快科技6月8日消息，华硕全新发布的“ROG Mjolnir”便携电源，专为游戏爱好者和户外探险者精心打造，融合了多项前沿技术，以确保在各种环境下都能提供稳定而强大的电力支持。 这款便携电源的核心是其搭载的768Wh磷酸铁锂电池，不仅提供了出色的安全性，还确保了长久的使用寿命。在突发断电的情况下，它能够支持GeForce RTX 4080系统持续运行1小时，确保游戏的流畅进行。 ROG Mjolnir的另一大亮点是其快速的切换时间，仅需10ms即可完成备用电源的切换，实现无缝供电，确保用户在关键时刻不受电力中断的困扰。同时，它还配备了USB Type-C快充接口，支持最高100W的功率输出，快速为各类设备充电。 此外，ROG Mjolnir还兼容MagSafe的Qi 2.0无线充电器，为用户提供了更加便捷的充电方式。无论是在室内还是户外，只需将手机或其他支持无线充电的设备放在充电器上，即可实现快速充电。 在接口方面，其正面配备了四个AC电源插座，两个USB Type-C接口和两个USB Type-A接口，满足了用户多样化的充电需求。无论是笔记本电脑、平板电脑还是其他电子设备，都能轻松找到适合的充电接口。

IT之家 6 月 8 日消息，彭博社马克・古尔曼最新曝料，苹果 iOS 18 系统将提高控制中心的定制程度，除了定制按钮布局之外，还可以分页显示。 定制按钮布局 IT之家 6 月 6 日报道，苹果正在 iOS 18 中测试重新设计的控制中心版本，可由用户自定义布局。 用户可以通过设置应用重新排列或者移除控制中心的按钮布局。只是当前测试的版本仅限于下半部分，用户可以调整手电筒和低功耗模式等等。 支持多页显示 古尔曼在最新曝料中认可了这项改进，还透露了新的细节，控制中心首次支持多页显示，可以让用户更灵活地调整控制选项。 新增音乐控件 古尔曼还重申，改版后的控制中心将包括一个新的音乐小部件，该小工具可能会横跨控制中心的整个宽度，并在默认视图中包含更多视觉元素，如专辑封面。

快科技6月8日消息，在六大国产处理器中，兆芯和海光都基于x86架构指令集，其中兆芯IP购自威盛，海光IP则来自AMD Zen的授权，但仅限第一代。 近日有博主体验了清华同方的一台超翔H880-T3M，其中就配备了海光C86 3350处理器，8核心16线程，二级缓存4MB，三级缓存16MB，主频3.0-3.3GHz，典型功耗65W。 另外，它还可选最高64GB DDR4内存、1TB SSD+2TB HDD硬盘、芯动科技4GB独立显卡等。 GeekBench 6测试中，海光C86 3350的成绩为单核心980分、多核心5418分。 作为对比，Zen2架构的锐龙5 3500X单核心1500分、多核心5380分左右——它是6核心6线程、3MB二级缓存、32MB三级缓存、3.6-4.1GHz频率、65W热设计功耗。 也就是说，海光C86 3350使用改进后的第一代Zen架构，凭借更多核心线程在多核性能上达到了Zen2的主流水平，但因为架构落后一代，频率劣势也太大，单核性能落后多达约65％。 之前我们还见识过海光C86 3185，同样8核心16线程，二级缓存4MB，三级缓存16MB，主频2.0-3.4GHz，典型功耗95W。 在双路服务器配置中，CineBench R23测试单核跑分655、多核跑分13214，对比一颗锐龙5 5600X分别落后57％、领先13％。 CineBench R20单核跑分304、多核跑分5065，对比一颗锐龙5 5600X分别落后50％、领先12％。

快科技6月8日消息，三星预计将在2024年7月的Galaxy Unpacked活动中发布至少三款Galaxy Watch7系列新手表，其中备受期待的两款产品将是Galaxy Watch 7和Galaxy Watch 7 Ultra。 目前，这两款智能手表的详细规格已经提前泄露。 三星Galaxy Watch 7和Galaxy Watch 7 Ultra两款手表均会采用三星的3nm工艺制造的Exynos芯片，该芯片具备5核心设计。 此外，这两款手表都将配备32GB的内部存储空间，并特别增强了定位功能，配备了双频L1+L5 GPS，以提高户外运动时的定位准确性。 Galaxy Watch 7将提供两种颜色，包括绿色，并将配备装甲铝制表壳，具有IP68防尘防水等级、5ATM耐压等级和符合 MIL-STD-810H标准的设计。 其中40mm版本配备300mAh电池， 44mm版本配备425mAh电池。 Galaxy Watch 7 Ultra将提供三种颜色（包括钛灰色），将配备 4 级钛金属表壳、IP68 防尘防水等级和 10ATM 耐压性能。 Ultra手表相比标准版，新增了一个物理按键，包括返回、主页和快速按钮，且电池容量也增加到了590mAh。 据悉，三星Galaxy Watch 7和Galaxy Watch 7 Ultra这两款手表均会提供蓝牙和蓝牙+ LTE双版本。

凤凰网科技讯 6月7日，据“数码闲聊站”确认，小米 MIX Fold 4折叠屏手机“卫星移动终端”通过工信部入网审查，设备型号为 24072PX77C ，该机支持天通卫星通信以及 5.5G 网络。 据悉，这是小米旗下第三款支持卫星通信的旗舰机型。

快科技6月8日消息，前不久，realme真我副总裁徐起透露，真我GT7 Pro新机将推向全球市场，近日有关该机的信息便泄露出来。 根据知名数码博主“数码闲聊站”爆料，真我GT7 Pro已确认将搭载今年下半年的旗舰芯片骁龙8 Gen4，并配以最高16GB的RAM和1TB的存储空间。 此外，这款新机型将配备一块定制的国产高规格屏幕，其分辨率高达1.5K，并支持LTPO技术。 而在相机方面，新机将会搭载5000万像素主摄以及3倍潜望式长焦镜头。 按照博主的说法，潜望镜采用的是中底，预计是常见的1/2光学格式的OV64B传感器，支持原生3倍光学变焦，不裁切。 回顾上一代真我GT5 Pro，其搭载的骁龙8 Gen3芯片，并标配了无线充电，12GB+256GB起售价仅有3298元，刷新了骁龙8 Gen3旗舰低价纪录，被称之为同档位质价比之王。

对于使用苹果手机的游戏玩家而言，今年的一大好消息，那绝对是iOS 17.5版本终于对游戏模拟器开了绿灯。 Delta模拟器在4月18日上架App Store后，就在北美霸榜近一个月，在国内也冲到过第二的位置。 来自七麦数据 在后续的一个月中，PPSSPP、Dolphin、PSX这些玩家们十分熟悉的模拟器软件也纷纷登上了iOS的官方商店。 这背后，则是模拟器爱好者、软件开发者以及苹果之间，长达十余年的拉扯与角力。 1 我第一次意识到这其中的较量，还得追溯到我还在使用iPhone6的时代。 在我原本的想象中，用iPhone回顾一下童年游戏应该不是什么难事，直到我搜遍了App Store却没找到半个模拟器的踪迹，才得知苹果出于版权保护、本地数据安全等理由，禁止模拟器类型的App在自家商城上架。 面对这种一刀切的管理方式，满脑子都是《恶魔城》《火纹》和《机战》的我实在是不甘心，又去网上搜了一圈，发现有着类似烦恼的玩家远不止我一个人，而他们为了在非越狱的iPhone上玩到模拟器游戏，也是整出了五花八门的方案。 在当年，想在苹果手机上看到这个界面绝非易事 当初最先被我寄予厚望的，是各种“伪装APP”， 这些模拟器把自己伪装成毫不相干的普通应用，比如随机姓名生成工具、社交聊天软件、或者拼图益智小游戏。它们在描述里不会提及“模拟器”半个字，也具备与伪装相符的功能，唯一的异样之处大概就是“功能简单却要卖1.99刀”。 但对于了解其中猫腻的用户，只需要进行“点一下A按键，然后把B的值改成某个特定组合，重复开关选项C三次”之类的操作后，便能进入到模拟器界面。 看上去简单的小应用，背后却暗藏玄机 直接通过App Store下载“模拟器”的主意的确诱人，但这种瞒天过海的应用往往只能昙花一现。当我自以为找到了救命稻草的时候，却发现这些应用实际早已被苹果下架。 不仅如此，还有一些应用开发者看到了商机，制作了名称和界面相似，但是完全没有模拟器功能的“正经应用”上架App Store，全靠一些上当受骗的老哥提醒后来者：“别买这个拼图游戏，它真的只是拼图游戏！”，跟后来在淘宝买“3个大菠萝”颇有异曲同工之处。 由此也不难看出苹果对于此类App管制之严格。 2 也有些人想到了别的方法：既然App Store要受到苹果审查和监管，那我们绕开App Store不就好了？ 对于安卓用户来说，通过浏览器、第三方市场或者其他设备获取应用安装包，直接安装应用是家常便饭，但在苹果的iOS平台上却绝非易事：虽然用户的确可以通过各种手段获取到后缀为IPA的应用安装包，并通过PC连接、使用特定工具将应用安装到手机上。但这些应用在iOS系统中是被认为“未受信任的”，不对一般用户开放。 这种情况下，想要玩到模拟器的用户往往还要花费一番功夫，给模拟器应用添加“信用证书”，向系统证明自己“有资格”。比较常用的就是获取“企业证书”，将应用伪装成企业内部应用或开发中的测试应用，而用户作为企业的一员来使用这些应用。 但这些“小伎俩”也不是万能灵药。首先想要获取一个能用的“信任证书”就并非易事，直接能搜到的大多已经失效，从各种不知名小网站找到的又不那么让人放心。 这些信任证书还有分发次数和有效时间的限制，一旦“掉签”不仅会导致应用无法使用，还会清除应用内的用户数据，游戏存档也包括在内。要么随时关注证书状态及时更新，要么频繁地备份存档、防止进度归零，麻烦得不行。 这也让不少第三方平台把“自动续签”“永不掉签”作为卖点，甚至会要求用户付费“租赁”他们提供的信任证书。 而作为这些证书的提供方，苹果依旧掌握着它们的生杀大权。比如GBA4iOS的制作者Riley Testut就曾申请到了企业证书，偷偷用在了自己制作的模拟器上并免费分发给用户们。但在2014年2月20日，GBA4iOS的2.0版仅仅上线几个小时，苹果就撤销了Riles的企业证书。导致之后所有想安装/运行GBA4iOS的用户，都要修改系统时间到2014年2月18日之前，用一套“时间旅行”的骚操作来欺骗系统。 每次打开模拟器前，都要去设置里修改系统时间，玩完还要记得改回来 当年最终还是没能安装上GBA4iOS的我，只能默默羡慕隔壁安卓手机轻松下载“模拟器全家桶”。 3 在很长时间里，苹果和用户之间都持续着这样的“拉锯战”——用户们悄悄地分享着各种技巧来“暗度陈仓”，而苹果紧随其后，下架应用，撤销证书并封堵系统漏洞。 浏览器端也有将模拟器做成“页游”的独特方案，而它们往往也会被Safari的更新封堵 直到2019年，上面提到过的GBA4iOS的制作者Riley Testut完成了大学学业，开发了新一代用于iOS的游戏模拟器“Delta”，更重要的，是发布了名为AltStore的“非越狱”第三方应用市场。 最初Riley Testut只是想要鼓捣一套类似于之前“时间旅行”的模式，方便模拟器爱好者们用上Delta模拟器，但等当他把苹果的Xcode环境摸透之后，他意识到一道全新的大门在等待自己打开。 AltStore和当时众多第三方市场不同的是，它利用了苹果的Xcode——一个面向学生、个人等小开发者的免费开发环境——所存在的漏洞，将每个使用AltStore的用户都包装成了“开发者”。 在经过一套复杂但逻辑清晰的操作后，iOS系统会认为用户从AltStore上下载的应用，都是用户自己开发的，应用的信任证书也是每个用户自己通过合规的手续申请并使用的。相当于每个模拟器用户的苹果设备上，都有一个“自主研发”的Delta模拟器，而这些用户只是在合规地进行“私人测试”。 除去下载模拟器，AltStore也提供了便捷易用的功能帮助用户刷新证书有效期 这彻底改变了以往模拟器玩家只能“打游击”的局面——在以前，模拟器依赖于第三方公开在网上的“企业证书”，被苹果发现并端掉只是时间问题；而现在，每个证书都是通过Xcode环境合法申请的，并且用户不会将这些证书外传，苹果也就很难发现其中的猫腻。相当于从依赖企业证书的“据点”模式，进化到了每个人都能独当一面的“去中心化”模式，给苹果反制的难度提升了一个数量级。而在2022年，AltStore的下载次数已经超过150万。 尽管想要把AltStore整起来，仍需要一台PC或Mac进行配合，每隔7天还需要对证书进行更新，并不能称上多方便。但相比以往，AltStore不管是在稳定性还是安全性上都近乎无可挑剔，除了Riley自己制作的Delta模拟器，其他开发者也可以将自己的应用提供给AltStore，让用户用相同的手段下载安装。比如前文提到的Dolphin、PPSSPP都靠着AltStore活跃在了模拟器爱好者们的苹果设备中。 4 AltStore的存在，为苹果用户们在iPhone上玩到模拟器游戏撕开了一道口子。而欧盟的DMA，则进一步让法律的天平也倾斜到了模拟器这一边，也是如今大家终于能直接通过App Store下载到模拟器的关键原因。 在2022年，欧盟起草了数字市场法案（Digital Markets Act，缩写DMA），这一法案的主要目的是防止市场上的众多领头羊滥用其市场力量，微软、谷歌、Meta、字节跳动等业界“守门人”也是DMA的目标。而DMA对苹果的整改要求之一，就是要求苹果向用户开放权限，允许用户在iOS系统上合法安装和使用第三方应用或应用市场。 这意味着像是AltStore这类第三方市场不用躲在灰色地带“打游击”了，而是可以成为用户合规合法的选择。2024年1月，苹果也宣布遵循DMA，在欧盟地区对App Store进行政策更改，AltStore成为了第一批被“转正”的第三方应用市场。 当然，苹果还是做出了一些限制，比如安装AltStore需要给苹果缴纳1.5欧的税费，而安装第三方应用时iOS会多次弹出安全风险警告 在这种大环境下，苹果的App Store即使还想“封杀”模拟器，也不能阻止用户从AltStore等其他商城获取模拟器，而最终，苹果选择了让App Store也向模拟器们敞开大门。 对于模拟器爱好者来说，在苹果设备上回味自己喜欢的老游戏再也不用东躲西藏，也不用再去绞尽脑汁和自己的手机斗智斗勇，自然是无比欢喜的一件事。有的人从App Store下载了Delta和PPSSPP后晒截图说“这感觉就像是灭霸在收集无限宝石”，其他用户则一边分享各自的体验，一边讨论下一个登上官方商店的模拟器又会是哪一个。 苹果虽然解禁了模拟器，并不意味着版权问题就不存在了，只不过现在变成了用户和开发者风险自负。在更新后的审核规则里，就提到除去模拟器代码要保证原创外，模拟器内所运行的游戏必须由开发模拟器的厂商提供，且模拟器厂商需要取得游戏厂商的授权。 对于这一点，模拟器的开发者和玩家们本就心知肚明。 在解禁后如井喷一般出现的各种教程中，视频播主们达成了有趣的默契：在谈及ROM的获取时，他们会摆出一副爱莫能助的表情，同时用手指向视频下方的评论区，似乎是在等某位热心观众放出“神秘网址”。 这快要溢出屏幕的求生欲 在6月初，PPSSPP还遭遇了短暂的下架，制作者收到了苹果的投诉，称他的模拟器自带商城中有游戏侵犯了版权。苹果并没有点明是哪个游戏“冒犯天条”，而制作者也表示，PPSSPP的商城中的ROM都是 “Homebrew”，即爱好者免费发放的自制原创游戏，并不会存在版权风险。但出于安全起见，他将这些游戏全部下架，而PPSSPP也在3天后重新上线App Store。 结语 曾几何时，大家普遍认为以iPhone为代表的智能机已经扼杀了掌上游戏机的发展前景，彻底吃下了这块市场。 但不论是NS的风靡，还是怀旧掌机的兴起，都证明了掌机的需求并不能被智能机完全替代，反倒是此前苹果对模拟器的严控，致使其产生了一块功能短板，促使想要在便携设备上体验怀旧游戏的用户们考虑其他设备。 尽管显得有些半推半就，但随着对Apple Arcade的推动陷入僵局，苹果打造自家封闭式游戏生态的尝试多半是暂时告吹了，此时的模拟器显然也不再是其发展版图上的干扰项，而是为了拉拢用户所需要在一定程度上团结的对象。 正应了那句话：没有永远的敌人，只有永远的利益。

【CNMO科技】当今年秋季iPhone 16系列问世时，它在外观上可能与前代产品相差无几。这正是当下智能手机的现状，除非有全新的折叠形态亮相——比如传言中的iPhone Flip，但那估计要等到2027年了——否则苹果手机的外形每年可能都不会有翻天覆地的变革。 但这并不意味iPhone 16系列在设计上会毫无新意。有传言透露，新iPhone某些新增特性算不上革命性突破，但也算是独树一帜，尤其是iPhone 16 Pro系列的改动可能会较为明显。 现在距离这款手机的预计发布时间还有数月，以下是新iPhone设计变动最为显著的几个看点。 操作按钮 去年，iPhone 15 Pro和iPhone 15 Pro Max对手机侧边的静音开关做了改变，用新的操作按钮取而代之。而今，有爆料称iPhone 16 和 iPhone 16 Plus也将跟随这一脚步，配备自己的操作按钮。 据目前了解，iPhone 16上的这个操作按钮功能将和现款Pro机型的使用方式大体相似。长按操作按钮即可实现静音，手机会震动一下作为已静音的提醒。更有趣的是，在“设置”里，用户还能自定义这个按钮，让它触发快捷操作，比如直接打开某个应用、开启手电筒、启动录音功能，或是执行特定应用程序内的命令。通过内置的“快捷指令”应用，你甚至能把一系列操作串联起来，绑定到这个按钮上。 目前尚不明朗的是，苹果是否会改进操作按钮的一项限制——即每个按钮只能绑定一个特定操作。苹果可能会考虑增加按钮支持多种按压方式以对应不同的快捷指令，但若要猜的话，我们倾向于认为苹果会维持现状，毕竟这是随着新机普及的一项设计。 第二按钮 今年的iPhone侧面不只有操作按钮这一个新玩意儿。有消息说，苹果打算再添一种叫做“捕捉按钮”的新功能，将普及到所有iPhone 16系列，从基础款到顶配的iPhone 16 Pro Max都会配备。 至于捕捉按钮到底是干啥的，虽然还没个准信儿，但顾名思义，我们猜它能让你在不解锁手机的情况下，快速启动相机直接拍照或录像。这么一来，操作按钮就能腾出手来绑定其他快捷功能了。 还有更详细的内部消息，说这捕捉按钮会安在电源键下面。而且，最早的爆料提到了这按钮可能是固态电容式的，靠触感反馈技术来模仿真实按键的手感，让你按下去时能有那种熟悉的按键回应。 尺寸变大 这个说法特指的是iPhone 16 Pro系列，对于那些关注新款iPhone屏幕动态的人来说并不陌生。有消息称，iPhone 16 Pro和iPhone 16 Pro Max的屏幕尺寸将比iPhone 15 Pro系列有所提升，分别达到6.3英寸和6.9英寸。 相比之下，据说iPhone 16及iPhone 16 Plus将维持现有的6.1英寸和6.7英寸屏幕不变。 屏幕尺寸的增大自然意味着手机本体会随之变大。据传，新款手机的尺寸调整会让iPhone 16 Pro比iPhone 15 Pro增高约3毫米，宽幅增加约1毫米。iPhone 16 Pro Max的尺寸变化趋势类似，两款手机的厚度则将与前代保持一致。 尺寸的物理增大也让这两款新机的重量有所增加，iPhone 16 Pro比上一代重了7克，而iPhone 16 Pro Max则增加了4克。重量上升的部分原因还在于，这两款Pro机型的电池容量预计将比前代有所提升。 边框更小 iPhone 16 Pro还有一个特别的设计调整。据说，两款 iPhone 16 Pro 系列手机都将采用更窄的边框设计，特别是iPhone 16 Pro的边框将会是所有手机中最细的。 具体来讲，iPhone 16 Pro的边框宽度预计为1.2毫米，而iPhone 16 Pro Max则进一步减至1.15毫米。作为对比，iPhone 15 Pro的边框宽度是1.71毫米，这已经相当细了。而市面上的竞争对手，比如Galaxy S24 Ultra，其边框也有1.5毫米。苹果边框进一步缩窄，将再次领先对手一步。 至于iPhone 16和iPhone 16 Plus，似乎就没有享受到这样的边框瘦身待遇。因为减小边框涉及到复杂工艺，会让屏幕下方的电路布局更加紧凑，这对大规模生产提出了更高要求。因此，据传苹果选择只在Pro系列上集中精力实现更窄边框的设计。 摄像头重新排列 iPhone 16和iPhone 16 Plus预计也会在设计上带来它们独有的变化，特别是手机背部的摄像头排列方式。现在的款式中，主摄像头和超广角镜头沿着手机背面的对角线排列，这一设计自iPhone 13以来就沿用了。但根据新泄露的手机渲染图，iPhone 16可能会回归到将镜头垂直排列的方式。 这样的设计调整不只是为了美观。当你录制空间视频时，通常需要同时启用主摄像头和超广角摄像头来捕捉画面，以此来确保最终视频具备理想的沉浸式效果。垂直排列的镜头布局更便于实现这一需求，因此，苹果考虑这样的改动，可能是希望鼓励更多用户创作空间视频，以便在Vision Pro头戴设备上观赏。毕竟，当想要说服人们买一台价格超过2万元的设备时，每一个细节都可能成为关键因素。

快科技6月8日消息，理想汽车CEO李想今日出席了2024中国汽车重庆论坛并发表演讲。 李想表示，去年9月份理想专门建立了一个自动驾驶研究团队，而在过去半年多的时间里，理想汽车做出的一项关于自动驾驶的技术突破，同时他强调这里的自动驾驶不是智能驾驶，也不是辅助驾驶，而是自动驾驶。 李想宣称将在今年第三季度推出全国无图NOA，并同步向测试用户推出通过300万clips训练出来的端到端+VLM的监督型自动驾驶体系。 李想还称，最早今年年底最晚明年年初，将推出超过1000万clips训练的监督型自动驾驶体系，基于这套技术，带有监督的L3级别自动驾驶是100%可以实现的，最早今年年底最晚明年年初，带有监督的L3级别自动驾驶就可以批量向用户交付。 这还不算，李想还坚信，随着这套技术的演进，算力的增强，模型的加大，无监督的L4级别自动驾驶至少三年内一定可以实现。

IT之家 6 月 8 日消息，在今天的 2024 中国汽车重庆论坛上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO 李斌发表演讲，同样谈到了当前中国车市的“内卷”话题。 李斌直言汽车界“卷”很正常市场竞争必然的结果，同时也呼吁车企“不要忘了合作”，尤其是涉及到基础设施等领域。“涉及到长寿命电池，涉及到出海这些事情上，都需要合作。” 李斌表示，中国汽车产业“一荣俱荣”—— 最后不可能只剩下一两家，一定是集体的成功，不可能只是一家企业的成功。 李斌此次还提到了电动汽车电池寿命的问题。他认为，若车的寿命超过了电池的寿命，就是比较大的问题，大家需要提前关注这个事情。“呼吁大家提前关注这个事情，去开发长寿命电池，为了长期的电池质保，还有以后的售后也要做好规划。”他还表示，如果电池寿命问题不解决，8 年之内一共有 2000 多万辆车的电池会出质保。 IT之家汇总各车企高管在本次论坛上发表的部分观点如下： 长安汽车董事长朱华荣：“卷”是良币驱除劣币的过程，卷本身意味着追求卓越，会卷出中国品牌的新高度，会卷出用户利益的最大化，为用户真正创造价值。 广汽集团董事长曾庆洪：2030 年汽车市场是“433”结构，40% 是混动的，30% 是纯电的，30% 是燃油车。建议新能源汽车、纯电占有率达到 50% 的时候，政府部门研究一下“油电同权”。 比亚迪董事长兼总裁王传福：有竞争才卷，卷才能有技术的突破，产业的升级，优秀的产品才可以诞生。卷是一种自然规律，不要焦虑，积极拥抱才能从竞争中走出来。 比亚迪品牌及公关处总经理李云飞：比亚迪等很多车企在过去两年内，因为补贴退坡、电池原材料涨价等因素，都上调过价格。而现在情况已发生变化，原材料大幅下降使降价成为可能。“现在原材料成本的下降，为什么没有在产品定价里体现出来呢？我觉得这是对消费者的不道德。” 吉利控股集团董事长李书福：中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，也是举世无双，这种现象既是好事也是坏事。若市场化水平高、法律健全、执法严格，透明公平竞争，就是好事；反之，则是坏事。

IT之家 6 月 8 日消息，今日举行的 2024 中国汽车重庆论坛中，奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用发表演讲。谈到奇瑞品牌时，李学用表示奇瑞品牌主要诉求就是一个“值”，可被理解为“中国的大众和丰田”，为广大老百姓造车。 李学用也和其他车企高管一样谈到了“价格战”“内卷”相关话题。他表示，最近中国汽车市场确实非常不易，大家都很卷。“不破不立，这几年内卷，其实给中国品牌还带来了很大的机会。”同时，消费者在购买汽车的过程中，产品质量、情绪价值因素已经排在了（决定因素）第一名、第二名，“传统认知里，品牌必须排第一的时代已经过去了。” 李学用表示，不打价格战“是不可能的”，这是一个市场经济行为，但以牺牲价值作为价格战的前提是不可取的。“在对应的价格里面，给消费者创造最优的价值，才是最优解。”他还认为，正因为所谓的“严重内卷”“价格战”，从另一方面也帮助了中国品牌不断崛起，是中国品牌在科技进步、成本优势方面的价值体现。 ▲ 奇瑞风云 E06 概念车，暂未官宣上市日期 在论坛期间还有一个颇有意思的小插曲，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在发表演讲时表示，“奇瑞今年上半年增速非常快，许多维度都超过了比亚迪，而且奇瑞新一代的产品非常不错，营销也做得是有声有色。希望奇瑞能够看到比亚迪的背影，能做到中国的第二。”“希望奇瑞离比亚迪近一点，离得越靠近越好，因为奇瑞可以帮比亚迪分摊点火力。” IT之家汇总各车企高管在本次论坛上发表的部分观点如下： 长安汽车董事长朱华荣：“卷”是良币驱除劣币的过程，卷本身意味着追求卓越，会卷出中国品牌的新高度，会卷出用户利益的最大化，为用户真正创造价值。 广汽集团董事长曾庆洪：2030 年汽车市场是“433”结构，40% 是混动的，30% 是纯电的，30% 是燃油车。建议新能源汽车、纯电占有率达到 50% 的时候，政府部门研究一下“油电同权”。 比亚迪董事长兼总裁王传福：有竞争才卷，卷才能有技术的突破，产业的升级，优秀的产品才可以诞生。卷是一种自然规律，不要焦虑，积极拥抱才能从竞争中走出来。 比亚迪品牌及公关处总经理李云飞：比亚迪等很多车企在过去两年内，因为补贴退坡、电池原材料涨价等因素，都上调过价格。而现在情况已发生变化，原材料大幅下降使降价成为可能。 吉利控股集团董事长李书福：中国汽车工业的内卷程度全球第一，既是好事也是坏事。若市场化水平高、法律健全、执法严格、透明公平竞争就是好事，反之则是坏事。 蔚来汽车创始人、CEO 李斌：中国汽车产业“一荣俱荣”，一定是集体的成功，“卷”是正常市场竞争必然的结果，涉及到基础设施等领域“不要忘了合作”。

无论是油电混合动力车(HEV)，插电混合电动车(PHEV)，还是纯电动车(BEV)，作为电气化传动系统的关键部件，牵引逆变器会影响驾驶体验、电池续航能力以及汽车整体的安全性。 牵引逆变器位于高压系统电池和电动机之间。它将高压系统直流电压转换为3个交流输出以驱动电机。牵引逆变器集成了许多技术来处理来自车辆控制单元 (VCU) 的扭矩命令，并根据需要安全地控制电机。车辆的续航里程与牵引逆变器和电机在整个驾驶过程中的效率直接相关，包括加速、稳定状态和通过再生制动将能量回收到电池中。 牵引逆变器主要由四象限斩波器、中间电压电路、制动斩波器和脉冲宽度调制逆变器组成。其中，四象限斩波器用于将直流电转换为交流电，并且在转换过程中实现能量的转换和控制；中间电压电路用于稳定输出电压，确保牵引电动机正常工作；制动斩波器用于将制动过程中产生的反向电能转换为电能并储存起来，以提高能源利用效率；脉冲宽度调制逆变器用于控制输出电流的频率和波形，以实现对交流牵引电动机的起动、制动和调速控制。 电动车上至少有一个牵引逆变器，有些车型有两个，一个在前轴上，一个在后轴上。在一些高端车上，每个车轮都有一个牵引逆变器。 从逆变器和电机控制的技术发展趋势来看，功率水平在不断提高。目前，主流汽车的功率水平大约在60~80千瓦之间，下一代电动汽车的功率级别从100千瓦增加到500千瓦，甚至更多。另外，更高电池电压也是发展趋势，从400V到800V，另外，更高的系统集成度、功率密度和效率也是发展趋势。 01 IGBT与SiC 、GaN电源开关 电源开关是牵引逆变器中的核心器件，通常使用的是绝缘栅双极晶体管 (IGBT)。然而，宽带隙 (WBG) 功率开关，例如碳化硅 (SiC) 和氮化镓 (GaN)，可以提供显著的优势，包括更高的开关速率，从而带来更高的效率和功率密度，以及更小的支持组件，以减小电动机的尺寸。 自2021年特斯拉宣布Model 3搭载SiC功率器件后，SiC便开启了急速上车之路，这一领域也越来越热闹。目前，海外车企中，除了特斯拉牵引逆变器用上了SiC器件，丰田旗下的bZ4X、Mirai、Prius，以及雷克萨斯RZ也都开始采用SiC器件，此外，本田、福特、大众等厂商也已开始采用SiC方案。 中国车企中，比亚迪已在SiC方面取得重大技术突破，比亚迪汉、唐四驱等旗舰车型上已大批使用SiC模块，蔚来的ET7、ES7、ES8、EC7等车型也已经用上了SiC电驱系统，小鹏G9也采用了SiC器件。理想也已开始布局SiC方案，其功率半导体研发及生产基地于2023年5月落户苏州，专注于SiC车规芯片模组的研发及生产，预计2024年正式投产。此外，东风、吉利等车企也已开展相关布局。 SiC器件要想进一步普及，需要解决以下这些难题：高开关速度带来的挑战，极高的开关速度带来了驱动电路设计上的挑战，需要设计快速而精确的驱动电路，以确保SiC器件能够准确地执行所需的开关操作；高温工作环境对驱动电路提出了更高的要求，需要设计能够承受高温的驱动电路，并确保其在高温环境下的稳定性和可靠性；由于SiC器件的高速开关特性，容易产生电磁干扰，对周围电子设备和系统造成影响，因此，在驱动电路设计中需要采取有效的电磁干扰抑制措施；SiC器件具有开关频率快、短路时间短等特点，对保护技术提出了更高的要求；SiC器件的制造成本较高，这限制了其在某些应用中的使用，在驱动电路设计中要综合考虑性能和成本因素，以实现最佳的成本效益。 为了解决以上这些难题，需要不断进行技术研究和创新，提高驱动电路的性能和可靠性。 除了SiC，GaN也开始在电动车中应用，特别是在400V和800V电动车牵引逆变器中，与SiC功率器件相比，GaN的优势还是比较明显的。 GaN功率器件能大幅提升能效，减少近40%能源损耗，同时提高33%的功率密度，实现更小巧轻量的牵引逆变器设计。整体来说，基于GaN设计的400V牵引逆变器能满足市场对价格更实惠且续航能力更高的电动车的需求。 基于GaN的三阶拓扑设计的牵引逆变器在800V系统中应用正在加速发展，其优势主要包括：三阶GaN拓扑设计在降低开关损耗、提高效率之余，还可减少滤波器和马达中的高频铜损及铁损，与二阶拓扑设计的系统相比，整体效率大幅提升；较小噪音、振动及电磁干扰；耐久性及可靠性优化，电路运作更平顺稳定。另外，三阶GaN拓扑能减少电机马达轴承的负荷，提高的耐久性及可靠性有助于整体系统使用寿命的延长。 举例来说，由丰田汽车(Toyota) 和名古屋大学(Nagoya University) 合作开发的All-GaN Car，在牵引逆变器、车载充电器和DC-DC转换器中都采用了GaN功率器件，与常规的IGBT方案相比，GaN不仅提高了功率密度，更将效率推升了20%，延长了车辆的续航里程。 知名工程公司Ricardo 设计并比较了30kW GaN逆变器与SiC逆变器，测试结果显示，GaN比SiC方案在功率损耗方面减少了25%，功率密度提高了33%。有不少Tier 1和OEM车厂也在250kW的牵引逆变器设计中得出类似的结果。 02 全球电动车牵引逆变器市场格局 据TrendForce统计，受电动车传统淡季影响，2024年第一季度全球牵引逆变器装机量为522万套，相较于2023年第四季度的714万套，环比减少27%。其中，纯电车的牵引逆变器装机量占比为48%，季减5%，油电混合动力车及插电混合式电动车的牵引逆变器装机量则从47%提高至52%。 从第一季度电动车各电压区间的牵引逆变器装机量来看，由于混动车型的增长，电压≤300V的牵引逆变器装机量占比达36%，季增2%；而纯电车的衰退，导致电压在300V~550V区间的装机量占比季减1%，下降至55%，>550V的装机量占比为9%，与上季持平。虽然各区间占比略有波动，市场主流电压区间仍为300V~550V。 在全球范围内，生产、销售电动车牵引逆变器的厂商主要有Denso（电装），Delta Electronics，Bosch，特斯拉，Mitsubishi Electric，DANA TM4，Voith Turbo，Hitachi，Continental，Toshiba，Valeo，以及比亚迪，汇川技术和华为等。 下面就以全球排名前三中的Denso和特斯拉为例，介绍一下顶级牵引逆变器厂商的技术和产品能力。 Denso十分看重SiC器件，开发了 SiC升压功率模块，相比传统的硅IGBT功率模块，其体积减小了30%，功耗降低了70%。功耗的降低减小了升压功率模块的体积，同时提高了车辆的燃油效率。 丰田公司于2020年12月推出了Mirai车型，其中就采用了这种由SiC二极管和晶体管构成的模块。早在2018年，丰田就在其Sora燃料电池巴士中采用了Denso的SiC二极管。 Denso的SiC器件与丰田的渊源可以追溯到1980年代，当时，两家公司联手开始对这种宽带隙半导体材料进行基础研究，直到2007年，丰田和Denso正式宣布联合开发SiC器件并投入实际应用。 2014年，他们实现了首次突破，丰田宣布在普锐斯的功率控制单元(PCU)中采用SiC器件。普锐斯是丰田于1997年推出的油电混合动力汽车。PCU在混合动力汽车和其它采用电动系统的车辆中负责控制电机驱动功率，在车辆的总电力损耗中，它消耗了大约四分之一的功耗。 据测试，采用SiC器件的PCU将普锐斯的能效提高了10%。丰田将在凯美瑞混合动力原型车中测试这些基于SiC的PCU，以检验PCU的内部升压转换器和逆变器如何改善电压、电流和热管理性能。 此外，Denso还采用了昭和电工的SiC外延片，用于其电源控制模块，该公司已经在其车载电池充电器和电动汽车的快速充电座中应用了这些模块。 特斯拉Model 3的逆变器系统以其创新设计而著称。 Model 3是首个集成全SiC功率模块的车型，特斯拉的逆变器由24个1合1功率模块组成，这些模块装配在针翅式散热器（pin-fin heatsink）上。所采用的SiC MOSFET是利用意法半导体的技术设计制造的，使其能够减少导通损耗和开关损耗，这是基于对Model 3进行的全面拆解分析得出的，同时还提供了对SiC MOSFET及其封装生产成本的估计。在这项技术中，针翅式散热器的设计对于提高散热效率至关重要，针翅设计增加了表面积，从而提高了热传递效率，这对于管理SiC MOSFET在高效能运作时产生的热量非常重要。 通过与意法半导体的合作，特斯拉能够利用最新的技术来制造SiC MOSFET，这不仅提升了电动车的性能，还有助于降低生产成本，进一步推动了SiC技术在电动车领域的应用。 Model 3逆变器的核心是功率模块，它由高效率的半导体器件组成，负责电能的转换。SiC器件以其更低的功率损耗、更高的开关频率和更优的热性能，显著提升了逆变器的工作效率，并实现了更为紧凑的设计。 Model 3逆变器的控制电路负责精细管理功率转换过程，它精确监控电机的速度和扭矩需求，以确保与车辆的多种驾驶模式实现无缝集成。特斯拉的控制算法能够精准控制逆变器的开关模式，优化功率输出，提升整体驾驶体验。 总体来看，Model 3逆变器的关键特点和技术创新主要体现在以下这些方面：SiC MOSFET技术；准模块化设计，结合了传统模块化设计和分立器件的优点，逆变器由24个集成了功率模块的单元组成，每个模块具有较高的单体功率等级；集成度高，减少了器件数量和外部连接，简化了系统复杂性，同时提高了可靠性；成本效益，尽管SiC MOSFET的成本较高，但通过减少器件数量和优化设计，能够实现成本效益；逆变器采用了有效的热管理方案，包括高导热性能的基板和先进的散热设计，以确保在高功率工作条件下保持稳定；创新的封装，特斯拉与意法半导体合作，开发了一种新型封装方案，结合了塑料封装的低成本和模块化封装的电气隔离等优点；逆变器设计考虑了软件和硬件的紧密集成，以实现更好的系统控制和性能优化。 03 中国厂商崛起 以上介绍的都是国际大厂，他们在逆变器领域深耕多年，凭借深厚的技术积累和市场影响力，一直占据着很大的市场份额。不过，由于中国电动车制造和消费市场快速崛起，带动本土相关零部件技术和产品快速跟进，促使相关厂商的行业地位在相对短的时间内提升了不少。 据TrendForce统计，全球前五大的牵引逆变器Tier 1中，已有比亚迪和汇川技术两家中国企业。其中，比亚迪的逆变器属于自研自产产品，用于自家车型，汇川技术深耕理想、小鹏、小米等新创新能源车企。此外，华为的市占率已连续三季季增1%，未来能否进入前五大供应商值得关注。2024年第一季度，包含比亚迪和汇川技术在内的中国企业市占率达到34%，由欧美日Tier1主导牵引逆变器市场的局面已被打破。

文 | 曹妍 编辑 | 喻舟 随着一季报利空因子释放，蔚来有望迎来估值修复。 由于一季度业绩不及预期，蔚来（NIO.N、9866.HK）美股和港股股价单日内均出现下跌。 6月6日，蔚来发布的一季报显示，公司期内实现收入99.09亿元（约合13.7亿美元）；每股亏损2.57元（约合36美分）。根据FactSet数据，华尔街预计蔚来一季度收入为15亿美元，每股亏损33美分。 财报公布后，蔚来6月6日美股股价下跌6.83%至4.91美元，6月7日港股股价收跌7.16%至38.25港元。年初至今，蔚来美股及港股股价跌幅超过45%。 但拉长时间线来看，这对于蔚来或许并非消极信号——一方面，蔚来给出的二季度业绩指引较为乐观，并表示毛利率会逐步回升；另一方面，子品牌乐道已于5月上市，后续几个月将带来收入增量。随着一季报利空因子释放，蔚来有望迎来估值修复。 一季度，蔚来多项核心指标出现下滑。报告期内，公司收入为99.09亿元，同比减少7.2%，环比下降42.1%。其中，汽车收入为83.81亿元，同比、环比分别下滑9.1%、45.7%。净亏损51.85亿元，同比扩大9.4%，环比收窄3.4%。 蔚来称，汽车收入同比下降主要因为2023年6月以来用户权益调整导致平均售价下降，叠加交付量下降。环比减少则是受到季节性因素和交付量下滑影响。 同一时期，小鹏汽车（XPEV.N、9868.HK）收入为65.5亿元，净亏损13.7亿元；理想汽车（LI.O、2015.HK）收入256亿元，净利润5.9亿元。对比来看，蔚来收入处于中游，但净亏损远高于小鹏和理想。 单位：亿元 来源：公司财报 制图：《巴伦周刊》中文版 销量方面，蔚来一季度共计交付汽车30053辆，包括17809辆高端智能电动SUV和12244辆高端智能电动轿车，较去年同期减少3.2%，环比减少39.9%。销量跌幅度小于收入跌幅，反映出汽车平均售价下滑。 一季度，蔚来在产品换新期间加大了促销力度，同时销售了更多毛利率较低的ET5、 ET5T等车型，造成汽车毛利率环比（11.9%）回落至9.2%。但因为单位物料成本下降，本季度汽车毛利率较上年同期的5.1%有所回升。 蔚来高管在电话会上表示，公司在3月将产品升级到2024版本，过渡期促销导致一季度汽车平均售价下降。不过，毛利率会在二季度恢复至两位数，此后也会继续提高。 面向二季度，蔚来给出了乐观的业绩指引——交付量预计达到5.4万-5.6万辆，同比增长129.6%-138.1%；收入预计为165.9亿-171.4亿元，同比增长89.1%-95.3%。 单位：辆 来源：公司财报 制图：《巴伦周刊》中文版 作为对比，小鹏预计二季度汽车交付量为2.9万-3.2万辆，同比增长25.0%-37.9%；收入在75亿-83亿元之间，同比增速48.1%-63.9%；理想预计二季度汽车交付量10.5万-11万辆，同比增长21.3%-27.1%，收入同比增长4.2%-9.4%至299亿元-314亿元。 单从数据来看，蔚来在销量和收入方面的预计增速均高于小鹏和理想。值得注意的是，蔚来和理想的预期收入增长低于销量增长，折射出电动汽车行业面临的价格压力。小鹏收入增速高于销量增速，部分原因来自与大众汽车（VOW3.Germany）签订的电子电气架构技术合作协议，未来将计入平台和软件技术服务收入。 3月下调BaaS电池租用服务费用后，蔚来4月和5月销量快速升至36164辆，为6月留出约19000辆剩余销量。随着权益退坡，主品牌销量的可持续性尚不确定。 好在蔚来于5月15日推出了第二个智能电动汽车品牌乐道，并且同步上市面向20万元大众市场的中型SUV L60。交银国际预计，乐道爬坡后销量将维持在9千到1万台。 不过，蔚来短期仍无法解决盈利难题。蔚来高管指出，乐道价格带的竞争将会比主品牌更大，但不会为了销量牺牲毛利率——汽车毛利率目标是15%，盈亏平衡的月销则是2万-3万辆。此外，主品牌将从明年切换到第三代平台，盈亏平衡目标是月销3万辆，汽车毛利率目标是20%。 电话会上，蔚来还释放了一些积极信号。一是多品牌战略。蔚来表示，将于明年上半年推出第三个子品牌——萤火虫，具体时间尚未敲定。据介绍，萤火虫定位“精品车型”，价格在10万-20万元区间，与主品牌共享销售网点。 相比20万级的乐道，萤火虫价位再次下探，聚焦下沉细分赛道。目前，蔚来主品牌除ET5、ET5T外，其余车型起售价均在30万元以上。 如果萤火虫顺利上市，那么蔚来的产品矩阵将覆盖10万、20万和30万元级。蔚来高管表示，主品牌是面向商务用户和家庭用户的高端品牌，乐道是面向高端家庭市场的大众品牌，萤火虫则是经济实惠的精品紧凑型汽车。 此外，三个品牌均支持换电，并且共享智能技术、电气化和车辆工程的基本能力。“制造和生产方面，L60首款车型将在蔚来第二工厂生产，表明品牌之间可以利用协同效应和共享投资。”蔚来高管称。 二是蔚来能源（NIO Power）获得融资。5月31日，NIO Power获武汉光创基金等机构15亿元战略投资，资金将用于充电、换电、储能、电池服务、能源互联网等领域的技术研发、制造、运维以及充换电基础设施建设。 首轮融资完成后，蔚来仍持有NIO Power约90%股份，并对外部投资者开放。蔚来高管认为，换电业务具有清晰的盈利路线，单个换电站的盈亏平衡点大约是每天60次换电。目前，蔚来每个站点平均每天提供约30次换电。 本轮融资也缓解了蔚来部分资金压力。截至3月31日，蔚来共有现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款453亿元，较去年四季度减少120亿元。

快科技6月7日消息，在2024中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团高级副总裁杨学良分享了对汽车市场现状的深刻见解。 他强调，汽车企业之间的竞争不应仅仅局限于价格战，而应更广泛地涵盖技术、品质、品牌和服务质量等多个维度。 杨学良特别提出，企业更应注重道德层面的竞争，即ESG（环境、社会和公司治理）的合规治理。 他指出，道德战的核心在于坚持诚信和责任，确保产品安全和环保标准。 例如，在车辆安全性能方面，如果市场上其他品牌的新车在碰撞测试中获得四星或五星评级，企业就不应满足于提供两星级的产品。 同样，在环保材料的使用上，企业也不应落后于行业标准，避免使用对环境有害的材料。 杨学良呼吁，汽车企业应坚守道德底线，不以牺牲产品质量为代价降低成本，不通过欺骗消费者来获取短期利益。

凤凰网科技讯（作者/孙云瑞）6月8日，海口市公安局交警支队就小米SU7车祸事件发出通报：事故造成1人当场死亡、3人不同程度受伤。经初步勘察，该起事故发生系小轿车驾驶员驾驶车辆时操作不当所致，其因涉嫌交通肇事罪已被警方依法刑事拘留。 6月7日7时35分许，一辆小轿车行驶出美苑路春江壹号小区门口时，与两辆电动车发生碰撞。事故发生后，小米回应称：我们已经第一时间介入，正积极配合警方进行查验、勘察。 经配合警方调取车辆后台数据，事故发生时车辆各项状态正常，制动踏板状态正常，加速踏板处于持续下踩状态。

作 者 | 梦萧 最近比亚迪可谓风光无限，各大社交平台和门户网站都被比亚迪秦L DM-i续航超过2100公里刷屏，这个消息甚至在海外都引起了轰动。其实比亚迪官宣的这个亏电油耗略显保守，据易车网、太平洋汽车乃至多个知名车评人对比亚迪秦L DM-i的实测，路线分为从西安到哈密、从西安到长春和从西安到深圳的6组测试车，测试的结果都超过了2300公里以上。 比亚迪秦L不仅在中国网络刷屏，外网上“加满一箱油可以从纽约跑到迈阿密”的话题也被广为流传，在美国网友中掀起了轩然大波，甚至有美国网友要跑到中国“走私”比亚迪秦。 外媒对中国车企的重点报道此前也有过，但从没有像对比亚迪秦L DM-i这样铺天盖地的密集报道。特别是美国网友看到其售价只有13775美元后直接破防了，惊呼这是一项革新性的技术，传统汽车厂商将“Game over”。美国网友比较遗憾的是这款车因为所谓的安全因素不能在美国销售，否则将迅速占领美国市场。 有美国网友对美国针对中国新能源汽车征收100%的关税进行了嘲讽，认为比亚迪即便是加了100%的关税，依然比美国3万美元以上的车要好，大量网友表达了对比亚迪的支持，认为如果这些车辆能够大规模生产，那么所有其他汽车制造商在价格、功能和质量方面都将面临巨大的困难。一时间全美网络都在热议比亚迪秦L DM-i。 这还不是比亚迪爆火消息的全部，6月2日晚，比亚迪发布了5月产销快报，数据显示，比亚迪5月销售新车331817辆，其中乘用车销售330488辆，同比增长38.2%。至此，比亚迪2024年已累计销售新车超过126万辆。随着比亚迪秦L DM-i的问世和火爆，未来比亚迪的销量将有可能出现暴涨的情形，有机构开始调整对比亚迪年销量的预期，认为比亚迪的2024年的销量将达到370万辆到400万辆。 受此多重利好消息，比亚迪的股价迎来一波连涨，截止6月5日收盘，比亚迪股价报收240.79元，进入2024年比亚迪首个交易日的开盘价为199.6元/股，这意味着比亚迪在年内股价涨幅达21%。东吴证券发布了研究报告《销量点评：5月销量表现亮眼，DM5.0落地强化产品力》，对比亚迪给出买入评级，目标价位为314.60元，以当前股价计算，预期上涨幅度为31%。 1 研发费用大幅攀升 4月底比亚迪发布了2024年一季报，比亚迪一季度营收1249.44亿元，同比增长3.97%；净利润45.69亿元，同比增长10.62%；扣非净利润同比增长5.24%至37.52亿元。如果只从营收和利润的角度来看，一季度的比亚迪表现中规中矩，毕竟各项增幅均相比2023年有明显放缓。 2022年和2023年，比亚迪总营收分别为4241亿元和6023亿元，同比增幅分别达96.20%和42.04%；净利润分别为166.2亿元和300.4亿元，同比增幅为445.86%和80.72%；扣非净利润156.4亿元和284.6亿元，同比增长1146.42%和82.01%。营收方面比亚迪增长迅猛，2021年营收只有2161亿元，2023年营收已经超过6000亿元，几乎翻了三倍。但净利润的增长更为迅猛，2021年比亚迪的净利润只有30.45亿元，而2023年的净利润则高达300.4亿元，是2021年的10倍。 值得一提的是比亚迪的研发费用持续攀升，一季度比亚迪研发费用高达106.1亿元，同比去年同期的62.38亿元增长了70.1%，这与比亚迪近几年研发费用的持续攀升基调保持一致。近5年，比亚迪的研发费用分别为56.29亿元、74.65亿元、79.92亿元、186.5亿元和395.7亿元，对比增幅为12.83%、32.61%、7.05%、133.44%和112.13%，尤其是近两年研发费用的增速异常迅猛。 2024年一季度比亚迪的研发费用就高达106.1亿元，以此计算的话，本年度研发费用又将创下新纪录。目前比亚迪的研发费用占总营收的比例高达8.49%，在2023年6.6%的研发占比基础上进一步提升，2023年一季度的研发占比为5.2%，同比提升了3.29个百分点，这对于季度营收就超过千亿元的比亚迪来说，确实是大手笔的投入，或是比亚迪能够在新能源汽车领域取得重大突破的关键所在。 如果对这个研发数据没有直观的印象，可以对比造车新势力蔚小理三家的同期研发费用就可见一斑。蔚来2023年研发费用为134.3亿元，理想2023年研发费用为105.9亿元，小鹏同期研发费用为52.77亿元，蔚小理三家在2023年的研发总额为292.97亿元，而比亚迪同期的研发费用为395.7亿元，高出三家研发费用之和103亿元。2024年一季度理想研发费用为30.49亿元，小鹏一季度研发费用为13.5亿元。蔚来未发布一季报，以2023年一季度30.76的研发费用为参考，2024年一季度研发费用很难突破50亿元。这同样说明比亚迪一家的研发投入，远超过蔚小理三家造车新势力的研发投入。 而更让投资者震惊的是，比亚迪一季度的研发投入再次超过了特斯拉同期的11.75亿美元，且特斯拉的研发占比为5.4%，远远落后于比亚迪的8.49%。2023年特斯拉的研发费用为39.69亿美元，同样不及比亚迪的395.7亿元，这一年特斯拉的研发占比只有4.1%，同样不及比亚迪的5.2%。 据BT财经统计，比亚迪2016年至2023年总共投入研发费用879.33亿元，加上2024年一季度106.1亿元，比亚迪自财报开始显示研发费用以来累计研发投入达985.43亿元，今年累计研发费用将轻松突破千亿元。目前国内能与之匹敌的企业寥寥无几。 2 抠细节抠出的领先 5月28日比亚迪在新车秦L和海豹06双车发布的同时，还发布了“第五代DM技术”。这款第五代DM技术的核心发动机的热效率达到了行业量产最高水准的46.06%，全球最低百公里亏电油耗2.9L和全球最长综合续航2100公里，开创油耗2时代，重新定义插混技术新标杆。 如比亚迪官宣那样，第五代DM技术的核心发动机这一关键数据在行业内处于领先地位，油耗只有燃油车的三分之一，综合续航是燃油车的3倍，这意味着更高的能量转换效率和更低的能耗，也就意味着可以花最少的钱跑得更远。 其实，各大汽车品牌都在不断推出新能源产品，不断在把新能源车的续航里程推向高峰，如今续航里程已经成为一款新能源车性能的最主要参考数据，经过市场验证后，插电式混合动力车更符合市场需求。 2023年年底的时候，本田雅阁e:PHEV和本田皓影e:PHEV号称满电一箱油状态下跑出了2132.7公里和1936.1公里的成绩，但是这项数据仅为实验室数据，并没有在消费者手中得到验证。2024年3月，吉利汽车宣布雷神电混平台将推出新一代电混系统，满油满电最高续航将突破2000公里。5月奇瑞风云T9，作为第一家实测的SUV车型，也在满油满电的状态下跑出1800公里的好成绩。东风风神首搭马赫电混技术的新车型风神L7实测续航里程2054公里。一时间续航2000公里成为插电式混动的“标准”指标。 汽车媒体人张智勇表示，比亚迪秦L和海豹06的DM-i技术不能算是创新性的突破，很明显比亚迪引起的轰动远非本田、东风、奇瑞和吉利可比。“比亚迪最值得肯定的地方是，在高研发费用的情况下，仍在抠技术细节。第五代DM技术相比上代DM技术并没有什么黑科技，只是将每个细节都做到近乎完美，也修正了很多上代技术中存在的问题。比亚迪的每项技术或都很难称之为全球最领先的，但多种技术叠加在一起就是全球最领先的，看似技术有巨大进步，其实是抠细节抠出来的，技术做到极致最后成就了中国工业史上的奇迹。” 张智勇认为，比亚迪相关技术，看似每家车企都可以做，其实都做不好，这是因为大家都忽视了细节。“比亚迪敢打价格战是因为自身产业链的完善，可以逐步降低成本，同时可以对生产线进行升级。在每项技术上都狠抠，这比日本企业所谓的工匠精神要深刻的多，值得很多企业来学习，而华为研发投入过大，反而无法让其他企业来复制。” 狠抠细节的比亚迪，让秦L和海豹06 DM-i的馈电油耗低至仅2.9L/100km（NEDC工况），成为当今无可争议的全球最低油耗，即使换成工信部公布的WLTC油耗，3.8L的成绩也是相当之离谱（截至目前有车评小组在高速公路测出了1.9L/100km的成绩）。 为方便显示该项数据的强大，以一直以节能省油的日系车作为对比，车身更小质量更轻的混动卡罗拉，WLTC油耗4.07L；同为B级车的混动凯美瑞，WLTC油耗4.5L；同为插混的雅阁，WLTC油耗4.88L。除了和秦L不是一个级别的卡罗拉比较接近秦L的综合油耗之外，凯美瑞和雅阁的综合油耗都高出秦L一大截。秦L保持两者最少节能20%的巨大优势。 比亚迪负责技术的工程师表示：“第五代DM更多的是在第四代的基础上各个方面进行了改进升级，并没有改变原有架构。我们认为目前的DM-i架构就是最合理的。”他还表示比亚迪很早之前尝试过丰田THS、或是两档、三档DHT的技术路线，但复杂的变速箱是内燃机时代的产物，DM-i是以电为主的混动系统，路线上是要做减法的。电动机转速很高，从0到几万转都能保持高效工作区间，其实电动机本身就可以充当一个无级变速箱。 有汽车专业人士指出，比亚迪DM-i从第四代进化到第五代，是抠细节抠出的账面数据。数据上的巨幅提升，也抠出全球惊叹的领先技术。 3 毛利率创新高 比亚迪对细节的精益求精，才使得比亚迪的盈利能力在不断增强。2023年比亚迪的毛利率高达20.21%，在众多车企中稳居上游。相比2022年17.04%的毛利率提升了3.17个百分点。相比2021年则是提升了7.19个百分点。可见从细节上抠出了超高毛利率。2023年比亚迪的销售毛利率仅次于理想的22.20%，甚至高于一直以超高毛利率著称的特斯拉，2023年特斯拉的销售毛利率为18.25%，相比上一年25.60%的毛利率，特斯拉毛利率下滑了7.35个百分点。 2024年一季度，比亚迪的销售毛利率再创新高，达21.88%，同比上年同期的17.86%再度提升了3.98个百分点。近三年同期，比亚迪的毛利率由2022年一季度的12.40%不断攀升，三年共计提升了9.48个百分点。 一季度3.82%的销售净利率看似不高，起码和2023年全年5.20%的销售净利率相比有所下滑，但纵观比亚迪的财报发现，比亚迪一季度的销售净利率相比全年偏低，不仅是比亚迪一家，BT财经查阅多家车企后发现，净利率偏低成为行业普遍现象。 理想在2024年一季度的销售毛利率为20.61%，相比去年同期的20.39%有小幅上涨，但2.31%的销售净利率和去年同期的4.97%相比下滑明显，如果和2023年全年9.53%的净利率相比，更是下滑了7.22个百分点。特斯拉在2024年一季度的销售毛利率为17.35%，相比去年同期的20.39%下滑超过3个百分点，净利率也由去年同期的10.88%降至5.37%，下滑了5.51个百分点，腰斩有余。而2023年特斯拉的净利率高达15.47%。 特斯拉、理想和比亚迪是新能源车企为数不多保持盈利的企业，而理想和特斯拉在一季度的毛利率均出现同比较大幅度下滑，只有比亚迪出现了小幅增长。 金融分析师许艺认为，车企一季度净利率的下滑，和众多车企加入价格战有直接关系。“无论是特斯拉还是比亚迪，一季度都开始打价格战，争取在春节假期期间能够保持市场占有率，加上一季度本身不是购车的旺季，导致众多车企的一季度业绩表现都不太好。”比亚迪虽然一季度的业绩同比均有增长，但环比却都出现一定程度的下滑。其中营收环比下降30.6%；净利润环比下降了47.33%。 值得肯定的是，比亚迪一季度产销量结构合理。新能源汽车的产量和销量分别达到61.2万辆和62.63万辆，同比增长8%和13%，销量成功反超产量，降低了库存压力。这对于车企来说是难得的利好。 此前比亚迪一直不是以高净利率著称，在低端车型备受追捧的情况下，以跑量为主。在高端车型持续发力的情况下，比亚迪未来的毛利率和净利率有望得到进一步提升，或许用不了多久，比亚迪的毛利率就将反超理想成为全球毛利率最高的新能源车企，这是比亚迪狠抠细节的回报，从一季度理想和特斯拉的毛利率表现来看，比亚迪有望成为全球毛利率最高的车企。而狠抠细节带来的效应则值得众多车企学习和借鉴。

就在两年前，邻居阿姨来问我，能不能给他马上要毕业的儿子在汽车圈介绍一个工作。我告诉她，“我们行业不愁找工作这事，只要专业对口，简历投出去那是抢着要。” 我当时没有乱说，那时在某红书社交平台看到关于车企校招的话题绝对是应届毕业生和往届“学长”们热议的内容。 “同学们，今年造车新势力在大量‘捞人’，极氪发了8000多个offer，理想也在扩招，下半年还要继续……”的确，就在两年前，业内对汽车人才需求那是“泼天”的。据说在2023年，比亚迪校招总人数达3.18万人。 所以由于当时部分岗位的供需比小于0.5，到处都是传出车企开出高薪“抢人”“挖人”的消息。 据2023年不完全统计，车企秋招招聘人数同比再次创下新高。同时，中国电子信息产业发展研究院、智联招聘联合发布的《2023年汽车产业人才发展报告》显示，我国汽车产业平稳运行，人才需求良性增长。 仅去年1～7月，整个汽车产业招聘职位数同比增长6%，尤其新能源汽车产能集中区域加速“抢人”。而且，新能源汽车业务领域的求职人数也在激增，求职人数同比增长35%，远高于招聘职位18%的同比增速。 但令人意想不到的是，仅仅半年之后，“汽车行业哀鸿遍野，裁员浪潮汹涌澎湃”的声音开始如雷贯耳。 缺人还是缺“高精尖”？ 由于中国汽车业在新能源汽车的推动下，让众多知名互联网企业和创业者踊跃投身其中，所以自然这些人才薪资水涨船高，成了求职者眼中的“香饽饽”，甚至是“金饭碗”。 据猎聘《汽车行业人才趋势报告》数据显示，2023年汽车行业74.3%的人才年薪超过10万元，较同期全行业高出7.5个百分点，汽车行业在10万-50万元之间各个年薪区间较全行业都更具优势。 这样的产业变化，影响的不仅仅是人才薪酬状况，汽车行业的人才需求、流动趋势等方面也悄然发生了变化。 例如据中国汽车工程学会测算，汽车行业新型人才需求正迅速增大，到2025年，仅研发领域的人才总需求量将达11.6万人，存量仅约为7.2万人，毕业生流入0.73万人，总量供给严重不足，人才净缺口最高可达3.7万人。 但是问题也随之而来。 虽然汽车圈缺人，但说白了还是缺“高精尖”。 “按照工信部《制造业人才发展规划指南》，未来新能源汽车人才净缺口是103万人，智能网联汽车人才缺口3.7万人，汽车行业技术人才、数字化人才非常紧缺。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬指出了当前新能源产业转型中的人才供需矛盾。 此外，据工信部的预测，新能源汽车维修领域也将面临80%的人才空白。因为像从前传统维修工人的优秀技术放在新能源汽车上，如今已难以发挥大作用。 “燃油车与新能源车属于两套完全不同的体系。前者是机械化的东西，后者是智能化大于机械化。”汽车三电工程师林科表示，现今新能源汽车发展很大程度上是数智化的技术迭代，在技术路线、产品结构、用户消费、售后服务、配套支持体系等方面，均与传统汽车有着显著的差异。 据三方机构发布的《2023 年中国新能源汽车人才趋势报告》显示，目前国内新能源汽车人才领域面临这许多痛点。 例如人才总量短缺；人才培养方向有待多元化，复合型与专业型人才奇缺；缺乏专业教师队伍，理论型教师与实践型教师的配备不协调；新能源汽车企业人才引进机制不完善；缺少“校企合作，产教融合，工学结合”的实训基地，无法保证岗位适应性，缺乏从校到企的过渡等。 不过进入汽车业也未必就是“高薪”。 《2023年汽车产业人才发展报告》中就校招生薪酬做出统计，调研显示，从学历要求来看，要求博士学历的招聘岗位平均薪酬最高，达32406元/月。其次是硕士、本科和大专学历，对应的招聘岗位平均薪酬分别为21431元/月、15420元/月、10611元/月。 所以造车新势力拿出了全行业最具吸引力的高薪资来吸引“有识之士”。 例如车载系统研发岗位的招聘月薪可以高达30531元，高于民营车企的27313元、国资车企的18453元和合资车企的17560元。此外，造车新势力车企在如汽车设计/制造工程师、三电技术研发等技术研发/工程师类岗位也开出了比其他类型车企更高的薪资。 而三电技术研发职位下的工程师的平均招聘薪酬分别为20107元/月、19817元/月，高于其他各细分岗位。 不过话说回来，虽然汽车行业人才需求量大，但由于毕业学生数量多，求职者竞争激烈。 《报告》指出，求职人数同比增长35%，远高于招聘职位数涨幅；非技术类岗位竞争激烈，高技术岗位竞争相对平缓；合资车企岗位竞争最为激烈，造车新势力竞争压力较低;合资车企最受年轻求职者青睐，造车新势力吸引资深从业者。 更令人感到焦虑的是，如今，随着覆盖大多数行业的新能源智能汽车产业正接过“红利期”的交接棒，再加上“价格战”轮番上演，新能源汽车市场淘汰的节奏愈发趋紧，为获得更多“话语权”，继续参与下一阶段的市场角逐，这些车企们不得不选择降低成本。 毕竟光鲜都是表面的，大家都在过苦日子。 裁员也顺势成为了行业调整、降本增效的必然结果。 “一边裁一边招” 一份大众汽车集团5月30日发布的内部文件显示，大众汽车集团为旗下所有公司设立了一项名为“KI 10”的绩效项目，旨在三年内将固定成本和人员成本降低20%。 虽然大众汽车集团方面对外界回应，该文件内容想表达的主要是侧重效率提升，但大家都心知肚明其实就是裁员。 大众裁员影响的主要是生产端人员，白领员工更多是自然流失。大众占有75%股权的合资公司大众安徽，基本成为内部员工转岗的第一选择和人员流转的接收地。 大众集团早已在总部层面进行过人员优化。在公布一季度利润大幅下滑后，大众集团宣布计划通过削减德国行政人员规模来改善2024年全年业绩， 离职赔偿总额高达9亿欧元（折合人民币约69.75亿元）。 像大众这样有着重重桎梏的“大象”还有很多。 广汽本田就是传统合资车企需要用裁员来将本的代表。从上月开始在其生产员工中征集自愿离职人员，目前已有约1700人应征，占到合资公司总人数的14％。 而汽车厂商的裁员已经不再局限于合资品牌。 五一假期之后理想汽车试图通过直接裁员的方式降本增效，据悉整体优化比例超过18%，预计涉及员工人数超过5600人，补偿标准为“N+1”。 其中，销售服务运营部门优化超过400人，招聘部门从原来的200多人缩减至40至50人，智驾团队会缩减到1000人以内。 曾经激进扩张的新势力也悄悄关上了大门。 就在上个月，特斯拉宣布全球裁员10%，共有1.4万名员工被裁，特斯拉中国一些部门的裁员比例超过30%。在全公司裁员10%之余，马斯克还做出了“几乎裁掉整个超充团队”的决定，涉及500多人。有消息称特斯拉CEO马斯克希望能够裁员20%，原因是公司季度交付量下降了20%。 除了整车企业，包括博世、大陆、采埃孚在内的多家汽车零部件巨头近期也纷纷公布了裁员计划。 其中，采埃孚大规模裁员1.2万人，大陆集团和博世集团分别裁员7000人和1200人，法雷奥也裁掉了1150名员工。拥有6000名员工的大众汽车集团旗下软件公司CARIAD更是大手笔裁掉三分之一的员工，共计2000人。 裁员消息不断，也体现了在汽车行业竞争进入白热化的当下，裁员成为了绝大部分车企化解危机的首要方式。 但话说回来裁员绝不是长久之计。企业还是需要从技术和产品出发，加大在纯电汽车、智能化等领域的投入，以应对市场波云诡谲的变化。 另一方面，从互联网卷来的浪潮不止有裁员，还有“一边裁一边招”，引用网友的话便是“企业不缺人，缺的是人才”。 所以在许多车企的转型发展过程中，依旧对于人才有着极高的需求，这也成为了承接当前诸多流动人才的关键去处。 例如蔚来正围绕包括用户与服务体验类、数字技术类、工程技术类、产品类、设计类、项目管理类、智能支持类、智能制造类以及技师技工类在内的九大方向多个工作岗位展开招聘。伴随蔚来第二品牌乐道汽车及首款新车乐道L60于5月15日正式发布，同日蔚来汽车向全国开放相关职能岗位。 此外，还包括小米汽车扩产提速，比亚迪的“海量”招人，都在向市场传达着对于人才的渴望。 据中国汽车工程学会预测，到2025年，汽车产业智能化和网联化可带动新增产值8000亿元。可以说，在高产值与良好的市场前景下，未来企业对于智能网联研发人才的需求将呈现急速增长，人才流动也将更加频繁。 所以，如何能成为被汽车行业留下来的那一个？

作者丨张之栋 责编丨崔力文 编辑丨王 越 中国智能汽车时代的拐点，即将到来。 从电动化，到智能化，中国新能源汽车一直走在世界前沿。 但特斯拉在前，没有哪家车企敢说，自己全方位碾压这条“鲶鱼”；就算敢说，那也基本上是在吹牛。 数据不会说谎，作为一家专注纯电汽车的车企，特斯拉的销量，首屈一指。2023年全年，特斯拉全球范围内共计生产电动车约185万辆，交付约181万辆，分别同比增长约35%、38%。 作为对比，中国造车新势力们2023年的成绩分别为： 理想汽车2023年交付37.9万台车；蔚来汽车2023年交付160,038台车；零跑汽车2023年交付144,155台车；小鹏汽车2023年交付141,601台…… 毫不夸张地说，加在一起，都不够特斯拉一家能打。而时至今日，时代的风再次吹来，FSD入华，满血特斯拉即将“闯入”中国市场。面对如此强大的对手，谁又能一较高下？ 风雨欲来，据路透社消息，特斯拉已成功获得中国工业和信息化部的软件注册，进一步为特斯拉内部测试全自动驾驶 (FSD) 铺平道路。 据称，特斯拉员工将在中国公共道路上紧凑型测试，并计划几个月内升级推送给中国用户。 而且值得注意的是，特斯拉或将以月度订阅的方式，向中国消费者提供FSD服务，每月98美元，合计全年8500元人民币。 特斯拉FSD“入华”，基本上板上钉钉。面对2024年以来裁员风暴、销量萎靡等问题，特斯拉也急需一场胜利，再次奠定自己的领先的地位。 一攻一守，攻守易型。没错，属于中国智能汽车的关键赛点，到来了。 01 中国车企，不惜一战 中国车企，并非毫无胜算；哪怕面对的是特斯拉这个“大魔王”，中国车企也一定会不惜一战。 时至今日，中国市场已经成为全球最大的新能源汽车市场，这里就是最适合智能汽车发展的地方。 一方面是技术方面的积累，800V平台等电动化技术的成熟，助推智能化在汽车行业“生根发芽”；另一方面，中国消费者对智能化的适应能力，以及被教育程度，都是毫无疑问的“遥遥领先”。 这样的大背景下，中国新能源汽车市场“愈演愈烈”。中国车企与特斯拉之间的差距，正在慢慢变小。 值得注意的是，特斯拉旗下2款主销车型——Model 3和Model Y，都已经是很久之前的车型，而中国“最新”的新能源汽车，反而是不断喷涌而出：小米SU7、乐道L60、阿维塔07…… 形势一片大好？不，变数来了。 我们战略上确实要“藐视”特斯拉，但在战术上却要尤为重视。尤其是现在，特斯拉FSD“入华”，满血特斯拉归来，带给中国汽车市场更多不确定性。 作为“防御”，在消费者心中，第一顺位一定是华为。那么具体到车企身上，便是问界、阿维塔、智界等组合而成的华为系新能源汽车。 只有华为？当然不是。 就在不久前，工信部网站发布了《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，公布了9家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体。简单来说，就是这9家企业可以更高阶智驾上路。 其中包括：比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车。 显而易见，中国正在自上而下地推动中国智能汽车时代来临。而这一则通知的出台，不仅标志着我国L3/L4级高阶智驾政策法规的完善，更意味着这些车企，有可能成为“对抗”特斯拉FSD的中流砥柱。 电动化是上半场，智能化是下半场。 当前，国内各大车企之间的智驾竞赛，已经擦出了火星。华为推送“全国都能开”的领航辅助驾驶功能，理想汽车、小米汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等，纷纷向着轻图、无图方案转变。端到端大模型，若隐若现…… 特斯拉FSD不可能初来乍到就“遥遥领先”，更何况，在如今中国汽车市场上，除了车企们“争先”，还有众多优秀的智驾供应商，枕戈待发。 02 枕戈待发的，不止车企 最新消息，奔驰甩掉了英伟达，与Momenta牵手。据称，奔驰纯电CLA车型将搭载由Momenta提供的不依赖高精地图高阶智驾方案，实现城区导航辅助驾驶功能，并计划于2025年4月投产。 此前奔驰是与英伟达合作智驾项目，包括软硬件全栈。而去年英伟达之所以火速招聘小鹏吴新宙，也有“救火”该合作项目的原因。 但现在来看，Momenta似乎已经击败了“巨头”英伟达，获得奔驰青睐。 换言之，中国智驾公司，并不弱。 当被问及如何看待“特斯拉FSD入华”问题时，轻舟智航联合创始人、CEO 于骞这样说道： “过去特斯拉进入中国，带动了新能源汽车的发展，推进了电动化进程。特斯拉FSD入华也将进一步推进中国新能源汽车行业的发展，并有力的推进中国的城市NOA进程，其中包括用户的观念层面、相关法规的推进和促进行业上下游企业的技术发展与商业化。” 可想而知，中国智能汽车时代正在越来越近，而特斯拉FSD的到来，将会充分发挥催化剂的作用，加速这一进程。同时，于骞也对于端到端大模型技术路线补充道： “端到端的一大难点，是需要大量的数据。我们认同马斯克说的‘60亿公里才是FSD发生质变的关键节点’。从销量角度来看，搭载NOA的车至少要卖出几十万台，才能让智驾系统达到一定水平。在国内任何一家供应商单独靠自己的力量，实际上是不太可能做出来的，一定是要跟客户深度绑定，才能做出来。” 简单来说，经过市场实际检验之后，特斯拉FSD的成熟度已经足够，那么“入华”之后的重点就在于FSD立足中国交通环境的“泛化”。 元戎启行创始人兼CEO周光，同样对于特斯拉FSD入华一事，跃跃欲试： “特斯拉的FSD入华我觉得是好事，它会让大家见识到什么叫真正的智驾，什么叫有人味的智驾，这会给我们这种技术先进的公司带来好处，你有智驾和有好的智驾是不一样的。” 周光很自信，但也很清醒： “FSD 进入中国后，可能会继续成为鲶鱼搅动中国的智驾市场。各大主机厂会更迫切地推动高阶智能驾驶系统上车，这对有技术优势的公司是一次非常好的机会。” 所有人都已经做好准备，想要与特斯拉大战一场。如果说对于特斯拉FSD“入华”，感到急迫、恐慌，还真的是大可不必。 而且不难预见，如果本次特斯拉FSD进入中国市场，依旧采用“订阅制”的话，大概率不会被更广大的消费群体所接受。毕竟，中国许多优秀的智驾解决方案，采用的都是赠送或免费的形式。 就目前中国新能源汽车市场而言，低阶智驾基本成为标配，各大车企更是纷纷借助高阶智驾功能，实现品牌溢价、产品力堆叠，以获得更多消费者的青睐和选择。 这是智能驾驶最好的时代，我们有充分的市场空间与土壤，助力智能驾驶产业增长。 这是智能驾驶最坏的时代，如果不够清醒，放任智能滥用、毫无限制地野蛮生长，整个行业都会顷刻间毁于一旦。 无论如何，依旧期待中国智能汽车时代的到来。虽然前路艰辛，但那个未来，一定足够的璀璨耀眼。

撰文：白日梦 编辑：脖子右拧 & 面线 & 大饼 前段时间，特斯拉陷入了瓶颈期，一季度交付量是最近 4 年来首次下降。 然后它就搞了波全球大裁员，在一顿降本增效后，乘联会数据显示， 5 月份特斯拉国内销量超 5.5 万辆，环比增长 77% 。 与此同时，特斯拉在上海新弄的储能超级工厂，也在上个月正式开工。 但在这些好事背后，特斯拉似乎陷入了订单量的漩涡。 因为最近网上有种说法，特斯拉现在的订单里头藏了小猫腻：有特斯拉销售人员自掏腰包，给自己刷订单。 我找了几位特斯拉销售聊了后发现，这还不是个别情况，刷单行为在特斯拉内部早已司空见惯，甚至有销售一个月能自掏 5 千块刷单，堪称是 “ 付费上班 ” 。 咱先看看充值刷单是怎么操作的。 大伙儿知道，买车之前是要付一笔定金的，有可退也有不可退的，不同车企要求不同。 特斯拉这边，定金是 1000 元，订单有效期 30 天，到期后如果你不想买特斯拉了，这笔定金也不会退你。 对于特斯拉的销售而言，业绩只看有没有人下单，只要有人交了这 1000 元，就是成功卖出一台车。至于最后这个车是不是真交付，订单有没有转化为实际销量，与他无关。 而所谓刷单，就是销售找到别人帮忙交这 1000 元，这个人可以是亲戚，可以是朋友，甚至是路人。 只要你愿意动动手指花 1000 元下一单，然后销售再把 1000 元转你，一笔刷单任务就完成了。 销售掏的这个钱，也不会退还，等于他是自己充值提升业绩。 之所以要这么干，根本原因是特斯拉销售现在的KPI 太高，很难完成。 陈小甲（ 化名 ）在一线城市的特斯拉商超店干销售，他告诉我，前两年行情好的的时候，他的 KPI 是一周卖出 7-8 台车，当时特斯拉也比较好卖，很多销售都能完成这个量。 现在陈小甲的 KPI 是一周 4-5 台，但如今形势不比当年，市场上竞品又多，特斯拉的竞争力肉眼可见在下降，大部分销售都很难完成这个 KPI 。 在他看来，目前的市场环境，KPI 设定为一周 2-3 台才合理，现在 KPI 太高了，把人搞得 “ 压力大到要死 ” 。 并且这个 KPI 不止是销售要背，还要落到每个门店上。也正是因此，如果完不成，压力就会从店长到组长，一层层传递下来。 “ 一天休息的时候会被拉三遍会，天天被吊，天天群里被艾特，问你怎么还不开单。 ” 要是有连续两周不达标，就会让你加入 PIP （ Performance Improvement Plan ）绩效改善计划。 这个计划形式上是通过各种培训，增加销售的业务能力，但本质上是给销售上一波强度，要求他们在固定期限内提高业绩。如果还搞不定，后头可能就想办法让你走人。 各种压力下，销售为了达成目标，实在没辙，就自己充值刷单。 陈小甲告诉我， “ 刷单也不是谁教的，压力是一步一步来的。当周围人都在冲业绩的时候，就你没有开单，心态会崩掉的，你也没法给客户好好讲车，最好的办法就是充钱 ” 。 事实上，充值的做法虽然不会被放在台面上说，但大家都心照不宣，因为充的单一眼就能看出来。 “ 比方说那个客户白天一整天都没动作，到了夜里 10 点钟店都要关门了，突然来给你下一单，那肯定不正常。然后客户下单后，我们就会拉交付群，结果这群里谁也不说话，最后问客户就说不提了，这不是充的单还能是啥？ ” 当然，这并不仅仅是近期的情况。陈小甲和另一位特斯拉的合作方张小乙（ 化名 ）都向我证实，刷单的做法在特斯拉早已有之。 一个重要原因是，相比其他品牌，特斯拉的定金很低，只有 1000 元，别家动不动都是 5000 元，所以才有了这个操作空间。 只不过以前这不是一个普遍现象，更多是比如某个销售下个月要晋升了，现在就差两台，那就自己充了。 目前的情况是，充值现象非常严重，陈小甲的说法是， “ 我感觉应该 身边不少的销售都有过充值订单 ” 。张小乙则表示， “ 有卖得差的销售，是每周都要充 ” 。 “ 我认识 TA （ 职级较高的销售 ）那个层级的人，背负 KPI 更高，人家一个月充 3-5 千很正常 ” ，陈小甲这么说道。 至于 销售们 “ 花钱上班 ” 的原因，无非还是想在特斯拉混下去。 特斯拉是百分百全直营，销售都是自己人，它家的销售相比同行，整体而言，福利待遇都要好一些。 首先，特斯拉销售底薪高，在一线城市底薪能上万，反观其他家多的给个六七千，少的可能只有三四千，并且特斯拉销售的社保也是按照当地标准顶额缴纳。 就这两点，已经可以秒杀绝大多数车企销售。除此之外，以前特斯拉的销售可以做 5 休 2 ，这也是在其他家很难找到的。 可以说在行业里，特斯拉销售是一份很多人羡慕的工作。 虽然最近两年，大家都在卷，特斯拉销售的福利有在收缩，但目前为止还是算偏好的。 加上特斯拉销售作为新势力的 “ 黄埔军校 ” ，在圈子内认可度也高，即便从特斯拉离职，这段工作也会为你的简历加分。 正是因为上面的种种原因，才导致了充值刷单在特斯拉成为一个普遍现象。 需要说明的是，并非每个特斯拉销售都会刷单。另一位销售王小丙（ 化名 ）告诉我，他非常讨厌这种做法，有压力就自己想办法顶着，反正绝对不去充值。 “ 刷单没有意义，最惨的就是我们这些打工人，大家都是为了挣钱，你把钱发到我手上，我再投回去，这事儿一定是不对的。 ” 而这些充值刷单的现象，其实和特斯拉在中国市场上的被动姿态是一致的。销售们 KPI 降低之后依旧很难完成，也反映出了特斯拉越来越不好卖的事实。 尽管特斯拉最近的销量看着还行，但已经显出了一些疲态。 今年 1-4 月，特斯拉卖了 16.4 万台，相较去年同期下降了 7.3% 。特别是 Model 3 ， 2022 年单月能月销 3 万，到了去年最多单月卖出 2 万，今年最高是 1.4 万。 销售刷的订单，不会计入实际销量 在我和销售人员的沟通中，他们都提到，两三年前的市场，特斯拉其实没有多少竞品，很多消费者是看了后直接当场下订了。 而现在，不少客户在看完特斯拉后，最后去买了小米 SU7 、极氪 001 、蔚来 ET5T 等等其他品牌的车。 本质上，还是特斯拉产品力优势在相对下降。 Model 3 虽然在去年焕新，但改动太少，底子还是 2016 年的产品，而 Model Y 从 2019 年发布至今，几乎没有变过。 友商们隔三差五就扔部新车出来，很难说那些心动特斯拉的消费者会不会 “ 移情别恋 ” 。 至于特斯拉的销售们，他们并没有能力左右产品力。在越来越重的 KPI 面前，他们除了刷单，似乎也很难找到维持个人业绩的办法。