凤凰网科技讯 1月24日消息，vivo创始人、总裁兼CEO沈炜发表2022年新春致辞，回顾2021年vivo科技创新的成果，并对2022年进行展望。沈炜强调，用户导向，是vivo公司本分价值观所有细分维度中，最大最重要的导向。沈炜要求vivo要更积极的拥抱线上，拥抱多元平台，线上是趋势，但线上线下绝不是博弈，而是协同。 沈炜认为，2021年可能是vivo的质变元年。诸如，vivo把设计驱动写进了价值观并更新了企业的使命，提出要为用户创造伟大的产品；iQOO 8系列首次在4000+市场显著突破；vivo拥有了第一颗自研芯片V1等。 “2022年将是智能手机行业最具挑战的一年。”沈炜表示，vivo的一切工作都将以用户为核心展开，回到各种场景中去洞察和研究用户的真实需求，定义好满足用户需求甚至超越用户期望的产品。 互联网发展伴随着疫情，极大地改变了用户的触媒习惯和购物决策路径，当前用户整体的信息获取、购买决策、品牌与产品预设等行为普遍转移到了线上，并以多元的方式存在。沈炜要求vivo要更积极的拥抱线上，拥抱多元平台，线上是趋势，但线上线下绝不是博弈，而是协同。“要以追男女朋友、谈恋爱时的用心，创造出更具穿透力、更有共鸣度、更有惊喜感的高质量内容与形式”。

撰文/ 《财经天下》周刊作者 刘冬雪 编辑/ 陈芳 1月24日，5万多名皇氏集团股东开盘就收获了涨停的好消息，每股大涨9.93%，报收5.87元。 促使皇氏集团这家西南乳企股价大涨的，是其一早发布的公告，引入战略投资者，对象是乳业巨头之一的君乐宝，对方拿2亿元买下了皇氏旗下子公司来思尔的部分股权。 几个亿的资金入账，将极大地增加皇氏集团的现金流，资本市场认为这是重大利好，最终皇氏集团开盘没多久就涨停，总市值增4.44亿元至49.17亿元。 很快，君乐宝与皇氏携手的消息刷屏，人们颇为关心君乐宝入股皇氏集团旗下子公司的目的是什么？两家公司携手能不能实现强强联合的效果？ 战略入股皇氏来思尔乳业 君乐宝与皇氏走到一起是两天前的事。 1月22日，君乐宝乳业集团与皇氏集团在河北石家庄举办了战略合作签约仪式，两家公司的董事长兼总裁魏立华和黄嘉棣，以及皇氏旗下来思尔乳业总经理马万平站在签约台前，双手交替着紧紧握在一起，身着黑色西服、戴着君乐宝LOGO领带的魏立华笑逐颜开。 一场影响乳业发展的合作由此拉开序幕。 签约仪式上的内容，最终通过皇氏集团的公告对外公布了出来。公告显示，皇氏集团将所持有控股子公司云南皇氏来思尔乳业有限公司和云南皇氏来思尔智能化乳业有限公司各20%的股权以2亿元的总价转让给君乐宝乳业，皇氏对两家子公司的持股比例均由52.8996%变更为32.8996%。 君乐宝为何要入股皇氏？签约仪式上，君乐宝乳业集团董事长兼总裁魏立华表示，君乐宝和皇氏集团一南一北，是中国低温乳制品行业重要的推动者、参与者。未来三方将会在产品创新、菌种研发、规模化养殖、精细化管理、市场渠道及生产等方面开展深入合作，共同推动乳制品行业的技术创新及产品高品质、可持续发展。 对于这次合作，皇氏集团在公告中强调，通过双方的战略协同和优势互补，将能提升公司经营质量和持续发展能力。 皇氏集团董事长黄嘉棣则表示，本次皇氏集团邀请君乐宝成为皇氏来思尔战略股东，希望能借助君乐宝的力量，帮助皇氏来思尔继续保持高速成长。同时，皇氏集团和君乐宝乳业将以皇氏来思尔为纽带，在养殖、育种、加工、研发、精细化管理等多个领域加深交流和合作。 在乳业分析师宋亮看来，君乐宝这笔投资具有很高的价值。他对《财经天下》周刊表示：“从宏观角度看，此次投资是乳业龙头企业在行业低谷期加快产业链布局，进一步完善产业链供应体系，为下一步市场的全面发展打下基础；其次君乐宝将进一步介入小品种奶领域，为企业的业绩增长带来助力。” 助力拓展全国市场 皇氏集团成立于2001年，是国内乳品行业第四家A股上市企业，也是国内最大的水牛奶加工企业，旗下主要包括皇氏乳业、来思尔、优氏、遵义四个主要品牌，市场覆盖广西、云南、湖南、贵州等地。 中国奶业协会相关统计数据显示，成立之初就致力于水牛奶产品研发和推广的皇氏集团，自2003年起，就占据着全国水牛奶系列产品销量第一的宝座。 而此次股权转让涉及的来思尔品牌，是我国西南市场重要的全产业链乳制品企业，产品品种涉及发酵乳、常温奶、巴氏奶等，且公司拥有自主研发的菌种库。可以说，来思尔是皇氏集团的优质资产，也是其最重要的利润来源。皇氏集团公告显示，来思尔乳业2021年前三季度营收为6.73亿元，净利润为5296.1万元。 宋亮表示，君乐宝虽然过去5年加强了对华东、华南地区建设，也取得了一定成绩，但在西南地区品牌优势还比较薄弱。在入股上述两家企业后，未来君乐宝的产品可以辐射至整个西南地区，这将利于君乐宝进步一覆盖全国市场。 “不得不说君乐宝很有战略投资眼光。实际上，水牛奶的价值被严重低估了，很多乳企还没意识到，这有很大可能是继奶酪、羊奶粉之后，又一匹行业黑马。”普天盛道咨询创始人雷永军对《财经天下》周刊说道。 宋亮也认为，现在正是水牛奶的风口，“现在水牛奶的消费者认可度很高，尤其是在华东华南地区。”同时，小品种奶制品的毛利要高一些，对君乐宝的业绩提升也有很大帮助，“入股皇氏旗下公司，对君乐宝来说是一箭双雕。” 扩大酸奶市场影响力 知名乳业专家王丁棉告诉《财经天下》周刊，几年前，在其主持的一场论坛中，皇氏乳业带来了自产的水牛奶酸奶。在场的专家们品尝过后无不惊叹，原来酸奶口感可以顺滑到如此地步。为此，论坛结束后，王丁棉与参会的另一位老教授专门乘一晚火车来到大理皇氏集团的工厂考察。 酒香也怕巷子深，由于营销与渠道能力落后，水牛奶这个神仙品种只能以小众产品的身份传播于西南市场，即便在王丁棉等专家们看来“这是一块很有潜力的市场”。 而君乐宝看中的正是这片未被过度开发的市场，其有关负责人对媒体明确表示，此番南下，公司主要目的之一就是继续巩固扩张酸奶市场。低温奶制品与常温奶不同，需要全产业链布局就近生产销售。恰好，皇氏集团拥有全国占比过半的优质水牛奶奶源，来思尔拥有自研高原特色鲜活菌株，这对想从小众品类寻找低温酸奶新增长曲线的君乐宝来说，无疑是不二之选。 作为中国领先的乳企之一，近年来君乐宝酸奶增长迅猛，在低温酸奶市场占有率位居全国第三位，其几年前推出的简醇酸奶更是拿下全国低温酸奶第一的宝座，销量领跑全国零蔗糖酸奶品类。 但君乐宝并不满足于此。去年5月，君乐宝简醇酸奶签约邓伦发布会上，魏立华就定了一个小目标：“君乐宝将继续坚持高质量发展，创新研发出更健康、更营养的乳制品，力争在5年内做到低温酸奶全国第一”。 与来思尔合作能帮助君乐宝早日实现这一目标愿景。皇氏来思尔乳业总经理马万平透露，来思尔一直以来的发展目标是“做中国最好的酸奶”，过去十年公司取得了高速发展，小酸奶、裸酸奶、摩菲酸奶等产品得到了市场的认可，2021年营收突破10亿元。未来来思尔将与君乐宝携手开展更深入的合作，一起开拓全国市场。 有君乐宝这样的大企业参与后，水牛奶未来能更快速的增长。雷永军认为：“依靠君乐宝本身的营销和渠道方面的优势，对水牛奶的行业发展有一定的推动作用。” 对于2021年营收已经突破200亿元的君乐宝而言，与西南乳业龙头皇氏合作，无疑能大力提升君乐宝的整体实力，扩大其市场覆盖范围，帮助其在乳制品行业拿下更多的市场份额。

说起微软的Windows，苹果的Mac OS，相信大家都不会陌生，它们都是操作系统，即对计算机的各种资源进行管理的软件，是计算机能够运行的灵魂。 但是，你知道我国航天器上的计算机用的是什么操作系统吗？ 今日，据中国航天报公众号消息，1月23日，可应用于载人航天、通信卫星、北斗导航、深空探测等重大航天工程任务，满足我国各类航天器在轨应用需求的空间嵌入式实时操作系统SpaceOS-天卓正式发布。 据悉，SpaceOS-天卓操作系统由中国航天科技集团有限公司空间技术研究院北京控制工程研究所完全自主研制。 该所星载计算机研制中心主任刘波表示，SpaceOS-天卓操作系统可靠性、安全性突出，具有精、快、信、活、智的特点。 能够满足载人航天的网络化、可扩展需求，卫星通信的高实时性、高吞吐量数据交换需求，深空探测的自主、智能需求，星座组网的星间、星内协同需求。 据了解，目前已有SpaceOS I/II/III（天卓）三代产品，至今，SpaceOS I和SpaceOS II两代产品已应用于300多个航天器，在轨可靠运行超过8000星年。 2006年，SpaceOS I在东方红四号卫星平台卫星首飞成功，在轨表现良好。2013年，SpaceOS II在嫦娥三号巡视器、探测器中心计算机上取得首飞成功。

作者 | 杨畅 编辑 | 李水青 智东西1月25日消息，随着第24届北京冬季奥运会的逐渐临近，一系列冬奥“黑科技”也相继曝光，在昨日英特尔北京2022年冬奥会体验中心，英特尔公司高级副总裁、英特尔中国区董事长王锐、英特尔北京奥林匹克项目办公室总经理赵宏等解读了英特尔在冬奥中提供的各类智能应用。 王锐提到这些智能应用包括人工智能（AI）数据分析、360° VR技术平台、三维运动员追踪技术平台、VSS（Venue Simulation Services，会场模拟服务）数字孪生场馆模拟仿真系统以及子公司Mobileye提供的安全驾驶系统等。 这些智能应用分别为冬奥组委会等赛事赛事组织者、运动员以及观众提供了不同的助力，在运动员训练、观赛体验、冬奥会赛事组织等方面都有应用。 一、追踪运动姿态，辅助运动员更科学训练 运动员是冬奥会中的主角，随着人工智能等技术的发展，运动员的训练中也融入了许多科技元素，其中就包括英特尔的三维运动员追踪技术（3D AT）辅助运动员进行更好的训练。 赵宏说，这项技术已经应用到速滑队和越野滑雪队的训练中了，系统通过追踪运动员的关键骨骼的位置和速度数据，并将这些数据和理想模型进行对比，可以帮助挖掘运动员的运动潜能。 ▲英特尔三维运动员追踪技术记录冰壶运动轨迹 英特尔三维运动员追踪技术除了追踪运动员的运动姿态之外，还能追踪物体比如冰壶的运动轨迹，为冬奥会提供更多的数据支撑。 我们现场体验时，看到当人推动一个实物冰壶向前滑动，摄像头会记录冰壶的滑动轨迹，并将运动的画面进行数字化的处理，实际画面和数字化画面同时展示在屏幕上，这些画面以及系统计算出数据可以为运动员的训练提供更多的支撑。 二、增强沉浸感，支持360度视角观看 除了运动员的训练之外，可能很多人还关心，如何才能有更好的观赛体验，在这方面，英特尔也给出了自己的解决方案：360° VR技术平台。 英特尔与相关转播商合作，通过360° VR技术平台，为观众提供了更沉浸式的观赛体验，观众可以使用电脑、手机和头显等设备以360°的视角来观看这个比赛现场，画面清晰度可达8K。 从现场体验来说，观众使用VR头显观看比赛的体验效果最好，有一种身临其境的感觉，头向左向右转动，均能看到不一样的画面，就像人在一个现实场景中转动头部看到的画面一样。 ▲通过VR头显可以体验英特尔360° VR技术平台 冬奥会中VR应用非常多，除了提高观众的观赛体验之外，在冬奥村（冬残奥村）运动员娱乐中心里，运动员可以体验各类VR模拟项目，例如宇宙飞船、深海潜艇等，这些项目，也应用到了英特尔的解决方案。 三、数字孪生系统覆盖17个冬奥场馆 对于赛事组织者来说，场馆如何布置非常关键，比如说怎样摆放和设置摄像机，才能将冬奥会的每场比赛尽可能地还原展示给全球的观众，如何规划分区以及规定车流和人流的行动路线等等。 英特尔与合作伙伴一起联手打造了一套VSS数字孪生场馆模拟仿真系统，基于第三代英特尔至强可扩展处理器，为真实的场馆复制出一个虚拟、数字化的孪生场馆。 ▲英特尔VSS数字孪生场馆模拟仿真系统提供的模拟场馆摄像机部署画面 工作人员可以远程进行场馆空间规划、运行设计和细节管理，比如说摄像机的位置和角度等等。尤其是疫情期间，线下活动受限，各地的工作人员通过VSS数字孪生场馆模拟仿真系统协作进行奥运准备工作，效率更高。 目前，这一数字孪生系统已覆盖12个冬奥会竞赛场馆、3个奥运村、冬奥会主媒体中心和北京冬奥组委等多个场所。 四、AI助力安全出行，服务冬奥园区超500辆大巴 本次冬奥会分北京城区、延庆、张家口三个赛区，如何保证参赛者安全快速出行非常重要。 英特尔通过人工智能技术为北京冬奥的安全出行提供技术保障，英特尔将其子公司Mobileye的Mobileye 8和Shield+4系统应用到了冬奥会园区的500多辆大巴上。 ▲Mobileye 8防碰撞系统和Shield+4盲区监测系统 两个系统都用到了计算机视觉技术，为车辆提供辅助驾驶功能，Mobileye 8防碰撞系统主要提供行人和骑车人防撞预警、前防撞预警、车距监测警告、车道偏离警告等提醒，Shield+4盲区监测系统通过在车辆左后和右后增加的两个摄像头来实现盲区监测和提醒。 结语：冬奥展示科技，更助力科技更广泛落地 北京冬奥会是中国和各参与企业展示其先进技术的非常好的一个平台，包括英特尔在内的许多企业将自身的先进技术落地到冬奥会的多个方面，例如智慧出行、数字孪生场馆等等。 经过了冬奥的检验，更多人感受到了这些应用于冬奥的智能科技的力量，也会慢慢地落地到更多的场景，促进包括体育行业等更多行业的数字化升级。

作者 | ZeR0 编辑 | 漠影 智东西1月24日消息，今日，位于上海临港新片区的商汤科技人工智能计算中心（AIDC）正式投入使用。 商汤从2018年4月开始布局人工智能（AI）计算原型机研制项目，到2020年3月，AIDC项目正式立项启动。从开工建设到主体结构封顶，AIDC仅用时168天，刷新了临港建设的新纪录。 这是亚洲最大的超算中心之一，也是华东地区首个落地运营的超大型人工智能计算中心，具有开放、大规模、低碳、节能等特点。 该计算中心建筑面积13万平方米、项目总投资约56亿元、一期共5000个等效8000瓦的机柜，满载运行时算力可达3740PetaFLOPS（1PetaFLOPS为每秒千万亿次浮点运算），二期正在规划中，大体会是一期体量的1~2倍。 截至2021年6月30日，商汤已经战略性地在主要区域市场建立了23个人工智能超级计算集群，拥有超过20000块GPU，总算力达到每秒1.17百亿亿次浮点运算。AIDC投入使用后，商汤总算力将超过每秒4.91百亿亿次浮点运算。 近日，商汤科技联合创始人、副总裁杨帆接受智东西等媒体的采访。杨帆透露道，AIDC的目标是在2025年成为商汤的支撑性业务之一。 据悉，AIDC当前可完成10000亿参数模型的完整训练。未来商汤内部研发体系都将架设在AIDC上，预计到2024年所有服务器到位时，AIDC的国产化硬件比例将超过50%。 一、对内支撑AI大装置，对外提供三类业务 AIDC能做什么？ 对内，AIDC是商汤通用AI基础设施SenseCore商汤AI大装置的算力底座，AI大装置所囊括的所有软件平台及服务均运行在AIDC的物理实体上。 对外，AIDC可以独立提供算力支撑。商汤将通过AIDC把AI大装置的技术能力开放给产学界合作伙伴，让更多客户在商汤的云平台上获取AI-as-a-Service服务，灵活订阅各种预训练AI模型，从而降低各行业大规模AI应用的准入壁垒。 从计算能力来看，AIDC堪称“巨无霸”。 其总算力达3740PetaFLOPS，1天内可处理时长相当于23600年的视频，等同于从旧石器时代晚期不间断录制到今天的长度。 当前AIDC在1天内可完成10000亿参数视觉领域大模型的完整训练。基于这一超大模型，可以衍生出超过2万多个商用模型，帮助产业界以极低的下游数据采集成本，快速验证多个新场景。 此外，基于超大规模弹性可扩展算力，AIDC可保障对外运营的AI模型训练大规模算力需求。 作为底层支撑，AIDC运行后主要提供三类业务路线：第一类，向医疗蛋白质折叠、量子科学等AI+Science基础科研提供算力支持；第二类，提供整合能力，帮助企业建设一整套生产工具体系；第三类，提供端到端的智慧化服务。 杨帆称，通过AIDC的支撑，一个算法的生产成本可能下降为过去的1/10，甚至更低。 通过直连新型互联网交换中心，AIDC不仅能够为客户提供就近接入服务，解决跨网访问等难题，还可以提高企业间信息交互效率、降低传输成本，提升传输质量和稳定性，实现多点、多用户的快速网间互联。 据悉，在正式建成前，商汤已有潜在的客户和合作伙伴在AIDC上进行了一些试运行。春节后，AIDC将进入正式使用状态。 比如商汤在上海做的一网统管，为上海政府的公共服务提供了涉及垃圾满溢、井盖丢失、灯箱损坏、自行车乱停乱放、违章占道等各种城市服务管理的约上百种AI算法应用，这些算法的迭代生产，依赖的即是AIDC这样的基础设施。 “通过AIDC，通过里面的软件整合，我觉得我们有信心在未来的两到三年之内，我们能够实现在同等规模算力下，国产的软硬一体的成本、对客户的成本，降得更低，这个其实是一个我比较期待的目标。”杨帆说。 二、低算力成本，加速国产AI芯片市场化进程 目前，商汤正在探索从国产芯片、国产服务器、自研训练框架、算法和落地行业应用的AI大生态建设。 在CAPEX投资成本方面，AIDC可以降低自研国产芯片单位算力成本；在OPEX运营成本方面，得益于算法优化的优势，训练时长更短、效率更高、占用资源更小。 “我们计划是3740PetaFLOPS里面应该会不少于50%的国产芯片做核心AI芯片来使用。”杨帆说，临港AIDC只是一个，商汤还有更多区域的AIDC布局建设正在推进中，AIDC整体会以训练为主，也会有一些推理，但占比较低。 他提到过去两年，商汤与多家国内AI芯片厂商展开了大量合作，希望加快国产云端AI芯片及相应服务器在市场更大规模、更大范围地使用。 据悉，AIDC当前试运营机器里已有一部分国产化比例，该比例的提升对于AI全产业链整体成本的下降、整体服务水平的提升、在硬件侧形成更加良性的商业竞争环境等方面将带来很大的价值。 过去两年，商汤在持续推动国产AI核心软硬件之间的适配。为了促进这件事情，商汤在2021年7月上海世界人工智能大会上牵头成立了“人工智能算力产业生态联盟”，简称“ICPA智算联盟”。 商汤将基于AIDC，促进AI生态的构建，推动国产原创技术的落地应用。 杨帆分享道，从成立ICPA算力联盟开始，联盟每一季度都会组织一到两次的齐聚芯片设计专家、软件设计专家、软件设计专家、行业标准专家的深度闭门研讨会。 在前期，商汤希望形成一个足够标准、通用的软硬件接口层的定义。 作为亚洲最大AI软件平台公司，商汤既有核心平台层和操作系统层的软件能力，又有大量下游应用，跟各个国产硬件、芯片厂商做核心软件、系统的适配，能帮他们节省研发费用和时间成本。 中期的工作是，商汤在临港AIDC投入运营之后，会跟中国电子技术标准化研究院（工业和信息化部电子第四研究院）建立“CESI-SenseTime人工智能算力及芯片评测联合实验室”，开展AI算力和芯片标准制定、AI芯片测评工具开发，提供AI计算中心、芯片测试验证服务和人才培训等支持。 该实验室未来将成为中立的第三方AI芯片、AI服务器测评机构，为产业提供参考标准，也促进每个硬件厂商更好地提升自家产品。 面向长期，由于商汤自身有大量下游产业应用，商汤将不遗余力地把相对较好的国产AI芯片及其服务器，导入整合到自己及合作伙伴的解决方案，将它快速推向市场。 三、六大技术亮点，解读AIDC建设的硬实力 商汤的AIDC通过其大规模数据处理及高性能计算的能力，为研发提供支持。 杨帆强调说，AIDC的算力并非堆砌，其中涉及许多通信侧、存储侧的领先技术。在高性能计算、分布式调度、数据I/O、软硬件协同以及系统安全方面，AIDC均实现了多重突破。 （1）高性能计算：商汤已开发一款高性能计算引擎，它包含丰富的高度优化的计算程序、编译器及运行时环境。与芯片供应商提供的计算引擎相比，商汤的计算引擎通过优化的算子及全图优化技术，显著提高端到端的运行效率，不仅涵盖神经网络计算，亦涵盖预处理及后处理阶段。 （2）高效的分布式调度：AIDC具有分布式任务调度系统，可在成千上万个GPU上动态调度数以万计的计算任务。该系统每年调度超过2000万个任务，确保研发活动能及时及有效地进行。在多种调度策略的支持下，调度系统可保持算力的高利用率，大降训练一个模型所需的平均成本。 （3）高速的数据I/O：在数据集上训练模型时，每个数据样本都会以高频率和随机顺序加载和处理多次。商汤的AIDC可提供非常高的IO吞吐量，允许训练任务每秒加载超过200万张图片，保证训练任务可以全速运行而无需等待数据。 “2018年，我们做了一个原型机的预研项目，实现了把1000块GPU卡连在同一个网络上去加载数据进行运算。今天我们正在做更大的5000~10000张卡，把它连在同一个网络上去进行计算。”杨帆谈道。 （4）硬件/软件协同设计：在分布式环境中，协同各计算节点GPU相互通信、频繁从分布式存储系统中获取数据的复杂操作，易造成运行时性能的显著损失。对此，商汤采用硬件/软件协同设计的方法，根据其对AI任务的理解来配置硬件设置，同时设计软件栈并进行跨层优化。通过这种设计，商汤的AIDC每年可生产数以万计的模型。 （5）高标准的系统安全：商汤在设计其架构时在多个层级确保系统安全。例如，商汤制订全面的指引，按照不同安全级别对数据进行分类，并授予相应的访问权限；商汤的存储系统包括先进的访问控制系统；敏感数据以加密的形式存储及传输；分配给不同授权组的计算资源实现了合理隔离。商汤的安全团队实时监控AIDC的运行，并在出现潜在风险时采取行动。 （6）绿色低碳数据中心建设：AIDC采用了各种前沿的能源优化措施，预期AIDC启动后的功耗将比中国其他数据中心的行业平均水平低约10%，每年可节省约4500万千瓦时功耗。AIDC预期将在2025年前后达到碳排放峰值，估计峰值排放量不超过35万公吨二氧化碳当量，并于2050年前后达到净零排放。 四、建智算中心，应先评估地域产业升级需求 AI计算中心是否真正能带给产业应用价值？如何高效利用AI计算中心的资源？ 谈及这些问题，杨帆说，商汤对于AIDC的未来应用场景非常有信心。商汤不仅自己做，还对一个地方产业升级的需求强度和规模做了很好的测算与评估。 在他看来，在一个地方建设智算中心，首要考虑的是评估这个地方的产业基础和未来三年的产业升级需求，然后测算今天的AI技术及产品供应商能否满足这些需求，才能知道应该建设多大规模的智算中心。 数据治理也是AI产业发展中的一大挑战。农业时代的生产资料是土地，工业时代的生产资料是能源，而数字时代的生产资料就是数据。 对于能源，一升油加一升油，是两升油。对于土地，一亩地加一亩地，是两亩地。 但数据不一样，就是1T数据加1T数据，虽然变成了2T的数据，但其实际价值是大于2T的。更多的数据放在一起，将带来非线性增长的价值。 “这个是跟过去农业时代，工业时代的生产资料全都不一样的、一个极其重要的新特性。”杨帆分享了一些看法，数据最大的价值是低成本、可复制性和聚合之后实现的非线性增长价值。 如何实现更多数据的连接，同时保障数据安全和隐私可控，又能够界定清楚中间的权属规定？这些需要行业继续探索，去找到一个清晰的答案。 杨帆说，商汤建设AIDC也是一种探索，可能在未来一到两年，在AIDC的试运营阶段开始后，商汤会在这个方面重点做一些思考、摸索和尝试，因为他认为这是未来最核心的几件事情之一。 结语：未来将在更多区域市场建立AIDC 在杨帆看来，商汤的核心优势不仅在于技术领先，还在于如何持续地实现创新技术商业化。 以前从创新的原始出发点到最终变成客户价值，其过程时间很长，并涉及非常多的环节。当做这件事的周期从三四年缩短到三四个月时，这就是商汤对于产业长期的核心竞争力所在。 仅有科技企业是做不好创新的，需要传统企业配合做迭代实验，进行相应的配合和投入，甚至需要一定的沉默成本。今天中国很多行业都在做数字化转型、智能化升级，那么客户愿意掏出时间、愿意开放共享来一起做这件事情的思维和态度也非常重要。 除了上海外，未来商汤也计划在中国四大超一线及核心区域中心城市建设AIDC，以使商汤的AI-as-a-Service服务扩展到更多地区。 杨帆相信，AIDC未来会持续迭代，朝着如何让一个技术创新的成本更低、效率更高去演进，向更多合作伙伴及客户分享商汤沉淀的能力，为AI产业带来更大的价值。

原标题：最全汇总！苹果今年将发布史上最多设备：品类、时间点全解析 1月24日，外媒MacRumors报道，彭博社Mark Gurman表示，苹果今年将发布史上品类最多的新设备，大部分硬件将在秋季发布会推出。 接下来就按时间顺序来阐述，苹果或计划在3月底或者4月举行春季发布会。iPhone SE 3（带5G功能）即将登场，它很可能继续采用iPhone 8的外观，芯片换上A15，A15最大的提升可能就是减少功耗，提升续航了。 同时，外界预测iPhone SE 3的价格会大幅降低，会在249-399美元（iPhone SE 2的起售价是399美元），加上美元兑人民币汇率降低，iPhone SE 3的价格值得期待。iPhone SE 3其实挺适合给父母辈使用的，续航提升了。iOS的环境在某些方面更适合老年人。或者，年轻人攒一套iPhone SE 3+AirPods Pro+MacBook Air的生态，总体性价比其实挺高的，关键是看每个人的需求。 春季发布会还可能更新配备了A15的iPad Air，还会有一款Mac，可能是Mac mini或是更高端的iMac。M系列芯片已取得不俗成就，Mac全产品线都会换上不同的M系列芯片。 其它的产品更可能在秋季发布会时发布。iPad Pro或将配备M2芯片，还将拥有无线充电功能，这意味着它将换上玻璃盖板。关于玻璃后盖这一点，爆料有不同说法，关键是这么大块玻璃盖板，破碎可能性大幅提升，这就看苹果怎么取舍了，小雷个人会更喜欢无线充电功能。另外，基础款iPad也会在9月开学季照常更新。 关于iPhone 14的爆料已经很多，主要是Pro型号用上中置药丸型挖孔。MacBook Air也大概率在秋季发布会亮相。如果用户不经常开应用全屏，不会经常注意到黑色刘海的存在。小雷更希望底面保持前代的形态，保持Air系列的轻便与优雅。 第二代AirPods Pro或也在今年到来，目前的爆料信息还不算太多，可能会增加一些健康相关的传感器。Apple Watch Series 8也将迎来更新，这次应该会换芯片了。 重磅的VR产品有所推迟，最快是秋季发布会亮相，更大的可能性是明年。摄像头拍摄到的影像，会实时展现在屏幕上。

近日，知名机构Cannalys发布了2021年第四季度全球智能手机出货量及增长率，其中苹果反超三星重回市场份额第一的宝座，而小米、OPPO、vivo则分列3~5位。 详细数据方面，苹果以22%的份额位列第一，同比下降1%，三星以20%的微弱劣势排名第二，同比增长3%。 排名第三的小米市场份额为12%，OPPO和vivo的市场份额则为9%和8%，均下降1%。 随着近几年的国产手机的硬实力以及影响力不断攀升，在中高端手机方面已经可以向苹果和三星发起挑战。 以OPPO为例，在墨西哥手机市场400~799美元价位段（约合2500~5000元），OPPO的占用率已经登顶，而在整个墨西哥手机市场中，OPPO同样以12%的占用率排名第一，超过三星和苹果。 小米方面则凭借着超高性价比以及出色的手机品控，在海外市场热度不减，旗下的高端机型常年占据各大网站搜索排名前三。

2021年，比亚迪旗下产品多次成功跻身BBA（宝马、奔驰、奥迪）盘踞的一线豪华阵营。 作为在高端新能源轿车市场的首次尝试，搭载刀片电池的比亚迪汉EV已经成为比亚迪最为畅销的车型之一。 以更接近实际交付量的上险量看，比亚迪“汉”力压奔驰E级、奥迪A6L，位列2021年11月上险量第二，比头名的宝马5系仅少了166台。 数据显示，比亚迪2021年全年销售汽车730093辆，同比暴增75.4%；新能源乘用车全年销量593745辆，同比暴增231.6% 比亚迪再度辉煌，与华为在智能手机市场杀出重围的方式如出一辙——自研核心（电池、电机、电控）部件、瞄定高端市场，不当外资“组装车间”。 但，王传福的比亚迪，比任正非的华为更激进——“既能做电池，又能做电机，又能做电控，目前，全球只有比亚迪”（王传福语）。 2021年，自研超级混动DM-i、刀片电池、车规级半导体等互为支撑，为比亚迪铺平了产销增长的快车道。 在某次演讲中，王传福提到“因缺芯，全球大约700万左右电动车没有生产”。当其他厂商不得不放慢步调时，比亚迪还对外声称，不仅保芯片自产自销，还能外供。 比亚迪不仅是“汽车制造商”，业务范围还覆盖材料研究、电子、电池、汽车、新能源、轨道交通、半导体、矿产等领域，比如不久前以6100万美元中标智利锂矿开采合同。 除核心部件自给自足，比亚迪还将刀片电池、IGBT芯片等向行业开放，揽获红旗等客户，为全球电气化鼻祖丰田代工纯电车型。 有消息称，比亚迪的其他零部件、车载软件、模具等部门未来都有全部独立运营的可能。 这样的比亚迪，更像是汽车界的“三星”。 三星涉足平板显示面板、传感器、LED照明、电池、平板电脑、智能手机等十多行业，不仅自研自产，还成为行业重要的供应商。当年，小米供应链团队因冒犯三星半导体某高层，公司两年没拿到三星最先进的AMOLED屏幕货源。 这种自己动手丰衣足食，还顺带赚点同行钱的模式，被称为垂直整合，日韩企业多采用这一模式。但不同的是，日本“垂直整合”，过于坚持发展自己的一套标准，把自己的产业玩废了，三星却做出了世界级的统治力。 过犹不及！这样的麻烦也曾降临在比亚迪。 “垂直整合”帮王传福登上巅峰，也曾让比亚迪跌入深谷，甚至险些在国内的新能源大潮里掉队。 2003年，王传福以2.7亿元的价格收购了西安的秦川汽车厂，正式进军汽车行业。 彼时，除了轮胎和玻璃外，其余全部零部件均由内部自产自销。 当时，主流车企零件自制率基本在30%—40%之间，且呈逐年降低的态势，比亚迪的却在80%以上浮动。 比亚迪“闭门造车”的方式虽和主流车企背道而驰，但靠制造业“人口红利”（人+夹具=机械手）逼退了外资漫天要价，带来高性价比和高效率——出自北京模具中心的F3模具成本造价1.5亿元，这只是国外厂商的1/6。 2007年，凭借F3的出色表现，比亚迪成为最短时间内以单款车型突破 10万辆大关的自主品牌企业，此后，比亚迪还在2009年拿下国产自主品牌销量冠军。 在王传福登顶中国首富的2009年，比亚迪大肆招兵买马，进一步加强自身的垂直整合能力，一年内，员工总数从9.7万暴增到18.3万人，并对外喊出“比亚迪2025年计划销售突破1000万辆，超越丰田成为全球第一”的口号。 但是，自给自足的封闭，最终走向了不思进取和内部腐败，产业链上下游部分企业结成了攻守同盟，拖累了比亚迪。 “为了达到第一的目标（实际上是数量上的第一），企业一定会做些很奇怪的事情，比如价格战，比如因为过于急于上量而导致的质量问题等……还没见过成本优势可以成‘护城河’的，很少有企业能长期维持低成本的，制造业好像没见过。而且靠自己产品卖低价的企业就很难有长久的，至少我没见过。这是我的观点，和BYD无关”。 段永平在雪球上的回答一语成谶。2011年比亚迪全年销量为44.85万辆，2012年微增至45.6万辆，远远低于2010年52万辆，同期中国市场销量并没有下滑还在增长。比亚迪净利润从2009年的40.8亿元暴跌至2012年2.1亿。 比亚迪没变，但它的消费者变了，他们需要的不再只是车，而是一辆好车。 吃了“垂直整合”十余年红利的王传福，挨了一记重拳，经历了长达3年的模式调整才回归到平稳。 可倔强的王传福依旧不肯放弃这个立身之本，只不过这一次，“他”和“它”都变了。 “封闭的东西会落后，彼时老是和过去比，而不会和市场比。一旦开放市场化之后，既要和过去比，又要和同行比。”王传福痛定思痛拉动改革。 自2012年开始，王传福推动比亚迪大面积接入外界供应商，甚至分车型明确了外部配套率，例如纯电动最低要达到50%以上，价格合适的话能到75%更好。 同期，比亚迪开始整合内部组织架构，推行“事业部公司化”，一些业务开向全行业配套，另外一些出售或关闭、如座椅、模具、橡胶等。2015年，比亚迪还将柔性线路板、液晶显示屏及模组、摄像头等业务（原第4事业部）以23亿元价格出售给江西合力泰。 有限资金和资源注入给更核心的项目，2013年，王传福决定不再在传统燃油车上跟合资品牌纠缠，核心战略转向新能源汽车。 传统汽车制造业，行业发展进入成熟期，专业化分工效率更高，能获得更好的管理、品质和成本要求。 然而，像新能源汽车这类处在市场开拓期的产品，零部件企业未必能同步跟紧厂家掌握技术。而且，开拓期产品的市场规模小，前景不明朗，产业配套匮乏，冒险者寥寥无几。市场规模决定了零部件供应商价格，玩家少的市场，零部件成本更高，或者造不出来。 企业投身垂直整合，下场做零件才能推动产品落地，这是被逼无奈的选择。当自行研发一些零部件时，企业会更深刻地理解自己的产品并知道如何改进它，自研经历的磨难会变成企业巨大的财富。 所以，错不在垂直整合，而在怎么做。 丰田称霸燃油车时代，靠的是登峰造极的内燃机技术，车玻璃和轮胎是谁提供的并不足以影响战局。执念“垂直整合”的王传福，依旧专注于“全产业链”赛道，但“专且精”——聚焦“三电”等核心技术自研自制。 21世纪初，靠模仿丰田花冠造出F3挽救销量的比亚迪，今天已经能反向给丰田输出“三电”技术了，从徒弟变师傅了。 聚焦后的比亚迪日子似乎过得好了起来。5月19日，王传福亲眼看着比亚迪在深圳下线第100万辆新能源汽车，成为首家达成这一里程碑中国车企。不过，这个胜利有点遗憾，靠上海超级工厂的加持，特斯拉早在2020年3月就达成100万辆新能源汽车的下线，成为全球第一。 这种超越，仿佛就是一种产业竞争宿命的隐喻。 被称为“车圈苹果”的特斯拉，走了一条与比亚迪背道而驰的路径——自研的系统+芯片，外包制造产业链。但早期，特斯拉也是花了大力气自研产品，甚至包括工厂的器械臂，才搞明白怎么造车的。 可见，外包还是垂直整合，都不是唯一正确道路。 王传福想要做的更多，“如果我本人算是取得了一点成就的话，我们的目的是让每一个子公司都成为一个‘小王传福’”。这意味着，比亚迪或许要成为一个更开放造车系统，自己干也帮别人干。 没有三星的技术实力和历史机遇，想同时拥有两种身份很难。 有车企“灵魂”论的争议在前，多少有实力的企业敢把自己的重点项目假于人手，而那些敢放手给比亚迪的品牌，又有多少品牌力争取到消费者，是否会成为华为与小康那样尴尬的组合呢？ 买车不是买手机，山寨机能养出联发科，但“老头乐”不一定能。 但从市场环境来看，比亚迪有从容的进退空间——退一步是可如当年的华为手机一样，好好卖自家的货；进一步或可成三星，兼顾服务友商。

随着各行业内卷的日渐严重，各企业除了深耕当前的业务外，也纷纷开始跨界开拓新业务。而新能源汽车赛道的持续火热，也让跨界造车成为了新潮流，不仅有阿里巴巴、百度等互联网巨头参与其中，就连华为、小米等手机厂商也争相下场。 而巨头纷纷扎堆造车赛道，又引发了新一轮的造车热潮，家电巨头们自然不甘落后，也想要在新能源汽车产业中分一杯羹。于是，美的、格力、海信、海尔、创维等国内家电巨头们，纷纷选择了贴合自己发展路线的造车方式，悉数进入到了新能源汽车领域。 其实，家电企业跨界造车已经不是什么新鲜事了。早在十几年前，以春兰、奥克斯、波导、夏新、新飞、格林柯尔、美的为首的国内家电企业，就已经试水造车了。只不过当时由于在技术、市场、资金等方面的限制下，这些家电企业的造车行动纷纷折戟。时隔数年，卷土重来的家电企业们，其切入角度与造车逻辑也与之前大不相同。 配图来自Canva可画 有了“先行者”的前车之鉴，重回造车市场后的家电巨头们变得更加谨慎，其中美的、格力、海信等企业开始不以造整车为目的，而是将汽车供应链作为了切入口。 美的已经明确了造车的战略方向，主要布局以电机、电控和压缩机为核心的汽车零部件产品。 其实从很早开始，美的就已经布局了新能源汽车零部件的相关领域，不仅通过旗下威灵汽车投产了与新能源汽车相关的三大产品线，发布了五大零部件，还收购了合康新能，试图在新能源汽车核心部件制造，以及燃料电池系统等领域全面渗入。 与美的相同的是，格力也是通过收购珠海银隆入局新能源汽车领域，只不过格力对汽车空调制造情有独钟。 众所周知，珠海银隆不仅拥有丰富的造车经验，还在新能源汽车的核心零部件电池方面有着独特的技术优势。而格力通过与珠海银隆合作，其无稀土主驱电机及驱动器就能与银隆钛酸锂电池相结合，有效解决新能源汽车动力问题，使其成功进入汽车空调领域。 海信则以车路协同及车身感知的核心零部件，切入了新能源汽车领域。 由于日本三电开发的新一代电动压缩机、综合热管理系统和汽车空调产品等，在新能源汽车上得到了大量应用，海信就收购了汽车空调供应商日本三电集团，依托日本三电的显著技术优势，海信在整车热管理、智能座舱和车路协同等方面都做出了不错的成绩。 而美的、格力、海信之所以选择从更细分的汽车核心零部件领域进军造车，其中的原因不言而喻。 一方面，与工艺更复杂的整车相比，汽车零部件的风险更可控。 由于整车对技术的要求更高，所以，其生产工艺的复杂程度，以及对供应链整合的管理要求，都要远远高于汽车零部件。而零部件的产业链条更短，与企业原有的业务不会产生较大冲突。因此，对于家电企业而言，从零部件入局造车市场风险更小。 另一方面，相较于投资成本更高的整车，汽车零部件的利润率更高。 由于整车的产业链条过长，投资回报期也就相对较长；再加上整车所涉及的投入资金比较多，利润空间就变得十分有限。而与之相反的是，汽车零部件产业链条相对较短，而且属于易耗品，需求具有持续性；性价也比较高，回报相对丰厚；况且前期不需要太多的投入，还能尽快获得收益回报。 家电行业跨界造车者众多，从零部件切入的技术派并不是独一份，其中，从驾驶场景布局的赋能派自然也不容忽视。 海尔造车更多的是通过赋能汽车制造的相关企业，把车和家两个生活场景连接起来，从而实现万物互联。 海尔主要在车联网与智慧家庭互联、营销渠道与智能驾驶在智能物流等场景上的应用等方面与车企紧密合作。而通过涉足汽车领域，海尔打通了生活与工作的连接，从而实现了家电行业的外延。 创维在驾驶场景上的发力点同样是车家互联，只不过创维更加关注驾驶人员的血压、心率等健康问题。 作为家电领域中的佼佼者，创维在技术和销售渠道方面都有着很大的优势。比如，通过打通研发、制造、销售、服务的造车全链条，在智能座舱、线下零售、充电服务等层面与其主公司开沃汽车实现了资源共享，而这将会在一定程度上促进了其研发能力的提升。 而海尔和创维之所以从驾驶场景的角度布局造车，与智能汽车对智慧生活的重要性不无关系。 随着万物互联的深入，车和家的关联也会变得愈发密切。而新能源汽车作为未来场景化生活中必不可少的一部分，与家电联通已经成了必然，这也就意味着，智能汽车将会成为智慧生活的一部分。而家电企业布局造车，也是为了完善智慧生活，以及IOT生态。 尽管美的、格力、海信、海尔、创维等企业造车的逻辑不甚相同，但不可否认的是，这些家电巨头造车的目的却十分相似。 比如，都渴望通过多元化扩张，来提高自身的竞争力。 其实不管是美的、格力，还是海信、海尔和创维，几乎都拥有产品结构单一的特点。而随着传统家电行业逐渐接近天花板，家电巨头们想要依靠主营业务进一步增长的空间就变得十分有限，于是布局多元化，就成了应对更为激烈的市场竞争的必由之路。 另外，多元化布局还能助家电企业们打造一个全新的品牌形象，从而摘掉“家电”的标签。家电企业一般对明星产品十分依赖，比如美的、格力就以空调闻名，所以即便后来拓展到了小家电领域，“去标签化”也不是很理想。加之单一的品牌形象十分不利于企业的发展，因此布局新能源造车，对家电企业撕掉“家电”标签就显得尤为重要。 在新能源红利的吸引下，美的、格力、海信、海尔、创维这些家电巨头齐齐涌入了造车市场。而由于每一家在造车行业的布局时间，以及发展路径的不同，家电巨头们布局造车的优势也不尽相同。 一方面，美的、格力、海信在汽车零部件上有着深厚的积累。 比如，美的已在机电领域深耕多年，此次进军新能源汽车的机电零部件，也算是发挥其优势；格力也早就在研发智能汽车的相关技术以及与车企的合作商下足了功夫；海信也在智能交通、车载显示技术以及车身感知核心零部件上有着多年布局，其多个产品在国内部分城市已经落地。 另一方面，海尔、创维在AIOT方面有良好的基础。 作为拥有全球首个场景品牌“三翼鸟”的海尔，其在智能生活场景领域一直处于行业的领先地位，而这也在一定程度上确定了海尔造车的方向。创维则从硬件升级为软硬一体化，在酷开生态系统的基础上，基于汽车的应用场景，研发出了Skylink智能网联系统，在为车辆提供全时AI智能语音交互体验和车家互联的同时，还能够便捷地接入和控制各类IoT周边配件的一键联网功能。 由于美的、海尔等在造车上的积累和优势各不相同，这些家电巨头也因此走上了两条不同的发展道路。 只不过，造车逻辑不同的家电巨头们，在造车上遇到了的难题却如出一辙。 首先，家电巨头已经失去了新能源造车的先发优势。 纵观整个新能源造车市场，蔚来、小鹏、理想已经凭借先发优势，在服务体验、技术研发、市场份额等方面拔得了头筹，其他新能源造车企业虽不如“蔚小理”，但也在该领域有着举足轻重的地位。而作为后来者的家电企业，已经错过了新能源汽车发展的第一波浪潮，尽管拥有着雄厚的资金和独特的技术支撑，短时间内恐怕也很难突出重围。 其次，家电造车的品牌影响力不够，难以提升销量。 受固有思维的影响，用户往往对市场上所熟知的汽车品牌更加认可，所以无论是造车新势力，还是汽车老品牌，都拥有强大的用户粘性和独特的竞争优势。但是对于在汽车领域籍籍无名的家电企业而言，许多用户潜意识里就认为其很难创造出一款好汽车，因此家电企业在汽车行业里，也就很难获得用户信赖，自然也就没有了用户积累。 最后，新能源造车壁垒高，家电企业攻克难。 新能源造车是一个需要多方参与的十分复杂的系统工程，几乎涉及了语音、数据、算法、自动驾驶、信息处理、人工智能等多个方面。即便是作为业内标杆的特斯拉，打通产业链及技术环节也耗费了17年，而对于缺乏新能源汽车技术积累的家电企业而言，想要攻克技术、供应链、销售、运营等难题恐怕也需要很多时间。 总而言之，无论从哪个方面来看，造车都不是一件容易的事。 更何况无论是相较于华为这样的科技巨头，还是阿里这样的互联网大厂，同样跨界而来的家电企业的优势并不明显。而随着造车新势力之间的争斗逐渐进入白热化，各企业之间已经不光要比拼“钞能力”，还要看汽车软硬件实力和资源整合能力。而以美的、格力为代表的家电巨头最终能否笑傲造车江湖，也只有时间能给出答案。

氢能是2022年资本市场最关注的新能源细分赛道之一。 进入1月份，虽然市场低迷，但不少研究员一直在挖掘今年新的细分赛道，因为所有人都相信，新能源板块的低迷是暂时的，在众人彷徨的时候，谁能找到新赛道，谁就能抢占先机。总的来说，特高压、风电和氢能是研究员们最关注的方向，由于氢能概念类似新能源车，叠加了新能源和汽车两个概念，加上顶层政策较高，所以景气度相对最好，得到了研究员的一致认可。 氢能源BK0649周K线 其实从去年开始，氢能和氢燃料电池汽车热度就很高，2020年9月，氢燃料电池汽车“以奖代补”发布，资本市场把2021年称为氢能的“十城千辆”之年，因为早在2009年，新能源车（锂电）的发展情形与今天的氢能如出一辙。 2021年，地方示范城市试点正式启动，在2月份，中石油、中石化相继宣布将大力布局加氢站；4月份，光伏巨头隆基股份进军氢能产业，2021年氢能源已经有了不小的涨幅，但比起高光的新能源车（锂电）还是有很大的差距。今天老李和大家一起聊聊，锂电和氢能谁是产业的终局？2022年为什么是氢能的高光时刻？ 能源路线背后的战略之争 能源路线背后是战略竞争，新能源汽车作为应用场景，只是战略竞争的冰山一角。 过去的一年，很多研究员都表示，氢能作为双碳的一部分，研究难度非常大，原因有两个：一是研究范畴太大，氢能是碳中和的重点方向之一，作为清洁能源的主线，涉及到了顶层战略、核心技术、应用场景等诸多关键环节，很难判断；二是定位相对模糊，氢能的发展直接关乎国家能源安全，在产业发展的早期，我们看不到顶层设计中的氢能定位。 作为战略竞争的核心要素，判断氢能和氢燃料电池汽车的产业的发展，不能紧靠市场化分析，关键是从顶层设计入手。 众所周知，全球的战略竞争本质上是能源竞争，石油、电能、氢能都是关键的能源介质，过去的几十年，石油是各个国家的战略资源，近些年来，各个国家都在根据本国实际情况推进适合本土的能源路线，尤其是双碳的推进，让发展清洁能源“师出有名”，以中国为代表的国家重点发展电能，以日韩为代表的国家则聚焦氢能。 在2020年9月的联合国大会上，我国对外宣布了“2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和”的目标，随着“双碳”目标的推出，我国能源的顶层设计也发生了变化。2021年的“两会”期间，我国在“十四五”规划中对氢能发展提出了具体政策方向：氢能正式出现在十四五规划“前瞻谋划未来产业”中，与类脑智能、量子信息、基因技术、未来网络、深海空天开发等前沿科技，被共同规划为“组织实施未来产业孵化与加速计划”。 这句话的分量非常重，甚至在“新基建”之上，从产业的视角看，氢能与电能一样，本身也是“新基建”的一部分。一般来说，作为国家战略安全产业，立法是重中之重，在电力产业，我国有电力法为电力行业发展提供了最根本的支撑。 氢能与电能如出一辙，全球第一个为氢能立法的国家是韩国。2020年，韩国国会通过了氢法，成为了首个为持续有效发展氢经济而制定单一法令的国家，氢法的目的是确保低压氢气设备及氢燃料使用设施的安全管理的法律基础，建立氢经济实施评估体系，为建立氢能产业基础提供了法律依据。 同样是在2020年，我国也启动了相关立法，国家发改委和司法部联合印发了《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，指出尽可能在两年内对氢能立法，虽然到目前为止，关于氢能的法律尚未出台，但近两年的顶层设计已然让氢能成为战略赛道。 很多研究员认为，央企和龙头企业已经认识到发展氢能的重要性，尤其是中石油、中石化进入氢能产业后，国内氢能产业发展颇有国家电网引领电力行业发展的感觉，而后众多产业链上下游的龙头企业纷纷布局氢能产业链，光伏巨头隆基股份布局光伏+氢能，长城汽车布局氢能+汽车等。 氢燃料电池还有很多应用场景，如航空航天、轨道交通和分布式能源等等，未来家庭、公司、公寓也会以氢燃料电池作为应急电源，氢能与电能一样，将来也会出现在生活的诸多场景中。 锂电和氢能，相爱相杀？ 产业一直在争论锂电和氢能未来的发展终局，有人认为是锂电，有人认为是氢能。而主流观点则认为，二者并存发展，在交通工具应用中，锂电适用于乘用车，氢能适用于商用车。以上这些观点看似很对，实则要看市场验证。 在老李看来，不管是产业还是资本，没有人能预测到锂电和氢能的终局，因为多数人是站在自我利益最大化的角度，提出相应的终局观点。对资本市场来说，无论是锂电还是氢能，终局是什么并不重要，只要抓住估值的关键点，把握住彼此的相对景气度，拿到超预期的估值，就是赢家。 老李在《开门黑的新能源板块何时能反转》提到过相对景气度的概念，在没有终局的情况下，相对景气度决定了阶段性的估值。举例来说，从产业发展所处阶段看，锂电的绝对景气度好于氢能，但从2022年的相对景气度来看，锂电不如氢能，2021年锂电产业的高基数和高估值决定了2022年的增长率不会好看，加上估值相对较高，资本不会给予过高的期望，从对立面思考，基数低和估值低的氢能反而是更好的标的。 提出锂电和氢能没有终局，源于研究员们最理性的判断，理性的分析告诉研究员们，在当前阶段，大家看不到终局，终局不过是产业少数人的信仰，从短线的角度看，资本市场只信仰眼前的业绩和景气度。 我们理性分析下锂电和氢能这两个路线，一般来说，市场化的技术路线要考虑到产品性能、市场价格以及配套设施等多个方面，锂电和氢能各自的优劣势都非常明显。 氢能总体的产品性能优于锂电，尤其是能量密度和低温性能，可谓吊打锂电，我们以入门级乘用车为例，特斯拉Model 3长续航版电池单体能量密度为300~320Wh/kg，系统能量密度为161Wh/kg，这个数据几乎是锂电池的极值，而丰田第一代Mirai燃料电池系统（含储氢瓶）能量密度就已经超过了350Wh/kg，是锂电池的两倍之多，所以市面上的氢燃料电池汽车续航里程动辄上千公里…… 氢能也有自己的劣势，比如市场价格和配套设施建设，两者相关联的，从制氢到运氢，从储氢到加氢，需要完善的配套设施。目前氢能的成本高得惊人，一台氢燃料电池汽车基本都是60万以上起步，使用成本更是超过了1元/km，五年十年内不可能降到锂电池的水平，更糟糕的是，国内的氢能配套设施基本为零，早期投入巨大。 相对而言，锂电依托于数十年来国家电网的投入，只需要配套和升级充电终端即可，这给锂电的推广提供了先天条件。 100年前，当燃油车和电动车第一次碰撞的时候，成本过高、配套不足的电动车输给了市场化程度高、用户体验更好的燃油车，今天，锂电和氢能的PK中，难分胜负。目前看，锂电和氢能各有特点，所以很多人提出，由于两者互补性强，乘用以锂电为主，商用以氢能为主，二者共同构成主流储能方式，这种模式看似美好，实则未必可行。 目前，很多国家都在氢能和电能之间做出了选择。比如日韩几乎all in氢能，欧洲押注电能，而中美两个经济大国，还没有明确的倾向，两种路线共同推进，能源技术路线的选择不仅关乎汽车行业的未来，更关乎整个社会的能源结构。 在这场无硝烟的争夺战中，每个国家都是慎之又慎。 2022年，氢能的高光时刻 在看不到终局的情况下，资本市场寻找的是相对景气度，2022年是氢能相对景气度较高的一年。 在很多研究员看来，2020年的“以奖代补”政策如同2009年的新能源汽车“十城千辆”示范应用，2009年1月，科技部、财政部、发改委和工信部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，计划用三年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，国内的第一批新能源汽车，就是从那个时候开始发展的，两年以后，宁德时代、精进电动这些企业，开始步入了大家的视线。 氢燃料电池汽车的推广与锂电的推广方式大同小异，2020年9月，财政部等五部门联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，将现有的燃料电池汽车购置补贴政策调整为“以奖代补”的方式，对入围示范的城市群按照其推广车辆的目标完成情况给予奖励。示范期为4年（2021-2024年）。 2022年资本市场在氢能领域的第一桶金就藏在上面这一条政策中，从时间上看，2021年的“以奖代补”政策推广开来后，2022年将是政策的首个“兑现之年”，虽然政策是2020年9月发出，落地到地方是2021年，传递到市场则到了2022年，按照“以奖代补”的要求，国家奖励的资金分为燃料电池汽车推广应用和氢能供应两个领域，4年示范期间奖励金额上限分别为15亿元和2亿元。 随着2022年氢燃料电池企业定向的推广，比如马上开幕的冬奥会将出现大量的氢燃料电池汽车应用，产业链企业会迎来第一轮营收高峰，首先是氢燃料电池商用车企业，比如福田汽车、宇通客车、金龙客车等会出现增量。 资本市场的估值增量会集中在 “以奖代补”政策重点补贴的上游核心技术企业，按照价值链的分布，氢燃料电池汽车的八大关键零部件——电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空压机和氢气循环系统的企业都有机会迎来业绩的提升，对应企业的估值空间也会打开。 与锂电不同，本轮氢燃料电池风口，整车企业将扮演相对重要的角色，由于氢燃料电池电堆和核心零部件技术门槛较高，OEM更倾向于自己掌握核心零部件，不仅能规模化降本，也能保证供应链安全。 各大主机厂和零部件企业纷纷布局：上汽成立了捷氢，开发氢燃料电池系统；广汽成立了前瞻研究部，做系统集成；而博世也一改Tier 1的风格，不仅布局核心零部件，也开始开发系统，对氢燃料电池的重视程度，可见一斑。 从资本视角看，尽管整车企业也在开发核心技术，但由于整车企业有既定的估值体系，氢能的发展很难改变机构对整车企业估值的逻辑，所以整车企业很难有太好的市值表现。 不同于锂电池的激进路线，氢燃料电池的发展呈现出“螺旋式”发展的态势。当政府出政策聚焦热度高的时候，行业发展会比较快，当有企业失败热度低的时候，行业发展速度会比较慢。但不管热度高低，氢燃料电池汽车总体都在向前发展。2021年，随着政策的出台，氢燃料电池的发展迈入了快速阶段。2022年，随着新政的逐步落地，氢能会迎来阶段性的高光时刻。

日前，据上汽荣威官方消息，上汽荣威宣布完成了中国汽车行业NFT数字艺术藏品首拍。据悉，这款NFT产品最终拍卖价为100万元，包括NFT数字藏品以及实体车等服务。 1月23日晚间，荣威汽车官方宣布，公司首幅NFT数字艺术藏品《荣威元宇宙》在上海国拍行成功拍卖，在线上线下同步开启的拍卖现场，参与观众十分热情，短短30分钟内该作品经历了数次出价，最终由80后艺术家叶圣琴以100万元高价拍得。 拍得者叶圣琴不仅获得数字藏品《荣威元宇宙》NFT，还将拥有荣威龙猫“元定制”实车一辆，成为荣威首位元宇宙车主，同时她还将免费享受“高级定制PLUS”服务，包含在上汽荣威元宇宙版图中，任职上汽荣威元宇宙鉴品官。 《荣威元宇宙》NFT则是由上汽荣威与国内设计师Jubie共同创作而成，创作双方秉持着以用户为中心的理念，创造了荣威元宇宙第一辆车“龙猫”。 荣威官方表示，和以往不同的是这辆车选择先发布 NFT 形象，而在末来将打造出一台真车，并且这辆车的形象可能不是唯一的，在后续从虚拟到真实的过程中，还将融入混创理念，最后为用户打造一台独属于自己的新车。 据介绍，2021年元宇宙概念的爆火，NFT作为元宇宙生态的底层架构，将成为连接起现实与元宇宙的钥匙，它是一种基于区块链技术，能标记特定物品所有权的数字化凭证，具有唯一、不可替代、不能分割等特点。 NFT的存在改变了传统虚拟商品交易模式，用户创作者可以直接通过生产虚拟商品，交易虚拟商品，就如同在现实世界的交易买卖一般。NFT可以脱离游戏平台，让用户之间可以自由交易相关NFT资产。

撰文/ 《财经天下》周刊作者 程辰 编辑/ 冒诗阳 “宁王”入局，换电产品裂变 换电市场，迎来了“终极玩家”。 1月18日下午，宁德时代发布换电品牌EVOGO，正式进入换电市场。 EVOGO换电服务包含什么？官方资料显示，宁德时代推出的这套组合换电解决方案，包括换电块、快换站，以及支持用户开展换电服务的APP。 从服务方式上看，当新能源车电量不足时，用户只需前往换电站更换电池完成补电。对于车主而言，换电的优势显而易见，因动力电池被分拆出来，换电车型出售价格可以便宜三分之一以上，用户也不必承担电池保养的问题。 此外，EVOGO更加针对用户痛点有的放矢，用户可以在换电过程中根据用车需求，按所需续航里程租用电池。 据宁德时代公布的信息，EVOGO换电电池将采用宁德时代的最新CTP技术，换电站中每个电块的续航里程在200公里左右，用户可根据需求选择一到三块电池，也就是在续航200km、400km和600km之间选择。这些电块，被宁德时代命名为“巧克力换电块”。 按照经验，往返60km以内的日常通勤、往返200km以内的城际交通，已经解决了多数问题，如果选用宁德时代的巧克力换电块，一块巧克力换电块已经绰绰有余。 宁德时代带来了怎样的新模式 换电模式提升，补电体验立竿见影，为何市场规模却一直小众？ 事实上，虽然对于消费者，换电模式的优势突出，但压力转移到了换电的运营方。成本上，这项生意既要持有大量电池，又要铺设网点，导致前期投入成本高、盈利周期长。此外，目前市面上的换电电动车产品数量有限，仅有的产品中，换电标准五花八门，导致市场规模难以打开。 更重要的是，换电模式仍面临标准化和规范化的考验，这也是影响换电模式盈利能力的关键因素。 “宁王”入局，希望在商业模式上解决这些痛点。 “巧克力换电块，从技术上可以适配全球80%已经上市，以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。”时代电服总经理陈伟峰告诉《财经天下》周刊，基于通用化适配的开发原则，巧克力换电块适配大部分纯电平台开发车型，包括从A00级到C级的乘用车及物流车。EVOGO的目标，是未来向全部车企开放。 而在成本端，宁德时代利用自有优势，降低电池采购成本。运营成本的控制上，根据官方数据，EVOGO品牌快换站的占地约为3个停车位，单个电池的换电时间约为1分钟，每个快换站站内可存储48个换电块。 通过降低面积，宁德时代的换电站有更高的坪效，按照换电时间，换一块电池的时长约1-1.5分钟，保守预估单个换电站一个小时可以换40块电池，一天理论可以换960块电池，如果一辆车只换一块电池，每天可以服务960辆车，如果一辆车换两块电池，每天可以服务480辆车。 此外，宁德时代推出的EVOGO，采用“一电多车”的换电运营模式，这类共享换电站，被认为可以有效解决换电站“盈利周期长”的问题。 在中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗看来，“共享换电站可以集合不同品牌、不同车型的多种换电需求，将原本分散的各类换电站进行整合统一，在不改变建设总数的情况下，将单个换电站的潜力发挥至最大。” 目前，宁德时代已推出第一款适配车型，一汽奔腾NAT换电版。据时代电服介绍，后续公司还将公布其他合作车型，首批换电站将会在10个城市落地。 在此期间，宁德时代还将引入城市合伙人，共同推动换电业务的快速布局。此外，针对业界关心的换电站“重投资”属性，宁德时代方面透露，后续将通过资本市场，解决重资产问题。 事实上，作为动力电池龙头企业，宁德时代的加入将带来更深远的行业效应。东吴证券分析认为，随着宁德时代等龙头电池厂的加入，加上国家政策的陆续出台，换电站电池标准问题有望得到更快解决。 从“组合换电”看宁德时代的新战略 事实上，EVOGO是宁德时代首个直接面向消费者（toC）的业务，由旗下公司时代电服负责。 天眼查信息显示，时代电服科技有限公司成立于2021年8月20日，法定代表人为陈伟峰，注册资本为2亿元人民币，由宁德时代100%控股。 眼下，新能源汽车行业已经进入爆发式增长阶段。2021年12月，新能源车国内零售渗透率22.6%，产品愈加丰富，服务愈加多元。 一系列信号都显示出，新能源汽车产业已经走过了“襁褓期”，于是，如何探索出一个用户使用更加便捷，资源利用更加集约、高效的产业发展方向，并为此建立规范，成为宁德时代等行业龙头关心的问题。 要探索前一个问题的解决方案，需要宁德时代更接近消费者。 陈伟峰介绍，宁德时代在此刻入局换电市场，逻辑“很简单”，新能源车用户的消费痛点已经转移。“换电研发内部已经预研多年，直到2021年我们发现，新能源车用户的最大焦虑在于充电时间和充电便利性，才决定进入换电领域。” 市场对于高效补电的需求，让换电市场重回风口。东吴证券研报则显示，预计2025年换电车型在新能源汽车中的占比可达30%。根据销量进行测算，运营市场规模有望达到2631亿元。 基于这一变化，宁德时代启动了首个to C项目，从供应商向平台化服务商转型。这也意味着，宁德时代将构建起基于车电分离模式下的电池租购、换电运营、梯次利用回收等，打造电池全生命周期服务闭环。 成立十年，宁德时代常年雄踞动力电池全球装机量第一。据SNE Research统计数据，宁德时代动力电池装机量已连续四年排名全球第一。国内市场，宁德时代同样呈现压倒性优势，占据国内市场近半的市场份额。 但在2021年，以锂价为代表的原材料价格，以多年未见的增幅大幅上涨，上游矿端资源成为相关产业链企业的争夺对象。 据研究公司Benchmark Mineral Intelligence统计数据显示，锂价在2021年5月至11月期间增长了一倍，位于五年以来的价格最高位。原材料价格上涨，几度登上央视成为业内热议的话题。 进军换电领域、打造电池全生命周期服务闭环，从长期来看也将缓解宁德时代对于上游矿产资源的依赖程度。有业内人士认为，“换电站运营动力电池，本身就具备一定的储能功能，利用电力波峰波谷对站内电池进行蓄电，一方面增强了经济效益，也在一定程度上降低了资源压力。” 换电模式，让车企可以更专注 当然，行业也存在担忧。东吴证券在一份研报中指出，换电模式推广仍存阻力，其中一条则是来自于主机厂的阻力：共享换电站推广的核心问题在于统一换电标准，主机厂需要承担核心技术开放的风险。 这里就得提到换电模式的另一重意义，可有效提升产业链的风险对抗能力。 据行业测算，动力电池大约占据一辆新能源汽车成本的40%。过去一年以来，由于上游锂矿资源供应链起伏，动力电池供应商承压明显。传导至整体产业链，即是新能源汽车面临价格波动风险。 有电池企业的负责人告诉《财经天下》周刊，车企此前对他们的要求是“电池价格每年降低20%”。然而，在芯片短缺、上游锂电成本上涨的情况下，新能源车的成本很难下降。 即便抛开上游供应链因素，现阶段国内新能源汽车企业也在寻求更高效的运转方式。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在接受媒体采访时曾表示，由于新能源汽车销量规模整体有限，企业的研发成本无法摊销，即使是在享受国家补贴的情况下，盈利依然非常有限。 对于车企而言，使用宁德时代的换电方案，车企将无需再进行电池的研发，供应链上，也可以减少对电池采购的依赖，这将省去相当多的资金成本和研发成本。 陈伟峰也认为，换电模式对于动力电池供应商、整车企业，在成本把控方面，均具有积极意义。“在以往模式下，每个车型、每款电池都需要进行定制化研发，而采用换电模式，电池将不需要定制化设计、研发，这将直接带来成本优势。” 事实上，在车电分离模式下，电池将作为共享资产独立出来，还孕育出一个全新的商业模式——“电池银行”。这需要整车企业、动力电池供应商、换电站服务商共同参与其中。 所谓“电池银行”，即车企与电池银行签订合作协议，电池银行购买电池，消费者购买不含电池的车辆，并通过电池银行进行电池租赁。而随着换电市场入局者的增多，“电池银行”已经受到资本与企业的青睐，成为下一个市场风口。 整车企业同样感兴趣这一万亿级别的新生意。 蔚来汽车创始人李斌早前曾表示，“电动车行业里电池资产管理是最大的生意。”根据他的预算，如果一个用户一年租用电池的费用为1万元，按未来中国电动车市场规模2亿辆计算，电池租赁市场的规模将达到2万亿元。 2020年8月，蔚来参与投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司，另一大股东方正是宁德时代。2021年，上汽集团、哪吒汽车也相继推出车内分离的“电池银行”计划。 事实上，先行进入的整车企业并不排斥更多玩家的进入。一个市场的发展初期，往往需要更多的参与者共同进入、培育。 在EVOGO品牌发布第二日，蔚来副总裁沈斐即在个人社交平台表示，“车电分离、电池租用、可充可换，这一策略我们几乎独立坚持了6年，最近不仅得到了更多的关注与认同，还有了同路人……宁德时代……现在亲自下场换电，会进一步推动换电发展。” 由于动力电池企业是电池银行的主要供应方，宁德时代跨界换电站，也被视为具备先发优势和产业促进意义。全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇在接受媒体采访时曾表示，宁德时代这类头部企业布局换电模式，“将有利于行业标准的统一和成本的下降”。 换电风口真的来了？ 从全行业的层面来看，换电共享模式的顶层架构已经在搭建。 2020年《政府工作报告》首次将换电站建设纳入新基建范畴，这被视为政策风向的变化。2021年10月，工信部启动新能源汽车换电模式应用试点，11个城市最终纳入试点范围，包括北京、南京、武汉、三亚、重庆等地。 掣肘换电模式的标准化问题，也进入探讨阶段。2021年底，中国汽车发布《电动乘用车共享换电站建设规范》系列团体标准，通过明确共享换电站相关建设标准，旨在更好地推动电动汽车行业的发展。 《规范》对共享换电站的技术路线、数据安全，以及换电站标识、规划布局等方面，进行了标准化制定。事实上，自8月发布征求意见稿后，中汽协即邀请了宁德时代、广汽、北汽、蔚来、伯坦科技、奥动新能源、协鑫集团等上下游企业参与其中。 行业共识是，车电分离的换电模式，即买车与买电池分开，将大大改善新能源汽车行业的效率。 换电模式下，多方均将受益。对于消费者而言，换电模式下购车成本更低，车辆蓄电补给效率更高；对于电池供应商和企业而言，电池资源统一管理，有利于对电池进行梯次利用和回收利用，做大效率最大化，从而实现国家“碳达峰、碳中和”的战略目标。 工信部副部长辛国斌在接受媒体采访时同样表示，换电模式下的车电分离，将使得购车成本大幅下滑，对电池的安全运营、车辆残值评估同样具有重要意义。

1月18日，央视《焦点访谈》栏目对2021中国经济年报进行解读。年报数据显示，2021年我国消费总量达到44万亿的新台阶，高新技术产业和全社会研究与试验发展经费均呈增长态势，新经济、新业态、新模式不断涌现，以自动驾驶为代表的高精尖产业正逐渐成为经济发展的新动能。百度“萝卜快跑”作为其中的代表，受到《焦点访谈》的重点关注，百度副总裁魏东出镜接受采访。 位于北京东南的经济技术开发区，2021年高精尖产业加速布局，预计工业总产值同比增长15%以上，是2021年经济高质量发展的一个缩影。央视《焦点访谈》记者在亦庄亲身体验了百度萝卜快跑自动驾驶出行服务，通过手机一键下单，萝卜快跑自动驾驶车可按乘客需求在路边站点停靠，待乘客上车扫码测温坐定后，点击屏幕上的自动驾驶按钮，自动驾驶车便可将乘客送往目的地。 在实际体验中，央视《焦点访谈》记者表示：“乘车体验已经非常接近人工驾驶，作为乘客我是一点感觉不到这辆车是在自动驾驶，包括它在接近红绿灯的时候，车辆刹车也是非常平稳，而且在车距上也控制得非常合理。”记者的科技出行体验对亦庄市民而言并不陌生，自2021年11月25日北京正式开放首个自动驾驶出行服务商业化试点以来，市民乘坐自动驾驶车出行的画面在亦庄60平方公里范围内每天都在上演，自动驾驶车已经成为人们出行的新选择。而以自动驾驶为代表的新能源汽车和智能网联汽车产业也已成为北京市经济技术开发区的重要产业集群。 2021年，我国自动驾驶出租车、卡车、配送车、巡逻车等陆续走出实验室和封闭测试车间，出现在开放道路上。这一技术的加速迭代离不开高精地图算法、芯片、激光雷达以及包含道路本身在内的全产业链智能改造升级，也离不开国家对科技研发的持续投入。数据显示，去年我国高技术制造业增长18%左右，快于全部工业增加值的增长，产业结构调整效果明显。北京经济技术开发区经济发展局局长金光泽表示：“到目前为止，新一代信息技术、高端汽车和智能网联汽车、生物医药和大健康、机器人和智能制造，这四大产业集群已经初具规模。” 魏东在接受《焦点访谈》采访时表示，“十四五规划中强调科技强国，强调对硬科技的全力投入，这也是让聚焦在科技投入的企业，更加有信心，有底气。” “十四五”开局之年，中国经济交出了亮丽的成绩单。这张成绩单不仅反映出我国经济韧性强、潜力足、长期向好的基本面没有变，也反映出我们在贯彻新发展理念、构建新发展格局、推动高质量发展上取得的成效。在《交通强国建设纲要》指引下，我国交通运输业也取得了前所未有的发展，汽车产业进入深刻变革期。作为智能网联汽车产业发展的终极目标，自动驾驶技术已成为新时代下汽车产业布局的重点。百年汽车工业，将借助自动驾驶实现新一轮的快速变革，成为我国技术创新和经济发展新增长点，助力我国经济高质量发展。

新年，在辉煌的隧道中走来。2022伊始，鸿威集团就先后迎来了多位贵客盈门。#1 1月6日，天津市人民政府驻广州办事处张齐主任、新疆自治区驻 广州办事处李缙主任 莅临鸿威考察指导。#2 1月10日，广州市商务局副局长罗政领导一行莅临鸿威交流指导。#3 1月12日，河源市商务局党组成员、市贸促会徐智彪会长、河源市人民政府驻穗办王志华副主任一行莅临鸿威考察指导。#4 1月13日，湖南省贸促会副会长邓罗兴一行莅临鸿威交流指导。#5 1月15日，新疆生产建设兵团第11师商务局领导，塔城市边境经济合作区、新疆塔城重点开发开放试验区建设指挥部副主任陈威龙、塔城市边境经济合作区发展改革局局长贾兴玲、十一师商务局局长曹建辉一行莅临鸿威交流考察。#6 1月20日，陕西延华产业投资有限公司董事总经理杨建鹏先生一行莅临鸿威交流指导。

宁德时代能否凭借入局换电领域，实现企业业绩的再度突破尚不可知，但显然换电模式的背后，或将是一个全新的蓝海市场等待挖掘。（图/视觉中国） 如今，无论是汽车圈还是科技圈，动辄一小时起步且几乎全程PPT的发布会比比皆是。也正因如此，宁德时代仅有十分钟左右、却公布了大量信息的发布会略感罕见。 1月18日，宁德时代旗下全资子公司——时代电服发布换电服务品牌EVOGO“乐行换电”及组合换电整体解决方案，宣布正式进军换电领域。发布会视频中，宁德时代董事长曾毓群坐在车上举起一块巧克力，以此展示出了宁德时代的“巧克力换电块”。 宁德时代的换电方案，主要由“换电块、快换站、APP”三个产品组成，而其宣称，EVOGO一体化的换电方案则能从标准化、覆盖车型多、开放服务等三个方面解决用户痛点。 首先就是统一规格的“巧克力换电块”——这个换电块的最大特点在于经过了标准化设计后，外部只有高压正负接口，某种程度上实现了类似于U盘那样的即插即用功能，这意味着其在换电站可以实现快速更换。而为了换电便利性/安全性，其使用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。 同时，由于采用了宁德时代的CTP技术，单块电池的能量密度超过了160GWh，能够提供200km左右的续航，并可以进行自由组合，以灵活满足不同的续航需求。根据官方资料，这种“巧克力换电块”可以适用于从A00级、B级到C级的乘用车以及物流车，还可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。 第二个产品，就是快换站，根据宁德时代的资料，其快换站仅需占用三个停车位的空间，体积更小。站内可以储存最多48块换电块，不但可以根据不同地区的气候环境推出不同版本的换电站进行适配，更重要的是，单个换电块的换电时间最短仅需约1分钟。 而最后的时代电服APP，则是宁德时代为换电专门设计的配套程序，提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。 时代电服科技有限公司总经理陈伟峰表示：“宁德时代的换电模式有一个很大的特点，非常灵活，用户可以按需租电，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块，真正做到可增可减，实现用电自由。” 支撑宁德时代这套“灵活换电”逻辑的，则是其认为，大部分私家车主在日常使用场景中，仅会用到电池电量的10-20%，却为了缓解里程焦虑和补能焦虑，不得不购买大电量的车型，付出了大量的沉没成本。通过这种车电分离的方式，用户能够实现选择的自由，再结合电池租用等模式，能进一步降低消费者的购车和使用成本。 发布会上，官方一同发布了EVOGO的001号成员——一汽奔腾NAT 组合换电版，由此我们也能一窥宁德时代期望通过换电，实现统一电池设计、制造、接口等方面标准的野心。 虽然宁德时代宣布入局换电这一消息有些让人意外，但结合此前宁德时代的一系列动作来看，这样的选择是经过深思熟虑的结果。 早在2019年，宁德时代就与哈啰出行、蚂蚁金服等共同推出了两轮电动车换电品牌“小哈换电”，以电动两轮车为服务对象，首次对换电服务进行探索和尝试。 而在2020年，宁德时代以第三大股东身份，与电动车头部企业蔚来汽车共同组建了蔚能电池资产公司，其实这个公司的角色，就类似于宁德时代推出EVOGO换电品牌时提到的“电池银行”。并通过此次合作，宁德时代开始积累运营电池银行和换电模式的有益经验。 进入2021年，宁德时代的换电战略开始加速。首先是成立了EVOGO换电品牌的业务运营主体——“时代电服”，并与贵州省政府、四川发展等多个合作方达成与换电有关的业务合作。 同时在商用车换电方面，宁德时代已经与北汽福田、陕汽、一汽、东风、宇通等商用车头部企业达成了合作，其在商用车换电领域的市场份额高达85%。 不过，相比商用车，中国新能源乘用车市场无论是规模还是潜力显然都更加诱人。根据中国汽车工业协会数据，2021年中国乘用车销量达到2627.5万辆，同比增长3.8%，其中新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长高达157.5%，市场占有率也达到13.4%，高于上年8个百分点。 考虑到新能源车在乘用车市场的巨大发展潜力，以及前期经验的积累，宁德时代没理由不在乘用车领域继续扩大换电模式的应用场景。毕竟，宁德时代做换电的目的，简单来说就是要卖电池、卖更多的电池。 不过，作为目前国内最大的动力电池供应商，宁德时代切入换电市场的野心显然不止于“卖电池”。从更大的视角来看，统一标准才是宁德时代想要实现的“野望”。 目前，各车企在动力电池包的规格、型号、接口、参数等方面并没有实行统一的标准，也正是由于标准的不统一，导致了现有的换电站难以服务不同的品牌。宁德时代推出“巧克力换电块”，显然是在试图打破电池与车型适配的壁垒，并通过统一标准的推广与落地，减少整车企业定制研发对成本的冲击，能够为车企开发新车省下大量的成本。 同时，由于换电涉及到退役电池处理等整个产业链布局，属于典型的“投入大、周期长、回报慢”重资产模式，绝大多数车企往往没有资金实力去自建换电站，也无法去推广换电模式。 从规模上讲，作为这个时代当之无愧的“宁王”，宁德时代入局换电显然更有优势。2021年，中国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%；装车量为154.5GWh，同比增长142.8% 。其中，宁德时代以80.51 GWh的装车量位居国内动力电池企业装车量榜首，占比高达52.1%。 而且，在动力电池难以实现技术性突破的当下，“宁王”的位子并没有看上去那么稳固。由于目前不存在技术上的不可替代性，在众多车企纷纷寻找新的外购电池供应商、甚至自建电池厂的情况下，宁德时代规模化的优势还能维持多久尚不可知。 因此，拓展换电业务，很大程度上也是宁德时代寄希望从电池供应商逐步转变为能源服务商、应对未来业务发展瓶颈的提前布局。未来借助换电模式的推广，宁德时代有望完成从研发、制造、使用到回收的电池全生命周期价值链闭环，也更有利于提升附加值。 万事万物皆有两面性，虽然宁德时代的换电之路看似前景一篇美好，但无论是对于宁德时代来说，还是整个换电模式来说，都有着几个不可回避的问题和桎梏。 首先，宁德时代所期望实现的统一标准，有多少企业愿意尝试和采用还是一个未知数。从宁德时代EVOGO的首个合作对象是一汽奔腾，我们也不难看出当下愿意采用这一标准的，往往还是在电池技术方面相对较弱势的车企。通常来说，由于动力电池相关技术仍是不少电动车的核心卖点，相对强势的车企不会交出或者放弃自己的核心技术。 另外，目前包括电池性能在内的技术，仍是一款新能源车的核心竞争力，如果电池技术和标准统一，如何实现产品差异化也将成为一个巨大的难题。光是这些方面的原因，就足以让宁德时代推行统一换电标准的努力受挫。 假设标准得以推行，如何保证换电体验也是问题之一。不同于蔚来仅面向自家车型和其他换电平台面向公共出行市场的选择，宁德时代EVOGO想要面向的是更加广大的、相对更加注重体验的C端个人用户，考虑到宁德时代的“巧克力换电块”能够适配从A00级、B级到C级的乘用车，不同车型的用户对换电便利性的容忍度自然也有很大区别，如何能保证换电体验不割裂，将是摆在EVOGO面前的一大难题。 而如果我们把视角放远，观察整个换电市场，也不难发现虽然不断有新玩家想要入局，但如何实现盈利，行业中还没有一个行之有效的先例。 截至2021年底，中国新能源汽车换电站数量接近1,200座。根据工信部数据显示，目前中国换电车型已经接近200款，累计推广超过15万辆，不过这些车辆主要是出租车和重卡，私家车只有极少数。 据了解，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。从目前来看，换电最大的问题是高频才能缓解成本压力，但如果换电站要像加油站一样普及，就势必要覆盖到一些更加偏远的地区，这对于以盈利为主要目的的企业来说，是很难达到的平衡。 更不用说，随着快充技术的发展，充电和换电之间的时间差距也在缩短。 以特斯拉最新一代V3超充桩为例，中段充电（从20%充到80%）时间只需20分钟，而包括保时捷、现代、起亚、比亚迪、吉利、长城、广汽、小鹏、蔚来在内的一系列国内外车企，都在相继推出或计划推出800V高压平台技术，大功率超充技术的推进，以及4C倍率电池技术的普及，5分钟充满200公里续航电量的设想有望实现。而当充电枪的速度能够赶得上一把加油枪的时候，换电业务又会被重新审视。 至于当下，虽然宁德时代能否凭借入局换电领域，实现企业业绩的再度突破尚不可知，但显然换电模式的背后，或将是一个全新的蓝海市场等待挖掘。

原标题：堵车不再是事儿！飞行汽车AirCar获适航证：搭载宝马1.6T发动机 地面交通拥堵是个世界性的难题，为了解决该问题，马斯克投资的“无聊公司”在地下挖起了隧道，而更多的公司则盯上了天空。 近日，飞行汽车公司克莱恩视觉旗下的AirCar正式获得了斯洛伐克运输局颁发的适航证书，这意味着距离它投入商用又近了一大步。 据了解，飞行汽车只有经过了超过70个小时的测试才能获得该认证。 AirCar搭载了一台来自宝马的1.6升四缸涡轮增压发动机，最大可输出140马力，去年7月份完成了在两个机场之间的飞行测试，飞行时间用时35分钟，最高时速达到170公里。 该公司表示，这款车能够在约2.5km的高空飞行960公里，最多可供两人乘坐，而在“汽车模式”下，AirCar整体也不会太大。 但需要注意的是，由于折叠后的机翼比较高，因此不能去任何低矮限高的停车场，否则可能会陷入麻烦。 该飞行汽车的发明者，开发团队负责人和试飞员斯特凡·克莱因(Stefan Klein)表示：“空中汽车的认证为大规模生产高效飞行汽车打开了大门，这使得我们有能力永远改变中程旅行。” 而该项目联合创始人安东·扎亚克(Anton Zajac)则表示，““50年前，汽车是自由的象征，AirCar扩展了这些领域，将我们带入下一个维度：在路与空相交的地方。” 作为唯一一家如此接近实际生产这种飞行汽车的公司，克莱恩视觉公司的目标是让民用版本的续航里程达到1000公里（621英里），一旦飞行汽车大规模推广，那么地面拥堵将得到有效解决，当然了，这个美好的希冀还需多年的努力。

深途（shentucar）原创 作者 | 黎明 编辑 | 魏佳 经济学上有一个著名的理论：口红效应。即每当经济不景气时，口红的销量反而会直线上升。这是因为口红兼具低价和粉饰作用，能给消费者带来心理安慰。所以这也叫“低价产品偏爱趋势”。” 然而，这个理论放在今天，疫情之下，似乎突然“失灵”了。尤其是对于豪华汽车市场。 2021年，顶级豪车品牌劳斯莱斯、宾利、保时捷、兰博基尼，销量都创下了历史新高。这些售价动辄大几百万甚至上千万的“富人玩具”，不但没有受到疫情影响，反而越卖越好。 比如，劳斯莱斯在2021年创下了品牌诞生117年来的销量纪录，两款车型的客户订单，甚至已经排至2022年第三季度。客户即便是有钱，也买不到现车。 疫情是所有人都要面对的，但在顶级豪车面前，人类的悲欢，从来都不相通。 这是一个非常奇怪、甚至有违经济学常识的现象。那些最引人关注，而又不为人熟知的顶级豪车，究竟是谁在疯狂买买买？豪华车企们，又做了什么？ 疫情来了，但豪车卖爆了 在大部分人的认知里，所谓的豪车，指的是BBA（奔驰、宝马、奥迪）。比如作为标杆的奔驰S级，是很多商务男士的梦想之车。 但当你把格局打开，会发现豪车圈也存在着鄙视链，而奔驰S级，只能算是入门级。 全球公认的顶级豪车，或奢华豪车，有劳斯莱斯、宾利、兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、保时捷、迈巴赫、布加迪、迈凯伦、阿斯顿马丁等。它们要么是皇家座驾，要么是高级轿跑，而且售价不菲。 莱斯莱斯是豪车中的贵族，普通车型售价在500万元到1000万元之间，最贵的车型最新成交价是1.7亿元。而且，有些车即便是出高价，也不一定能买到。比如售价1.7亿元的劳斯莱斯浮影，全车由纯手工打造，全球只有三台，现在只剩一台的名额了。 当前，劳斯莱斯在中国销售的量产车型有五款，分别是幻影、古斯特、库里南、魅影、曜影，其中古斯特售价最低，起售价为473万元；售价最高的车型幻影，起售价790万元。 莱斯莱斯幻影 2021年，莱斯莱斯在全球一共卖了5586辆新车。这个销量放在BBA面前，甚至是“蔚小理”面前，都不值一提。但对于莱斯莱斯而言，这却是它有史以来的最高销量纪录。2020年，它卖了3576台。 销量单位用“台”，而不是“万台”，是因为售价极高，且限量。劳斯莱斯方面说，库里南和幻影的客户订单，已经排至2022年第三季度。 与劳斯莱斯师出同门，同样来自英国克鲁郡的豪华品牌宾利，销量也在持续增长。 2020年，宾利凭借11206台的销量，创造历史纪录。这是全球疫情爆发的第一年，大部分汽车品牌销量都在下滑。2021年，疫情继续，但宾利延续增长势头，销量暴增31%，达到14659台，创下新高。 在价格上，宾利整体要比劳斯莱斯低一些，所以更能走量。它的部分车型，比如飞驰、添越、欧陆，最低售价已经打到300万元以下。但它的顶级车型慕尚、雅致，售价也超过千万元了。 来自意大利的顶级跑车品牌兰博基尼，同样在2021年创下销量纪录。 兰博基尼以高性能超跑闻名于世，它因霸气的造型、炫酷的外观、粗暴的动力输出，受到很多热爱时尚的年轻人追捧，有“燃烧战车”之称。 兰博基尼 它的车型平均售价在400万元左右，在中国最便宜的车型售价254万元起。这样的定位，显然不是针对普通人的。2021年兰博基尼共交付了8405台新车，是销量最好的一年。 在中国出镜率很高的保时捷，2021年销量达301915台，较2020年同比上涨11%。这是它首次超过30万辆，具有里程碑式的意义。 在中国，过去很多人用保时捷来炫耀。最常见的场景是“微商女喜提保时捷卡宴”，以此来证明做微商赚钱。而保时捷911，在车市中具有特殊的地位，“每个男人一辈子就应该拥有一台911”。 保时捷的车均价在一两百万元，要比上述提到的豪车低一些，其最便宜的车型Macan，价格甚至能低到54.5万元，所以年销30万台也就可以理解了。 保时捷 还有以速度闻名的布加迪，自称2021年是该品牌历史上最成功的一年。限量500台的Chiron系列，最后40台配额已于2021年全部售空。在2021年里，有150人订购了布加迪跑车，并且其中60%的客户是第一次选购布加迪。 以上提到的这些豪车品牌，唯一的共同点，就是都在2021年卖爆了。在疫情发生后的第二年，全球经济下行的大背景下，人们对豪车的喜爱和追捧不减反增。 疫情没有减慢人们购买豪车的步伐。廉价的口红畅销不让人意外，但贵到让人咋舌的顶级豪车，销量也在不断创新高。 这种巨大的反差让人疑惑。如果不是买车的人出了问题，那就是这个世界出了问题。 哪里冒出来这么多“土豪”？ 的确，疫情让全世界生了一场病，很多东西改变了，再也回不去。 回不去的，不只是你脸上摘不掉的口罩，还有顶级富豪们越来越满的钱袋子。 最典型的是美国。根据美国政策研究所和美国税收公平协会的报告，自2020年3月新冠疫情暴发以来，美国亿万富豪们的总财富增加了2.1万亿美元，增幅为70%。其中，顶级富豪的财富大幅提高，1%顶层的财富增加了4万亿美元。 2020年开始的全球央行“大放水”，让全世界热钱泛滥。股市和比特币的超级行情，让一批富豪从中赚取了大量财富。 美国纳斯达克指数在2020年上涨了43.6%，2021年又上涨了21.4%，两年累计涨幅高达74.4%。以特斯拉为代表的一大批科技公司，股价在这两年里翻了十几倍甚至数十倍。苹果公司的市值更是历史性地触达3万亿美元。比特币2020年涨幅达300%，2021年再涨63%。 这些赚到大钱的富豪们，转身就开始在车市里挥金如土。 劳斯莱斯汽车美洲公司总裁Martin Fritsches表示，2021年许多买家都是劳斯莱斯的首次拥有者，许多在股市和加密货币上致富的年轻人也加入了豪车车主的行列。 一位投资人在2020年跨行到币圈，开起了“矿场”，同时做比特币交易，只用了两年时间就“财富自由”。他对深途说，接下来他要做两件事，一是继续买矿，而是继续买车。 车主的平均年龄也在下降。Martin Fritsches表示，如今劳斯莱斯客户的平均年龄降至43岁左右，这意味着许多新增客户的年龄来到了30岁上下。 宾利北美首席执行官Christophe Georges表示：“当经济进展顺利，市场上流动性充裕、证券价格高走时，奢侈品牌无疑会受益。所以我们赶上了一些市场的顺风。” 宾利欧陆GT 敞篷版 而在地域分布上，美国和中国是豪华汽车品牌最重要的两大市场，中国市场增速迅猛。 北美市场和大中华区（包括中国大陆、中国香港、中国澳门以及中国台湾），在劳斯莱斯的销量中各占30%，并列第一。 宾利的前两大市场，分别是美洲市场和中国市场，而且中国市场近十年内的销量，首次与美洲市场接近持平，占比28%。 同样的，美国是兰博基尼最大的销量市场，中国排第二。而保时捷则对中国市场尤其重视，2021年中国市场交付量占了31.7%，连续第七年成为保时捷全球最大的单一市场。 除了全球财富格局发生了变化，同样改变的，还有人们的消费理念和心态。 劳斯莱斯CEO托斯顿·穆勒·乌特弗斯直言：“去年（2021年）能有如此高的销量，主要归功于新冠疫情造成的惊人死亡人数，新冠大流行让人们认识到应该及时行乐，这是奢侈品销量增长的原因”。 这或许是重要的原因之一。在疫情这样巨大的变化面前，人们变得更加重视自己的感受和体验，转化到消费行为上，就是更加激进和随心所欲，更强调活在当下。而豪车品牌抓住了变化背后的机会。 汽车终于活成了奢侈品的样子 不只是豪车，同样从中受益的，还有各种奢侈品。 一份行业报道显示，2021年全球个人奢侈品销售额增长了约29%，达到2830亿欧元，甚至超过疫情前的2019年。《2020年中国奢侈品市场：势不可挡》显示，2020年中国境内奢侈品消费大涨48%，在全球的市场份额从11%跃升至20%。 而且奢侈品还在涨价。疫情以来，Louis Vuitton、Chanel、Gucci、Dior、Prada等品牌已经多次上调产品价格，其中Chanel已经涨价至少四次。而2022年刚开端，劳力士的部分手表就开始涨价，涨价幅度从3%至10%不等。 顶级豪车不仅属于大件消费品，也属于奢侈品范畴，算是单件最贵的奢侈品之一，而且具有一定稀缺性，豪车车企也一直在试图强化这一内涵。劳斯莱斯CEO就说，劳斯莱斯将进一步演变为真正的奢侈品牌，而不仅仅是一家传统汽车制造商。 跟其他奢侈品一样，人们买顶级豪车，并非完全出于工具或功能上的考虑。但是跟名包、钻石这些奢侈品相比，豪车更好炫耀，也更能引起外界的注意。很多豪车品牌起家的秘诀，就靠的是动力和速度。轰鸣的发动机声、飞驰而过的视觉冲击力，让人印象深刻，也能满足驾驶者的心理需求。 保时捷718 中央财经大学社会与心理学院副教授窦东徽用心理学上的“狩猎-采摘假设”来解释这一现象：“男性偏好增加速度和力量的物品，因为这些东西都有利于狩猎，而狩猎成绩又能够带来声誉、地位和财富。同时，男性由于雄性激素水平较高，更喜欢刺激、冒险和掌控感，而驾驭汽车飞驰，能够带来以上一系列体验。”他对深途分析。 兰博基尼组装现场 过去在燃油车时代，豪车升级迭代，基本都是沿着这个方向进行的。 世界从来都不缺超级有钱的人，他们对豪车的需求也从来没有减弱，即便是在疫情的情况下。更何况，这些车企还在不停推出新车型，以迎合新世代富人们的喜好。 比如，库里南，这是劳斯莱斯旗下首款SUV车型，2018年发布后就受到市场热烈欢迎。它很好地迎合了过去几年兴起的SUV热潮，在劳斯莱斯2021年的新车销量中占到了所有车型的40%。以超跑起家的兰博基尼，旗下最畅销的车型不是跑车，而是SUV Urus。 豪华车企们敏锐地捕捉消费市场的变化，推出相应的产品，将品牌价值最大化。 另外，在新能源汽车的浪潮中，这些车企也没有被落下。 售价超过100万元的保时捷Taycan，是目前全球最畅销的超豪华电动车之一；劳斯莱斯旗下首款纯新能源车型闪灵已经亮相，计划将于2023年第四季度前上市；奔驰旗下最贵的纯电动车型EQS，也已经在中国上市交付，售价107.96万元起。它们将不断刷新中国电动车的价格天花板。 综上所述，疫情之下豪车卖爆，我们只能用“反口红效应”来解释。对于那些四处撒钱的超级大佬来说，至于买的是不是豪车，或许都不重要。 *题图为兰博基尼Sian，题图及文中配图均来源于官网和微博。

Android 12 是 Android 历史上最大的设计变化。 在 Android 12 测试期间，Google 用这样一句话吊足了大众胃口，人们都期待着新系统的实装体验。 然而从去年 10 月份正式版系统上线到今天，Android 12 的实际表现让这句话显得有些讽刺，系统接二连三地曝出各种各样的问题。 Google 不是在修 bug 的路上就是推出新版本优化 bug，甚至一度停止推送更新，连 Pixel 6 系列也受到了影响，口碑下滑。 Android 12 bug 太多，Google 暂停更新了 从 Android 12 的功能以及设计变化上来看，确实极具革新性，新版 Material You 设计语言几乎从头到尾改造了手机，从桌面小部件、图标、到计算器等系统应用，全部焕然一新，让人有种换了新手机的感觉。 常年关注 Android 的 XDA 论坛前主编 Mishaal Rahman 甚至表示：Android 12 是自 Android 5.0 以来变化最大的系统更新，界面和功能都发生了巨大变化。 但或许正是因为功能和界面变化太大，需要完成的工作太多，Android 12 自上线起就 bug 不断，Pixel 6 系列作为首款预装这款系统的手机，更是处于重灾区。 比如指纹识别速度很慢、语音助手频繁崩溃、电话掉线等，其他 Pixel 机型升级 Android 12 后也遇到了不少问题，充电慢甚至无法充电、GIF 图不显示等。 ▲Pixel 6 曾被抱怨指纹识别反应缓慢. 图片来自：techradar 以往 Android 新系统初发布时，多多少少也会遇到一些问题，比如 Android 11 推出时，升级后的 Pixel 4L 和 Pixel 4a 图像性能都下降了 10% 左右，最后都是通过系统固件更新解决。 这次 Android 12 系统问题之多，修复流程之长远超以往，去年 12 月 Google 推出了一个增量修复固件，旨在修复指纹识别缓慢等数十个 bug。 饱受 bug 折磨的用户还没来得及高兴完，就有人发现这个修复固件本身也是有问题的，解决 bug 的同时又出现了新 bug，陷入循环了。最终 Google 只能临时撤回更新，并表示要暂停推送系统更新一段时间，集中修复 bug。 越来越多的连锁反应出现了。 首当其冲的就是 Pixel 6 系列，这原本是 Google 的翻身之作，押注 AI 的全新自研芯片 Tensor，独具一格的外观设计，都表明了 Google 对于这款旗舰手机信心满满，其发售之初也颇受好评。 谁到没想到 Android 系统这个老队友在关键时刻掉了链子，不断出现的 bug 正在一步一步消磨机主们的耐心，知名博主 MKBHD 也在 Twitter 表示因为系统更新问题，他收回对 Pixel 6 Pro 这台机子的推荐。 这条 Twitter 很快赢得了上千转发与评论，显然和 MKBHD 持有同样观点的人不在少数，这对于 Pixel 6 系列的销量影响有多大暂时还不好说，但口碑确确实实下滑了。 Google 和 Pixel 用户之外，各家 Android 手机厂商也受到了波及，Android 12 的 bug 就如同不断分裂增殖的细胞一样，进入越来越多人的手机当中。 手机厂商也不好过 以往 Android 手机厂商更新底层 Android 系统太慢一直被诟病，Google 曾通过 Project Treble 机制解决这个问题，让其他手机厂商和芯片厂商承担一部分底层便携工作，加快其他定制 Android 系统的适配效率，实际效果也不错。 之前 Android 12 系统测试期间，三星、一加等厂商就开启了同步测试，正式版发布后也有不少厂商跟进，将定制化系统的 Android 底层版本更新到最新的 Android 12，但同时各种 bug 顺带也被继承了过来。 据外媒 sammobile，三星推出 Galaxy Z Flip 3 和 Galaxy Z Fold 3 的 Android 12 更新后，就不断有用户宣称遇到 bug，比如更新不成功手机变砖、屏幕异常闪烁、手机性能降低、相机应用无法启动等，三星也是紧急停止了系统更新推送。 一加氧 OS 国际版系统在升级到 Android 12 时也遇到了诸如相机应用消失、屏幕刷新率显示异常等问题，同样也是暂停推送更新。受 bug 影响的 Android 手机厂商和用户，还在增加。 原本 Android 12 上的 bug，Google 还没修复完，而三星、一加等手机厂商大多都有自家的定制化 UI 系统，两者结合适配工作量本来就不小，还有可能会引发新的 bug。 一加也表示在合并 ColorOS 与氧 OS 的同时，它还整合了 Android 12 的特性，升级工作量不小。 这样一来，最受伤的当属第一时间尝鲜升级的用户，如果只是屏幕显示等问题还好，可以依靠回退系统解决，三星甚至还曾尝试让用户退回上一个测试版系统的暂行方式。 对于那些因为 OTA 更新导致手机变砖的用户而言，要解决起来就没那么简单了，就算最终手机能修复，但其中的数据就很难保存了。 Android 12 拖了手机厂商后腿，三星 Galaxy Z Flip 3 将售价调到 7599 元，显然是希望能通过更低的售价推动折叠屏手机普及，只是不算好的软件体验，拉低了产品体验。 一边是用户的舆论压力，一边是 Google 迟迟不能推出稳定的 Android 12 系统，Android 手机厂商推送正式版 Android 12 的速度自然就慢了下来。 定制化系统潮流下，新 Android 系统还有多少人在意？ Android 12 的 bug 以及 Google 停止推送更新，显然会影响人们更新系统的动力，如果不是出厂预装 Android 12，不少用户可能会等待正式稳定版发布后更新，Android 12 的更新率和更新速度只会下降。 Android 的碎片化问题，几乎是无解的。 现在手机厂商为了凸显自家的产品竞争力，基于 Android 系统的定制 UI 系统发展越来越快。 定制系统和原生 Android 错开时间更新几乎是必然的，毕竟两者都包含不少功能变化，Android 机型又多，工作量不小，每个人对于系统升级的需求不一致。 这对于用户而言，这可能并非完全是一件坏事。 手机厂商定制化系统和 Android 本身的联系越来越不明显，比如这次 Android 12 最重磅的更新 Material You 设计语言，除了 Google 基本没有手机厂商全盘使用。 各家都有相应的设计风格乃至设计体系，和原生 Android 差别不小。 ▲ColorOS 12 功能方面，手机厂商拥有零售门店和用户论坛两大渠道，线上线下覆盖面极广，手机厂商能更方便地获取到用户需求，各种定制化功能推出的速度也更快。 像折叠屏手机这种产品也是由手机厂商先推出，双列显示、多 App 分屏等功能也是由三星等厂商推出，Google 在最近的 Android 12L 系统中才加入该功能。 就连隐私、防骗这种行业级的功能，Android 手机厂商同样有涉猎，原生 Android 系统升级，更像是拉升整个行业的水平，在部分领域手机厂商仍然走得更快。 ▲MIUI 13 防骗功能 这样一来，普通用户对于 Android 大版本更新的感知并不如手机厂商定制系统更新，人们更关注定制版本系统的大型迭代更新而非 Android 底层。 底层 Android 系统更新速度慢上一些，对于人们而言并不是那么不可接受，尤其是像 Android 12 这种 bug 繁多的大版本更新。 错开时间更新，正是为了保证系统稳定性。 题图来自：9To5Google

2018年的中兴事件和2019年的华为事件之后，“芯片”成为一个国民热词，也有大量的芯片创业公司成立。 国内的芯片热潮主要有两次，第一次是“AI芯片”——包括图形处理单元（GPU）、现场可编程门阵列（FPGA）和专门用于人工智能的特定应用集成电路（ASIC）。 2017年，成立仅17个月的寒武纪获得一亿美元A轮融资，成为AI芯片的首个独角兽；随后地平线也宣布完成了超过一亿美元的融资。与此同时，深鉴科技和比特大陆也分别获得了数千万美元的投资。创业公司之外，以云知声、依图为代表的AI公司尝试跨界造芯，以BAT为首的互联网巨头也加入造芯大潮。 时至今日，这些创业公司有的已经成为行业独角兽，有的被成功并购，还有的已经成功上市。 投资者内，除了红杉、金沙江创投、创新工场这样关注科技领域的顶级VC之外，也不乏芯片行业的龙头，比如投资了地平线的英特尔，投资了深鉴科技的赛灵思、三星等。有些晚入场的投资人甚至感叹，“还没等我弄明白GPU、CPU、ASIC、FPGA的差异，别人就已经投完了”。 2020年，芯片行业掀起了第二波创业热潮，这次主要集中在GPU领域。 2019年，前商汤科技总裁张文创立了壁仞科技，在之后的18个月内累计融资超过47亿元，并先后邀请到华为海思GPU负责人洪洲、AMD全球副总裁李荣新等加盟；2020年，前英伟达全球副总裁张建中创办了摩尔线程，在100天内募资数十亿元；几乎同一时期成立的还有沐曦集成电路，创始人陈维良曾任AMD总监，一年内获得四轮融资。 融资金额巨大，创始人有英伟达、AMD等国际巨头的工作经验，是这次GPU创业公司的共同标签。 GPU曾主要用来做图形计算，但随着人工智能的发展，GPU被证明在大规模并行运算中有很好的处理能力，于是成为了当今最流行的AI芯片之一。而定义了GPU的英伟达，在2021年11月一度市值冲向8000多亿美元，成为全球市值最高的芯片公司。 芯片创业是一个长周期的过程。国产的GPU公司不但要面对行业周期规律，还要从英伟达的“大山”夹缝中寻求突破。 这一次，国产替代的GPU故事应该怎么讲？ 在2017年的第一次AI芯片浪潮中，主要做的是ASIC芯片——一种为人工智能特定应用而定制的芯片。 ASIC芯片承载了当时人工智能发展所带来的数据指数级上升的算力需求。据IDC测算，从2018年到2025年，中国拥有的数据量将从7.5ZB增长到48.6ZB（10^21B）。壁仞科技创始人、董事长兼CEO张文曾提到，“人工智能训练任务所需要的算力每三至四个月就会翻倍，这个速度大大超越了摩尔定律18个月芯片性能翻倍的增长规律”。 因为是定制化芯片，ASIC根据产品的需求进行特定设计和制造，具有更高的处理速度和更低的能耗。 但是ASIC的缺点也很明显，因为其是针对特定算法而设计，其所适应的算法就是固定的，一旦算法发生变化就可能无法使用。比如在2019年，比特大陆发布了一种基于新款ASIC芯片的矿机蚂蚁矿机 X3，主要是针对门罗币（XMR）以及依赖 CryptoNight 算法的加密货币。但是门罗币随即发出反制声明，将改变核心算法以对抗ASIC算力的入侵，这将导致比特大陆的ASIC芯片的能效大打折扣。 而应对数据量的提升，人工智能的算法也在日新月异地迭代。天数智芯CTO吕坚平告诉「甲子光年」：“在AI这个领域，突破是常态，全新演算法的产生也是常态。如果专用的演算法只用专用的芯片架构，那硬件就永远跟不上演算法的进步、跟不上突破。” 于是，在ASIC芯片之外，还需要能够适用多样算法的通用AI芯片——也就是GPU。 虽然有英伟达这座大山横亘在面前，国产GPU的第一个机会在于，这并不是一个“包袱感”很重的行业。 天数智芯和壁仞科技都把自家产品对标国际最先进的水平。壁仞科技张文在活动中曾提到，壁仞科技“要对标国际大厂的下下一代产品，而不是上上一代产品”。 天数智芯吕坚平告诉「甲子光年」：“就以图形为例，图形的发展、标准、应用界面都在演化中。在这个过程中，慢慢新的架构会覆盖、取代旧的，太老的就会被丢弃。所以我们最好的方式就是针对最新的图形标准来直接设计，把旧的包袱都抛掉，这样反而会简化发展。”打个比方，未来我们做适配6G网络的产品，并不需要产品也适配2G网络，因为到时候2G网络的需求已经不在了。这也意味着，当我们现在要设计属于中国的GPU芯片时，只需要面向当前和未来的AI计算需求来设计，不需要遵循过往AI和GPU芯片发展。 其次，GPU“可编程”的特性则降低了定制化的成本。 “可编程”的另一个含义，是基于GPU，用适当的算法，更好地发挥其算力。简单说就是“硬件离不开软件系统的支持”。 这就不得不提到CUDA了，CUDA（Compute Unified Device Architecture）是随着英伟达GPU一同推广的计算平台和算法模型，目的是帮助用户更好地使用GPU的算力。 过往客户方如果需要用ASIC芯片替换英伟达GPU，就得按照ASIC厂商提供的新一套算法来重新部署，人力成本和试错成本都非常高，客户们望而却步。于是，新创业的GPGPU公司，都将“可兼容”CUDA作为必选项，尽量做到“能在英伟达上跑的都能在国产GPGPU上跑”，让客户更愿意尝试。 最后，在国产替代的大背景下，GPU的发展也离不开政策的支持。 2020年8月颁布的《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》指出，“集成电路设计、装备、材料、封装、测试企业和软件企业，自获利年度起，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年按照25%的法定税率减半征收企业所得税”。 科创板和北交所的开市，不再将“盈利”作为衡量上市的硬性指标，“允许符合科创板定位、尚未盈利或存在累计未弥补亏损的企业在科创板上市”，让芯片设计企业能够更好地度过盈利周期。 就在2022年1月19日，上海印发的《新时期促进上海市集成电路产业和软件产业高质量发展若干政策的通知》提到，“对于符合条件的设计企业开展有利于促进本市集成电路线宽小于28纳米(含)工艺产线应用的流片服务，相关流片费计入项目新增投资，对流片费给予30%的支持，支持金额原则上不高于1亿元”。 在这样的综合影响下，可以说GPU迎来了最好的时代。 根据IDC数据，2022年全球AI芯片市场将达352亿美元。其中GPU占比最大，Goldman预计到2025年GPU占比将达到57%。 在这次GPU浪潮中，资本起到了重要的作用。 实际上，中国的GPU企业早已有之，但这些公司的GPU主要还在“第一层”——图形计算。 成立于2006年的景嘉微是中国第一家GPU的上市公司，公司于2014年研发出第一款全知识产权的GPU芯片JM5400，打破了长期被国外垄断的局面。后续公司又推出JM7和JM9系列芯片，主要应用于军工及政府的图形显示领域。 另外还有航锦科技旗下的长沙韶光，专注于办公和娱乐领域。从CPU转向GPU的龙芯、兆芯，从IP核切入GPU的芯原微、芯动，致力于打造全国产化的芯片生态，目前也均在图形领域。 而在2020年左右成立的这些创业公司，却希望攻坚能够同时满足图形处理和AI计算的GPU，也即现在国内所说的GPGPU（通用GPU，General-purposeGPU）。 根据「甲子光年」统计，仅2020~2021年，GPGPU领域就有近20起融资事件发生。 天数智芯、登临科技、壁仞科技、摩尔线程、沐曦集成电路是国产通用GPU的代表性公司，在资本市场备受关注，甚至会在一年内密集宣布三轮融资。 之所以融资速度极快，是因为GPU是一个极度花钱的行业，前期投入大，回报周期长。投资了壁仞科技的启明创投合伙人周志峰曾问其创始人张文：“你知道这事儿需要多少钱吧？”张文回答：“8到10亿美金。” 这可比造车还要烧钱。 贵，也是这批GPU公司的一大特点。比如，壁仞科技的A轮融资就有11亿元人民币，估值2亿美元。在这些公司的投资名单中，几乎集齐了市面上最知名的VC/PE和产业基金。 各家的投资方里均有国有资本参与投资。不同于2017年资本界的速度、财力之争，在GPGPU的投资赛场上，似乎更有种“没有点实力投资不了”的意思。这一方面或许是由于政策上的优惠让国有资本更愿意承担风险，另一方面也是因为在国有资本的加持下更方便进一步推进国产化的产品落地。 此外，产业资本更早地进入投资市场。过往创业者对产业资本更倾向于保守的态度，因为选择业内龙头企业的加持往往意味着站队，意味着不能再与许多公司合作。相对应的，产业资本也更倾向于在企业有了产品之后，再进行合作和投资。 但现今的情况已经大不一样，登临科技与安防企业、壁仞科技与平安都在B轮就铺垫了未来的合作。 随着2021年投资的热点从大消费转向科技，科技领域的热点又从模式创新转向技术创新，作为“硬科技”代表的芯片赛道，更加成为资本的焦点。云岫资本的一份统计显示，2020年半导体行业股权投资超过1400亿元人民币，相较于前一年增长近四倍，这也是中国芯片一级市场有史以来投资额最多的一年。 在「甲子引力」大会上，硬科技投资人也都觉得“这个赛道存在泡沫”，“有些浮躁”。这是产业、资本和环境共同造成的。在产业侧，需要更频繁地更新自己的研发进度；在资本侧，好的项目所有机构都在争抢；而国产替代大背景下“时间”的紧迫感和使命感，将两者交织又放大。 人才也是GPU创业公司持续在面对的问题。目前所有创业团队都至少有一位NVIDIA或AMD工作经验的人，但几乎所有团队都告诉「甲子光年」招人很难。在关注有GPU设计经验的人才之外，他们也非常关注AI泡沫消退后的这批技术人员，希望能让他们为AI芯片所用。 立足当下，每一家公司都定位明确，要做出能替代英伟达的GPU芯片；面向未来，每一家公司又各有规划，要在属于自己的市场走深也走远。 2021年，GPU创业公司陆续告别“PPT”造芯的阶段——产品真正流片（试生产），万里长征也刚刚迈出第一步。 具体到每家的产品，也采取了不同的技术路线。 第一类GPU公司选择了7nm的先进工艺，比如天数智芯、壁仞科技，而且两家公司都已流片成功。 在2021年3月，天数智芯发布了首款流片成功的7nm云端训练芯片BI100；10月，壁仞科技的第一款云端训练芯片BR100流片成功，两家公司的芯片都将交于台积电代工生产。 在产品侧，壁仞科技还关注“异构计算”的提前布局，与IDG资本、字节跳动等共同投资了国产DPU初创企业云脉芯联，这轮天使轮的融资达到数亿元。随后又被报道猜测与高瓴一起，投资了国产CPU公司鸿钧微电子。 在壁仞科技看来，GPU+CPU+DPU的架构，能更好地让GPU发挥其作用。具体来说，“DPU可卸载传统由CPU承担的网络、存储和安全任务，让其效能更好地穿透到应用层；还可以加快与GPU的数据联通，强化GPU算力性能与集群能力。” 两家公司的核心团队也是“众星云集”。2021年5月，曾任紫光集团联席总裁的刁石京出任天数智芯CEO；9月，曾通过天数智芯的投资方大钲资本来做技术顾问的吕坚平博士正式加盟天数智芯，担任CTO，他有在英伟达、联发科、三星的GPU从零到一的研发经验。 壁仞科技创始人兼CEO张文曾是商汤科技的总裁，担任CTO兼首席架构师的洪洲曾担任海思自研GPU负责人和首席架构师，担任高级副总裁的陈文中曾就职于AMD等公司领导过核心产品开发团队，担任联席CEO的李新荣曾担任AMD全球副总裁、中国研发中心总经理，担任图形GPU产品线总经理的焦方国曾任高通的GPU团队负责人…… 采用先进工艺往往意味着更慢的商业化落地，因此第二类公司选择了7nm之上的成熟工艺，代表公司为登临科技。 登临科技成立于2017年底，在2020年发布了第一代三款Goldwasser芯片，分别针对边缘计算和数据中心。与天数智芯和壁仞科技已经流片的云端“训练芯片”不同的是，登临科技的芯片选择了更为成熟的12nm工艺，以“推理”为主、兼顾训练。 登临科技创始人李建文告诉「甲子光年」，这些都源自“商业化”的考量。“英伟达T4是目前最主流的数据中心推理芯片，所以登临的主力产品是对标这款设计的，这个市场够大。”而在工艺方面他表示，“我们更关注的是如何通过架构创新，帮助客户降低整体拥有成本（TCO）”。 同时，客户其实不太关注芯片的“工艺”。“他们关心的是用我们的加速卡去跑他们的业务，导入是不是容易，性价比是不是更好。”这或许在巨头的产品设计里也有体现。AMD消费类的GPU从2015年就采用更高性能的存储模块HBM，2018年开始用7nm；而英伟达到2020年才开始用7nm，且在消费类显卡继续采用GDDR的内存，但这完全没有影响英伟达在GPU领域的领先地位。李建文补充道，“虽然，工艺及存储技术对大家都是公平的，但在目前供应链紧张的情况下，存储模块长期不足、芯片制造需要排队，就对大公司更有利了”。 2021年9月，曾就职于华为、苹果、思科供应链要职的杨剑加入登临科技，担任全球运营副总裁。由此，登临科技率先进入芯片的规模化量产、商业落地环节，并希望根据稳定的周期继续发布新的芯片，进入良性循环。据悉，登临科技第二个系列芯片将在2022年流片，新一代芯片将在训练性能上有重大提升。 除了已经流片的公司，尚未流片的摩尔线程和沐曦集成电路也同样受到关注。摩尔线程创始人张建中曾为英伟达全球副总裁兼中国区总经理，沐曦集成电路创始人陈维良曾是AMD的高级研发总监，CTO兼首席架构师彭莉、首席架构师杨建都曾是AMD的科学家。 摩尔线程在成立300天就研制成功第一款芯片，同时拥有图形处理和AI计算的能力，制程方面仅表示会使用“先进生产工艺”，尚未具体公布。而沐曦集成电路曾被报道计划采用更先进的5nm工艺打造首款芯片，但彭莉在采访中也表示，如果在先进制程的产能上有所限制，则会“在芯片上做更多的系统级的架构创新”。据悉，沐曦预计将在2022年投片，2023年量产。 正是因为芯片需要具体场景的验证才能证明其可靠性、完善其软件系统，早进入、已有产品的公司纷纷开始与客户一起落地合作，而后成立的公司也在研发过程中就积极寻找潜在伙伴。可以说，GPGPU这波芯片创业浪潮下，创业者与投资人都更加关注芯片的“落地”。 芯片的项目“落地”，意味着与英伟达的直接对比正式开始。 目前看来，GPGPU的主要落地场景有安防及智慧城市、互联网数据中心、边缘计算，以及生物医药、能源等新兴领域。 虽然GPGPU正是为了打破英伟达在数据中心方面的垄断地位而发展起来的，但安防和智慧城市领域是目前各家公司优先落地的场景。 国产化需求下，终端的安防设备已经完成了替代，海思等企业已经成为终端摄像头的主要供应商。但从边缘端到云端，目前主要使用的依旧是英伟达的芯片，亟需国产化替代。 信创市场有较强的紧迫感。这从过往ASIC芯片的应用上就可以看到一二，为寒武纪2020年拿下超过80%营收的正是南京超算中心项目。同时，信创市场比较支持国产芯片，对国产替代的宽容度也较高。吕坚平说，“他们希望我们能替代现有市场需求的一部分，并逐渐扩大占有率”。 可以想象，在不久的将来，泛智慧城市领域的主要芯片就会是这一批GPGPU芯片。 数据中心是算力需求最大的地方，也是替代最难的领域。客户对算力要求大、价格敏感，且都有长期使用英伟达的习惯。在这个领域，虽然客户对能有产品替代英伟达非常欢迎，但也不会因为是国产公司就不顾成本。 能效比是成本的重要参考因素之一。李建文介绍道，由于服务器的设计限制，单卡峰值功耗一般为75瓦，“我们思考的问题就是，在75瓦合理值内，通过架构创新，做到比英伟达产品多几倍的性能，以提升产品整体的能效比”。在双碳政策下，每一家人工智能企业都将面临能效比的问题。 针对数据中心的特定的、复杂的场景，企业纷纷开始提供更完善的解决方案。投资了DPU和CPU的壁仞科技，希望以全国产化的芯片组合来服务客户。无独有偶，1月13日，在国产CPU公司龙芯中科召开的生态创新发布上，副总裁张戈提到已经与GPU公司天数智芯、登临完成适配。 与国内芯片厂商的合作，不仅能为客户提供全自主可控的解决方案，省去多次分步替代的麻烦，也能事先解决软件和兼容性方面的问题，让客户少一些人力成本和替代焦虑。 边缘计算可能是最适合目前GPGPU做国产替代的领域。李建文介绍，“像是智慧商圈、智慧园区、智慧社区、智慧工厂、机器人都是边缘计算的应用场景”。边缘计算对算力有一定要求，但也没有达到数据中心的水平；同时，边缘计算需要算力能够有解决不同问题的灵活性，于是要求芯片兼顾可编程性、通用性和能效比。 2022年将会是国内GPGPU开始量产和项目落地的一年。虽说不少人调侃GPU赛道“生死时速”，预判“赢者通吃”，“最终只能走出来一两家企业”。但作为一个足够大的赛道，每一位玩家既直接竞争，也可以做出差异化。 不同于AI和第一波AI芯片浪潮下每家公司几乎在同一时间成立，GPGPU的公司发展到现在已经有了进度的差异。天数、登临和壁仞第二款芯片已经正式研发或接近发布，摩尔和沐曦还在等待第一款芯片的诞生。后来者更应该关注先行者所在的领域，在广阔的国产化领域里以“替换英伟达”为目标，而不是以同为信创创业者为对手。 另外，信创市场之外，芯片作为大投入、盈利周期长的公司，也需要创业者更早地以商业化的视角来思考公司的长远发展。用单纯的“高算力”来展现实力固然也有价值，但一家公司真正的价值在于既为国产替代提供选择，又成为一家“自给自足”的公司。 GPGPU的创业者似乎从来不讳言想成为一家“伟大的公司”，但迈向伟大的路，也一样是在脚下。