4月8日消息，Yanko Design发布了iPhone 16系列的最新渲染图（根据泄露模具绘制），iPhone 16标准版的外观与iPhone X十分相似，不同之处在于，正面的刘海区域被灵动岛取代，且手机边框由圆弧设计变为直角设计。 （图源：Yanko Design官网） 据悉，iPhone 16标准版将继续采用广角和超广角的双摄像头组合，不同于前代产品的斜对角排列，这一代的相机采用了竖直排列。这样的设计调整据悉是为了更好地支持Vision Pro进行空间视频拍摄，因为竖直排列的双摄系统能够更有效地捕捉空间感，而原先斜对角排列的设计因为相机传感器位置不在同一水平线上，难以实现这一效果。 除了外观上的变化，其内在的硬件也有不小的提升。此次16系列的超广角会采用全新的4800W传感器，如果消息属实，那么16系列的影像应该会得到较大的提升，不过，这一切应该都是为了给Vision Pro开路。 （图源：Yanko Design官网） 按照苹果的惯例，如果不是为了推广Vision Pro，iPhone的升级肯定是挤牙膏式的。然而，这次苹果破天荒地为标准版直接配备了4800万像素的超广角摄像头，一个连Pro版本都未曾采用的规格，这显然反映了苹果对Vision Pro的支持和对未来技术趋势的规划。作为苹果在空间视频拍摄和增强现实技术领域的一次重要尝试，Vision Pro的成败将对苹果未来的产品发展产生较大影响。 （图源：Yanko Design官网） 除此之外， iPhone 16的「静音拨片」将改为iPhone 15 Pro系列同款的「操作按钮」。此前彭博社称，16系列全系将引入新的「拍照按钮」，新的拍照按钮保留了机械设计，具有触感移动，可通过触控调整焦距，同时响应不同压力级别：轻按对焦，重按拍照。 瑞银在最新的报告中披露，iPhone 2月份在美国市场的销量同比下滑9%，中国市场的销量同比下滑16%，印度市场的销量同比下滑13%。不难看出，竞争最激烈的中国市场正是iPhone销量下滑最严重的市场之一。 （图源：Yanko Design官网） 在面对销量多方下滑的窘境下，苹果如果还按照挤牙膏那一套来做手机，可以预见，在2024年，面对华为的P70、Mate 70以及其他国产厂商高端旗舰的竞争，iPhone在中国市场的销量可能会进一步降低。

快科技4月8日消息，今天iPhone 16的最新高清渲染图被曝光出来，展示了新款的外观设计。 新机虽然依旧是双摄，但排列方式却更换为竖排，重回iPhone X时代。 据爆料，这么做是为了实现空间视频拍摄，通过竖排的双摄能够拍摄出带有空间感的视频，而对角线排列的双摄则难以实现，算是为了的Vision Pro而做出的改变。 值得注意的是，苹果这次还打造了一款与此前完全不同的配色，是一种介于蓝、绿之间的亮色调，这种色彩以往都是在国产手机上比较常见。 另外再加上近两年比较流行的直边+直屏设计，有博主调侃iPhone 16有种华为、荣耀手机的既视感。 华为nova 11 SE 尤其与华为nova 11 SE、荣耀海外的X8b机型极为相似，都采用了直边直屏的设计，甚至X8b也有类似的居中“药丸”挖孔，并且可以实现灵动胶囊功能，便捷展示各种信息。 荣耀X8b 当然，苹果新机并非完全没有创新，iPhone 16系列上将新增一颗拍照按钮，并且是一颗实体+触控双操作按钮。 通过识别下压力可以实现两段式操作，轻按对焦、重按拍照，同时还能通过左右滑动来变焦，不过在没有潜望长焦的标准版上实际效果会稍差一些，Pro版会相对更实用。

App Store 的围墙，正被逐步拆除。 禁止运行外部代码的应用程序，是苹果商城里历史最悠久的规则之一，很长一段时间里，苹果设备上一直都禁止着游戏机和经典游戏模拟器。 而 App Store 更新的开发者指南 4.7 规则，打破了这个「牢笼」。 最新的规则指出： 现在允许「未嵌入二进制文件的软件」在 App Store 托管的应用程序内运行，「复古游戏机模拟器应用程序」包含在列表中。 这意味着，苹果用户此后无需越狱，即可从 App Store 下载游戏模拟器，并且能够运行 HTML5 小程序及游戏、流媒体游戏和聊天机器人等功能。 逐步放开的苹果商城，复古玩家先尝甜头 此次更新对于走向开放的 App Store 来说，十分重要；但对于大部分苹果用户，哪怕是手游玩家，其实没有多大的影响，甚至毫无察觉。 因为手机的侧端游戏模拟器，本就只属于一小部分中重度游戏玩家。 例如早些年小霸王、GameBoy 和 NDSL 上的一些经典作品，现在因为设备老化、产品退市、单独购买成本过高等没办法再玩到，但部分玩家又对这类复古游戏十分喜爱，这时候模拟器就是衔接新旧时代最好的桥梁：让游戏在本不能运行的设备上，正常运行。 模拟器的主要功能有二： 使手机正确识别相应格式的文件 模拟老款游戏机上的操作键位 通过游戏模拟器，可以把游戏体验尽可能地拉回那个插卡的移动街机时代：游戏都不大、都是像素级画质、没有复杂的操作，但都充满回忆。 虽说在视觉、音效和操作上能尽可能复刻传统游戏机的游玩体验，但缺少了实体按键的交互，往往就失去了复古游戏的灵魂。 而苹果这回的开放，可以说既全面又彻底。App Store 不仅允许手机内置的模拟器应用，还允许第三方的硬件设备接入。 科技网站 The Verge 实测反馈，类似 Backbone One 的外接手柄，可以直接通过充电口连接（Lightning/USB-C），手柄横向夹在 iPhone 的两端，即插即用。 为了增加握持手感，苹果还在考虑专门为凸起的摄像头模组设计一套 3D 打印适配模型。 如果你已经有了一套 Switch，那任天堂的这套设备也可以与 iPhone 配合使用，通过专有的适配器 Joy-Con 能和手机直接连接，而无需再购买一套新的外接设备。 ▲ 图片来自：YouTube 这些方案的直接受益者，就是《超级猴子球》《怪物史莱克》《宝可梦》等复古游戏的玩家。 今后不需要再单独购买专属设备，就能重温这些「当年回忆」。 尽管模拟器 App 可提供游戏下载，但规则要求开发者必须对其提供的所有内容负责，这当中包括确保其符合苹果的各项准则和所有适用法律： 1. 遵守所有的隐私条款，包括但不限于关于收集、使用和共享数据和敏感数据 (例如健康数据和儿童个人数据) 的规定； 2. 加入筛选令人反感的内容的方法、举报内容和及时回应顾虑的机制，以及屏蔽滥用用户的功能； 3. 使用 App 内购买项目向最终用户提供数字商品或服务； 4. 未经事先许可， App 不得扩展或公开软件的本地平台 API； 5. 在各个实例中，未经用户明确同意， App 不得分享 App 中提供的任何单个软件的数据或隐私权限； 6. 必须提供 App 中可用软件和元数据的索引，其中必须包含通用链接，指向 App 中提供的所有软件； 7.App 必须使用以 App 中所提供内容的最高年龄分级为准的年龄分级。 放开的背后，还是为了抢夺市场 App Store 的进一步开放，少不了欧盟与欧洲市场的推波助澜。 此前，苹果已经在欧盟的强硬态度下，做出了很多妥协，比如将 iPhone 的充电接口改为 USB-C，今年又为了符合欧盟数字市场法案（DMA）的要求，苹果决定开放 iPhone 侧载，允许用户通过其他渠道安装第三方应用。 现在，苹果为了适应一系列的欧盟新规，不得不再次做出改变。 长期以来，游戏模拟器一直被 App Store 禁止，而玩家群体特别是欧洲市场对移动端的复古游戏又有着比较高的向往，因此许多用户都会通过「越狱」或是更换 Android 设备的方式，来满足相应的需求。 这种情况下，苹果就更需要在面对欧盟强硬反垄断的举措下，保持自己原本的市场份额，将损失降到最小。 所以，允许下载第三方游戏模拟器，既是苹果在高压下的被迫让步，也是在竞争激烈市场中的主动求变。 不过和「只允许欧洲地区的 App Store 下载第三方应用」不同，游戏模拟器很可能会是全世界范围内的更新条例，也就是说任何国家和地区的苹果用户都有机会在其设备上使用模拟器。 如何应对不同国家和地区对游戏模拟器的不同态度（有些认为合法，有些认为违法），是苹果下一步要面对的难题。 今年一月，我们曾对「苹果允许从第三方下载应用」做过细致的分析，也留下了一个问题： 被迫开放的 iOS 生态，对于开发者、用户和市场来说，会不会是一件好事？ 慢慢放开的苹果商城让部分地区的用户有了更多的选择权，欧盟开出 18.4 亿天价罚单也在促进着更自由的流媒体音乐软件订阅方式，逐渐铺开的游戏模拟器让复古游戏爱好者用 iPhone 就能玩上当年的游戏。 目前看来，愈发开放的苹果生态，对各方来说，似乎都在指向利好。

【CNMO科技消息】4月8日最新消息，据韩国媒体报道，LG电子将旗下的48项美国标准专利转让给了中国智能手机巨头OPPO。美国专利商标局的资料显示，这笔交易发生在2021年11月，LG电子向OPPO出售的这批专利均为压缩视频信号过程中不可或缺的编解码器标准专利，涵盖了数字视频和音频的压缩与解压缩关键技术。在这批专利资产中，已有34项在美国专利商标局完成了注册，而剩余14项技术专利正处于申请阶段。 LG电子此次将48项关乎视频编码核心技术的标准专利转移给OPPO，体现出双方在利益协调与战略协作上的契合。LG电子在退出手机业务后，仍然保有庞大的专利储备，特别是包括4G、5G以及WiFi等通信标准在内的2.4万多项专利。而OPPO作为持续发展智能手机业务的企业，尽管在市场上具有一定份额，但在标准专利积累方面相对匮乏，这对于其进一步扩大国际市场、提升竞争力构成了挑战。通过这次专利转让，OPPO得以充实自身的专利库，有助于其在全球市场的拓展和布局。 据了解，LG电子在2021年4月宣布退出智能手机市场后，正积极寻求将手中的庞大专利资产进行商业化运作，以实现其在通信技术领域的长期价值。

作者 | 塞尔达 在小米造车的关键阶段，公司的核心业务遭遇了友商的吊打。 4月2日，华为发布关于分配股利的公告，拟向股东分配股利约770.95亿元，引发市场热议，#华为拟分红770.95亿#也火速冲上微博热搜。 华为表示，上述股利分配系公司正常利润分配，对公司生产经营、财务状况及偿债能力无不利影响。 巨额分红有业绩支撑。3月29日，华为发布去年财报。报告期内，华为实现销售收入高达7042亿元，同比增加9.64%；净利润869.50亿元，相比2022年的355.62亿元暴增144.5%。无论是销售收入还是净利润的增速，均创下自美国制裁以来的新高。 此外，在2022-2023年，华为毛利率进一步提升至接近50%，意味着售价10000元的产品成本仅略超5000元。华为的毛利率也让国际巨头苹果自愧不如，两者差距甚至还有扩大趋势；至于国内的小米，其毛利率则是连华为的一半都还有一段距离。 小米su7虽然在舆论场上为小米赚足了流量，但产品依旧处于市场检验期，在如此关键时刻出现被友商吊打的局面，手机业务势必会牵扯雷军的精力。 毛利率吊打小米 财报发布后，华为轮值董事长胡厚崑称，经营情况符合预期。他在年报致辞中表示，2023年，ICT基础设施业务保持稳健，终端业务表现符合预期，云计算和数字能源业务实现了良好增长，智能汽车解决方案业务开始进入规模交付阶段。 财报显示，2023年，华为最传统的ICT基础设施业务实现销售收入3620亿元，同比增长2.3%；终端业务由于重新发布5G手机，止跌回升，实现销售收入2515亿元，同比增长17.3%；云计算业务实现销售收入553亿元，同比增长21.9%，但较2022年125%的增速大幅回落；数字能源业务实现销售收入526亿元，同比增长3.5%；智能汽车解决方案业务增速最快，实现销售收入47亿元，同比增长128.1%。 分地区来看，2023年，中国区销售收入同比增加16.7%，贡献了华为整体收入的67%；欧洲中东非洲和亚太区均呈现下降态势，销售收入分别同比减少2.6%与14.6%，美洲增加10.9%。 对于营收和利润均实现大幅增长，华为表示，盈利提升主要来自规模的增长、产品结构优化、经营质量的改善。 这尤其体现在毛利率的进一步提高。2023年，华为毛利率为46.21%，相比2022年的43.89%，同比增加了2.32个百分点，意味着成本略超5000元的产品，能以10000元卖出去。 相比之下，与华为模式有一定类似，都是以手机为锚构建生态的小米，2022-2023年毛利率分别只有16.99%和21.21%，连华为的一半水平都有尚一段距离。 小米毛利率不及华为一半 此外，华为毛利率同样领先老对手苹果，后者在2022-2023年的毛利率分别为43.31%和44.13%，分别落后华为0.58和2.08个百分点。 苹果毛利率同样比不上华为 这意味着，在“科技+信仰”的赋能下，华为确实有着强劲的盈利能力，产品就是能卖得比竞争对手“贵”，不止吊打国内对手小米，连国际巨头苹果也自愧不如。 财报的另一焦点是华为在研发上的投入。据华为披露，2023年，研发投入进一步增加至1647亿元，相比2022年的1615亿元，同比增长2%。华为过去十年投入的研发费用超过1.11万亿元。 华为研发费用 此外，2023年，华为研发费用占营收比例为23.4%，参考前述华为毛利率46.21%，23.4%的研发费用率意味着华为把毛利润的一半以上拿来研发，力度不可谓不大。 可供参考的是，中国科技巨头里，2022年，小米、百度、阿里研发费用分别为160.28亿元、233.15亿元、567.44亿元，三家加起来也就比同期华为的一半略多。 此外，2022年，小米、百度、阿里的研发费用率分别为5.72%、18.85%、6.53%；2023年，小米和百度则分别为7.05%、17.97%。这些数据距离华为超过20%的研发费用率也有一段距离。 根据苹果公司财报，2022-2023年，这家全球科技巨头的研发费用率只有6.66%和7.8%，意味着华为在研发投入上真正做到对苹果“遥遥领先”。 P70和“三折屏手机” 除了盈利能力确实强，华为业绩亮眼的另一引擎是包括手机在内的终端业务实现了快速发展，同比增长接近20%，远超ICT基础设施业务的2.3%增速。 这背后是华为Mate60系列的强势回归。Counterpoint数据显示，2023年第四季度，中国智能手机销量触底回升，同比增长6.6%，其中苹果手机销量同比下滑9%，华为销量同比增长71.1%。 整体来看，2023年，华为在高端手机市场收复了部分失地。Counterpoint报告显示，在2023年全球大于等于600美元（约合4333元人民币）的高端智能手机的市场中，华为达到了5%的高端市场占有率，较2022年同期的3%有所提升。 2024年，华为手机业务有望继续成为该公司的重要增长引擎。 最近，关于华为新一代旗舰手机P70系列即将发布的消息不断传出。有业内人士猜测，华为有可能采取和Mate60系列类似的销售策略，通过“先锋计划”，P70系列不等发布就突然上架销售。 据相关媒体报道，华为P70的三款机型P70、P70Pro、P70Art已经全部入网，从入网信息来看，华为P70标准版支持北斗卫星消息，而P70Pro和P70Art支持北斗卫星消息+天通一号卫星通话。 该媒体补充，P70将全系搭载麒麟9000S芯片，配备5000万像素超大底主摄，升级全新可变光圈技术，标配潜望式长焦镜头，此外还会内置华为自研的盘古大模型，可以借助AI对拍照效果进一步优化，同时也会提供智能助手和辅助创作等功能。 全面的升级可能会导致价格上涨，有消息猜测，P70的起步价要提升到4888元，有望进一步巩固华为强劲的盈利能力，在毛利率上继续领先苹果和吊打小米。 当然，高售价不可能动摇信仰根基。天风国际分析师郭明錤此前预计，2024年，华为P70系列得益于相机规格的升级和采用自研麒麟芯片，预估出货量为1300-1500万台；即便今年上半年需求放缓，预估出货量也能达到1000-1200万台。 另一方面，华为继续发力折屏手机。 2月22日，华为在时隔近两年后，发布了新款竖折的小折叠手机Pocket2，主要瞄准喜欢小巧机身的女性用户，售价7499元起，已于3月1日开售。与2022年发布的上一代PocketS相比，新手机最大区别在于，替换了此前使用的高通4G芯片骁龙778G。 在发布会上，余承东没有提及Pocket 2所用芯片。但多家测评机构均发文表示，Pocket 2使用的是带5G通信功能的华为自研芯片麒麟9000S。这款芯片采用7纳米制程，于2023年8月首次亮相华为旗舰手机Mate60系列。 市场研究机构IDC在2月20日发布的报告显示，自2019年首款折叠屏手机上市以来，中国折叠屏手机市场连续四年同比增速超过100%，其中2023年出货量约700.7万台，同比增长114.5%。 折叠屏是华为手机的强项，也是全球手机市场难得的亮点。华为早在2019年就发布了首款5G折叠屏手机MateX，几乎与三星同步。2021年之后，OPPO、小米等其它手机厂商才加入战局，陆续发布折叠屏手机。 同样使用麒麟9000S芯片的华为大折叠机MateX5系列，在2023年9月上市以后一直供不应求。IDC表示，这帮助华为牢牢占据2023年国内折叠屏市场第一的位置，市场份额达到37.4%；OPPO获得18.3%的市场份额，排名第二。 市场份额遥遥领先后，华为有意进一步巩固在折屏手机这一细分领域的优势。 近日，国家知识产权局公布了华为一项名为“折叠屏设备”的专利。根据最新公开信息，华为正加速开发全新“三折屏手机”，并且已经开始大举备货，预计最快于今年第二季度面世。 4月1日，有华为内部人士向相关媒体称：“对这一专利技术，（华为）早在几年前就开始研发布局，2022年相关专利就有了新进展。”但对于该款手机产量面世时间，该华为内部人士称还需视进展而定。 “据我们调研，华为研发的三折屏手机目前进展顺利，数月前已开始测试相关超薄柔性玻璃盖板（UTG）等项目的成熟度。”迈睿资产管理有限公司首席执行官王浩宇表示。 差距正在拉大 随着鸿蒙生态的完善，将进一步确立华为在中高端手机市场的话语权。对于小米的手机业务而言，这并不是一个好消息。 据HarmonyOS官方透露，目前已有超过4000个应用加入了鸿蒙生态。自从华为于今年1月18日宣布首批200多家应用厂商加速开发鸿蒙原生应用以来，应用数量增长迅猛。 短短两个月内，鸿蒙生态的应用数量增长了20倍，达到了超过4000个。 同时，有不少开发鸿蒙软件、物联网等鸿蒙生态相关业务布局的玩家加入。根据星矿数据不完全统计，在国内上市公司中，这些玩家包括软通动力、润和软件、芯海科技、拓维信息、东方中科、润达医疗、捷顺科技、金山办公等19家企业。 不过微信和抖音还在观望。要拿下微信、抖音这种国民级应用，鸿蒙才算是具备立棍的资本。从目前披露出来的信息来看，还尚未完全谈妥。 根据业内人士披露，从技术的角度，开发鸿蒙应用的难度不大。在华为没有放榜这份成绩单之前，腾讯和字节或许还在观望，认为华为的手机业务尚在恢复期，不会贸然将自身的庞大数据放置到一个充满不确定性的系统之中。 有鸿蒙开发者曾对媒体表示：“微信、抖音等大型应用的开发都需要很长的时间和过程，可能要配备上千人投入，这个过程中会遇到很多技术问题需要沟通调试。而重新开发原生应用，逐步迭代适配的周期，是需要以年为单位的，并不是简单的一刀切。” 相比华为在操作系统上的狂奔突进，小米则步伐和缓了许多。 比如，小米在去年10月推出了全新的操作系统小米澎湃OS，虽然融合了自研的 Vela 系统，本质上也是兼容安卓AOSP的过渡玩法，很难对鸿蒙构成实质性的威胁。 况且，华为的汽车业务也即将扭亏，将有助于华为以及余承东将聚焦精力与资源在手机以及鸿蒙系统的推广上。 公开数据显示，2024年3月，华为“AITO问界”品牌共销售汽车31727辆，超过理想汽车的28984辆，继续位居国内造车新势力品牌第一。这是问界品牌连续第三个月夺得单月销冠。 强劲且持续的销量数据给了市场对华为汽车业务扭亏为盈的期待。在3月16日举行的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，余承东透露，车BU在2023年亏损60亿元，2024年可以实现扭亏为盈。 这样一来，接任雷军来执掌小米手机业务的卢伟冰将直面余承东的贴脸开大。2月3日，雷军在其个人微博宣布，小米SU7正在全国范围展开全面路测，目前正在紧锣密鼓地为小米SU7上市做最后的准备，同时，为集中精力造车，雷军表示将暂别小米手机发布会，由集团总裁卢伟冰兼任小米品牌总经理、主讲小米手机发布会。 雷军表示，为了让自己能将更多精力放在汽车业务上，小米公司决定由集团总裁卢伟冰兼任小米品牌总经理。“以后小米手机发布会也将由他主讲，第一场就是小米14Ultra。”雷军强调称，也请大家放心，“手机业务始终是小米的核心业务，会持续保持足够的精力投入。” 被雷军视为“最后一次创业，赌上所有荣誉”的造车才刚刚揭开面纱，尚在市场的考验期，作为核心业务的小米手机也是不容有失，倘若关键财务指标持续被“吊打”，难免要让雷军分心在手机业务上。 参考资料： 财新《华为2023年销售收入增加9.64%净利润暴增144.5%》 中关村在线《全面升级！华为P70可能要涨价》 财新《华为再冲小折叠屏手机欲进一步抢占市场》 证券日报《华为折叠屏手机正向“三折”演进产业链再迎发展机遇》 财新《2023年华为车BU亏损60亿元余承东称2024年可以扭亏为盈》

IT之家 4 月 8 日消息，国外媒体 yankodesign 基于日前曝光的“全家福”机模谍照，并汇总此前的相关曝料，制作了 iPhone 16 高清渲染图。 该博文展示了多张 iPhone 16 手机的高清渲染，并表示最大的区别在于引入拍照按钮。博文并未过多描述渲染方面的内容，更多的篇幅花在和网友互动上，探讨苹果选择引入拍照按钮背后的动机。 该媒体认为苹果在 iPhone 16 系列上引入拍照按钮，可能有两种解释，IT之家简要汇总如下： 苹果的设计已“黔驴技穷” 苹果公司每年定期更新 iPhone 系列，但近年来的创新幅度越来越小了。 拍照按钮特写 iPhone 8 系列可以说是 iPhone X 的“乏味”版本，iPhone 13 系列基本上没有变化（主要是 Cinematic Mode），iPhone 14 系列引入了灵动岛，但整体而言没有太大的突破。 苹果有意弱化 iPhone，将重心放在 Vision Pro 头显上 苹果目前的开发重心逐渐向 Vision Pro 头显偏移，因此 iPhone 产品线的更新幅度会越来越小，最后 iPhone 给 Vision Pro 让路，就像是 12 年前的 iPod 一样。 有多种传言称，苹果正在为大众市场打造一款更便宜的 Vision 头显（没有 "Pro" 的称号），让人们沉浸在空间计算的世界里...... 到那时，iPhone 的作用只是一款美化的摄影设备。 但这种猜测过于虚无缥缈，而且这个理由目前来看，对于解释苹果引入拍照按钮还不够充分。

IT之家 4 月 8 日消息，小米 Redmi Turbo 3 手机将于 4 月 10 日 19 时发布，该机定位中端，将搭载第三代骁龙 8s 芯片，目前新机已经上架京东并开启预约。 IT之家注意到，Redmi 品牌总经理王腾今日发微博表示，“骁龙 8 系是高通最旗舰的处理器系列，也代表了安卓最高性能，真 8 系，真的也很贵，按友商计算方式，我们为此多投入近十亿。芯片是整机价格最高的部分，回看现在骁龙 8 系的价格，即使是去年的 8Gen2，现在最低也要 2300 起步，所以 Turbo 3 做到 2000 以内是不可能的。” Redmi Turbo 3 新机采用无塑料支架直屏设计，下巴比左右边框略宽，整体屏占比与 Redmi K70E 手机接近。 此外，Redmi Turbo 3 还配备了狂暴引擎 3.0 和冰封散热系统，确保游戏体验“三不降”：不降低画质、不降低亮度、不降低帧率。据了解，全新的狂暴引擎包含环境感知、画质引擎、动态显示、全局加速、性能调度五个模块，为游戏提供全面的体验提升。

4月8日消息，根据彭博社@Mark Gurman在Power On时事通讯中的爆料，苹果将会在今年下半年发布最新款的iPad（11th），以及iPad mini（7th）。 据悉，iPad（11th）将在前代基础上进一步降价，iPad（10th）的起售价为3599元。iPad mini（7th）将进行小幅更新，主要升级处理器并解决iPad mini（6th）屏幕的果冻效应问题，同时进行常规的摄像头硬件迭代。此外，配备Lightning接口的iPad（9th）即将停止生产，自此，苹果公司的产品线将基本统一为USB-C接口。 （图源：Apple官网） 实际上，自发布以来，iPad（10th）一直饱受诟病。作为入门级iPad，其售价高达3599元。在这个价格段，其他品牌的平板通常属于旗舰级别，如华为的MatePad Pro、小米的Pad Pro等，这些产品在硬件配置上都十分出色，包括四扬声器、高分辨率高刷新率屏幕、快充以及旗舰级芯片等。 相比之下，苹果iPad（10th）最大的槽点是不支持第二代Apple Pencil。第一代Apple Pencil不支持磁吸充电，且其充电接口与iPad（10th）不同，这意味着一款价格接近4000元的产品在平板和配件的充电接口上未能统一。很明显，这可能是苹果为了清理库存而推出的产品。而且，在2022年，苹果仍旧推出一款非全贴合屏幕的产品，这显然忽视了消费者的需求。 （图源：Apple官网） 而iPad（11th）有望降价到3K以下价位的话，以苹果的生态系统和软件优化，加上品牌效应，仍然让其产品具有强大的市场竞争力。 再看到iPad mini（7th），其实mini产品线的受众群体大多数是手游党居多，因为其7.9英寸的机身以及较轻的重量，再加上A系列处理器在iPad上能得到完整的性能释放，，使得iPad mini成为游戏玩家的首选。 （图源：Apple官网） iPad mini（7th）的升级虽然主要集中在处理器和修复屏幕果冻效应上，但这些改进对于提升游戏体验和整体性能将是显著的。处理器的升级意味着更快的运行速度和更高的能效比，而屏幕果冻效应的修复则确保了流畅的视觉体验，这些都是手游玩家非常关心的性能指标。 （图源：Apple官网） 根据Canalys的报告，2023年第三季度全球平板电脑市场出货量下降7.2%，苹果iPad出货量为1254万台，同比下降了12.8%，持续展现出下滑趋势。在中国大陆市场，苹果的份额同比下降5%，从38%减至31%。销量的大幅下滑应该是苹果今年着急忙慌更新所有iPad产品线的原因。

快科技4月8日消息，小米SU7作为一款主打性能的轿跑车，电动尾翼自然是必不可少。 SU7的电动尾翼可进行0度、5度、15度、25度4个角度调节，收起来能提供最低风阻，日常更省电；展开到最大角度能够提供最大130kg的下压力，激烈驾驶更稳定。 同时，小米还专门为电动尾翼打造了物理按键，拨动即可快速调节。 需要注意的是，官方对频繁升降行为有一定限制，如果两次手动操作间隔小于10秒，且连续操作15次后，将会进入防玩保护模式。 此时会限制尾翼关闭，等待150s后会退出防玩保护模式。 这个模式能避免车主或者乘客随意拨动，长时间下来对尾翼电机造成过大损耗导致故障。 另外，小米SU7电动尾翼还配备有破冰功能，当检测到环境温度低于0度后，若尾翼正常开启时发生堵转，则会触发破冰功能。 破冰功能会以90%的最大扭矩尝试开启，如果3次开启不成功则会自动停止。 此时，车辆重新进行上下电操作，会重置开启次数。 官方表示，若电动尾翼遇到极端天气无法正常打开，为了保护尾翼电机机构，建议用户先手动除冰，避免持续使用破冰功能造成机构损坏。

快科技4月8日消息，华为P70系列即将于本月上市发售，目前第三方保护壳已经量产。 从保护壳可以确认，华为P70系列采用了三角形相机Deco设计，其中标准版和Pro版的区别主要在于中框部分。P70标准版采用直角边框设计，而P70 Pro则采用了弧形中框设计。 在核心配置方面，华为P70系列搭载了麒麟9000S平台。标准版后置主摄为OV50H，而高配版后置主摄则是索尼IMX989。全系列都标配了可变光圈，并且支持双向卫星通信。 据业内人士爆料，P70系列可能会采取与Mate 60系列相似的策略，不举办专门的发布会，而是直接在先锋计划上线。 公开资料显示，华为在去年8月份以一种不同寻常的方式宣布了Mate 60系列，官方将其称为“Mate 60系列先锋计划”。 Mate 60系列自上市以来备受消费者追捧，自发售之后的四个月里，仍然供不应求，第三方渠道甚至加价销售。如今P70系列蓄势待发，华为的新旗舰有望再次取得与Mate 60系列相媲美的成就。 P70 Pro左和P70标准版右

IT之家 4 月 8 日消息，4 月 3 日，蔚来汽车首台 150kWh 超长续航电池包正式步入量产阶段，并计划在接下来的第二季度正式投入使用。这款电池包是国内乘用车量产中最大容量的电池包，搭载了这款电池的蔚来车型更是拥有了迄今为止最长的续航里程，官方数据表明可达到 1055 公里，此前的实际路测中已成功实现了 1044 公里的续航表现。 据IT之家了解，目前蔚来正在进行 150 度电池包自驾 318 川藏线直播活动，直播时间是 4 月 8 号到 4 月 15 号，共直播 8 天，从成都出发，共行驶 1600 公里。活动期间连线蔚来 CEO 李斌时，李斌表示 150 度电池包在日常生活中的象征意义大于实际意义。 李斌表示，150 度电池包的象征意义大于实际意义，因为没有人会一口气开车 1000 公里，完善基础设施的意义要更大，150 度电池包可能去人迹罕至的地方才有用处，它就解决了 1% 的场景问题，日常生活中的意义没有那么大。 值得一提的是，这款电池包能够广泛兼容蔚来汽车第一代和第二代平台的所有车型。

三言科技4月8日消息，今日，自媒体“丁道师观察”发文称，吉利汽车官网中存在大量错别字以及语法错误问题。 比如在吉利“星越L”车型页面，介绍“银河OS 2.0”的描述中，将“更快响应”写成“更快相应”； 介绍发动机性能描述中，缺少逗号，使得“最大传动效率高达97%换挡速度仅需0.2S”这句话存在断句问题； 三言科技也发现了几处疑似存在问题的地方： 在吉利汽车另一款车型“新缤越”官网，介绍轮毂板块中，描述为“上演赛道的速度与激擎”； 不过，此处或为官方刻意使用“引擎的擎”描述产品； 但三言也注意到在新缤越官网介绍内饰板块中，描述内容为“采用活力动感配色与大胆的撞色设计入座的一瞬间给人眼前一亮的观感点燃驾驶欲”缺少标点符号，确实容易导致断句问题。

作 者 丨 熊剑辉 01 潮起 先有比亚迪“秦王扫六合”，拿7.98万起的秦PLUS猛砸市场；后有现代、长安，拿7.58万起的伊兰特、7.39万起的启源揭竿而起，誓将价格战进行到底…… 2024年一开年，中国汽车市场就开启“地狱模式”。 规模空前的新旧势力大战，让车企极度焦虑，也让整个汽车市场硝烟与喧嚣不止。 但号称“豪车扛把子”的BBA（即奔驰、宝马、奥迪），却仿佛在大战中失语。 曾经的BBA，是内外兼修、气质奢华、运动质感、官家加持的信仰，是电、是光、是神话。 如今的BBA，却在一次次网络群嘲中，活成了段子和笑话。 2022年，一位尊贵的奔驰车主，遭到了某特斯拉销售的无情嘲笑。 得知他买下奔驰EQC后，特斯拉销售仅用三句话，就让他憋出了内伤： “你买了奔驰电车啊”，“哎哟，我的妈呀”，“没事没事，那就这样吧”。 啥也没有说、啥也没有讲，但纯纯的鄙夷气息炙热浓烈。车主气不过，把事情的经过拍成短视频，发上网、求评理，结果“一人嘲”变成了“万人嘲”。 看看你50多万买的奔驰EQC都有啥： 1、续航440公里，干不过20万、续航500公里的国产车； 2、百公里加速5.1秒，极氪3.8秒； 3、座椅通风没有，后排加热要钱，中低配只有定速巡航…… 这么凄惨落魄的配置，说你就是“大冤种”还不算啥，更有高赞的评论来扎心： “恐怕连卖你EQC的奔驰销售都在嘲笑你。” 奔驰遭遇群嘲，奥迪更加卑微。 网友曝光某奥迪4S店的宣传标语，竟是“奥迪也有纯电新能源”，主打一个态度卑微、言辞恳切，就差苦求： “进来看看吧”。 宝马算是BBA中的“硬骨头”，主打一个“不服气”。 卖个BMW i3，却把和特斯拉Model 3、小鹏P7的对比做成海报，极尽拉踩之能事。 百年大品牌，跑去“碰瓷”新势力，只能说明真急了。 面子挂不住，里子也砸地下。 因为在专属充电桩上投入少，尊贵的BBA纯电车主，只能顶风冒雨雪、排长队，跟10万、20万的国产车主们哄抢公共充电桩。 当年高高在上的燃油车“老钱”，如今沦落为新能源“杂牌”。 造车新势力们，也将BBA当成“围猎”的目标。 蔚来的李斌喊出“短期对手是BBA”，长期要变成“NBA”；华为余承东放言“50万以内要将BBA赶出去”。 比亚迪推出百万级豪车“仰望”，蔚来抛出80万的ET9，极氪推出76.9万的001FR……欲与BBA比高。 新势力的销量势头，也很有说服力。 2023年，理想、蔚来、小鹏、极氪的销量，分别高达38万辆、16万辆、14万辆、11.8万辆……个个碾压BBA的新能源。 产品的进化上，BBA更简直是老牛拉车。 从强大的语音、交互的大屏，到高阶的智动驾驶、智能座舱……BBA可以说是没有一个跟得上。 但如此这般窘境之下，BBA却不检讨自己，反而反思别人，甚至有奔驰某高管“怒喷”友商： 某些车企堆料堆得违背市场规律，既短视又极具破坏性，让整个汽车行业难以盈利。 但这种愤怒不解决问题，反而让网友们纷纷戏言： 再不努力就只能开BBA了。 曾经站在顶端的BBA，仿佛已是“冢中枯骨”，彻底被时代抛弃。 但BBA，真的已被时代抛弃了吗？ 02 逆转 网络群嘲中，BBA俨然已是全方位落后的代名词。 但若就此结论，BBA已被抛弃，那就是大错特错了。 2023年，宝马、奔驰、奥迪在华销量（燃油车+新能源），分别达82.5万辆、76.5万辆、72.9万辆，同比分别上涨4.2%、1.8%、13.5%，豪车市占率分别达28.92%、24.79%、23.77%。 合计起来，是吓人的231.9万辆，以及高达77.48%的豪车占有率。 这也意味着，印象中已经被新势力摧枯拉朽的豪车市场，就算把特斯拉加起来，所有新势力都不如BBA的任何一家。 而且，不但销量霸榜，销量还在同比增长。 网上吵架没赢过，线下销量没输过。 才更是真实的BBA。 细看BBA内部，宝马蝉联“销冠”，奥迪增速最高；奔驰的销量、增速、市占率都居中，却在百万以上豪车领域独领风骚，旗下迈巴赫、G级越野车分别增长21%、22%，蝉联100万、150万以上高端豪车年度桂冠。 市场观感与消费现实的巨大差距因此暴露无遗： BBA新能源被痛骂的另一边，BBA燃油车依然被疯抢。 包括最遭人诟病的BBA新能源，从数据和销量看，也并非毫无是处。 被“万人嘲”的宝马，2023年交付纯电车近10万辆，同比暴增138%，非常接近极氪。 奔驰纯电实现“交付翻番”；奥迪纯电车e-tron很惨，但也交付了3.1万辆。 不少人认为，2023年BBA销量大涨，不过是“回光返照”。 但2024开年，“秦王扫六合”的残酷下，BBA竟然也悄悄卖爆了！ 2024年2月，BBA四款车冲上轿车销量总榜前15。 其中，奔驰C级、E级分别以11303辆、8683辆的战绩，冲上第8、第15；奥迪A6L以10019辆位居第10；宝马3系以9929辆位居第11。 惨烈的价格战中，BBA非但没有倒下，反而逆势而上。 如果说这是场战争，那就是“敌人”的势头已被削弱，“敌人”的实力依然强大。 03 反转 BBA的闷声发大财，离不开两大支撑： 首先是，即便新能源电车已经是大势所趋，但在当下，燃油车依然有着巨大的市场占有，并且拥有众多死忠粉。 然后是，豪车市场是最讲体面而不怎么讲性价比的，BBA的品牌统治力依然是它超越性价比的核武器。 最近这几年，越来越多强调超级性价比的新势力，开口就说自己是50万、100万、甚至200万以内最好的，但实际售价却巧妙地避开BBA的火力，落后一大截，就是最好的证明。 落到现实这种情况也很好理解，一二线大城市，你开个高端新能源，或许有人认得；但在三四五线和广袤乡村，开新势力，如锦衣夜行，还得是开BBA回家，父母有面子，全家都开心。 背靠着两大优势，再加上BBA近年来不跟新势力学好好造车，却跟新势力学疯狂降价，其销量就更是有了保障。 BBA如今的一系列售价，很多老司机看了都会直呼受不了。 以冲上2月榜单的车型为例： 据“车主之家”数据，指导价33-38万奔驰C最低21万，指导价44-59万的奔驰E最低33万；指导价42-65万的奥迪A6L最低32万；指导价29-39万的宝马3系最低21万。 包括2023年，BBA霸榜般的销量背后，降价也是一浪高过一浪。 区别不过于，新势力降价被炒得铺天盖地，万众瞩目，BBA们几乎一言不发，但动作比新势力更大。比如，全行业普遍8.8折，BBA一句话不说，跟。 最狠的奥迪还被戏称“八折迪”。 一连串的价格降下来，导致BBA的成交均价连年下降，走量产品更普遍被压到30万元以下。而30万，被视为国内豪车的“及格线”。 但值得注意的是，即便如此降价，BBA的业绩依然爆表。 据2023年，奔驰、宝马、奥迪的财报，其营收分别达1532.18亿欧元（约11943.9亿人民币）、1554.98亿欧元（约12121.6亿人民币）、699亿欧元（约5448.9亿人民币），分别增长2.1%、9%、13%；净利润则分别高达145.31亿欧元（约1132.7亿人民币）、129.81亿欧元（约1011.9亿人民币）、63亿欧元（约491亿人民币）。 中国是它们最重要的市场，且销量也是同比增长，营收利润相信也不会差。 或许是销量和业绩给了信心，2024年前后，BBA几乎同时宣布全面放缓电动化，短期只推内燃机和插电混动，纯电暂时不玩了。 这被很多人解读为BBA的电动化失败了、认怂了。但结合市场现实看，它可能更意味着，BBA对一种市场预期更有信心了：真正的高端市场，燃油车依然更有优势。 也意味着，BBA将进一步以己之长，来攻新能源之短，甚至试图以此改变行业战局。 据第三方《20-30万中高端车市用户偏好洞察分析》数据显示，20-30万中高端是新能源和燃油车最惨烈的战区；但30万以上，燃油车保持领先；40万以上，几乎是BBA统治区。 包括小米SU 7定价21.59-29.99万，也可以说是自觉避开BBA的优势区。 如今，BBA一方面在20-30万区间凶猛杀价，一方面宣布放缓电动，做强燃油与混动，无疑是既要加固40万以上的固有红利，又要在大众市场打压新能源的扩张。 所以，其暂缓电动，或许真的就只是暂缓，而且是市场上的暂缓。它们真正想干的，更可能是一方面在市场充分释放燃油车的红利，增厚血条；一方面转身恶补电动与智能创新。 如意算盘是，以此等待自己的电动形成核心能力，再来挑起更有主动权的新能源战争。 目前，中国新能源汽车正在努力冲向高端市场，BBA的转向，大概率会让这一冲刺更具难度。但这是挑战，也更是机遇： 如果我们能坚持向上突破、向上卷，把“再不努力就只能开BBA了”变成现实，那中国汽车就真的不但站起来，而是站得高了。 期待这反转，早日实现。

快科技4月8日消息，小米SU7的热度持续飙升，如今下单后至少需等待半年才能提车。 根据之前小米汽车APP显示的信息，预计小米SU7 Max从订单锁定之日起，交付需要29至32周的时间。 考虑到已经进入了4月份，32周的等待时间几乎将交付推迟到了2025年。 小米SU7和小米SU7 Pro版本同样面临交付压力巨大，预计分别需要最长26周和27周的时间才能完成交付。 供货如此紧张的情况下，之前推出的5000台创始版显得格外抢手。近日，某平台上一辆小米SU7 Max 创始版的二手车标价34.98万元，而该车的行驶里程为300公里。 对此，有记者询问了该二手车商家，对方透露：“创始版车型非常抢手，我花了2万元购买了一个订单，再花了30万元购买了这辆车，再加上资金成本，这辆车的成本相当可观。” 该车主还表示：“这几天刚上了牌照，否则我就没有现货了，网上几乎找不到这款车。我们只是从交付中心将车开回来，然后就没有再动过。对这辆车感兴趣的人可能已经有将近200人了。” 之前雷军曾表示小米SU7是亏本卖的

3月中旬，疫情过后终于第一次有机会回到硅谷，并如愿以偿亲身体验了FSD。这一时机的微妙之处在于，我在硅谷的一周正好是FSD V12逐步推送的一周，因此我可以说是刚刚好站在了自动驾驶技术承前启后的节点上，同时体验了V11最后的版本V11.4.9和V12最新发布版本V12.3。 作为极少数既体验过Tesla FSD V11和V12，又体验过国内大量高速，城区，泊车辅助驾驶系统的行业从业者，希望结合V12的测试体验和与V11对比，谈一谈对端到端技术的认知和理解，以及为什么端到端代表着自动驾驶技术的未来。 实测特斯拉FSD V12：丝滑、拟人，还有些“聪明” 我在到达硅谷前就网上预订了一辆配备有FSD V11.4.9的Model 3长续航版本。然而由于当时V12还只推送了大概1%左右的美国FSD用户，所以体验V12并不容易。我一直在通过各种互联网和朋友去找借测V12的机会，后来通过互联网和朋友的联系终于在两辆不同的车上亲身体验了V12。 总体来说，一周时间我体验了5辆不同的配备有FSD的车辆，包括在3辆不同的车上体验了V11版本；两辆车上体验了V12版本。后者包括一辆装备HW 4.0的Model Y和一辆装备HW 3.0的Model 3。 左边长租的V11 HW3 Model3，右边短租3小时的V12 HW4 Model Y V12的体验主要在San Jose市（圣荷西，加州南部城市）进行的，体验了4-5个小时。期间包括：非常接近国内城市市中心的复杂路段；多岔路的机场路，人车混杂和并且有较高的异形减速带；Target和Costco繁忙的停车场，大量车辆与行人需要FSD进行交互；硅谷晚高峰上下高速，超级多车道需要排队、变道，通过立交桥下巨大路口等等。 整体感受上，无论是转向控制，还是与其他交通参与者的交流、长尾问题处理等，都非常丝滑、很“像人”。当然，它也有些不够完美的地方。 1、V12的速度与转向控制 V12和V11相比，最显著的提升就是速度和转向控制非常的丝滑平顺。即使是坐在后排，在红绿灯启停以及路口转弯过程中几乎都感觉不到任何顿挫。 在速度控制上V12新增的Auto Speed模式使得FSD在速度控制上更加拟人，特别是在繁忙的城市路段使用Auto Speed与使用设定最高限速的模式相比可以获得相对更好的体验。不过V12.3在很多情况下给人感觉速度偏慢，这对于一些习惯快速驾驶的司机或乘客可能会不习惯。 与之相比，V11在速度控制上还较为生硬，一旦有机会便会尽可能迅速加速达到设定限速，给人感觉略微机械。特别是在一些社区小路，窄路以及恶劣天气下，这种生硬的速度控制有时候会让即使是我这样有着丰富自动驾驶功能测试经验的从业者也感到一丝丝惊慌感。 2、路上与其他参与者交互 随着体验的渐渐深入就会发现V12采用的端到端训练方法使得V12在一些难以明确用规则描述的场景细节处理上取得了巨大的进步。 例如绕行的时机与幅度，是否减速让行以及减速的具体程度等等细节，整体驾驶体验非常拟人，流畅自然。 在遇到路边闪双闪的Amazon送货卡车时，V12能够毫不犹豫地判断出对向无车，借道绕行，整个过程流畅自然，毫不迟疑； 面对右前方的骑行人的场景，V11会对骑行人过度小心，规划出一条非常离谱的大幅绕行路线。而V12在面对类似情况的时候显然更加从容淡定，绕行幅度非常接近人类驾驶员的选择，速度控制和果断程度也非常合理，并没有异常急刹的情况出现； 在直行遇到前方远处左转的车辆时，V11的反应是明显减速。虽然规避了碰撞风险，但是减速幅度很大，有明显顿挫感，会给乘客造成不舒适感觉，还增大了被后车追尾风险。而V12在遇到类似状况时候似乎能够准确判断出前方车辆线路和速度，以一个非常合适的减速让车上乘客几乎无感的同时又留出了足够的安全冗余空间。 在Stanford（斯坦福大学）附近，V11对骑行人过分小心，在红绿灯路口规划了非常诡异的绕行路线，最终导致侵占左侧车空间接管。 3、V12如何掉头、过环岛 此外，V12相对V11还增加了很多新的能力，例如掉头、靠边停车、泊入车位等等，在我亲身体验中就经历了4次掉头，三次成功的靠边停车。 实测掉头成功 另外V12在环岛和停车场的处理上也比V11要有了显著的提升。环岛前让车与否的决策更加果断，在停车场中与行人的交互变得十分流畅安全，几乎不会有异常状态引起行人异样的反应。甚至有一次在Target停车场，一位行人从我左侧A柱穿行，在我还没有注意到她的情况下，V12就柔和减速完成了一个完美的让行。 美国有很多横向穿行速度较快的无保护转弯，依据美国交通习惯转弯车辆要尽量不影响到高速行驶的其他车辆完成转弯，甚至导致穿行车辆稍微减速的行为也会被鸣笛警告。因此无保护转弯时机的选择就非常重要，也对自动驾驶系统感知距离有着非常严格要求。 在这点上，至少我的几次体验V12表现都比较成功，能够耐心等待时机，并且速度控制也较V11更为优秀。有时候能够不完全刹停，保持蠕行，还能较早进行预加速，保持通行高效。 4、视觉的测距能力 国内一些车企由于配置了前向激光雷达，对尺寸的测量非常精准，在狭窄状态下通行能力十分强悍，甚至超过普通人类司机。 这次V12体验中也遇到了美国城市里比较常见的路边停车导致道路过窄，但V12非常果断的从狭窄的道路上和对向会车通过。这一点之前在V11的测试视频里就有发现，所以可能并不算是提升，但是实际体验的时候还是非常惊艳。 特别是，考虑到了FSD是纯视觉，对尺寸的把握是纯视觉的弱项，能做到这样窄路果断通行十分不易，而端到端训练至少保持了这样的能力，甚至在通行决策和速度控制上比V11更加优秀一点。 5、长尾场景处理 在长尾Corner Case的处理上V12也有着非常优秀的表现。在San Jose市中心测试过程曾遇到一位将椅子放在滑板上在路中间前后穿行的小哥。FSD准确识别到他的存在并且平稳地减速避免了与其进行近距离交互，最终这个小哥被附近的警车注意到，驱离了路面； 测试中还有遇到自车车道有纸壳箱子、轮胎碎片等异形障碍物的场景，这些障碍物车机都没有显示检测结果或者只以Occupancy的形式显示。但是实际行驶中V12都能够顺利小幅偏移绕行了障碍物，没有发生刮蹭磕碰； 最后一段测试由于是在San Jose晚高峰，车流非常密集，高速岔路上也启用了流量控制信号等。这类信号灯是我第一次见到，他们分别有三个红绿灯控制三条汇入车道，三个红绿灯亮暗并不同步，而是根据主路车流情况分别控制红绿。 而V12同样可以理解三个红绿灯分别控制的车道，在自己车道红灯时等待，变绿后立即加速汇入主路，毫无迟疑。这说明V12虽然是端到端系统，但对于红绿灯的理解非常细节，可以理解分时控制的灯以及他们控制的具体车道关系并正确应对。 6、V12开始智慧涌现？ 上面的情况都证明着FSD V12是一个能力非常强的自动驾驶系统，然而更令人惊讶的是V12一定程度地展现了我认为接近智慧涌现的一些现象。这是让我感觉到V12的广泛发布可能成为自动驾驶的“ChatGPT时刻”的一个重要原因。 我们在测试过程中，导航规划了一个路口前掉头的导航路线，中间是一个很宽的Suicide Lane（两个方向左转车辆都会进入的车道）车流密集，且V12目前还不能使用倒车档完成三点掉头，所以在路中间完成掉头十分困难。 试驾时的suiside lane，蓝色为导航路线，绿色为V12自主变动的路线 就在接近导航路线给出的掉头位置附近，我们车上的乘客都在等待V12是否能完成这个十分困难的掉头的时候。V12发现了道路右侧有一个很小的路边停车场，他果断违背了导航路线，右转进入停车场之后左转绕出，打算通过右转加左转来代替一个标准掉头动作。 虽然最后在停车场出口处V12因为某种原因系统提示接管（后猜测有可能是在停车场出口Suicide Lane是双实线，导致系统觉得无法合法完成动作报接管，这也是我在整个V12体验过程中唯一一次系统原因报接管）。 其实之前早在V12.2的早期版本就有过类似情况，不过亲身经历了这样的驾驶小聪明还是非常的惊喜，也说明了此类情况在如今的V12上已经不是小概率事件。 对于目前主流自动驾驶技术来讲，沿着导航路线行驶无疑是规控模块的最主要目标，自行偏离导航的行为几乎不可接受。然而如果我们从第一性原理上来理解这个情况就会觉得非常合理，老马说过“Physics is the law，everything else is a recommendation（物理学就是定律，其他都是建议）”。 对于驾驶任务来讲，显然行人、车辆、路障、道路边缘这些绝对不该碰撞的物理实体显然就是律法，不可违背。然而导航信息也只是引导你到达目的地的一种提示信息而已，安全到达目的地是第一目标，navigation也只是个recommendation，自然也可以背离导航路线，特别是导航绕远甚至出错的情况下。 7、V12测试总结 当然FSD V12虽然功能十分强大，但还远不是完美的。我的最后一次V12测试大概持续了1小时50分钟左右，由于全程坐在后座，对V12的情况做了更详细的统计。最终结果如下，除开一些人为原因的接管（如更换目的地等），一共大概有5次接管： 1.到达机场靠边停车后继续行驶，有碰撞路边缘风险接管； 2. Costco小环岛，车流非常密集，有一辆车辆没有让行环岛内车流，将头探进了环岛，虽然左侧有足够空间，V12并没有表现出足够明确的绕行意图，有碰撞风险，接管； 3.前方跟车掉头，前车开始时想左转进入车库，后犹豫改为掉头，V12跟车受到影响，路线不佳，转到了比较接近路边缘的地方，转弯半径不够了，由于无法倒车，无法通过，人工接管； 4.掉头改右转进入停车场后左转出来的case，系统报接管； 5.Costco停车场，没有到达右转路口，过早右转，犹豫，有撞路沿的趋势，接管。 但需要说明的是，整个驾驶体验处于San Jose晚高峰，车流量很大（可能还是达不到国内晚高峰程度），而且刻意找了很多相对困难场景进行测试，所以正常驾驶状态接管率应该会比这更低。 总的来说，V12通过端到端训练学习到了非常拟人的驾驶行为，使得其驾驶决策更加合理，符合人类预期。这种符合预期长期来看会给使用者建立起来非常大的对系统的信心，减少了由于谨慎和不信任造成的接管，也有助于让更多大众而不只是偏极客属性的Early Adopter去接受FSD，这对于FSD的普及有着非常重要的意义。 当然，也可以看到，虽然V12整体上在功能，体验，拟人性，甚至驾驶智慧上都有了长足的进步，但是由于有些策略更加激进，所以安全的接管也还是不少。随着FSD功能逐渐完善，性能逐渐提升，接下去很可能Tesla自动驾驶的最主要攻关难题就会变成对接管，特别是安全接管的持续打磨优化上了。 端到端的系统为什么是自动驾驶技术的未来？ 尽管有瑕疵，以及会遇到一些系统无法完美处理的情况，但整体上来看，用户对V12的反馈是十分正面的。 Tesla FSD自从2020年10月推送用户以来，一直代表着自动驾驶技术的最前沿，问世之初这种不依赖激光雷达和高精地图，真正的哪里都能开的自动驾驶功能甚至对于行业内的从业者来说都有点匪夷所思。 接下来2021、2022两年，Tesla通过AI Day公布了大量FSD的技术方案，几乎是传道般带火了如今在量产自动驾驶行业里被大家奉为圭臬的数据闭环、共享主干的多头网络、BEV感知，乃至后续的占据网络Occupancy Network。 然而，虽然技术方案领先行业三年以上，但是V12前一直为大家诟病的是：虽然有持续不断的版本更新，每个版本都有详细的Release Note列举该版本更新的重要技术提升，然而用户对FSD的进步体感上却远不如大家预期的明显。 但到了V12阶段，这个状况改变。 V12号称从相机Photon In，最终决策控制Control Out，但是Release Note却只有短短的几行而已，其中最关键的一句还是V12去掉了FSD传家的30w行C++代码，转而用一个端到端的神经网络模型作为替代。 为什么转变为端到端模型的体系，去掉了大量的高质量代码，反而V12性能相比V11产生了巨大的飞跃呢，难道真如老马一贯的理念所说Best part is no part，实际上Best code is no code？ FSD V12版本将城市驾驶技术栈改为端到端训练的神经网络，从而替换掉30w行C++代码 相信很多人对神经网络的可解释性、可靠性一直存在怀疑。这无可厚非，毕竟神经网络具体如何工作是设计者也无法透彻了解的。 但事实是，自2012年Alexnet将基于人工神经网络的深度学习方法带入公众的焦点之后，渐渐地无论计算机视觉、自然语言处理，甚至AI作为一个整体，几乎全部令人兴奋的成果都来自于数据驱动的神经网络模型。 现如今基于数据驱动的大语言模型和以Diffusion Model、Sora为代表的生成式AI效果和能力有多么惊人相信我也无需加以赘述了。而针对神经网络可控性，安全性为中心人们也在不停地摸索一系列数据驱动的最佳实践方法。 因此稍微从宏观一点的视角就能发现，数据驱动的纯粹的端到端技术范式正在不断占领传统代码的生存空间。而这种新的技术范式的出现也成为了AI得以高速发展的关键，可能早晚你都要相信，根据Karpathy软件2.0的理论，是的，“Best code actually is no code”。 对不起各位程序员同行，神经网络参数构成的代码确实比我们能够写出更好的代码。从这个角度看，Tesla V12选择全面拥抱数据驱动和端多端的训练，并取得非常显著的性能提升，这一切事实也就不那么让人惊讶了。 实际上Tesla一直在提升其自动驾驶技术栈中端到端的“纯度”。 V10.9后Tesla就将车道线感知的后处理部分代码去掉，改为由模型直接输出车道线实例；而根据AI Day分享的技术方案细节，在传统中由C++编写的规则为主导的规划控制模块中，Tesla也早已经混入了大量Learning Based候选轨迹生成和基于神经网络的决策规划reward model。 然而虽然Tesla三年来一直在努力迭代自己的技术方案，虽然Elon一次又一次地宣传某某版本的FSD又引入了多么重大的革新，因此是一个多么革命性的版本，用户对性能提升的体感却一直不明显。 究其原因正是因为Tesla很多技术的迭代更新都针对的是整个技术栈的中上游，即感知、预测等环节。最后最影响用户体感的还是与控制行车功能的决策规划模块，而无论混合了多少数据驱动的端到端元素，这个模块在V12以前还一直是以规则为主的C++代码所主宰。 而当智驾场景越来越复杂，真实世界的情况越来越多变，无论有多少坐在办公室里的顶尖程序员，传统软件规则的复杂度上来后，维护和提升这块代码的综合性能将变得越来越缓慢而昂贵。 然而当V12打通了自动驾驶技术栈的最后一个环节，使得整个系统端到端可导，与人类驾驶行为的哪怕一丁点微小误差也会通过梯度反向传播一直传递到整个系统的每一个上游环节，让他们进行自我迭代优化，从而最终使得系统输出的驾驶行为更加拟人，更加自然。 而如果把之前通过对上游模块的优化提升用户体验比作隔靴搔痒，那这种对输出端信号的直接优化就毫无疑问达到了直击用户体验灵魂的效果，这样看来V12体验相比之前版本的跨越式提升就变得那么的合理了。 除此之外正如通过纯粹的端到端数据驱动诞生了ChatGPT这样让我们第一次感受到了“智能”以及AGI似乎并不那么的遥不可及的产品，那么V12之于自动驾驶我认为可以相当于GPT3甚至GPT3.5之于自然语言处理，它让我第一次感觉了自动驾驶系统也可以正如偏离导航的case中体现的那样聪明，灵活。 ChatGPT可以很轻松的通过过去一直被认为不可逾越的图灵测试，然而我们如果有一个驾驶方面的图灵测试，即仅仅通过驾乘感受，乘客几乎无法分辨出到底是AI在开车还是人类司机，那么我认为V12已经很有可能通过这样的驾驶图灵测试了。 对FSD后续迭代的一点期待 一个人对V12的体验评价好坏在于其是否享受了技术带来的便利，然而从更宏观的维度上来看，用户整体的体验评价才能更好反映技术本身。那么V12到底是不是真的相对之前的版本产生了巨大的进步呢？我们一起来看看数据统计怎么说。 根据Tesla FSD Tracker的统计数字（来自于FSD用户主动上传申报）： 城市中多少里程发生一次关键接管的数据 各个版本与地点相关的持续性问题的统计数字 相比之前版本，V12.3版本在城市每次关键接管前行驶里程这项关键数据上提升巨大。无关键接管行驶里程从大约100多英里提升到了386.7英里。 而每个版本与地点相关的持续性问题统计上，12.3.1目前只有4个问题（之前刚发布后的相当长一段时间里这个数字甚至一直是0）。 从统计数字的角度，V12确实是一次巨大的跨越式进步。 对于未来展望，由于上面说的V12端到端的技术架构是直接对用户体验最直接的规划控制输出进行优化，我预计FSD V12后，用户能体感到的系统性能将会提升非常快。 从我在硅谷测试后的一周里，V12已经连续推出了V12.3.1和V12.3.2.1两个版本。前者将推送用户范围扩大到了包括加拿大在内的整个北美地区的绝大多数FSD激活用户；后一个版本则更新了用户期待已久的端到端Autopark功能和Smart Summon/Banish功能。似乎确实如预期一样，FSD的迭代进步正在加速。 同时，老马最近接连公布了要给北美每一辆车一个月的FSD免费试用机会，还要求为每一位收到Tesla交付车辆的用户提供FSD的试驾体验。可以看出，Elon和Tesla对FSD的信心空前高涨，已经开始大范围推广FSD功能。 再结合传闻中最早2024年夏季FSD将进入中国市场，2025年上半年登陆欧洲的消息，FSD似乎有望成为Tesla利润的新的增长极。 大力推广FSD不仅有助于提高FSD的购买率，从而提高Tesla的盈利能力，推广FSD甚至还有可能促进新车的销量，毕竟目前为止Tesla仍旧是唯一能够让用户体验到FSD功能的车型。 马斯克要求每辆交付的Tesla都必须让用户去体验下最新的FSD版本 根据FSD的迭代速度，我个人预计FSD很快就会Feature Complete（增加倒车档，增加Summon/Banish还有自动泊车，开放中国，欧洲市场）。 而下一步，Tesla就必须开始对FSD功能的稳定性、安全性继续努力了，毕竟虽然今天FSD已经能够解决99%的驾驶场景，然而要真正做到无人，做到Robotaxi还必须继续去不断推动FSD朝着小数点后更多的9迈进。 到时候单纯的端到端Imitation Learning（没有实际资料表明Tesla FSD V12只使用Imitation Learning，这里只是个人猜测）是否足够，是否需要引入Reinforcement Learning，甚至是大语言模型和生成式AI，亦或是需要重新找回部分规则代码，目前都未可知，只能等待时间给我们答案。

特斯拉近日在其人工智能战略方面取得重要进展。据特斯拉人工智能经理Paril Jain透露，截至2024年3月，该公司在美国的约200万辆汽车已经部署了基于端到端NN神经网络的驾驶策略。同时，在全球范围内，已有600多万辆汽车运行了其他安全+Autopilot软件堆栈。 此外，特斯拉上周五宣布其自动驾驶里程已经突破了10亿英里。马斯克表示：“我们很快就会达到超过100亿英里的行驶里程。” 值得一提的是，今天上午，马斯克在其个人账号上发文表示：今年，特斯拉在训练计算、庞大数据管道和海量视频存储方面的累计投入将超过100亿美元。然而，这一数字与道路上安装了特斯拉设计的AI推理计算机并由司机进行培训的车辆价值相比微不足道。 最后，我们要注意到的是，在科技行业迅速发展的背景下，人工智能技术对于未来汽车行业将会带来巨大影响。随着越来越多的汽车开始搭载人工智能系统，并且这些系统的功能不断提升，我们可以预见到未来汽车行业的发展趋势将会更加智能化、自动化。

原标题：重磅！中国科大团队取得重大科技突破！ 近日，中国科大附一院（安徽省立医院）血液内科、中国科大血液和细胞治疗研究所程临钊、刘森泉团队在 体外大规模生产红细胞研究领域取得突破性进展 。团队对红细胞终末分化所需的营养成分进行系统性探索和优化，成功建立了一种全新的化学成分明确的红细胞诱导分化体系，为将来体外大规模生产人红细胞提供了新的方案，相关研究成果日前在Advanced Science杂志上在线发表。 红细胞输注是历史最悠久，临床应用最广泛的一种细胞治疗策略。目前红细胞和其他血液制品主要依赖于志愿者捐献，但供者不足、感染风险、稀有血型缺乏等，仍是世界性的输血难题。如何通过体外培养生产、获得大量功能性的红细胞是输血领域的重要挑战，也是相关领域医学研究者们一直努力的方向。 程临钊、刘森泉课题组经过前期研究，已经建立人红系祖细胞的富集、扩增和终末分化平台，并初步实现红系祖细胞的体外扩增。然而，以往广泛使用的终末分化体系必须添加人血浆或血清，存在成分不明确、批次不稳定、难以大量获取等问题，制约了其临床转化。人血浆或血清复杂的组成成分也一定程度阻碍了红系分化过程中调控机制的研究。因此，研究团队对红细胞终末分化所需的营养成分进行了系统性探索和优化。 该研究发现，生理水平的代谢物和盐浓度可以显著增强红系祖细胞的增殖并提高cRBCs产量。在此基础上，该研究还发现，脂质代谢在红细胞终末分化中发挥着重要作用，并尝试使用低密度脂蛋白或胆固醇完全替代人血浆和血清，成功建立了一种全新的化学成分明确的红细胞诱导分化体系（Chemically-Defined Optimized Medium， COM）。 相较于传统培养系统，COM系统不仅有望大大提高体外红细胞的生产效率，降低生产成本，同时能有效解决血浆制品来源和批次的差异性问题。这一突破性发现，为将来大规模、高效、GMP（良好药品生产规范）级别的红细胞生产奠定了坚实基础。 来源：江淮晨报、中科大附一院安徽省立医院

作者&编辑｜孙浩南 大家是否还记得曾经某位专家所说的话，“解决低收入群体的一个收入问题，可以用私家车拉活儿，可以把闲置的房子租出去……”。此番言论在当时引起热议，甚至一度质疑所谓专家的权威性，但在科技高速发展的当下，这句略显荒唐的话语似乎在AI技术的加持下照进了现实。 近日，马斯克在社交媒体平台X上发文称，特斯拉计划8月8日推出自动驾驶出租车(robotaxi)。这将是马斯克在其总体规划第二部分中描述的所谓的“特斯拉网络”，几年前他曾预测特斯拉车主将能够通过软件调动他们的自动驾驶汽车去接送乘客来赚取收入。 电车卷不过中国，马斯克的战略调整 北京时间4月6日凌晨4点50分左右，马斯克在社交媒体平台X上发帖宣布：“特斯拉将在8月8日发布无人驾驶出租车(Robotaxi)产品。”不过，在此之前，马斯克刚与媒体进行过一番“口水战”。 稍早前，媒体援引知情人士消息称，特斯拉在其业务战略上进行了重大调整，决定放弃廉价车型Model 2的生产计划，转而集中资源发展自动驾驶机器人出租车(Robotaxi)技术。对此，马斯克迅速出面否认，称之为不实之谈。但随后，马斯克宣布将在8月8日正式发布Robotaxi，实际上印证了这一报道的内容。 马斯克发文后没过多久的时间，特斯拉AI官方账号发布了特斯拉在过去三年半所取得的成就，实现了全自动驾驶累计行驶10亿英里的壮举，以此证明特斯拉在自动驾驶领域的雄心壮志。 今年以来，尽管受AI热潮推动，其他大型科技股都涨得风生水起，但特斯拉已经暴跌近34%。在最新Q1交付数据发布后，华尔街更是感受到了前所未有的失望。特斯拉“死忠粉”、美国投行Wedbush知名策略师Dan Ives称，“虽然我们此前就预计Q1交付会很糟糕，但(没想到会这么糟)，这是一场难以解释的灾难。” 此前，马斯克试图利用特斯拉廉价车型Model 2(定价约为2.5万美元)来吸引更多客户。这一举动实际上是因为曾经引领全球电动车市场潮流的特斯拉，如今已经陷入中国电动车行业的包围，面临着从未有过的激烈市场竞争。 路透报道称，特斯拉之所以放弃廉价入门车型，是被中国车企给卷死的：中国车企的高性价比车型正在全球市场不断扩张，中国车企甚至可以提供低至1万美元的电动车。面对着中国竞争对手，特斯拉的入门车型Model 2并没有性价比可言。 值得注意的是，1万美元的中国电动车可不是山寨车，而是新能源巨头比亚迪已经上市的海鸥。这款售价还不到人民币7万的电动车，再加上比亚迪在墨西哥建厂的消息，意味着比亚迪将无需缴纳27.5%的高额关税，在价格上能够直接“秒杀”特斯拉。 随着美国电动车市场增长放缓，中国电动车企强势崛起，曾经遭受追捧的美国电动车股票已经成为了明日黄花，Lucid、Rivian、Fisker、FF、Nikola等诸多美国造车新势力，过去两年股价跌幅都接近了九成，有的甚至暴跌了99%。而Fisker甚至已经濒临破产。 快被比亚迪等中国车企卷死的特斯拉，低价销售的策略更像是一种“治标不治本”的被迫之举。相比电动车市场的红海竞争，自动驾驶出租车更是一条充满荆棘的道路：一次技术失误，一次交通事故，都可能给一家自动驾驶公司带来毁灭性沉重打击。 由此可见，马斯克转战自动驾驶出租车依旧冒着巨大的风险，不过，从电动车到航天到脑神经科学，马斯克的每次创业都在不断挑战最艰难的赛道，冒险刻在了他的基因之中。或许马斯克也意识到了与其慢性死亡不如放手一搏，凭借其技术积累在自动驾驶出租车领域寻找一线生机。 马斯克也曾说过，实现完全自动驾驶能力对特斯拉至关重要，他甚至表示如果做不到这一点，特斯拉的价值将“基本上归零”。可见，自动驾驶本就在对特斯拉的未来规划中，只是中国车企让这一计划提前了。 特斯拉的自动驾驶技术(FSD) 对特斯拉来说，robotaxi并不是什么新概念，它是特斯拉公司发展轨迹上的一个既定目标。马斯克曾提出的机器人出租车项目旨在利用自动驾驶技术，使特斯拉车辆能够自主接送乘客并收取车费。 2019年，马斯克预测，到2020年将有超过100万辆机器人出租车行驶在大马路上。此项目也被Walter Isaacson在2022年出版的《马斯克传记》中提及。 目前，特斯拉提供包括Autopilot自动驾驶辅助系统和高级的“全自动驾驶(FSD)”选项在内的先进驾驶辅助系统，后者向订阅用户收费199美元/月。然而，目前系统并非完全自动驾驶，特斯拉车辆仍需人类干预操作。 FSD 主要包括自动驾驶导航、自动变道、自动泊车、召唤和交通灯以及停车标志控制等功能，根据去年的公开数据，特斯拉已积累 480 万段数据，训练 7.5 万个神经网络，每 8 分钟就要出一个新的模型，共有 281 个模型用到了特斯拉的车上，在此基础上已推出 35 个 FSD 更新版本。通过网络数据集、仿真模拟、自动标注等功能更为准确地预测转角的汽车运行情况。 不过，目前的FSD V12并不能真正让特斯拉“自行开车”，说明手册依然强调司机“主动监督”。不过，欢乐的美国特斯拉车主，已经在各大社交媒体晒出视频：他们双手大部分时间都能离开方向盘，仅有少数时候需要人为干预。 其“自动驾驶”几经迭代，从感知外界的“见招拆招”、按程序命令办事，进化到人工智能决策模式——相当于AI帮人开车。正如此前马斯克强调，FSD V12实力强大——端到端自动驾驶，功能基本由神经网络实现。 但此前特斯拉发生的一系列安全事故仍在眼前，自2013年以来，全球范围内特斯拉已经发生了数百起涉及使用FSD和Autopilot的特斯拉车辆的撞车事故和数十起死亡事件。“失控”是特斯拉事故主要原因，其主要表现是：突然加速、突然减速、刹车或方向盘失灵等。该公司面临着众多的过失致死诉讼。美国政府正在调查公司围绕自动驾驶的说法，去年底宣布了一次大规模召回。 我们不知道8月份发布的自动驾驶出租车，其技术是否已经成熟，但根据特斯拉AI发布的数据和马斯克的自信来看，电动汽车的“ChatGPT时刻”——完全自动驾驶，离我们越来越近了。 前路漫漫，行则将至 近年来，中国在自动驾驶技术研发上取得了显著进展，涌现出了以百度Apollo为首的领军企业。百度Apollo已成功开发出具备L4级自动驾驶能力的车辆，并在全国多个城市开展了公开道路测试和Robotaxi(自动驾驶出租车)服务。与此同时，阿里巴巴、腾讯、华为等科技巨头也纷纷布局自动驾驶领域，推出各自的自动驾驶解决方案，助力中国自动驾驶技术快速发展。 相比于特斯拉的自动驾驶出租车robotaxi，百度的萝卜快跑则在出租车平台这一领域布局更早，萝卜快跑车内无人自动驾驶车队已驶入北京、深圳、武汉、重庆、上海(测试)五城，是首家在全国多个城市开展车内无人自动驾驶出行服务以及测试的企业。截至2024年1月2日，百度萝卜快跑总订单量已超过500万，萝卜快跑App用户满意度评价达4.9分，其中五星好评占比97.12%。 特斯拉目前颇有一种进退维谷的意思，待在原地和比亚迪等中国车企打价格战又打不过，向前探索自动驾驶出租车又不得不面临谷歌旗下的Waymo与百度萝卜快跑等相关提前入场的“前辈”们的市场竞争。 另外，在目前来看不论是谷歌旗下的Waymo与百度萝卜快跑这种B2C模式还是特斯拉预想中的C2C模式，在现行的美国中国乃至全球监管环境下都难以投入实际应用，这大大限制了其市场潜力，因而制约了其生产规模。但随着AI的不断发展，自动驾驶技术也将缓慢而平稳的推进，在不久的将来或许真的能够实现科幻电影中无人车辆飞驰在道路中的盛景。 不过对于某些专家和马斯克所说的能够让车主利用自动驾驶技术跑网约车的观点仍旧不那么现实，毕竟低收入群体很难有足够的资金去买一台包含最新技术的自动驾驶汽车，而对于能够支付高昂购车费用的车主来说，似乎也不缺跑网约车的钱。只能说，隔行如隔山，祝他成功吧。 写在最后 人工智能在自动驾驶汽车中的应用远未结束。预期的技术进步包括增强的机器学习算法、改进的传感器技术以及与智能城市基础设施的无缝集成。这些发展将进一步提高自动驾驶汽车的可靠性和性能。 自动驾驶汽车背后的人工智能技术将给行业带来了巨大飞跃。随着人工智能与汽车工程之间的协同作用不断发展，可以预见的是，未来自动驾驶汽车将重新定义我们的出行方式。

快科技4月8日消息，特斯拉人工智能经理Paril Jain近日透露：“截至2024年3月，我们基于端到端NN神经网络的驾驶策略已在美国部署到约200万辆汽车上。 同时，全球范围内的600多万辆汽车已经运行了其他安全+Autopilot软件堆栈。” 此外，特斯拉上周五宣布其车队的FSD行驶里程已经突破了10亿英里。 马斯克评论称：“用不了多久，特斯拉FSD行驶里程将超过100亿英里。” 值得一提的是，今天上午马斯克在其个人账号上发文表示：今年，特斯拉在训练计算、庞大数据管道和海量视频存储方面的累计投入将超过100亿美元。 然而，这个数额与在道路上安装了特斯拉设计的AI推理计算机并由司机训练的汽车的价值约2500亿美元相比，根本不值一提。