量。 但极狐却靠什么核心技术,完成消费者心智的渗透呢?且极狐强有力的宣传下,带动的却是产业链相关公司关注度的提高,在给别人作嫁衣。目前市场对华为相关车型关注度的提高,多少也和北汽蓝谷有关。 其二,产业链上的上游公司为对冲成本,增加企业营收和利润,很少会将鸡蛋放到同一篮子里,尤其对于极狐合作的行业内TOP级公司而言更是如此。除非下游公司愿意承担更高的价格,要求上游公司做定制化服务,但这必然会拉高下游公司成本。 当上游公司合作客户增多时,甚至有些技术逐渐成为行业标配时,极狐的“拿来主义”就让产品综合竞争力显得不足。华为余承东曾指出,北汽(极狐)的产品定义和竞争力存在问题。 如现阶段搭载华为高阶自动驾驶系统的除极狐阿尔法S外,问界M5、阿维塔11均搭载该系统。随着华为车BU公司发布车型增多,极狐又要如何打出差异化卖点呢? 其三,“拿来主义”战略思想指导下,极狐一款车型上市前需要对接上游大量供应商。但供应商内部基于种种原因,若出现一两个供应商无法完成产品如期交付,将彻底打乱极狐的产品计划,甚至引发消费者不满反噬产品销量。 如2021年4月极狐阿尔法S Hi版在上海车展期间引发高热度,但量产交付时间从当年11月一直被拖到次年7月,原因为华为自动驾驶套件供应无法正常供应。 真正开始交付后,市场对极狐阿尔法S Hi版早已没有此前的高关注。这就相当于北汽蓝谷此前为阿尔法S Hi版投入的高额营销费用,几乎打了水漂。 不管是因华为交付慢影响极狐的上市规划,还是双方曾商榷借助华为线下门店为极狐提供线下渠道最后无果。供应商难以把控,意味着北汽蓝谷高层随时要对供应商的不确定进行战略调整,这很容易让企业缺乏一个完整的战略指引。且在和供应商的博弈中,也让北汽蓝谷无法集中力量办大事,或将影响企业内部管理效率。 二、高层持续变动,极狐营销走偏了? 极狐销量不佳下,高层持续变动让这一问题更加放大。 2020年资深媒体人王秋凤担任极狐汽车副总裁兼营销公司总经理,负责品牌营销和媒体传播工作;2021年后于立国因舆论风波离职,“75后高管”刘宇和“80后”代康伟分别任北汽蓝谷董事长和北汽蓝谷总经理。 2022年11月,王秋凤因个人原因离职。同月,张国富、高建军、高健被任命为北汽蓝谷副经理;2023年1月,张国富从樊京涛手中接下极狐汽车的法人代表,而这已是极狐自2020年以来第三次法人变更,相当于每年极狐高层都在变动。 图源:天眼查 王秋凤主导下的极狐营销,却是对极狐帮助很大。如2022年4月崔健演唱会极狐作为独家赞助商,整个演唱会直播间观看人数超4200万点赞破亿,带动极狐热度提升。极狐销量和业绩欠佳下,多次股价涨停也和营销有关。 但这些营销往往空有声量却无销量,除和上文所述的极狐产品力欠佳有关外。一方面,极狐的营销若是放到伊利、蒙牛这样的快消品上,或是如OV、小米这样的智能手机上,却是能带动销量提高。这些市场本质上是相对成熟的市场,消费者决策周期相对较短。 但新能源汽车市场和传统燃油车市场相比,市场并不成熟,消费者决策周期更长。甚至燃油车作为下沉市场消费者的门面,不可能因几场演唱会就能改变下沉市场年轻人的心智。 其他新能源汽车品牌或许深谙此理,主打差异化营销。理想汽车将消费人群精准聚焦到中产奶爸群体后,其营销或围绕家庭幸福,或挖来前IQOO产品经理宋紫薇在直播间介绍产品,或使用空姐转行卖理想的故事来引发舆论关注,主打以小博大。 另一方面,车企的线上营销或帮助车企提高品牌知名度和声量,或提供有价值的客户线索,进而为线下门店增加客流。线下门店销售针对进店客户完成预约试驾并进行长期跟踪,最终促成交易。问界系列和小米SU7短时间内销量得以提升,也和门店优势有关。 但北汽蓝谷将大量资金投入到演唱会和电视剧赞助后,直接导致线下门店不足300家。门店数量相对较少本就劝退大量试驾客户后,央媒报道称,2022年6月8日极狐售后称因ESP泵体内部故障,旗下车型或存在ESP泵体渗油的风险。 但仅要求服务商,针对到店保养或参与极致呵“狐”夏季出行安全关爱服务季活动的车增加ESP泵渗油检查,这种“躺平式”售后也劝退了大量消费者。 更深层来看,华为入局新能源汽车行业后,新能源汽车爆款公式=(设计+产品力)x价格效应x情绪价值²,尤其是情绪价值几乎决定一款车型销量的上限。如小米SU7在北京交付时,雷军直接到现场给小米SU7车主开车门、合照留念。这让许多小米SU7车主感叹道,我何德何能让上市公司老总,百亿身家的大佬为我开车门啊,雷总的这一个动作就值10万。 但在极狐高层持续震动下,现有的高层身上又有多少故事可以挖掘,能将其个人IP和极狐销量进行绑定,进行品牌故事的传递,满足消费者的情绪价值,实现更好的营销呢? 三、极狐如何打好翻身战? 没有吃到新能源渗透率提高带来销量提高红利的极狐,如今需要面对的却是高度内卷的新能源汽车市场。小米SU7上市后的火爆,正点燃新能源汽车EV市场新一轮更惨烈的价格战。极氪、蔚来、问界纷纷以不同方式降价1万-2万元。 从后续来看,新能源汽车的价格战只会更加惨烈。一方面,消费者购置新能源汽车的周期正在拉长。中国乘用车协会崔东树预计,2024年中国新能源汽车销量将增长22%,这一增速几乎为近几年来新能源汽车行业最低增速。 图源:wind 不仅仅在国内市场,海外市场情况有所类似。美国汇丰银行分析师迈克·廷德尔表示,需求降温对特斯拉构成独特的挑战,因为美国市场是特斯拉最大的市场。 市场担忧之下,2024年特斯拉股价下跌已超过31%,成为标准普尔500指数中表现第二差的公司,特斯拉市值较2021年末的1.2万亿美元的峰值几乎暴跌50%。 图源:英国金融时报 另一方面,不管是靠降价仍在盈利的比亚迪,未来仍有降价空间。或是贸易战持续升级下,多国针对中国新能源汽车政策的调整。或是中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预估,2024年中国新能源汽车产销规模有望达到1300万辆,厂商基于产能消化压力继续降价,均让后续的新能源汽车市场注定白热化。 但目前北汽蓝谷也面临产能不足的问题,据相关媒体报道,北汽蓝谷2023年产量为2.66万辆,产能利用率只有11.3%,闲置产能高达20.84万辆。2024年前2个月,累计产能也仅有2441辆。 产能不足也在影响新能源汽车最终成交量,以小米SU7为例,小米SU7产能受限下,不少小米SU7车主需要8个月才能提车,这让不少车企也抓住这一漏洞。 有蔚来销售表示,若是小米SU7车主的5000元定价不能退,蔚来可提供价值5000元的相关权益。其他新能源车企销售更是表示,现款现车无需等待。 从后续来看,智能化或将成为新能源汽车新方向。相关数据显示,2023年11月新能源智能电动汽车销量当月773.6万辆新能源销量的52.3%,环比提高17.7%。 当新能源汽车真正进入智能化时代后,这对厂商自有的核心技术要求更高。本就在核心技术上不占优势的北汽蓝谷,又要如何完成赶超,甚至碾压同行呢? 结语: 从本次发布会来看,极狐保护北汽蓝谷并没有选择躺平。但北汽蓝谷从技术到营销,从线下渠道建设到售后,从产品力到产能等等,需要补齐的短板实在是太多了。只是市场留给北汽蓝谷补齐这些短板的时间,还有多少呢?
加速AI嵌入式系统应用 AMD第二代单芯片方案“通关”
集微网报道 在工业、医疗、智能驾驶、智能城市领域广泛应用的嵌入式系统,在AI无处不在的浪潮之下,为承接在高度受限的系统中高效和实时处理工作负载的重任,对实现端到端加速的单芯片解决方案需求日益攀升。 为应对这一趋势,AMD日前宣布推出第二代Versal AI Edge系列和Versal Prime系列,分别面向AI驱动型嵌入式系统和经典嵌入式系统,成为继2018年推出第一代Versal自适应SoC之后的“升维”力作。 多芯片方案难合时宜 在AI驱动的嵌入式系统中,如何在低功耗低时延的情形下更快地处理工作负载成为关键的考量。 AMD自适应与嵌入式计算事业部Versal产品营销总监Manuel Uhm将AI驱动型嵌入式系统的处理阶段分为三段:预处理—AI推理—后处理,只有这三个阶段都能得到高效运行和优化,才能获得真正的AI加速。 目前市场上的嵌入式方案采用分而治之的方案,Manuel Uhm指出,预处理使用FPGA或SoC、AI推理环节使用非自适应SoC、后处理采用高性能嵌入式CPU等策略。其中,预处理非常重要,需要对不同的传感器数据进行实时处理,FPGA的优势在于可灵活适配不同的传感器、I/O接口和数据,还可保证低时延和后续升级。 尽管采用多芯片策略可提供灵活性,但由于接口数量有限和缺乏灵活性,数据在多种芯片间转移还将导致时延增加、效率降低,并且需要外部内存共享数据,从而增加了占板面积和功耗,不仅引发了高功耗、占板面积过大等问题,多组件系统还增加了安全风险和设计以及生产难度。 着眼于上述挑战,AMD推出的第二代Versal AI Edge系列和Versal Prime系列成为集大成之作,整合AMD和赛灵思的双重优势,全面整合下一代AI引擎、高性能集成CPU以及自适应Versal,将预处理、AI 推理与后处理集成于单个器件中,为AI驱动型嵌入式系统提供了完整的端到端加速。 全面进阶助力中央计算 旨在实现全部三个阶段的加速,成为AMD第二代Versal AI Edge和第二代Versal Prime系列系列器件的“显学”。 据介绍,在预处理方面,FPGA可编程逻辑架构用于实时处理,卓越的灵活性可连接各种传感器并实现高吞吐量、低时延数据处理工作流程;矢量处理器阵列构成强大的全新AIE-ML v2 AI引擎,可实现高效AI推理;通过集成8X Arm Cortex-A78AE应用处理器和10X Arm Cortex-R52实时处理器,标量计算能力提升10倍,为安全关键型应用提供了复杂决策与控制所需的后处理能力。 Manuel Uhm着重指出,与第一代产品通过FPGA来实现AI引擎控制不同,新二代产品处理器包含在AI引擎阵列之中,并进行了硬化处理,因而AI引擎控制的工作无需交由FPGA处理,可更高效进行传感器和其他数据处理工作。 由于“三合一”式的集成,Manuel Uhm表示,第二代产品系列无须采用外部安全MCU以及内存访问,安全功能进一步加强。而且,AMD考虑到边缘应用对于信息安全和功能安全有着非常严格的要求,第二代Versal系列产品还加大了对功能安全和信息安全的支持力度,增加了对ASIL D/SIL 3等标准的支持。 而第二代Versal Prime系列通过将面向传感器处理的FPGA与高性能嵌入式 Arm CPU相结合,将标量计算能力提升10倍,成为超高清视频流与录制、工业PC等应用的不二之选。 无疑,这一单芯片方案不仅消除了构建多芯片处理解决方案的需求,实现更高效的嵌入式 AI系统,还为缩短上市时间提供了潜能。从实际应用案例来看,全方位的加速成就相当亮眼。在L2+/L3 ADAS应用中,由于加入硬图像处理功能,第二代AI Edge系列在具备相近功率资源的前提下,其图像处理能力提升了4倍。在智慧城市场景中,第二代AI Edge系列在为边缘AI设备占板面积带来30%尺寸缩小的同时,却支持2倍视频流,意味着每路视频流占板面积缩小65%。 要让AI嵌入式系统加速落地,设计工具也至关重要。AMD Vivado设计套件工具及库有助于为开发人员提升生产力并简化设计周期,从而缩短编译时间与提升结果质量。对于嵌入式软件开发人员,AMD Vitis统一软件平台支持用户进行嵌入式软件、信号处理和AI设计开发,快速使用开源工具PyTorch、TensorFlow等,无需具备 FPGA 经验,从而进一步加快部署。 “第二代Versal自适应SoC的目的是提供面向AI驱动型以及经典嵌入式系统的中央计算,而第一代产品更多是边缘传感计算和CPU卸载,这是最大的不同。”Manuel Uhm最后表示,“AI已无处不在,AMD将全面融合CPU、GPU和FPGA优势,深度参与AI创新和发展,不断为无处不在的AI发展贡献力量。”
大厂开卷、产业化提速,固态电池是风口还是噱头?|行业风向标
近来,A股市场震荡盘整为主,但仍有热点频频引爆市场。这其中,强势出圈的非固态电池莫属。尤其4月9日,固态电池板块全面爆发,翔丰华(300890.SZ)、丰元股份(002805.SZ)等多股集体涨停,当升科技(300073.SZ)、容百科技(688005.SH)、硅宝科技(300019.SZ)均涨超15%。随后的10日、11日,随着大盘弱势运行,板块有所回落,但丰元股份、德福科技(301511.SZ)等概念股依然持续飙涨。 固态电池在资本市场站上风口,核心催化是今年来利好消息不断,特别是近期车企、电池厂、科研院所等纷纷下场官宣相关新品、研发突破,大有产业化提速之势。 量产上车、超长续航、A股热炒,固态电池一时风头无两。但业内人士纷纷告诉钛媒体APP,当前的固态电池并非真正意义上的固态电池,说半固态/准固态电池更为准确。此前宁德时代(300750.SZ)召开业绩会时也表示,目前还有很多基本的科学问题待解决,产业化路远。 那么,固态电池真的来了吗?真能给新能源汽车带来颠覆性革命?核心难点又在哪里? 固态电池站上风口 固态电池,它真的来了。 早在去年6月,北京卫蓝新能源科技有限公司(以下简称“卫蓝新能源”)宣布360Wh/kg锂电池电芯正式交付蔚来汽车。同年12月17日,蔚来CEO李斌开着一辆搭载150kWh电池包的ET7,在气温只有-2℃的上海,完成了1000公里的续航挑战,引发多方关注。 进入2024年,前有日本电池企业麦克赛尔开发出了圆柱形全固态电池;后有QS的固态电池产品在实验室中通过了大众的耐久性测试;1月11日,哈佛大学也宣布使用新方法提高了固态电池的寿命。 到今年3月25日,智己汽车联席CEO刘涛又在微博发文透露,准900V超快充固态电池即将在智己L6量产上车。4月8日,率先搭载行业首个量产上车的“超快充固态电池1.0”的的智己L6正式发布。该固态电池可实现高温不可燃、减少穿刺短路的同时,峰值充电功率达400kW,充电12分钟续航增加400km。 稍早之前的4月2日,太蓝新能源宣布在“车规级全固态锂电池”研发方面取得重大进展,首发车规级 720Wh/kg体型化全固态电池。 无独有偶,4月9日,广汽埃安旗下昊铂品牌也官宣,昊铂“全固态”电池即将亮相,将于4月12日发布。据介绍,该电池采用100%固态电解质,具备超高能量密度、超强本征安全(主要指单体安全),超宽使用温域等特点,并已经“从实验室走向量产应用”。 当然,除了车企开卷外,电池企业及上游材料端也不断释出固态电池相关利好。宁德时代4月初就在互动平台透露,“公司非常重视固态电池,已经进行了多年的布局,最近加大了很多投入,在固态电池领域处于行业领先地位。与此同时,公司发布了凝聚态电池,能量密度最高可达500Wh/kg,正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发,执行航空级的标准与测试,满足航空级的安全与质量要求,同时,我们还将推出凝聚态电池的车规级应用版本。” 最新的消息来自中科院青岛生物能源与过程研究所先进储能材料与技术研究团队,他们在硫化物电解质研究领域取得了重大突破,成功解决了制约硫化物全固态电池叠层工艺的关键痛点和技术瓶颈。 量产上车和更多应用消息纷至沓来,早在2023年就曾在资本市场掀起过风云的固态电池概念又一次搅动A股,成为当下最热板块,个股更是牛气冲天。比如,三祥新材(603663.SH)在最近的10个交易日录得8个涨停板,股价实现翻倍;当升科技和东方锆业(002167.SZ)股价也大幅上涨,10天累计上涨高达57.01%和59.59%。 (三祥新材日K线图,来源:wind) 颠覆新能源汽车的未来电池主流? 锂电池由正极、负极、隔膜和电解质四部分组成,运作原理大同小异。电池放电的过程,是锂释放电子成为锂离子,而电解质隔膜能够通过锂离子不会通过电子,从而让锂离子通过到另一边;充电的时候,锂离子再从电解质隔膜穿回去拿回电子,如此往复。电解质液的功能就是让锂离子通过而不要电子通过,而如果电子通过,则会发生电池爆燃、爆炸。 新能源汽车的动力电池,关键指标就三点:能量密度、充电速度、极端天气下的工作效率。当前主流的三元锂电池和磷酸铁锂电池均属于液态电池,通常使用石墨作为负极材料,其理论比容量有限;且由于电解液的存在,始终面临充电效率低、碰撞起火等问题。 “固态电池被广泛认为是未来电池技术的主流发展方向之一,原因在于它们相较于传统液态锂离子电池具有多项潜在优势。”深度科技研究院院长张孝荣告诉钛媒体APP,固态电池最大的优势包括更高的能量密度,这意味着在相同体积或重量下可以存储更多的电能,从而提高电动汽车的续航里程;其次,是更好的安全性,因为固态电解质不可燃,减少了热失控和电池燃烧的风险;以及更宽的工作温度范围,使得电池在极端环境下也能保持良好性能。 (液态、固态、半固态电池对比,来源:华金证券研报) 这其实很好理解,固态电池是将液态电解液部分或全部替换成固态电解质,且固态电池负极采用更高能量的电极材料,如硅基负极(理论比容量约3000mAh/g),甚至纳米硅碳负极、锂金属负极,能量密度更高;且固态电解质的分子排列更紧密有序,锂离子可以更直接、更快速地通过这些通道,充电速度也起来了。 同时,全固态电池的电解质在-30°C和100°C的范围内都不会凝固,不会气化,温度适应性也更好。 另外,使用固态电解质取代液态电池的隔膜和电解液后,固态电池正负极之间的距离可以缩短到只有几到十几个微米,从而大幅降低电池的厚度,进而缩小电池体积。 技术和成本掣肘下产业化道远 既然固态电池完胜液态电池,为何不全面替代液态电池?因为,固态电池技术突破仍需努力,量产还太难。 宁德时代就在2023年度业绩说明会上坦言:“固态电池有3条技术路线,即氧化物路线、硫化物路线及聚合物路线。目前还有很多基本的科学问题待解决,如大多数固态电解质中的离子扩散速率与液态电解质存在数量级差异、固固界面难以始终保持良好接触等,在突破这些科技问题后,还会遇到产业化的问题。” 万联证券屈放也向钛媒体APP表示,技术方面,固态电解质离子输运机制、锂金属负极锂枝晶生长机制和多场耦合体系失控失效机制为固态电池发展面临的核心问题。 除了技术难点外,固态电池面临的最大问题是量产难,这就涉及材料成本高和制程复杂的问题。 “举个最简单的例子,固态电池的负极材料目前较多采用硅碳负极,但硅碳负极材料目前产能有限,价格在15万元/吨以上,是人造石墨负极的5倍甚至更多。”有锂电池生产企业人士向钛媒体APP直言,成本降不下去,产品就大概率卖不出去,产业化就难以落地。 根据Mysteel的数据,4月11日,人造石墨负极26000元/吨,天然石墨负极33000元/吨,而硅碳负极价格为14万元-20万元/吨,硅氧负极15-20万元/吨,纳米硅更是达到25-40万元/吨。 华金证券则从上车的电池包成本解释固态电池成本高的问题,“以蔚来2023年7月上线的150kWh电池包信息测算,其半固态电池成本约为1.7-2.2元/Wh,远高于同期车用方形三元电芯、铁锂电芯均价0.73、0.65元/Wh。截至2024年4月3日,方形三元电芯、铁锂电芯均价已降至0.465、0.375元/Wh。” 上述锂电池生产企业人士还提到,由于固态电池需要控制精密的温度和压力参数等,所以生产环节往往工艺复杂,需要很多精密设备,成本又叠加上去了。 技术和成本限制下,固态电池产业化任重道远。 “解决这些问题需要跨学科的研究合作、新材料的开发、电池设计的创新以及生产工艺的优化。”张孝荣称,预计在未来5到10年内,随着材料科学和制造技术的进步,固态电池的产业化难点或将逐步得到解决。 这就意味着,目前所谓的固态电池其实并不是真正的全固态。中关村物联网产业联盟副秘书长、专精特新企业高质量发展促进工程执行主任袁帅向钛媒体APP指出,“目前市场上所谓的固态电池可能仍含有少量液态电解质,以提高离子导电性或解决其他技术问题。因此,根据这些电池的实际组成和性能,称其为半固态电池或准固态电池可能更为准确。” 智己L6动力电池供应商清陶能源联合创始人、总经理李峥也坦陈,清陶能源的固态电池产业化分为三步:第一代固态电池,即在智己汽车上装车量产的电池,也被称为半固态电池;2025年会开发第二代固态电池;最终实现的第三代固态电池,也就是全固态电池。 全产业链发力 尽管真正的全固态电池仍是未来时,但在让新能源车彻底摆脱了“充电焦虑”和“续航恐惧”的强大性能面前,车企、电池厂已然纷纷入局,全产业链发力已经开始,这也是A股市场频频炒作的预期。 产业链来看,固态电池上游为基础材料及设备,包括原材料矿产、电芯材料和生产设备;中游为电池包加工制备,包括电池封装、电池管理系统等;下游为应用领域,包括新能源汽车、消费电子、储能、eVTOL等。 东方证券认为,未来固态电池材料体系全面优化,产业链存在较多潜在机会。其中,电解质为固态电池关键创新点;正负极材料向高性能方向迭代,打开高镍三元、硅基负极乃至锂金属负极的应用空间;封装多采用软包路线,铝塑膜需求也有望提升。 华金证券则分析指出,鉴于传统液态电池能量密度限制和eVTOL对电池性能的高要求,固态电池有望率先在eVTOL市场放量。 (固态电池产业链情况,来源:华金证券研报) 方正证券测算,目前国产新能源车企已实现半固态电池装车,预计2026年-2030年为全固态电池放量窗口期。2027年/2030年,固态电池需求量或超100GWh/460GWh。2024-2025年,全球锂电行业维持较高增速,2026年后增速或放缓。 钛媒体APP梳理发现,作为过渡,目前产业链各环节已经在加速推进半固态电池的产业化和商业化了,全固态电池研究同步进行中。 负极材料端,目前国内企业正在布局产能,比如:硅宝科技2023年建成1000吨/年动力电池用硅碳负极生产线,1万吨/年的项目去年完成全部基建,目前开始设备安装;杉杉股份(600884.SH)硅氧、硅碳在建产能为4万吨,预计今年8月份实现量产;贝特瑞(835185.BJ)有硅氧、硅碳负极0.6万吨/年产能,4万吨/年产能仍在建;璞泰来(603659.SH)硅氧、硅碳在建产能则为1.2万吨。 电池生产方面,赣锋锂业固态电池4GWh产能已经于2023年建成量产,后续36GWh产能正在建设中;卫蓝新能源总规划50.2GWh产能,已投产30.2GWh产能;清陶能源规划36GWh产能,已建成2GWh产能。 下游新能源车厂则纷纷以半固态电池方案过渡,规划逐步实现向全固态电池的转化。比如,已经在智己L6上搭载800V超快充半固态电池的上汽集团,规划2025年在智己、飞凡、荣威、MG等车型上实现固态电池量产;广汽集团拟2026年在昊铂车型上实现全固态电池量产;长安汽车拟2025年开始量产能量密度达到350-500Wh/kg固态电池产品,2030年实现全面普及,2035年左右实现锂金属电池、锂硫电池等装车应用。
研究发现:用这种方法,每周洗脑30分钟,就能让大脑“重回18岁”!
我们都知道,随着的年龄的增大,身体各方面机能都会下降,大脑也会变得越来越迟缓。 但是,近日Nature子刊上刊登了一项引人注目的研究,揭示了一种能令大脑返老还童,从而改善认知功能的科学方法。 这项研究不仅在老年小鼠身上取得了显著成果,还为阿尔茨海默症(AD)等神经系统疾病的治疗带来了曙光。 研究人员发现,通过利用近红外线照射老年小鼠的脑部,能有效恢复脑膜淋巴内皮细胞(mLECs)的功能,增强脑膜淋巴管(mLVs)的清除能力。 这种“看似荒谬”的光照疗法,实际上在改善认知功能方面表现出了惊人的效果。 研究结果显示,通过调节mLVs引流系统,可以有效治疗神经系统疾病,特别是与AD等疾病密切相关的病理变化。 通过病毒介导的血管内皮生长因子(VEGF-C)疗法增强mLVs的功能,不仅改善了脑中毒性分子的清除能力,还显著提高了个体的学习和记忆力。 这项研究最引人注目的地方在于,他们采用了一种非侵入性的方法——近红外光照。 研究者对老龄小鼠进行了经颅光照治疗,结果显示,光疗后老年小鼠的mLVs引流功能和形态得到了显著改善,同时其行动力和认知功能也有了明显提升。 更令人惊喜的是,光疗后的老年小鼠在认知测试中表现出明显的年轻化特征,与年轻小鼠的表现相近。 这表明,靶向mLVs的光疗不仅可以让大脑“返老还童”,还能有效缓解AD等神经系统疾病的认知衰退和病理损伤。 总的来说,这项研究展示了近红外光在改善认知功能和缓解疾病病理方面的潜力,为神经系统疾病的治疗开辟了新途径。 通过光疗,我们或许能够在不久的将来,看到更多关于大脑治疗的奇迹发生。
韩国产业部长官:正在协商配合美方进行半导体设备出口管制
集微网消息,韩国产业通商资源部长官安德根4月10日至12日访问美国,会见包括美国商务部和能源部长在内的政府和议会、主要智囊团核心人士,就韩美产业、能源合作方案和通商悬案进行讨论,这是他就任后首次访美。 安德根4月10日在美国华盛顿杜勒斯国际机场接受媒体记者采访,就“美国请求韩国限制对中国出口半导体设备一事”表示,韩国基本上保持与同盟合作的大方向。同时,韩国正努力在产业和经贸方面与中国保持稳定关系。 安德根称,为了不过度实施出口管制,韩国政府正努力采取相关措施。对于“与美国和日本等国已形成出口管制合作基调”的说法,他表示,目前正继续进行各种协商,根据情况,有展开合作的部分,也有存在立场差距的部分。 韩国媒体分析认为,此言可被解读为,在美国为牵制中国尖端半导体产业发展向同盟国家施压,要求参与对华半导体出口管制的背景下,韩国有意在适当的范围内配合美国。 对于美国向三星电子提供的芯片法案补贴,安德根表示,双方就韩企至少不能比其他国家企业遭受更多不利待遇达成共识,美方承诺尽可能在此方面提供照顾,下周具体的金额等内容将出炉。 有分析认为,安德根在和美国商务部部长吉娜·雷蒙多会面时,可以要求韩国像其他友邦荷兰和日本一样,加强对美国主导的对华半导体设备出口管制。
再增6家中国公司,美国BIS更新实体清单
集微网消息,4月11日,美国商务部工业与安全局(Bureau of Industry and Security, BIS)再将11家企业列入实体清单,其中包括6家中国公司。美国声称这些实体被认定其行为违反了美国的国家安全或外交政策利益。 被列入实体清单的中企如下: 北京安怀信科技股份有限公司(Beijing Anwise Technology Co., Ltd.) 江西新拓实业有限公司(Jiangxi Xintuo Enterprise Co., Ltd.) 联众集群(北京)科技有限责任公司(LINKZOL (Beijing) Technology Co., Ltd.) 深圳嘉思博科技有限公司(Shenzhen Jiasibo Technology Co., Ltd.) 思腾合力(天津)科技有限公司(SITONHOLY (Tianjin) Co., Ltd.) 西安丽科创新信息技术有限公司(Xi’an Like Innovative Information Technology Co., Ltd.) 除了6家中国公司,新增的实体清单还包括3家俄罗斯企业和2家阿联酋实体。 被列入实体清单意味着,供应商需要获得许可证才能向名单上的公司运送货物和技术,但很可能会被拒绝。 此前在2月23日,BIS决定把93个来自俄罗斯、中国、土耳其等多个国家的实体列入“实体清单”,其中有8个来自中国。中国驻美国大使馆发言人刘鹏宇表示,这是典型的经济胁迫行为。“美方应当立即纠正错误做法,停止遏制打压中国企业。”刘鹏宇还说,中方“坚决反对美国泛化国家安全概念,滥用国家力量打压中国企业”。 对照被美国工业与安全局列入实体清单的14大类新兴技术,基本涵盖了中国制造战略中强调的“十大领域”:新一代信息技术、高档数控机床和机器人、航空航天装备、海洋工程装备及高技术船舶、先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、电力装备、新材料、生物医药及高性能医疗器械、农业机械装备。
CITE 2024盛大开幕,华为携全场景智慧产品惊艳亮相
4月9日,亚洲极具规模和影响力的电子信息行业年度盛会——中国电子信息博览会(CITE 2024),在深圳会展中心拉开帷幕。本次展会以“追求卓越,数创未来”为主题,汇聚全球15个国家和地区的超1000家品牌展商。作为全球领先的ICT(信息与通信)基础设施和智能终端提供商,华为携智能家居、智慧办公、智能穿戴、智慧出行等多场景的科技新品重磅亮相,使华为成为本届展会的热门打卡点。 展会期间,经过评选专家层层严苛的筛选评比,重新定义大屏性能标准的华为智慧屏 V5 Pro在众多同类产品中脱颖而出,斩获第十二届中国电子信息博览会创新金奖。前来现场参展的体验者纷纷惊叹于华为智慧屏 V5 Pro的鸿鹄画质,每一帧都呈现出4K的高清质感,带来前所未有的视觉盛宴;全新智慧画框功能,营造出沉浸巨幕风景窗的惬意氛围,搭载HarmonyOS 4轻松实现家庭影院、健身、K歌、游戏四大场景,满足全家人的各类娱乐需求。 智能家居的出现,为我们的日常生活增添了不少便利。华为特别在展会现场搭建了日常家居环境,场景化展示全屋智能5.0围绕“智”与“美”带来一系列全新单品和空间解决方案。在智慧交互方面,全新推出的智能 MINI Pro,轻轻一点即可唤醒观影、会客、阅读等丰富场景,用户可根据常用的场景位置随处贴放。例如,放置床头柜快速触发助眠模式,放置厨房一键开启备餐模式,实现极致流畅的精准操控;在美学体验方面,智能开关蒙德里安面板,完美符合人体工学。晚上起夜时,再也不需要在黑暗中摸索开灯,靠近面板即刻亮灯,轻触还有闪烁反馈,犹如一台氛围灯瞬间将仪式感拉满。 随着混合办公时代的到来,人们在选购办公产品时,不仅关心科技性能,更看重产品能否提升自己的工作效率。在智慧办公领域,华为凭借设备协同与生态融合两大核心能力,构建领先的智慧办公解决方案。在博览会现场,华为展示了HUAWEI MateBook X Pro、HUAWEI MatePad Pro 13.2英寸、HUAWEI Mate X5、HUAWEI Pocket 2等多款笔记本电脑、平板及手机新品,参观者在现场就能亲身体验到华为超级终端的多设备协同能力。例如,通过电脑屏幕操作手机界面,打开手机应用,即可体验跨设备文档/图片的快速查看、编辑、传输;还可以通过扩展模式,将平板化为电脑的扩展屏,得到更大的显示空间,电脑查资料,平板做笔记,工作效率倍增。不少参观体验者都对华为诸多智慧办公新技术感到十分惊喜,并表示希望日后可以通过这些新品,高效提升办公效率。 此次,华为展区展出多款旗舰手机新品。HUAWEI Mate X5拥有极致轻薄机身,通过玄武钢化昆仑玻璃外屏、非牛顿流体材料内屏、双向北斗卫星消息、完善的大屏生态,为消费者带来面面皆长板的全能折叠体验;HUAWEI Pocket 2凭借大溪地珍珠美学设计,呈现如大自然珍宝般的奢雅美感,搭载业界首个全焦段XMAGE四摄,具备业界小折叠最大进光量,更凭借业界首创玄武水滴铰链、业界小折叠最大容量硅负极电池等领先配置,打造高端、时尚的折叠机体验;而HUAWEI Mate 60 Pro+则是全球首款支持卫星通话的大众智能手机之一。多款领先旗舰新品,吸引不少参观者纷纷上手体验一番。 进入全面健身时代,智能穿戴已成为时刻守护用户运动健康的重要陪伴者。华为携HUAWEI Watch Ultimate Design 非凡大师、HUAWEI Watch GT 4等多款智能手表亮相运动健康场景展示区。为了现场参观者能够切身感受穿戴设备带来的健康检测等功能,华为将跑步机、动感单车等设备搬进展区,参观者可以佩戴HUAWEI Watch GT 4、HUAWEI Watch 4 Pro等智能手表,进行跑步、骑行等运动。当观众体验动感单车时,工作人员在华为智慧屏 V5 Pro上播放专业教学视频,通过三人AI健身功能,智慧屏化身观众的私人骑行教练,不仅可以实时提供专业的动作指导反馈,还能将智能手表采集的心率、血氧等运动数据同步到智慧屏中。运动结束后,使用手机可查看更详细的运动监测数据及健康分析报告,让健康管理变得轻而易举。 而在智慧出行方面,问界M9展区无疑是展会现场超火爆的热门打卡点。据华为工作人员介绍,问界M9搭载了华为智能汽车全栈技术解决方案,不仅全量上车华为十大智能汽车黑科技,还带来了全新家族化设计、百变空间、智能座舱、智能驾控、智能驾驶、智能安全等众多领先一代的产品亮点。 全新零重力座椅,拥有加热、按摩、14向电调功能,打造超豪华“头等舱”;业界首款车规级投影系统搭配32英寸升降式投影幕布,完美复刻影院级的观影体验;手机终端应用无缝流转切换到车机,碰一碰,就能在车上接着追剧、玩游戏......智能、卓越的领先配置吸引了不少感兴趣的观众特意前来展区,亲身体验了一把这款豪华科技旗舰SUV。 多年来,华为坚持科技创新,以强大的技术底座不断为用户带来颠覆传统的智慧新产品、智能新体验。未来,华为将在智慧办公、智能穿戴、智慧出行、全屋智能等领域持续深耕,为广大消费者带来更多全场景智慧产品,引领智慧生活新时代。
小米SU7自动泊车撞柱子后续:车主称小米承认问题,要求换车被拒
当然这个车主也应该尽早晒出证明自己车主身份的材料和事故视频,毕竟现在小米SU7热度极高,不排除有友商抹黑小米SU7的可能。 4月9日一名江苏的小米SU7车主,发文称小米汽车自动泊车撞向了柱子,这件事的最新进展来了。 4月11日,该名车主发文更新了事件的进展,车主表示,4月10晚与小米汽车三位工作人员沟通后,他们承认了这台小米汽车自动泊车存在问题的事实,但远程分析数据并未给到他们。 车主表示,交谈中对方的补偿方案最初为:让车主自己走保险解决,他们表达出强烈抗拒, 同时他们提出换车要求未得到他们采纳。 车主最后表示,目前阶段双方沟通良久也还未能找到双方都同意的赔偿方案。他们将继续走在维权沟通之路上,感谢网友的关注。 同时车主还发出了更多的事故照片,但是并未放出相关的视频。 目前针对此事,小米官方并未做出任何回应,这位车主也未晒出证明自己身份的相关材料。 值接Talk整理了下此次事件的时间线。 4月9日车主发文称小米汽车自动泊车存在严重故障,并且附上了一张照片。 据这位车主表示,当天下午刚刚提车,回到自家小区地下停车场后,开始体验自动泊车。 在自动泊车过程中,据这位车主描述称,小米SU7的速度很快,未发出警报声的前提下撞向了柱子,随后联系小米汽车售后并且拍了很多照片,但是并没有任何解决方案,表示非常生气很失望。 随后这位车主又表示,小米售后已经与其取得联系,态度很好,具体的自动泊车还需要次日才能出远程分析结果。 紧接着这个车主称,小米汽车的北京技术人员会赶到他们所在地,希望一切尽快解决。同时还称已经提供了非常清晰的行车记录仪和照片,给到了小米售后。 值得一提的是小米在4月10日发布的答网友问(第十三集)中表示,现阶段智能驾驶皆为辅助驾驶,在使用智能泊车辅助APA及代客泊车辅助AVP功能时,驾驶员仍需观察周边环境情况,如遇特殊情况需随时进行接管。 其实自动泊车并不是近两年才研发出的新技术,据悉早在1992年,大众在其IRVW(IntegratFutura概念车上就采用了自动泊车技术。IRVW是一款具有全自动泊车功能的汽车,驾驶员可以下车观看汽车自动泊车的全过程。 除了小米外,目前很多汽车都支持自动泊车功能。至于这个事件后续会如何进展,值接Talk会持续跟进。 当然这个车主也应该尽早晒出证明自己车主身份的材料和事故视频,毕竟现在小米SU7热度极高,不排除有友商抹黑小米SU7的可能。
苹果找“搭子”,地主家也搞不定AI了?
最近,苹果遇到的事儿挺多的,不过都不是什么好事。 首先是在3月底,美国司法部挥舞着反垄断的大棒,给苹果来了一记重击,指控它搞封闭生态系统,限制竞争对手。 这事儿一出,苹果股价那是“嗖”的一声, 市值缩水了934亿美元,折合人民币约6724亿, 简直比A股的过山车还刺激! 紧接着,外界又有传闻称,苹果竟然还悄咪咪地跟谷歌和百度勾搭上了,打算在今年发布的iPhone16、Mac系统和ios18中,使用谷歌的双子座作为英文AI, 使用百度的文心一言作为中文AI,把两家的AI技术整合到Siri里。 当然这只是一条传闻啦。 不过,这两桩看似不相关的事,其实背后都绕不开同一个主题——那就是AI。 在2024年,哪个科技巨头敢说自己离得了AI?苹果也不例外,但让库克有些发愁的是,面对汹涌而来的AI大势,苹果自身在AI方面的进展,却不怎么明朗,甚至到现在连自家大模型都没真正弄出来。 于是才有了苹果破天荒地打算让别家的AI,进入自家的封闭系统的传闻。 尽管这事儿目前还真假未定,但苹果在AI方面滞后的情况,却让库克不得不深思,倘若这次的生成式AI,真的会带来一场手机领域的颠覆性变革,那苹果的处境就危险了。 到了那时,即使没有司法部的制裁,苹果自家的封闭生态,也迟早会在其他AI的围攻下逐渐崩解。——因为用户不会接受一个没有好AI的手机。 那么,手机与AI的结合,到底有没有人们想象中的那么重要呢? 噱头or变革? 讲真,关于手机AI这件事,其实很多大厂都已经开始了布局。 例如三星发布Galaxy S24系列产品引入“Galaxy AI”;小米的澎湃OS融入AI大模型能力,OPPO发布“首款端侧应用70亿参数AI大模型手机”——OPPO Find X7 Ultra;荣耀在Magic6系列新机上置入自研70亿参数AI大模型——“魔法大模型”。 然而,这一系列火热表象的背后,却是手机AI雷声大雨点小的情况,现阶段,似乎很少有用户将手机AI当成换机的动力。 究其原因,还是 目前手机AI能干的事儿,实在太少了 ——而且干得往往还不如云端AI好。 现在的各种手机AI,新增的功能无非就是图像生成,照片消除,以及文档摘要,语音通话总结,语音翻译等等。 但这些功能,实际上不用内置的大模型,第三方App联网的云端AI也能完成…… 而那些内置于手机的AI,由于端侧硬件的限制,往往参数很小,发挥不了与云端AI等效的性能。 就比如语音翻译功能,手机端侧的AI可能可以快那么两秒钟,但翻译出来的话狗屁不通,那还不如等一下联网翻译呢。 所以,一个直击灵魂的问题来了: 手机AI存在的意义,究竟是什么? 关于这个问题,最近苹果披露的一篇技术论文,似乎提供了某种可能的答案。 在这篇名为《ReALM: Reference Resolution As Language Modeling》的论文中,苹果不但发布了自家的最新模型ReALM,而且还提出了一种新颖的思路: 让AI将屏幕上的东西都转化成文字,然后让语言模型去理解。 具体来说,ReALM在运作过程中,会先通过视觉技术识别屏幕上的各种元素,例如按钮、图标、文本框等。之后,再对这些实体进行编码,记录每个元素的确切位置和它们的关系。 最后,AI会将这些实体和位置信息,转换成详细的文本描述,并输入语言模型,让其学会解析用户的指令。 例如,你现在在手机上用微信聊天,AI就能把聊天框里所有的记录、文件,和它们在屏幕上的位置都记下来,转化成一段话,比如“聊天框中部有个连接,是一篇关于自动驾驶的文章”。 换句话说,有了这个技术, 你无论在屏幕上干什么,甚至在想什么,都逃不过AI的法眼。 并且,因为AI有了和你“同时观看”屏幕的能力,所以在交互的时候,即使有些指令说得模糊,或者不太清晰,AI也能理解你在指的是什么。 比如你跟AI说,“刚才视频的那个东西是什么?”,AI就能知道“那个”是指的是苹果还是香蕉,这就是所谓的 “实体参考解析” 。 根据论文,研究者将来还打算探索更精细的空间编码技术,比如用一种更高级的方法来“画”屏幕,就像用网格一样标出每个东西在哪儿。 在此基础上,研究者还想让模型拥有记忆,“记住”和用户在一段时间内的交互历史,并结合这些“记忆”来解析当前的查询。 那诸如此类的功能,将来应用在手机上,究竟能发挥怎样的功效呢? 一种可能的答案,就是用来针对某些 信息密集型APP 在使用过程中的 复杂查询 。 手机AI的三个阶段 什么是信息密集型APP?简单来说,就是那种用起来会生成、处理或者显示一大堆信息的应用程序。 例如某些社交媒体APP,像微博、微信那样的,每天得有几百万人在上面发状态,有数不清的文章、动态要看,回不完的消息在显示。 再就是某些电商APP,比如淘宝、京东,上面有成千上万的商品信息,每个商品都有自己的图片、价格、评价、销量等等。 针对这些APP,简单的摘要、总结,或是图片识别等功能,显然是不够用了,因为在使用这些APP进行信息筛选的过程中,人们常常会遇到那些 不是一两句话就能说清楚的问题, 或者是那种 需要绕几个弯才能搞明白的请求。 举例来说,假设你在视频APP上看了一部科幻电影,觉得特效特别棒,于是就问:“这部电影的特效用的是什么技术?” 又或者,有时你想起在微信上看过的一篇公众号文章,觉得其中有一句话很有意思,但想不起文章名了,只能大概地说:“我想找一篇关于问界汽车的文章,里面好像提到了自动驾驶”。 这样的需求,就叫做“复杂查询”。 如果说,现阶段各类手机AI所具有的总结、摘要,以及AI照片消除等功能,是 AI在手机上较为初级的第一阶段, 那么这种针对密集信息进行复杂查询的AI,则代表了将来 AI在手机上进阶的第二阶段。 而这第二个阶段,也在某种程度上解释了,为什么AI大模型非得内置在手机系统里,因为 只有一个内置在系统中的AI,才能进行跨应用,跨平台的功能调用, 从而让AI的触手伸向每一个APP。 但如果只是做到了这点,其实还不足以完全颠覆各大互联网巨头打造的APP孤岛,因为各个APP,实际上也可以通过在应用内置AI的方式,在一定程度上实现这样的复杂查询(实际上,某些APP,例如B站,已经开始尝试那么做了)。 真正对当前手机生态造成颠覆性影响的,或许是 手机AI的第三个阶段 ,也就是AI在手机上通过AI智能体(Agent)技术实现各种自动化操作,并初步建立起一种 轻量级人 机融合 的阶段。 举两个简单的例子,比如我们卖飞机票订酒店,很多时候携程、飞猪等等平台里面的价格都是不一样的,能不能让手机上的AI智能体跨平台总结三个合适的选项让我做最终决定? 或者说,我一觉醒来,微信里面诸位大佬发了好几百条朋友圈,我没时间一一去看,能不能让我的手机自己去帮我看,如果朋友分享的是好事,就鼓励互动一番? 做到这些的前提就是手机要足够了解我。 也这就需要通过前面提到的类似ReALM的技术,让手机AI可以在伴随用户的过程中,通过观察屏幕上的各种操作,分析和总结出一个人使用手机时既定的行为模式,之后再结合机器学习算法, 建立起每个用户的个人大脑/思维模型。 之后,再将这样的模型,与Agent技术结合,从而在手机上实现一种更为自动化、个性化的操作。 这也是当前的大模型,走向手机、PC,以及所有个人化终端最大的意义之一。 人机融合 与马斯克的脑机接口有点类似,手机AI与个人思维、习惯的结合,本质上也是 让手机作为人体一种延伸出来的“器官”或“义体”, 去实现人类现有的思维和肉体难以实现的操作。 例如同时写好几份报告、文章,还能同时刷视频,逛淘宝啥的。 那具体怎么才能实现这点?前面提到的 Agent技术 就成了关键。 今年2月,由北京交通大学和阿里的研究人员共同发布的一项研究成果,就揭示了将来在手机上实现这种全自动操作的可能。 简单来说,在这个研究里,这个叫做 Mobile-Agent 的智能体助手,用了一种特别的“视力检查”技术,能认出屏幕上的字啊、图标啊这些东西,有点类似于前面苹果的ReALM技术。 但比苹果的技术更进一步的是,这个智能体在识别屏幕的基础上,还具备了 自主规划的能力。 在测试中,用户想让它在Youtube上找金州勇士队当家球星,小球时代的开创者,两届MVP得主斯蒂芬·库里的视频,并在下面发表个评论,它还真的就在 全程无人为控制 的情况下完成了这些操作,而且没有任何错误。 同样地,即使是面对某些操作多App 的要求,它也能得心应手。 例如用户让它查询今天的比赛结果,然后根据结果写一个新闻。Mobile-Agent接到任务后,先在浏览器App里找到了比赛的比分,接着,它退出了浏览器,打开了记事本App。最后,它把比分写了下来,还按照新闻的样子给整理了一下。 而Mobile-Agent之所以能实现这种多APP、多任务的操作,靠的正是 自我规划与自我反思 的能力。 在Mobile-Agent做事的过程中,在做完第一步后,它就会看一下当前手机屏幕的截图,看显示的是不是所需的APP界面,如果是的话,它就知道上一步做对了,然后继续规划并执行下一步操作。 如果不是,它就会“反思”一下,重新修正操作,根据不断变化的截图,调整下一步的操作,直至最终完成任务。 这种自动化的流程,倘若与前面苹果的ReALM技术相结合,那么AI在观看并学习了用户操作习惯、行为后,就能基于个人习惯,更熟练地进行各种多APP、多任务的复杂操作。 例如对于某个经常需要写稿的编辑来说,AI在观看了他对手机的使用习惯后,便可以知道,他经常上的是哪些网站,看的是哪些公众号、视频。 进一步地,AI会根据这样的轨迹和习惯,建立起一个大致的思维/习惯模型,在他需要写稿时,从不同的APP搜集文章、视频,与他进行交流。最后再将交流的成果凝练,输入进其常用的文档工具。 当这样轻量级人机融合进一步演化,并延伸到其他领域时,人类智能的提升和优化,以及对生产力的影响,也将进入一个新的阶段。 例如在复杂工业环境中,手机上的多模态感知,能让AI实时规划和指导作业流程; 在医疗领域,集成生物传感器、医疗影像分析等AI能力,手机等终端能够全面感知和分析人体健康状况; 甚至在军事领域,这种人机融合的能力,在战场上还能加深各种智能化装备与士兵的契合度,出现一种类似“贾维斯”的存在。 意义与影响 如果要论手机AI带来的最直接的影响,那恐怕就是将 现在愈发萎靡的手机市场给盘活了。 去年,在华为Mate60系列的引领下,全球智能手机市场似乎有了复苏的迹象。但国际数据公司IDC却揭示了这种复苏背后的“危机”。 IDC数据显示,2023年全球智能机出货量同比 下降3.2%至11.7亿部,为十年来最低, 当年中国智能机出货量约2.71亿台,同比下降5%,也创下近10年以来最低出货量。而苹果虽在去年以20%的市场份额稳居第一,但 新机激活量同比出现—10.6%的下滑。 由于同质化和性能过剩问题,很多人觉得没有必要频繁更换新机。因此,消费者平均四年零三个月才会考虑换新机。 事实上如果没了销量,也就没必要研发先进制程的芯片了,到时候没人买,也没有海外市场可以占领,研发也没啥意义了。 而如果手机AI真的给人带来了颠覆性的体验,到时势必会刺激新一轮的换机潮,而相应的芯片需求也将水涨船高, 因此手机AI便和端侧芯片形成了一种相互促进的关系。 而第二点较为重要的影响,就是通过手机AI,相应的厂商能够 扩大AI数据积累。 具体来说,通过联邦计算的方式,AI会先利用手机本地的用户交互数据,对模型在设备端进行训练,这时只有模型的参数在更新,原始数据不会离开手机(这也解决了隐私问题)。 而分别在大量手机上训练出许多模型后,服务器会收集并聚合它们的参数,得到一个全局模型。全局模型再下发给各设备,重复上述训练聚合流程,形成迭代优化。 在此情况下,谁率先占领了手机AI的市场,谁就能让 数以亿计的手机用户成为自己海量的“数据源”, 从而为训练更强大的AI模型提供宝贵的资源。 虽然云端大模型(闭源),也能实现这样的“数据飞轮”,但效果却不会像本地化了的手机AI这样直接,原因就在于本地化部署使得数据采集更加直接,中间环节更少。 最后一点颇为重要的影响是,通过这一个个海量分布的手机AI, 端侧小模型将有可能对云端大模型形成一种“农村包围城市”的态势。 具体来说,手机上有大量不同的应用场景,如拍照、打车、购物、办公等等,每个场景都有特定的AI需求。这些细分场景,难以用通用的云端大模型高效覆盖,因为需要针对性地训练和优化。 而端侧的小模型,则可以专门为每个应用场景量身定制,随着越来越多的应用场景"嵌入"端侧专用AI模型,就逐渐形成了一个覆盖手机各领域的完整AI生态系统。 用户在使用手机时,基本上所有AI需求都可在端侧得到满足,无需调用云端服务。 这样一来,云端大模型在手机场景的发展空间就会被逐步蚕食和压缩。 在这样的态势下,端侧小模型,最终将很可能将占据那些 无处不在、渗透性较高的生活场景 (相当于“农村”)。 而云端大模型,则将占据那些更加集中、通用,且对算力要求更高的场景(相当于“城市”),例如对长文档,长视频的总结、分析等任务。 各方进展 从技术上来说,决定手机AI将来发展的,主要有三大关键技术,分别是: 端侧芯片、小模型技术、Agent技术。 就目前来看,在端侧芯片方面,表现较为突出的主要有 高通、联发科和苹果, 虽然从制程技术、CPU架构这两个关键指标来看,三者看上去都不分伯仲(都是4nm),然而具体在端侧大模型的部署方面,胜出的还是 联发科的天玑9300。 其不仅支持在手机端运行最大 330亿参数的大模型, 而且能够在1秒内生成图像,以及以每秒20 Tokens的速度生成文本。 在此之前,大部分的手机厂商,都很难做到在手机端部署超过100亿参数的大模型。 而天玑9300其之所以能做到这点,最重要的,就是采用了 硬件生成式AI引擎和全大核CPU架构 这两个关键技术。 用大白话解释,前者是一种将AI引擎直接集成在芯片中的技术,而后者则是将所有的 CPU核心都设计成高性能的大核心, 这样CPU就都能够处理复杂的任务,而且处理速度很快。 但是,仅仅在硬件方面下功夫,还不足以在手机AI方面独占鳌头,毕竟端侧芯片的性能上限,再怎么也不可能和PC端的高性能GPU相提并论。这就决定了塞进手机里的大模型,参数终归不可能超越PC。 所以,想要在手机AI上取得突破,另一个需要发力的方向,就是 小模型技术。 而这门技术的关键,就在于将模型变小,塞进手机(或其他终端)的同时,还能让模型保持不错的性能。 而在这方面,目前实力较为靠前的企业,当属 微软 和国内的 面壁智能 。 早在今年2月,微软就宣布收购了在小模型方面颇有建树的欧洲公司Mistral,而后者的过人之处,正是“四两拨千斤”,通过参数更小的模型,取得比大参数模型更好的效果。 其主要的代表作,就是参数只有70亿的Mixtral 8x7B。在许多基准测试中,Mistral 8x7B的性能已经达到甚至 超越了规模是其25倍的Llama2 70B。 而微软自己推出的Phi-2,虽然规模更小 (仅27亿参数) ,但得益于“教科书质量”数据的训练,目前已在基准测试中超过了更大的模型,如70亿参数的Mistral和130亿参数的Llama2。 这性能,这大小,看起来已经“压缩”得很极致了,可国内的面壁智能,在今年2月直接来了个王炸, 用20亿参数的MiniCPM, 就实现了参数是自己数倍,甚至数十倍模型相媲美的性能,例如Llama2-13B(130亿)、Falcon-40B(400亿)等。 最厉害的是,MiniCPM不仅能在手机上流畅运行,推理成本还低到令人发指—— 170万tokens仅1块钱! 如此一来,在小模型方面,国内已经做到了与国际巨头并驾齐驱,甚至略微反超的水平。 而将模型变小,除了能更好地将它“塞进”手机之外,更重要的一点,就是小模型比大模型更容易被灵活调度和部署,而这 也是在手机上实现Agent技术的关键。 因为所谓的Agent技术,实际上就是让多个AI分工协作,实现自动化流程的一种技术,而大模型虽性能更强,但却结构复杂,像个不易驯服的大象,而小模型虽小,但胜在结构简单,输出和行为更易于控制。 这就好像训练十几只分别精通不同任务的猴子,要比训练一个什么活都会干的大象要容易多了。 之前提到,AI Agent在手机上的应用,是实现各种自动化操作,带来颠覆性体验的关键。而在这方面,上面提到的面壁智能,可以说取得了独占鳌头的优势。 其凭借自身Agent技术打造的项目 ChatDev, 甚至得到了斯坦福大学教授、 AI科学家吴恩达 的盛赞。 吴恩达讲解ChatDev ChatDev就是让一群AI智能体扮演不同角色,合伙开发一个软件项目。 人类开个头,说做啥软件。设计师AI就给出创意界面设计;程序员AI写代码;测试员AI检查Bug。他们会像真人团队似的,反反复复讨论优化,最后呈现一个能运行的软件。 要是这种技术用在手机AI上,是能实现各种 复杂操作 的关键。 因为越是复杂操作,需要分工的环节就越多。比如你去开个会,用手机拍了视频,想剪辑加字幕、校对、配图片标题什么的,再发到某APP上。这么多环节,每一步都得有专门的“岗位”和“角色”在干活。 现在的一些Agent应用,比如AutoGPT,虽然“自动”、“高效”了,但处理不了这么多不同“角色”之间如何合作的问题。 面壁智能的ChatDev之所以牛逼,不仅仅在于它让多个AI智能体分工合作,而是在于它如何让这些智能体 高效、协调 地工作。 结语 倘若手机AI的“ChatGPT”时刻真的来了,那么有两种后果,是很可能会出现的。 其一就是软件和服务的主导权将改变。 与当前由谷歌、苹果等主导软件和服务不同,未来AI手机,很可能由AI公司或专门的AI应用公司主导生态系统。相较于“半路出家”的手机厂商来说,起步更早,投入也更专一的AI企业,例如OpenAI、面壁智能等,无疑能提供更好的端侧大模型。 到了那时,手机市场,乃至其他移动硬件市场的主导权,很可能就会变天了。苹果这种起步较晚,且处于 “两线作战” (既要顾AI,又要顾硬件)的企业,能不能守住自身的封闭生态,会是个很大的未知数。 其二,则是“算力枷锁”的打破。 前面提到,随着手机AI的成熟,端侧小模型将有可能对云端大模型形成一种 “农村包围城市” 的态势。而在更大的国际尺度上,这种态势会呈现出更复杂的形态。 因为相较于对算力要求颇大的云端AI而言,手机上的端侧AI,对芯片、硬件的需求,实在是小巫见大巫了。 基于这一前提,加上华为在芯片领域撕开的缺口,以及中国庞大的移动用户体量,倘若手机AI将来真的盘活了,那相当于 中国部分地规避掉了美国在AI算力方面的封锁。 更进一步地,这样对算力依赖较低的特点,还会让端侧小模型在发展中国家和新兴市场进一步普及。 如果说,端侧大模型,让人们看到了AI有多强大,而手机AI这样的端侧模型,则将让人看到,AI究竟可以惠及多少普通人。

版权所有 (C) 广州智会云科技发展有限公司 粤ICP备20006386号

免责声明:本网站部分内容由用户自行上传,如权利人发现存在误传其作品情形,请及时与本站联系。