PS4 凤凰网科技讯 北京时间1月12日消息，由于全球供应链中断限制了更昂贵PS5主机的产量，索尼集团将继续生产上一代PS4主机，直到2022年底。自2020年11月上市以来，PS5一直供应短缺。 知情人士称，索尼已在去年年底告诉组装合作伙伴，今年将继续生产上一代PS4。尽管索尼从未正式宣布何时停止生产PS4，但该公司此前曾计划在2021年底停止组装。这一策略调整将使得索尼在今年增加大约100万台PS4产量，以协助抵消公司在PS5生产上的一些压力，该数字也将根据需求进行调整。PS4使用的是不那么先进、生产更简单的芯片，是PS5相对廉价的替代品。 索尼发言人证实，PS4的生产将会在今年继续，而且公司没有停止生产这款主机的计划。“PS4是有史以来最畅销的主机之一，而且游戏界总是存在玩家跨代的现象。”索尼称。不过，索尼原本希望玩家迅速过渡到最新PS5主机上。(作者/箫雨) 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”（iFeng科技）。

凤凰网科技讯（作者/田淑娴）1月12日消息，魅族召开线上发布会，发布新品魅蓝10。魅蓝10系列搭载国产虎贲处理器和Flyme 9 lite系统，售699元起，于1月12日正式开售。 外观上，魅蓝10采用6.62英寸全贴合水滴屏，背面采用钢化玻璃疏油层，分为黑，白，青三种配色。影像方面，魅蓝10采用了一颗4800W像素的主摄和一颗800W像素的人像摄像头。系统方面，魅蓝10搭载Flyme 9 lite系统，并加入OneMind 5.0优化引擎，配有隐私保护，人脸识别等功能。充电方面，魅蓝10采用一块5000mAh电池，并搭配10W功率的充电器。 售价上，魅蓝10的4+64版本售价699元，4+128版本售价799元，6+128版本售价899元，于1月12日正式开售。 同时，此次发布会还带来了两个子品牌PANDAER和lipro的新品，lipro推出lipro开关面板系列，其中包含65W氮化镓快充面板，采用模块化架构，全金属底盒和联排快充卡扣，分为PC，金属，玻璃三种边框材质，售价29元起，于1月12日起售。 PANDAER的三个产品线也在发布会上进行了产品发布。PANDAER X 推出白金独角兽系列，发布了与猫王音响合作的白金独角兽赛博音响，售价1199元起，于1月12日起售。PANDAER生活研究所推出棒球系列，发布独角兽系列棒球帽，棒球衫，早春款卫衣和托特包。为实现无孔充电，PANDAER潮电系列推出PANADER妙磁背甲，采用全陶瓷交换面，贯穿式Wave鳍片，X轴风道，模块化涂装，并可实现15W Max磁吸充电，妙磁背甲Pro可实现40W的磁吸充电，分为夜莺和白金独角兽两种配色。售价299元起，于1月12日起售。

售价145元的抛光布再次补货了，预估发货日期为1个工作日。 苹果中国官网称，这款抛光布质地柔软，可安全有效地清洁各款Apple显示屏，包括Nano-texture纳米纹理玻璃面板”。这款抛光布于去年10月上市，发售首日迅速售罄，随后发货日期推迟到2022年1月。 对于这块擦屏布，网友也是吵翻了，有不认可的网友称苹果“这是想钱想疯了”，还有网友发出灵魂拷问“苹果这是想转型奢侈品吗”。 支持的网友则表示，他们表示这块抛光布本来就不是给普通用户准备的，最贴切的用户群体是拥有Nano-texture纳米纹理玻璃版Pro Display XDR显示器的消费者，而这款屏幕的售价高达5万元，对于他们来说，这145元的抛光布并不是什么负担。 大家怎么看？

通常三星会在Galaxy S系列旗舰上提供双版本，Exynos版和骁龙版，今年即将发布的Galaxy S22系列有可能会打破这一惯例。 1月12日消息，据SamMobile报道，Exynos 2200版三星Galaxy S22不会推出，这意味着Galaxy S22系列将全系搭载高通骁龙8旗舰处理器。 报道指出，三星会在晚些时候发布Exynos 2200，消息称Galaxy S22、Galaxy S22+和Galaxy S22 Ultra以及Galaxy Z Fold3、Galaxy Z Flip3等都不会搭载，而Galaxy Tab S8系列有可能会使用Exynos 2200。 Galaxy S22系列渲染图 据悉，Exynos 2200集成了AMD Radeon GPU，频率为1300MHz，它采用了和骁龙8类似的超大核+大核+小核这样的三丛集架构设计，超大核为Cortex X2，大核为Cortex A710，小核为Cortex A510。 此外，三星Exynos 2200基于三星4nm工艺制程打造。

今天一天，iPhone 14系列的消息突然引起了全网的关注，原因是不少消息称iPhone 14系列将首次取消刘海屏，采用打孔屏方案。 据相关爆料，iPhone 14这一代将出现非常大的变化，首先是mini机型取消，iPhone 14的两款入门机型将分别是6.1和6.7英寸机型，新增了大屏幕的iPhone 14 Max，作为低价的大屏版本。 至于Pro版本则变化更大，依然维持一大一小两款产品，但是将首次取消刘海屏，采用挖孔式的设计，虽然目前还是早期传言，但是几乎所有供应链传出的消息都指向这种方案。 根据爆料，iPhone 14 Pro系列将会采用类似药丸形的居中打孔设计，这对于以往的刘海屏来说，屏占比获得了巨大的提升，备受期待。 今天下午，还有网友曝光了目前已知几种iPhone未来新机的设计方向渲染图，并且将顶部原本的刘海区域单独拿出来对比。 图片分别显示了居中打孔方案、药丸打孔方案，以及完全无任何开孔的屏下方案，从图上来看，无论是哪一种相比现在刘海屏的屏占比都有明显的提升。 值得注意的是，虽然无刘海的设计目前来看非常渺茫，但是有消息称，苹果近几年一直在研究屏下传感器的技术，很可能会在iPhone 15系列上首次实现屏下前摄、屏下Face ID等技术，带来完全无开孔的完整屏幕效果。 届时，搭配上苹果四边等宽的边框控制，将成为最强屏幕之一，非常值得期待。 你更喜欢这三种方案的哪一种呢？

刘海屏用了多代后，苹果今年大概率会对iPhone 14的外形进行调整，而从目前曝光的信息看，刘海设计或会被采用药丸形打孔屏取代。 根据爆料，iPhone 14 Pro系列将会采用类似药丸形的居中打孔设计，虽然目前还不确定苹果到底是用哪种方式来展示，但至少可以肯定的是，新机的屏占比会大幅提升。 据供应链最新消息称，今年苹果要发布的iPhone 14，除了外观大改、去掉刘海之外，硬件也会升级，最高2TB容量，但是QLC闪存。 按照消息人士的说法，苹果继续提升iPhone的存储，主要是为了满足大家当下的需求，比如拍摄视频量大大增加，同时系统、软件更新的体积也是越来越大，这些都是让存储继续升级的动力，当然相应的价格也会提高。 据悉，已经有一些合作伙伴正在测试iPhone 14新的产品，闪存可能会升级到QLC闪存，最大容量则可能会提升到2TB。 当然，对消费者来说。升级QLC闪存会有担心，因为QLC性能、可靠性不如TLC闪存。

2021年横空出世的钠离子电池成为最大的热点之一，毕竟作为地球含量更高的同族元素，钠是最有可能解决电池未来发展的资源硬约束的终极方案。但经过市场近一年的研究，结论是：钠离子电池虽好，但受限于能量密度只能作为锂离子电池的补充。 技术发展从来不是静态的，关于宁德时代(SZ:300750)面向第二代的钠离子技术，近来坊间已有诸多传闻。从我们一直关注的宁德时代专利中，我们找到了重大发现，而这些信号或许会颠覆你的认知。 01 硬币的正反面：从第一代钠离子电池说起 在2021年7月29号，宁德时代发布钠离子电池，自此钠离子电池正式走入大家的视野。钠离子电池具优势突出，但没有席卷市场，背后就是对能量密度的隐忧。宁德时代所宣传的第一代钠离子电池的能量密度为160Wh/kg，虽然已经是全世界范围内最高，但相比磷酸铁锂和三元还是矮个，比如三元高镍锂电池的极限能量密度有望做到280Wh/kg，第一代钠离子电池只能欺负下铅酸电池（能量密度约30Wh/kg）。 图1：钠离子电池和锂离子电池区别,资料来源：中科海纳 02 宁德时代下一代钠离子电池已有破局之道？ 遵循这个线索，我们开始去从前瞻性技术研发中寻找未来可能的答案，翻遍行业龙头公司已公开的专利内容后，宁德时代2021年获批的一个名为“钠金属电池、电化学装置”的专利进入了我们的视线，尤其是其中提到的“无负极金属电池”，属实是初次遇见。正是这样，无负极金属电池技术引起了我们的高度重视。 “无负极”和“金属”这两个关键词，都带有颠覆性的隐喻，而且所针对的材料是市场以前极少关注的。从字面来看，不仅仅是此前我们关注的钠离子电池，可能这是针对材料和工艺的一次重大创新。 我们决定一探究竟。 图2：宁德时代发明专利“钠金属电池、电化学装置”,资料来源：宁德时代专利说明书 【1】正极主导的电池创新，但革新负极更具紧迫性和颠覆性 能量密度提升是电池的第一性原理。在电池的四大材料——正极、负极、隔膜、电解液——中，过去十年，能量密度的进步主要是正极材料的优化和制造水平的提升贡献的。 以大家耳熟能详的锂电池为例，能量密度的进步主要是正极材料的优化和制造水平的提升贡献的。展开来说，锂电池的正极材料从磷酸铁锂迭代到NCM333，再到NCM523、NCM622、NCM811，其能量密度的提升成为大家津津乐道的微创新话题。 正极因此成了市场讨论的几乎唯一焦点，但凡你跟人讨论负极，可能对方就失去了兴趣，这玩意儿有啥好聊的，好像是其他都在变，只有石墨恒久远。负极历史上的确一直默默无闻。但是和拼积木是一个道理，电池的能量密度是由四大材料综合来决定的，负极理论上应该有更大的作为。 从1991年锂电池商业化以来，石墨一直是最广泛使用的负极材料，科学家们试验了各种方法对石墨进行改性，但是石墨的性能底子摆在那，目前高端产品已经达到360mAh/g，已经无限接近石墨材料的理论比容量上限372mAh/g。 有人会问，正极材料可以各种选择，负极怎么老是死磕石墨？残酷的现实是，负极的创新极其困难，一般10-20年才有一次重大突破。所以你看上一代负极已经够得到天花板了，下一代负极还远在规模化量产途中。 而残酷的现实是，负极的创新往往决定了电池技术最重要的更新迭代。当下，我们亟需更高能量密度的负极来应对未来需求。 【2】负极金属电池技术是什么黑科技？ 看到“无负极”，想必很多人都惊呆了，没有负极的电池还叫电池吗？此前有特斯拉的“无极耳”技术（详情请见《4680电池，谁的砒霜，谁的蜜糖？》），现在宁德时代突然来个“无负极”。这年头没点化学基础还真没法投资新能源了。 其实无负极是行业术语，通俗的说，无负极金属电池是指生产制造过程中不添加负极活性材料，仅采用负极集流体作为名义上的负极。但这负极集流体不具备负极的功能，只有在首次充电完成后，正极材料中的金属迁移到负极集流体的表面，负极集流体上形成的金属层才是真正意义上的负极。 或者我们可以将无负极理解为生产制造过程中无负极，负极是在电池组装完成、首次充电后出现的。可能这还是太过抽象，我们以电池原理图展开做进一步说明。 在电池生产制造过程中，正极材料和正极集流体（铝箔）压在一起，负极这边是石墨和负极集流体（铜箔）压在一起，最后正负极再以叠片或者卷绕的方式“结合”。整个生产过程中，石墨负极是全程在线。 再讲到电池的工作原理，充电过程是正极材料中的离子（如锂离子、钠离子）穿过隔膜到达负极的石墨，电子则从正极集流体出发沿着外电路一路快跑到负极集流体，放电过程是反向的，离子和电子如此来回循环，就完成了电池一次次的充放电。 图3：电池示意图,资料来源：锦缎研究院 那换成无负极金属电池后，情况会有哪些变化呢？其实正极这边没有很大变化，就是负极不再有石墨，只剩负极集流体（铜箔）。在电池生产过程中，由于没有负极材料相伴左右，孤零零的铜箔就“自封”为负极，直至电池组装完成。 接着离子的第一次发现之旅开启，它从正极出发，以金属的形式沉积到负极集流体，在负极集流体上形成金属层，这时候名不副实的铜箔将负极名号“让位”给了金属层。随后的放电过程中，离子从负极集流体上“逃”出来，返回它的“出生地”，如此电池完成了首次充放电循环，负极也就出现了。 图4：无负极金属电池示意图,资料来源：锦缎研究院 而这种形式的新技术，被命名为无负极金属电池技术。这项黑科技，最大的好处是可以大幅提升能量密度，而这不正好可以解决钠离子电池低能量密度的痛点么，我们似乎看到了下一代钠离子电池的破局曙光。 03 黑科技首发畅想：下一代钠离子电池 【1】黑科技中的工艺难题 金属电池其实不是最近才有，早在上世纪七十年代锂离子电池刚诞生时，埃克森的M.S.Whittingham（2019年诺贝尔化学奖得主）就采用硫化钛作为正极材料、金属锂作为负极材料，制成首个锂金属电池。但是用金属锂作为负极，缺点和优点一样突出，锂金属负极在充放电过程中产生的巨大体积膨胀以及锂枝晶生长的问题，导致锂金属电池在循环寿命与安全性方面存在严重短板，当时的技术条件下完全没有商品化可能。 到了1985年，加拿大公司Moli Energy还真把锂金属电池商业化了，可惜技术没到家，卖出的产品在五年内大量起火，最后不得不全部召回公司。到了1989年，Moli Energy破产，成为先烈。两年后，索尼推出第一款商用锂离子电池，锂离子电池以其高能量密度和较高安全性高的优势席卷整个消费类电子市场，这使得锂金属电池黯然失色，锂离子电池自此成为主角。 因此无负极金属电池的发展不是受限于底层技术原理，而是材料科学和制造工艺。近年来，随着人们对能量密度的追求和生产技术水平的提升，具有极高理论容量的金属负极打破尘封的历史，再次引起了广泛关注，那无负极金属电池这一黑科技，是否有落地的前景？ 我们查到，宁德时代不仅布局了相关材料设计专利，还率先申请了生产工艺专利，这表明其无负极金属电池技术研究进展可能比想象中快，或已有一定的产业化基础。而且，在专利中，频繁被提起的是钠离子，我们可能看到这一黑科技率先在钠离子电池上落地。 【2】宁德时代如何克服无负极金属电池的制造难题？ 对于这个制造难题，我们从宁德时代2021年同期另外一个专利“负极极片的处理方法、钠金属负极极片与电化学装置”里找到了答案。 从电芯首次充电讲起，当电芯经首次充放电后，受制正极活性材料首次脱出/嵌入钠的不完全可逆性，会存在部分钠金属残留在负极而不能返回至正极，相当于有一些钠金属迷失在了负极，没有正常回到正极。 这时候问题开始出现了，从微观角度看，由于负极集流体表面的不均匀性，导致集流体表面的钠分布也呈现明显的不均匀性，而有活性钠残留区域相对无钠残留区域由于具有更低的成核能，更容易在随后的充电过程中沉积钠金属。结果就是，高活性区域(尖端、枝晶区域)与电解液的副反应加剧，最终导致活性钠的消耗及电池性能的衰退。 从公开的专利技术看，宁德时代是从源头着手，就是让在电芯首次充放电后，让残留的钠金属量足够多，最终能够在集流体表面形成一层均匀且有一定厚度的钠沉积层，以此来避免随后充放电循环过程中钠沉积至集流体表面所需的更高的成核能，同时降低整体的沉积过电势，最终保证钠金属的沉积均匀性及充放电过程的可逆性。 进一步展开来说，具体的做法是要求电芯首次充放电后负极的钠沉积厚度≥30nm，这样可以保证钠离子来回跑的时候，不在某些特定位置聚集。那么如何保证首次充放电后负极的钠沉积能达到指定的厚度呢，毕竟这个厚度是纳米级的，工艺难度不言而喻。 为了解决这个难题，宁德时代的做法是提前在负极集流体的表面设置导电涂层（金属氧化物），这么做可以进一步降低钠沉积所需过电势，保证首次充放电后钠金属的沉积均匀性。同时，这层金属氧化物保护层具有纳米级厚度，可以与钠金属在电化学条件下形成对应钠盐，从而提升钠金属负极极片表面的钠离子传输速率，提升电池动力学性能，解决了安全性和循环寿命的问题。 简单说，这个生产工艺像是给负极极片涂一层保护膜。一方面要保证膜层的厚度以及均匀性，另一方面要让膜层具有较高机械强度，使得钠负极极片充放电发生体积变化时保持结构的完整性，防止钠金属电解液直接接触形成大量钠枝晶。 图5：钠金属负极极片与电化学装置,资料来源：宁德时代专利说明书 【3】下一代钠离子电池蓄势 解决完工艺问题后，我们看好这个黑科技未来首先在钠离子电池上落地。从钠离子电池发展的视角来看，坐拥地地壳储量排名第六的钠元素（储量是锂元素的400多倍），而且钠和锂是同族的，两兄弟的物理化学性能相似，自然不甘于储能、两轮车等“低端领域”。 如果无负极金属技术应用在钠离子电池上会如何呢？其实在去年的钠离子电池发布会上，宁德时代给出的下一代钠离子电池的能量密度目标就是200Wh/kg。现在我们可以根据现有资料得出一些结论，无负极金属电池技术有望在钠离子电池上率先落地，大幅改善其被市场质疑的能量密度问题。 而在开篇我们就提到了钠离子电池制造成本低、资源丰富，现在最大的痛点就是能量密度偏低（下图中唯一处于灰色部分的性能指标），展望下一代技术，将无负极金属电池用在钠元素上面进而大幅提升能量密度，从商业角度来看是再合适不过了。 图6：宁德时代第一代钠离子电池和磷酸铁锂离子电池性能对比,资料来源：宁德时代钠离子发布会 04 不止于钠，新平台技术的化学推动力 【1】无负极金属电池技术不仅仅是钠 虽然前文的分析重点是钠离子，但必须澄清的是，无负极金属电池其实是一种平台技术，其可以是钠金属电池，也可以是锂金属电池、锌金属电池、钾金属电池等等。这好比是宁德时代的CTP技术，可以用在磷酸铁锂离子电池，也能用在三元电池（刀片电池就是一种CTP技术）。 值得一提的是，无负极金属电池技术与现有的电池产线和类似的，无需额外购买大量设备。毕竟无负极金属电池的四大材料都还在，也就是说，无负极金属电池生产制造成本不会显著增加，甚至随着规模化，制造成本还有下降的空间。 【2】材料体系变化缓解“缺锂焦虑” 随着锂离子电池在消费电子、电动汽车、储能等领域的应用逐步扩大，锂资源不足问题也开始凸显。现实很残酷，锂并不是一种丰富的资源，其在地壳中的含量只有0.0065%，而且锂资源分布不均匀，70%的锂分布在南美洲地区。如果按照锂离子电池现在的发展速度，暂不考虑回收和新材料替换，锂离子电池的应用将在几十年后受到锂资源的严重限制。 我国的锂资源储量仅占全球的6%左右，却要生产全世界近一半的动力电池，结果就是将近80%的锂资源依赖进口。而且全球各大电池生产商都还在不断的扩大其产能，这也导致最近几年来，抢锂大战频频发生。 而无负极金属电池技术，可能能避免类似石油危机的噩梦在锂上重演。一方面，无负极钠电池能量密度快速提升，能够对锂电池形成更好的补充；另一方面，锂电池本身由于无负极金属电池技术，单位容量内使用量大幅下降。 不知道这样的新信号，你是否已经接收到？

30秒快读 1 至少在目前，对于所有新能源汽车而言，“冬季里程焦虑”是道无解题。 2 记者调查，上海附近高速公路休息区的充电桩数量大多只有4个，想充一充再走？也难！ 3 专家：电池低温衰减特性无法避免，是影响（新能源）车辆续航里程衰减的重要因素。 又一波寒潮袭来，河北、山东部分地区停课，全国大部分地区正迎来一年中最寒冷的时候，一年一度的新能源车里程焦虑症又发作了。 尽管蔚来创始人李斌称“续航焦虑都是燃油车主操电动车的心”，但网上新能源车主的大量吐槽，结结实实让他“打了脸”：“开车得时不时需要关注电量，有机会就想着要给车子充个电”“凌晨4点起来要抢充电桩”……扫雷一般抢充电车位，成了车主们的日常。 更令人忧心的是春节。 2022年的春节比往年要来得早一些。气象预测，2月1日的大年初一还在五九天，尚未立春，很可能要比往年冷一些，甚至出现“倒春寒”。有人说，今年可能是近10年来的“最冷春节”。 2021年国庆假期的新能源车拥堵还历历在目，2022年的春节假期，开着空调的新能源车主能顺利到家吗？ 01 冬季续航普降至50%-70% 一到冬天，新能源车主们的里程焦虑又来了。 “和手机电池一样，一到冬天就不耐用。”上海一出租车司机王师傅告诉《IT时报》记者，自己车子标准续航为400公里，室内充电时，最高甚至可到405公里左右，但最近上海气温较低，室外只能充到370、380公里左右，有一定的电量损耗。 新能源车“过冬”遇到的难题，不仅仅是充电充不满，而是即使显示充满电，也可能是“虚电”。江苏一位车主的特斯拉，每到冬天，车辆的续航便减少50公里左右。北方车主的感知更为明显，一位吉林新能源车主在某用户论坛上表示，显示400公里续航的汽车，一到冬天，实际行驶里程仅有200公里，生生缩水了一半。 根据冬季新能源车实际行驶里程粗略估算，上图为北京和上海新能源车主的“不中途充电”极限行驶半径，且不包括堵车等特殊路况。从北京到天津、保定、廊坊、唐山，从上海到杭州、常州、宁波、绍兴等都将成为新能源车的“冬季难以逾越的坎儿”。 2021年12月，中汽研（CCRT）发布了我国汽车市场上销售的六款纯电动汽车在常温23℃以及低温-7℃下的续驶里程测评，参与本次测评的车型包括特斯拉Model 3、蔚来EC6运动版、比亚迪汉EV、小鹏P7、宝马iX3以及哪吒U Pro 500，结果显示，在低温状态下，六款车型续航里程下降率都达到30%以上。 至少在目前，对于所有新能源汽车而言，这是个无解的难题。 2021年中国汽车工程研究院股份有限公司和新能源汽车国家大数据联盟发布的白皮书显示，对近10年国内外53款新能源汽车的低温衰减数据统计显示，2012年-2021年期间，新能源汽车的低温续驶里程保持率平均值及分布范围并未发生显著变化，65.38%的新能源汽车在低温环境下的续驶里程保持率处于52.8%-67.2%左右。 “电池低温衰减特性无法避免，是影响车辆续航里程衰减的重要因素。”中国汽研新能源评价规程负责人王鹏在《白皮书》发布时表示。这意味着，在电池技术没有颠覆性革新之前，车企只能采取增加电池容量等方式来对抗电池低温带来的衰减。 02 城市充电难正在缓解 不过，和一年前《IT时报》报道新能源车主的冬季续航焦虑相比，今年城市里的车主相对没那么焦虑了。尤其是在上海这样的城市，随着各家企业加大对充电设备的投放，新能源车的充电难题正在逐步缓解。 一位蔚来车主告诉记者，2年前，他所居住的小区2公里范围内仅有一个换电站，现在小区附近有六个换电站，而且由于活动范围大多在市区，公司楼下、商场都有换电站，并不存在里程焦虑，“就算200公里，也够每天日常使用了。” “现在有一些专门找充电桩的App，哪里有充电桩，快充还是慢充，多少钱一度电都写得明明白白。”出租车司机王师傅告诉记者，每天在外开车的时候，一般会找快充充电桩，基本上1小时就能充满电，晚上就在小区里的私人充电桩慢充。 1月5日晚上10点，记者在几个充电桩App上看到，大部分对外开放的公用充电桩都显示空闲。第二天上午8点，当记者再次打开时发现，一些商圈的快充充电桩已经被占满，但大部分商圈仍有空余。 1月5日晚上10点大部分对外开放的公用充电桩都显示空闲 不过对于新能源车主来说，尽管充电难正在得到缓解，可充电桩管理难仍是个问题。有车主反映，很多标记可用的充电桩，要么坏了，要么被油车占据车位，他经常要跑冤枉路。 03 春节能顺利回家吗？ 《中国小型新能源乘用车出行大数据报告》显示：小型新能源汽车的次均行驶里程为7.63km，日均行驶里程为30km。然而，三个星期后，不少新能源车主将面对一年中最严重的一次里程焦虑——春节回家。在这场全球规模最大的迁徙中，200公里的续航够不够？2021年10月高速服务区内新能源车排长龙等充电桩的画面还历历在目，春节期间，新能源车主们会重新经历同样的等待和焦灼吗？ 中国充电联盟数据显示，2021年1-10月，充电基础设施增量为57.2万台，公共充电基础设施增量同比上涨69.8%，随车配建充电设施增量持续上升，同比上升147.0%。截至2021年10月，全国充电基础设施累计数量为225.3万台，同比增加50.4%。 2021年10月各省份充电桩（共享私桩）整体情况，图源：中国充电联盟 2021年10月各省份充电站整体情况 然而，这种高速增长大部分都发生在城市中，如果从公共充电基础设施省、区、市运行情况来看，广东、上海、北京、江苏、浙江、山东、湖北、安徽、河南、福建TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达71.6%。全国充电电量主要集中在广东、江苏、四川、山西、陕西、浙江、河南、上海、福建、安徽等省份。 但每年春节回家必经之地——高速路服务区里的充电桩数量几乎没有发生变化。2021年10月，《IT时报》记者对高速服务区上的充电桩进行了相关调查，发现上海地区每个服务区的充电桩数量通常为4个。3个月后，记者再次通过国家电网App查看服务区的充电桩数量，发现并没有发生变化。这就意味着，春节返乡期间，新能源车主可能仍然要面临“抢充电桩”的窘境，甚至更难。冬天里，开着空调的新能源汽车，要比秋天更加需要充电。 数据显示，我国每个高速服务区间隔在50公里左右，也就是说，200公里的行车距离，大约会经过5个服务区，按每个服务区4个充电桩来算，200公里内只能提供20个充电桩。这意味着200公里内，后来者只能排队。 和高速路充电桩数量的停滞不同，2021年，中国的新能源汽车销量拉出了一条陡峭的上升曲线。中国汽车工业协会数据显示，2021年1-11月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，新能源汽车市场渗透率达12.7%。 也许，新能源车主们仍然要带着冬天一起出发，在里程焦虑中挣扎，才能最终抵达记忆中温暖的春节。 作者／郝俊慧 江丽雯 编辑／挨踢妹 排版／季嘉颖

特斯拉Roadster跑车 凤凰网科技讯 北京时间1月12日消息，据一名安全研究人员表示，部分特斯拉汽车软件存在“严重”缺陷，该缺陷能够远程解锁车辆门窗、在无钥匙状态下启动车辆并禁用安全系统。 据悉，该名研究人员名叫大卫·科伦坡（David Colombo ），今年只有19岁，来自德国丁克尔斯比尔。当地时间 1月11日早些时候，科伦坡在推特上发文称他能够在车主不知情的情况下远程访问部分特斯拉汽车，这些车辆分布在13个国家。 大卫·科伦坡推特截图 科伦坡称，该缺陷能够让黑客远程查询车辆位置，并可以远程关闭哨兵模式，而该模式使用运动传感器和摄像头作为车辆安全系统的一部分。科伦坡没有透露该缺陷的具体细节，但他在推特上发布了一系列有趣的线索。他指出，该缺陷虽然目前只让少数特斯拉车主受到影响，但这一发现或将给驾驶特斯拉汽车的司机带来用车风险，科伦坡表示，他可以在有人开车时远程操纵、突然将车内音乐音量调至最高，这可能导致司机失去对车辆的控制。 目前，特斯拉尚未对此消息做出回应。（编译/良弼） 更多一手新闻，欢迎下载凤凰新闻客户端订阅凤凰网科技。想看深度报道，请微信搜索“凤凰网科技”（iFeng科技）。

“新能源补能的痛点在于用户等待时间长、寻找充电桩有不确定性，其本质焦虑还是时间。目前行业解决问题的思路就是用资源换时间，提高电池能量密度、增加充电桩等方式都是如此。”日前，对于业内关注的新能源补能问题，联动天翼副总裁、首席技术官杨斯涛在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。 当前，随着国内新能源车渗透率不断提升，用户补能需求未完全满足的问题日益突显。尽管目前解决新能源补能问题的思路多种多样，但从技术和产品角度缓解补能焦虑是相关企业的共同挑战。 “补能形式不是最重要的，用户对于新能源补能的需求是不要麻烦，所以车企产品和补能方式需要考虑用户的本质需求。”智己汽车联席CEO刘涛对记者说。 眼下，制动能量回收系统、提高电池能量密度、多元的电池充电方式等手段均是可以提升新能源汽车用户补能体验的重要技术。与之相关的企业也在不断兴起，电池制造商联动天翼考虑朝支持电池快充的方向发展；奥动新能源则瞄准了换电模式。面对诸多新能源汽车补能技术路径，哪种方式才是最优解？ 仅提升电池能量密度是补能误区 “过去5~10年，新能源车的逻辑是不停把续航延长，降低充电频率，这在一定程度上能够缓解新能源补能问题。”杨斯涛认为，近年来企业在发力探索电池领域，而提升电池能量密度是缓解新能源补能焦虑的关键。 目前，市场中有方壳、软包、圆柱三种锂电池电芯形态。松下、索尼、联动天翼以及主机厂特斯拉选择圆柱电池；LG选择了软包电池；三星、宁德时代、BYD则以方壳电池为主。在能量密度方面，理论上软包电池最高，方壳电池次之，圆柱电池最小，但软包电池的可靠性表现却不如方壳和圆柱电池。 不同形态电池性能比较（图片来源：每经记者 黄辛旭 摄） “电池性能涉及到安全、成本、能量密度和可回收性等几大因素，其中‘安全’和‘成本’是核心要素。”汽车电子资深工程师朱玉龙认为，提升电池能量密度是缓解补能焦虑的关键，但不是唯一要素，落地产品还需要考虑多个维度之间的平衡。 杨斯涛则认为，在全固态电池真正落地之前，市场中的电池能量密度已经触及天花板。“如果再考虑增加续航的话，只是不停加材料、做大电池包。这会牺牲产品可靠性，也会提升材料成本等。”杨斯涛说。 元动新能源汽车CEO马德仁也认为，企业不应该只考虑提升电池能量密度这一条路径，新能源补能也需要车企反向思考，比如探索低能耗技术等。 “元动新能源会考虑在设计层面采取低风阻车头来降低能耗，其次也会考虑材料轻量化，另外我们也希望多做一些高效传动系统，通过多样方式来提升产品的续航表现。”马德仁表示，探索低能耗技术是重卡领域缓解新能源补能焦虑的重要手段。 快充还是换电？ 在杨斯涛看来，新能源汽车补能的根本痛点是如何把补能时间缩短。而当前缩短新能源汽车补能时间的方式主要有两种：快充和换电。 事实上，目前市场中的快充产品已经非常多样。比如，特斯拉的V3超级快充称充电5分钟，续航增加120KM；蔚来20kW家用快充桩将容量为100kWh电池包从20%电量充至90%需要3.5小时；联动天翼发布高性能快充动力电池SPEED系列，充电8分钟可以达到400公里续航，快充循环次数可达到800~1200次。 “快充的技术瓶颈在于电芯的阻抗问题，降低电芯阻抗需要做材料优化，也需要调整结构，这需要技术层面不断突破，但快充一定是未来的方向。”杨斯涛认为，如果新能源车的快充技术做到极致，充电时间缩短到3~5分钟，新能源快充补能就和燃油车加油模式一样。 “但现在来看，快充技术仍有很多现实痛点，像卡车、商用车的电池包很大，快充速度仍不够用，所以换电模式也是当下新能源补能市场的热点解决方式之一。”奥动新能源的一位工作人员告诉记者。 以奥动新能源为例，数据显示，其换电只需20秒，服务全程一分钟，一个换电站每天可以服务1000次。对此，东风证券表示，换电的高效补能方式能够减少目前新能源汽车的补电瓶颈，预计2025年换电车型占比将达30%，对应换电站建设、运营、换电设备将带来千亿市场。 目前，国内换电领域中包括山东威达、国电南瑞、许继电气等换电设备生产商；奥动新能源、伯坦科技、时空电动等中游运营端；以及蔚来、吉利等车企和电网企业、能源类企业、甚至互联网企业等几路“玩家”。不过，由于换电站成本高、用户排队时间长等原因，市场对于换电的探索多在B端，仅有蔚来等少数车企正在尝试采用换电模式。 “很多私人用户没有家用充电桩，这是我们的潜在客户。此外，从效率来看，在同样的服务能力下，换电土地利用率是快充的10~15倍。”奥动新能源汽车科技有限公司高级副总裁杨烨认为，这些优势将会帮助换电模式从2B走向2C。 值得关注的是，除快充、换电模式之外，不少车企也在探索新的补能方式。比如，智己汽车一直在推动无线充电，车辆只要停入车位就可以补能。 “目前探究哪种方式更好并不现实，各市场的情况不一样，无论是快充、换电或者其他形式只要能够帮助用户补能就是目的。未来，还需要大家共同探索。”上述奥动新能源的工作人员说。

恒大首款汽车恒驰5正式下线。 这是恒大汽车推出的第一款车型。11月9日，恒大汽车恒驰5 LX现身工信部新车申报目录，为该公司首款申报车型。据此前恒大汽车的车型规划显示，恒驰5定位于A级SUV，售价20万元以下，对标奥迪Q3、宝马X1等车型，为恒大汽车家族定位低、价格便宜的车型。 相关阅读： 探访恒大汽车工厂：恒驰5已下线 上千员工奋力保量产

IT之家 1月12日消息，据央视新闻报道，从上海市交通委获悉，根据2022年上海市为民办实事项目，今年将新增1万个公共（含专用）充电桩和10个出租车充电示范站。截至2021年底，上海新能源汽车保有量超过62万辆，在全国各城市居首；累计建成各类充电桩超50万个，全市车桩比约为1.3∶1，在国内处于领先水平。 2021 年 9 月，上海新能源车销量占比高达 47.19%，远高于全国 10% 的平均水平，接近全球最高水平。截至 2021 年年底，上海市全市上线站点约 800 个、直流快充枪 1.2 万个、出租汽车充电示范站 30 个，较好地保障了纯电动出租车、网约车、私家车的充电需求。 IT之家了解到，除建设大规模示范站外，上海还将推动全市充电桩的质量提升，政府部门会根据服务水平，对公共充电桩进行“星级评定”，从而分档次给予企业相应补贴。致力于提高充电便捷性和满意度，促进行业健康、稳定、有序发展。

最近，NFT的浪潮一阵接一阵，一些新闻机构也加入了这个浪潮。 1月10日，成立于1846年的纽约的新闻机构美联社宣布，将推出一个由区块链技术提供商Xooa构建的NFT市场，收藏家可以在这里购买该新闻社屡获殊荣的当代和历史新闻摄影作品。 据悉，该市场将于1月31日上线，初始藏品将包括美联社摄影记者的摄影作品，以及对他们作品的数字增强描述。获得普利策奖的美联社图片将包括在内。 美联社首批新闻藏品图片示例：2021年11月1日，在西班牙加那利岛拉帕尔马火山喷发的火山灰覆盖的房屋 美联社首批新闻藏品图片示例：2006年2月1日，约旦河西岸定居点 Amona 挑战以色列安全官员的犹太定居者获奖照片 美联社区块链和数据许可总监 Dwayne Desaulniers 表示，“ 175 年来，美联社的摄影师通过扣人心弦和令人心酸的图像记录了世界上最大的故事，这些图像至今仍能引起共鸣，”。“借助 Xooa 的区块链技术，我们很自豪能够将这些作品提供给快速增长的全球摄影 NFT 收藏者受众。” 每个 NFT 都将包含一组丰富的原始元数据，让收藏者了解拍摄所用的时间、日期、地点、设备和技术设置。 最初的系列将于 1 月 31 日开始的几周内发布。NFT 将涵盖从太空、气候、战争和其他图像到特定美联社摄影师作品。 每个NFT价格或许会有差异。作为一家非营利性新闻合作社，收益将用于资助真实、公正的新闻。 各级收藏家将能够通过市场无缝购买、销售和交易官方 AP 数字收藏品。它将支持使用信用卡支付以及加密钱包（包括 MetaMask）进行二级市场交易和购买，并支持 Fortmatic、Binance 和 Coinbase（纳斯达克股票代码：COIN）。 NFT 将在 Polygon 区块链上铸造，这是一种兼容以太坊的第二层解决方案。 Xooa 市场负责人 Zach Danker-Feldman 说，“Xooa 很自豪能与美联社合作推出 AP 的 NFT 市场。Xooa 与 NFT 和 Metaverse 市场的品牌合作为收藏家提供了固有的稀缺性和实用性，并在虚拟世界和现实世界之间建立了强大的联系，”。“在这个市场部署中，重点放在了所有类型的收藏家的可访问性上，以使他们能够加入一个分享他们对摄影兴趣的社区。” 美联社不是第一个推出 NFT 藏品的新闻机构 12 月 24 日，新华社就已通过区块链 NFT 技术，发行中国首套“新闻数字藏品”，同样是针对新闻摄影的 NFT 藏品，相比美联社的付费购买，新华社选择了免费上线，该系列收藏品将精选的 2021 年新闻摄影报道并进行铸造，首批“新闻数字藏品”发行 11 张，每张限量 10000 份。 12月31日，《财经》杂志也发行了新闻数字藏品，藏品发布在红洞数藏平台，也是免费领取的。《财经》杂志藏品精选了 2021 年《财经》杂志封面报道，通过区块链 NFT 技术铸造，首批发行的春、夏、秋、冬四套藏品，限量 2021 份。 小结 可以看出，在参与 NFT 浪潮的过程中，每个机构选择的方式不太一样，有免费领取，有付费购买，可以自建平台，也可以依托其他平台。但共同的是，在新浪潮中，通过新的技术有了新的体验，这或许是 NFT 技术以及数字藏品给我们带来的最有价值的东西。

编译 | Light 出品 | 科技智谷 当价值好几千的显卡，突然以99新的成色白菜价出售时，大家的第一反应是什么？ “矿卡”，想必多数都是这个答案，近期CNBC又报道了一篇新闻，详细的介绍了一些加密货币从业者是如何把汽车变成“矿车”的。 据报道，Siraj Raval是一位“黄金矿工”，他尝试了几乎所有的方法来从他2018年的特斯拉Model 3中挖掘加密货币。 据悉，他在自己的苹果Mac mini M1上运行免费的加密货币发掘软件，并将一个逆变器插入位于汽车中控台上的12伏电源插座，为电脑供电。他甚至还将中央处理器与图形处理单元直接连接到他的特斯拉汽车的“frunk”上（前排后备箱区域），用汽车内部的电池来运行这些芯片。 尽管这可能会使他的汽车失去保修资格，但拉瓦尔（Raval）说这是值得的。他表示，在2021年以太坊的价格达到峰值时，他每个月的净收入有800美元之多。 另外一位加密货币玩家亚历杭德罗·德拉·托雷（Alejandro de la Torre）表示：“从特斯拉挖掘加密货币其实与连接其他任何电源没有任何区别，但是有一点好处，使用电动汽车更挖掘加密货币电力成本更低，仅此而已。” 01 如何使用电动汽车挖掘加密货币？ 早在2018年，威斯康星州第一个电动汽车经销商克里斯·阿莱西(Chris Allessi)就决定对他的特斯拉进行改造。 这对阿莱西来说并不是什么新鲜事，他本人也是一名视频博主（YouTube频道上的ID为K-Man），他会利用空闲时间改造电动汽车，自称是现代版的布朗博士(Doc Brown)（电影《回到未来》中的角色，把汽车改装成时空机器）。 “我喜欢电，我喜欢摧毁东西，建造东西，你给我一个电动机，我就给你一个成品。” 与拉瓦尔类似，阿莱西也尝试了几种不同的方法，试图让他的特斯拉Model S帮助其挖掘加密货币。 挖掘加密货币是一个能源密集型过程，在这个过程中，世界各地的机器将其计算能力贡献给整个网络，以创建新的比特币和验证现有代币的交易，他们通过运行专门的软件来处理复杂的数学方程，要参与加密货币的开采，最核心的是一台高性能电脑和足够且廉价的电源。 阿莱西曾尝试在电源逆变器的帮助下，将Bitmain Antminer S9（一种专门用于铸造世界上最流行的加密货币的挖矿设备）直接插入他的汽车电池中挖掘加密货币，该逆变器可以调整特斯拉电池的电压，使其与他的Antminer兼容，据悉阿莱西还成功地利用车辆的内部固件来挖掘加密货币。 “这没什么大不了的，”他谈到这个过程时说到。他用车内内置的电脑和屏幕导航到一个网页，这个网页是他专门为热门的隐私令牌monero而设置的。“我可以在浏览器中运行开采程序，”阿莱西解释说。 拉瓦尔说，在他尝试过的所有技术中，最赚钱的是侵入特斯拉的内部电脑，再将GPU（图像处理器）直接插入汽车的电动马达。“这是一台有轮子的电脑……黑进这辆电脑车太简单了，”拉瓦尔说，他把这个过程描述为劫持了汽车的内部固件，以允许额外的电力使用。 说句题外话，特斯拉的黑客和加密货币爱好者Thomas Sohmers则认为这一步是没有必要的。“这款汽车的制造能力已经超过100千瓦，任何连接到汽车上的东西都只是这一能力的一小部分，没有必要按照(拉瓦尔)所说的去做，这在技术上没有意义，”Sohmers说到。 好，现在还是回到电动汽车如何挖掘加密货币上。拉瓦尔将5个GPU绑定到他的特斯拉电池后，便开始运行一个哈希算法来挖掘加密货币。不过专业人士告诉CNBC，理论上后台是能够检查出来的。 02 如此麻烦值得吗？ 用电动汽车开采挖掘加密货币是否有利可图、是否值得，这与司机购买车辆的时间有很大关系。 以阿莱西为例，他在2017年1月之前购买了这辆车，这意味着他被列入了一项计划，即在车辆使用期间，他可以免费和无限制地使用超级充电。 在2018年，他估计在60个小时的时间里，他将赚取价值10美元的加密货币，所有这些都是利润，因为他不需要支付电费。不过即便能够赚到钱，阿莱西还是认为这是不值得的，他说：“你为什么要把这种磨损放在一辆4万到10万美元的汽车上？现在，尽管加密货币的价格已经大幅上涨，但是难度也在增加，所以在相同的时间内使用性能更强的设备，我们才有可能挖掘出更多加密货币。” 最重要的是用电动汽车开采挖掘加密货币结果太难了，例如阿莱西利用特斯拉开采挖掘Monero，但是最后却是一无所获。“它有没有挖到任何有价值的东西，也难以通过任何方式、或形式获利。”阿莱西补充说到。 不过前面提到的拉瓦尔对电动汽车开采加密货币还是持乐观态度。拉瓦尔说，尽管用电动汽车还是需要付钱充电，但电池本身是“无限使用”的，所以最后自己还是可以得到很多的好处。 据悉，拉瓦尔的汽车每次充满电后可以跑320英里，充电大约需要10到15美元。如果他每天开几个小时车，每一个半星期就需要充电一次，这样他每个月的账单就在30美元到60美元之间。 所以，拉瓦尔估计，他每天用特斯拉的电池可以开采大约20个小时加密货币，尽管像以太坊这样的加密货币的价格容易波动，但拉瓦尔已经在其他方面做了准备，以确保盈利能力。 首先，他把以太坊押在了“迈达斯”身上。这是一个托管加密投资平台，为他的投资提供了23%的年收益率。他也从不将现金兑换成美元，这样他的加密储蓄资金就会不断增长。然后拉瓦尔从eBay上购买二手GPU，进一步降低开采成本。 拉瓦尔表示，通过上述步骤，自己即便在加密货币低迷的2021年，他每月仍能通过开采加密货币赚取约400至800美元的利润。 不过对于拉瓦尔的言论许多人是不相信的，第一个破解Model 3的人Sohmers（2018年）表示不可能有那么高的利润。“我对Model 3 GPU的哈希率的最好估计是7-10个MH/s，而即便以最高速度10 MH/s计算，每天所产生的价值也仅为13.38美元。”Sohmers告诉CNBC。 不过对拉瓦尔来说，从他的特斯拉上开采加密货币不仅仅是一个噱头。相反，他计划的一个重要部分是让他的特斯拉成为一辆”完全自动驾驶的出租车”，在不开车的时候躺着也能通过加密货币赚钱。

图片来源@视觉中国 文丨价值研究所 过完腊八节，年味是越来越浓，人们对春节长假的期待值也逐渐拉满。打工人在忙着为一年一度的春节长假抢票回家、采买年货，相对应地，各路商家也正为这个销售旺季提前做好各项准备。 以阿里巴巴、京东和拼多多为首的电商平台，就是其中的代表。 从最基本的年货节优惠活动，到物流、仓储等各个服务环节的全方位比拼，再到针对线上流量的争夺战，“春节档”已然成为电商巨头的兵家必争之地。今年，京东拿下春晚红包互动权，获得了一个重要的线上流量入口；阿里、拼多多则在售后物流、商品补贴等环节发力，积极备战春节大战。 历史经验告诉我们，即将到来的虎年春节，电商市场必将硝烟弥漫。 抢流量、拼服务：“猫狗多”谁能笑傲“春节档”？ 在价值研究所看来，“春节档”只是阿里、京东、拼多多三巨头全方位竞争的一个缩影，是展现其综合实力的机会。 要想在这场残酷的战争中拔得头筹，考验的是三巨头上中下游全产业链的硬实力：从上游流量分发、商品供应，到中游平台运营、节日促销，再到下游物流、售后保障，每一个环节都充满激烈竞争。 上游：京东能否掌握流量密码？ 电商平台的上游比拼，主要集中在两个方面：商品供给和流量。 前者自不必说，作为屹立于电商金字塔顶端的巨头，阿里、京东和拼多多都建立了独立供应链，拥有庞大的商家资源和自营生产能力，能最大限度保证春节期间的商品供应。 价值研究所就认为，流量争夺战会是一个更有趣的战场。 1月5日，京东官宣拿下央视春晚独家互动项目合作权，将接棒抖音成为虎年春晚的“撒钱大户”。京东方面表示，互动活动将从腊月二十二持续至元宵节，预计总计发放15亿红包。 往年的数据显示，和春晚合作发红包是提升流量、短期内推高日活数据的良方。最明显的当属2019年的百度，在前期不被看好的情况下，借助春晚发红包的机会将日活从1.6亿快速推升至3亿。 虽然靠春晚发红包临时抢来的用户流失率很高，但和注重用户长期价值的百度、抖音等平台不一样，京东这一类电商APP有很多一锤子买卖可以做：用户只要下载、注册京东，消费条件就已经成熟了，就具备为京东创收的可能了。 （图片来自Pixabay） 总的来说，在上游的流量争夺战中，价值研究所认为京东赢面稍大，但阿里和拼多多也不会放过在春节流量争夺战中举白旗。前者有直播这张王牌和支付宝这个庞大流量池，后者有微信的扶持，实力都不容小觑。 中游：拼多多“百亿补贴”最烧钱 烧钱的当然不止流量，电商平台的各项优惠、满减政策，也是激发消费者春节购物欲望的关键。 在为用户烧钱这件事上，“百亿补贴”的领导者拼多多就没怕过谁。 1月6日，拼多多正式宣布启动年货节，将联手站内超百万个商家和上千个品牌共同行动。拼多多方面已经放出消息：年货节期间，预计会为全平台8.7亿用户发放30亿元购物红包，此外各种满减、拼团、砍价活动也一个不少。 在拼多多的带动下，春节“百亿补贴”仿佛已经成为电商平台的标配，京东和阿里也没有甘于人后。京东宣布在1月10日上线京东年货节超级秒杀日，大量爆款商品都参与了首轮“五折秒杀”活动，包括罗西尼、三只松鼠、一加、北京同仁堂等各个垂直品类的头部品牌。根据价值研究所的观察，成功秒杀之后，三只松鼠9袋装坚果礼盒到手价只有39元，50g的同仁堂健康清源堂燕窝礼盒到手价为695元，优惠力度确实惊人。 天猫也在1月9日启动年货节活动，超大额的6666元口令红包、1月9日-21日期间跨店满200减20优惠，还有1月9日至次月15日早上10点的红包雨活动，都如约而至。 综合来说，通过横向对比，价值研究所认为，拼多多的补贴力度和覆盖品类还是最多的，京东和阿里则主要沿用过往的常规打法，相比之下显得更为理性。 不过三大巨头扶持的商家、商品品类还是各有侧重，消费者想成功薅羊毛要做得更有针对性。比如拼多多在“广撒钱”政策指导下，还是把更多的资源倾斜到农业相关商品上，坚果零食、生鲜水果和传统的粮油米面等商品能获得更多优惠政策支持；京东则一如既往对自营商品寄予厚望，如消费电子、家用电器等高毛利、主打高品质的商品是重点扶持对象。 下游：拼售后阿里、京东优势明显 最后再来看下游售后环节的比拼。在这个环节里，拼的主要就三点：客服、商品退换流程和物流配送。 由于智能客服系统的全面普及和退换流程逐渐形成规范，前两项比拼三大巨头难分伯仲，基本上都达到国内电商平台的顶尖水平。唯独物流这一项，拼多多和阿里、京东相比，劣势还是相当明显。 京东方面提供的信息是，今年春节期间可以保证全国30个省份、近300座城市、1500个区县正常下单、收货。除此之外，部分核心城市仍可享受购买京东自营商品的211限达、当日达等服务，京东也承诺在全国200多个城市提供全年不打烊寄递服务。 阿里的服务承诺和京东相差不大，菜鸟表示会保障全国300个主要城市消费者照常收货，且组织15万一线员驻守全国的仓储、地仓、菜鸟驿站，还在东莞、佛山、义乌等制造业中心投建产地仓，提高运输效率。 至于缺乏自建物流体系的拼多多，服务体验落后于阿里和京东是无可避免，但也没有放弃努力。 拼多多的应对之策，只有一条：找外援。 日前，极兔、韵达和中通宣布和拼多多达成合作协议，将在后者春节期间的快递特约合作伙伴，提供配送服务。事实上，除了中通之外，极兔和韵达都是拼多多的老伙伴，去年春节期间也正是这两大快递平台为拼多多保驾护航。如今加上中通，拼多多的外援团队实力有所增强，预计会为消费者提供更好的物流体验。 但一个不可回避的话题是：韵达、中通也会承接淘宝、天猫的大量订单，拼多多存在和阿里争夺快递物流资源的压力。在这两大巨头的比拼中，通达系物流平台会倾向于哪一家，相信大家心中有数。而且为了争夺运力，拼多多难免还要承担更高的涨价成本。 归根结底，拼多多要想摆脱受制于人的窘境，还需要加强自身物流体系建设。毕竟“春节档”年年都有，三巨头年年都不会缺席，不把这些漏洞堵上，对于拼多多的长期发展来说是一个不小的隐患。 “春节档”和双十一遇到共同难题 巨头争着抢着挤进“春节档”，自然有自己的考虑。 首先，春节一直是零售消费旺季，无论线上、线下都不例外。尤其是在疫情爆发之后，大量在一、二线工作的年轻人无法返乡过年，线下社交、消费渠道受到冲击，给自己和给家里人网购年货成为一道必选题。 以去年春节为例，京东发布的官方数据显示，农历腊八至腊月二十期间，异地订单量同比疫情前激增55%，京东平台上“年货”关键词搜索量同比暴涨23倍。 淘宝、天猫这边的火爆程度也不遑多让。根据时代周报统计的数据，2021年春节期间，天猫潮流服饰、半成品年夜饭、休闲食品等热门品类的头部店铺销量都出现大幅增长，某头部服饰网店的春节销量较2020年同期增长了大约5倍。 而且除了常规的年货品类之外，诸如生鲜电商、直播电商等细分领域也有望在春节期间迎来爆发，这些消费场景都为三巨头提供了新的增量。 2021年盒马工坊就上线了年夜饭预制菜等针对“春节档”的新产品，首批覆盖的北京、上海、杭州等城市都取得了不错效果。就连叮咚买菜上线的佛跳墙预制菜，也是销量火爆，仅在上海就创下了单天销售破万的佳绩。2020年生鲜电商的交易更加火爆，微信小程序的官方统计显示，从除夕夜到大年初七，生鲜果蔬业态交易笔数暴涨149%。 除此之外，由于消费者也会有意识地为“春节档”、“年货节”蓄力，春节开启前的1-2个月，电商平台的销售额、成交量都会迎来一段相对疲软的淡季。去年春节前夕，京东食品饮料品类线上销售额就“先跌为敬”，单月销售额为35.4亿，同比、环比均明显下滑，销售量为6057万，同比锐减44%。 有鉴于此，电商平台就更需要凭借“春节档”的火爆销售为新的一年开个好头了。毕竟对于很大部分保留着传统消费观念的消费者来说，没有比春节更能激发其购物欲望的日子。电商巨头围绕这个销售旺季做文章，非常正常。 （图片来自开源证券） 其次，正如前文所言，“春节档”不仅能带来实打实的业务增长，还是电商平台在用户群里刷脸、提高知名度、争夺流量和份额的窗口。价值研究所认为，过往的经验已经告诉巨头们，抢下“春节档”对电商巨头来说是一个“自抬身价”的好机会。 同样以去年为例，QuestMobile统计的数据显示，2月12日——也就是农历大年初一当天，拼多多MAU达到2.59亿的高位，史上首次超越淘宝（同期MAU为2.37亿），在中国电商发展史上留下浓墨重彩的一笔。 从这个角度讲，能在一众竞争对手纷纷偃旗息鼓、低调行事的情况下抢到春晚红包互动权，对于活跃用户规模一直不低淘宝、拼多多的京东来说，即将到来的“春节档”无疑是一个翻身做主人的大好时机。 不过，就和另一个兵家必争之地“双十一”一样，日趋白热化的电商春节大战也逐渐显示了不利的一面。 根据价值研究所的观察，争议主要有两点：第一，和“双十一”一样，中小商家有一种被资本裹挟前行的无奈，在流量枯竭、头部商家市场垄断的夹缝中艰难求生；二是越来越“宠粉”的售后、物流政策，反过来会对基层客服、快递从业人员形成层层压力。 以快递物流为例。在知乎“如何看待快递公司官宣‘春节不打烊’”的问题下方，短短几天已经聚集了多个回答。自称有7年快递站点经营经验的答主“总有黎明光亮”就表示，快递公司光是提出口号是远远不够的，需要有一个完整的体系去支持基层快递站点、快递员在春节期间的工作，很多津贴、保障、福利都必须给出明确的方案。 “快递员关心的是春节加班能否提高收入，发货商关心的是快递不打烊自己能不能持续盈利，要是不协调好这些诉求，怎么可能达到预期的效果呢？” 另一个答主“无无明”态度就更直接：“老板回家过年留几个快递员在这里值班，谁能接受？” 价值研究所认为，基层快递员的态度很明确：平台要内卷不是不行，但保障必须要跟上。否则，谁也不愿意做这些费力不讨好的工作。 （图片来自知乎） 诚然，“春节档”对于电商巨头来说有很重要的战略意义。但在多年鏖战之后展现的这些问题，也不容忽视。从某种程度上讲，电商巨头的“春节档”大战遇到了和双十一相似的困境。 想摆脱困境，阿里、京东和拼多多们，需要作出调整和改变。 2022年，长期主义取代烧钱模式？ 价值研究所此前针对阿里、京东、拼多多三巨头双十一竞争策略的文章曾说过，随着线上消费理念的普及和流量红利的消逝，电商行业已经度过爆发期，来到平稳运行的新阶段。在这个新时期，各大巨头应该跟随消费者一起，回归理性、探索新玩法、开拓新赛道，而不是在营销、优惠补贴等环节继续内卷。 一方面，就如前文所言，电商平台需要加强春节期间各项经营配套服务：如一线仓储物流、快递配送人员的福利保障和工作管理，还有保证充足、灵活的人员调配，减轻一线员工的负担。 在这方面，已经连续第十个春节无休的京东物流，就拥有比阿里、拼多多更丰富的经验，也更值得借鉴学习。上个月，京东物流就已经对外公布了自己的春节服务计划，主要通过三个手段提高运力保障，同时减轻一线物流人员的负担： 一是早做准备，早在去年12月初，京东全国1300多个物流仓库就已经开启全面备货，并且提前和公路、铁路、航空等部门做好沟通；二是通过智能化设施提高效率，京东的41座“亚洲一号”智能物流中心预计会在春节期间满负荷运转，还有天狼、地狼等智能分拣、运输设备和上百个机器人仓投入使用；三是加大对基层物流员工的补贴、保障力度，去年京东物流部分快递员就表示，春节期间增收数千元，京东物流发放的员工补贴合计高达2亿。 （图片来自Pexels） 至于理论上人员管理压力最大的阿里巴巴，其实也已经有意识地加大补贴力度。菜鸟物流日前就宣布，将在春节期间投入15万一线员工，确保自建自营物流体系在节日期间的正常运转，且预计投入超过3亿元激励补贴，全部直接发放给一线产业员工。 不过和京东极大程度上依赖自建物流和达达不一样，阿里的物流体系里，除了自家的菜鸟之外，通达系戏份也很重，但后者的人力却无法由阿里统一管理、调配，两者之间的政策也存在脱节，所以才会诱发上文提到的基层快递人员的吐槽。 在春节这样的特殊时期，如何加强阿里和通达系物流企业之间的沟通、合作，搭建一套更完善的“联合作战计划”，是一个长期课题，需要阿里花费更多心思。 另一方面，各大电商巨头应该把眼光放得更长远，而不是仅仅聚焦在“春节档”这一个战场——借春节这个大热档期发现自己经营、管理上的不足，进行更有针对性的补强为日后的发展做准备，比当下的胜负结果更值得阿里们关注。 比如从去年开始成为电商巨头重要KPI的碳中和政策，就需要春节这样一个热门档期来检验其效果。 在这项KPI考核上，拼多多掉队明显。根据绿色和平组织发布的报告，中国主流零售电商企业在碳中和项目上评分最高的是阿里巴巴，为65分，紧随其后的是京东的61分，也是仅有的两家评分超过及格线的电商企业。 至于拼多多，3.5分的得分，在接受调查的企业中是垫底的存在，不仅落后于唯品会、苏宁易购，甚至不如阿里的零头。 在价值研究所看来，阿里和京东之所以能在这份榜单上遥遥领先其他同行，就是得益于其强大的供应链管理能力：京东自营属性，可以对自身供应链实现高强度、全方位管理，阿里则通过自己强大的影响力带动合作伙伴、关联企业向数字化、智能化方向发展，共同协作提高生产经营销量、降低环境损耗。 对于拼多多来说，这次“春节档”是补课的好机会。在交易量、订单数激增的销售旺季提高自己的供应链管理和可持续发展能力，对拼多多的长远发展来说绝对是有益无害——毕竟表面上是迎合碳中和的潮流，实际上还是对自身供应链、管理体系的升级。 写在最后 数日前，有媒体报道称，科大讯飞、爱化身、火米互动等企业提供的低配版虚拟人物解决方案在春节前杀入直播电商市场，为企业提供24小时不间断带货服务，将每日综合开销压低到100元。《证券日报》报道称，目前已有多家初创企业采用花脸数字提供的虚拟人物进行直播带货，直播销售流水比之前增长了大约三倍。 越来越多的商家进入，越来越多样的玩法，告诉我们一个事实：“春节档”的地位在上升，提高春节销售旺季业绩对电商平台来说变得越来越重要。 当然，让“春节档”保持健康、理性发展势头，才是电商平台最应该做的事。总而言之，以理性增长、长期主义代替烧钱模式是大势所趋，阿里、京东、拼多多三大巨头更应该成为这股潮流的引领者。

（原标题：耶鲁大学团队开发出检测冠状病毒暴露的可穿戴设备） 据New Atlas报道，耶鲁大学的工程师们开发了一种可穿戴设备，可以帮助个人评估他们是否接触过SARS-CoV-2，即导致COVID-19的冠状病毒。这种便宜的设备可以夹在一个人的衣服上，捕捉周围环境中的气溶胶病毒颗粒。 从快速测试到疫苗，许多非凡的创新旨在帮助人们对抗这一全球大流行。虽然研究人员已有许多方法来确定一个人是否感染了SARS-CoV-2，但他们有时仍然只能猜测某人是何时以及如何接触该病毒的。 耶鲁大学研究团队的这项新创新希望能填补这一监控空白。该设备被称为 Fresh Air Clip，价格便宜，旨在安装在一个人的衣领上，并捕捉一个人嘴和鼻子周围的气溶胶病毒颗粒。 该夹子在聚二甲基硅氧烷（PDMS）表面捕获病毒颗粒。在一天或几天结束时，佩戴者将夹子取下并送到实验室，实验室使用聚合酶链式反应（PCR）分析来确定是否存在SARS-CoV-2。 一项新研究报告了对Fresh Air Clip的几次测试，证明它能有效地捕获空气中的病毒颗粒。一项实验涉及向一些志愿者提供夹子，他们佩戴监测器长达五天。在部署的62个监测器中，有5个返回阳性结果，表明暴露于SARS-CoV-2。 研究报告指出：“在结果呈阳性的Fresh Air Clip测试中，有四个是由餐厅服务员佩戴的，一个是由无家可归者收容所的工作人员佩戴的。值得注意的是，与其他样本相比，在有室内用餐的餐厅收集的两个阳性样本被发现有很高的病毒载量，这表明与一个或多个受感染的人有密切接触"。” 研究人员指出，除了确定可穿戴监测器能够捕获可探测水平的病毒颗粒外，该设备还足够敏感，能够捕捉到亚感染性剂量的接触事件。这表明监测器捕获的病毒颗粒的数量允许量化环境中的病毒暴露。这一点很重要，因为它意味着该设备不只是提供病毒暴露的指示，而是对暴露水平的衡量。 研究该设备的研究员Krystal Pollitt说，该设备的一个有趣的潜在用途可能是测试COVID阳性患者病房的通风设置的有效性。Pollitt最近在接受耶鲁新闻采访时说，她的团队在被认为通风良好的医院房间里发现了空气中的SARS-CoV-2痕迹。 Pollitt表示：“我们发现这真的很有趣，因为我们知道正在大力推荐的感染控制措施之一是加强通风。在医院网络中，我们有非常高的换气率。尽管有这么高的换气率，我们仍然能够检测到整个房间的空气传播水平。” 在其目前的形式下，Fresh Air Clip可以被用作筛选室内环境并确定它们是否是暴露的高风险区域。Pollitt在发给New Atlas的一封电子邮件中说，这种可穿戴设备还可以用来在阳性病例出现前几天确定室内暴露事件。 Pollitt告诉New Atlas：“Fresh Air Clip对于早期识别暴露事件非常有用，可以迅速采取行动。暴露的个人可以接受测试或隔离，以防止潜在的社区传播。” 研究人员表示，该设备的下一个重要步骤将是开发监控器提供病毒暴露的实时通知的方法，就像辐射带可以立即通知佩戴者他们暴露于伽马射线或X射线一样。Pollitt说，她对进一步开发具有实时暴露通知的设备感兴趣。 Pollitt表示：“快速报告结果是关键。我们热衷于纳入实时SARS-CoV-2检测技术。” 这项新研究发表在 《环境科学与技术快报》杂志上。

1997年，全球第一款混合动力量产车普锐斯问世，这款搭载丰田THS混动技术的车型，在短短五年内就让全球40多个国家和地区知道了什么叫做混动。2007年，全球第一款插电式混合动力量产车比亚迪F3 DM问世，如今比亚迪的混动技术在国内也已经家喻户晓。 在2021年以前，插电式混动仍然是一项只能在传统燃油车与纯电动汽车之间夹缝求存的过渡性技术；直到2021年，已经经历了十数年发展的插电式混动技术，才以一股迅雷不及掩耳之势同时掀翻了传统燃油车与纯电动汽车市场。 2021年，插电混动异军突起 乘联会数据显示，2021年1-11月份，我国狭义乘用车零售量为1804.1万辆，相较于去年同期增长了6.1%。其中，新能源汽车零售量为251.4万辆，同比增长了178.3%。 素材来源：乘联会 尽管新能源汽车在我国乘用车零售量当中的占比仅有13.2%，但是新能源汽车与传统燃油车的走势已经形成了强烈的差异化特征。我国的新能源汽车不仅在2021年实现了对传统燃油车市场的替代效应，并且拉动了中国汽车市场加速向新能源化转型的步伐。 在我国对新能源汽车的定义当中，新能源汽车又分为纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）。在2021年以前，纯电动汽车是新能源汽车当中绝对的销量主力，而插混车型则显得有些舅舅不亲姥姥不爱，这样的情况即便是对在插混领域耕耘多年的比亚迪也不例外。 到2021年，插电式混动车型的零售量几乎紧跟着新能源汽车发展大势增长。它在今年1-11月份的累计零售量达到了46.2万辆，相比起去年同期的16.7万辆，涨幅高达177.2%。 素材来源：乘联会 在这46.2万辆的零售量当中，比亚迪以19.6万辆的销量成绩独占了全国44.18%的插电式混动汽车市场份额。在小雷看来，比亚迪之所以能够吞下近一半的插电式混动汽车市场，它在2021年全面布局的DM-i技术功不可没。 在比亚迪2021年的全年销量当中，DM-i车型贡献了1/3的销量。比亚迪在插电式混动领域耕耘了十数年之后，终于在2021年对外展示出了它的技术底蕴，以及在新能源汽车市场上的影响力。 理想汽车作为最着眼于当下的造车新势力，凭借着插电式混动技术（增程式）获得了汽车在能源变革过渡期当中17.98%的市场红利，它在插电式混动领域的市场份额仅次于比亚迪。市占率跟在理想身后的上汽（荣威+MG）则仅有6.23%的市占率，明显落后于比亚迪与理想。 继比亚迪发布了DM-i超级混动系统，并且引起了强烈的市场反应之后，我国自主品牌似乎也在第一时间闻到了插电式混动领域的腥味，纷纷推出了各自的插电式混动系统。 在4月份的上海国际车展期间，奇瑞发布了旗下的插电式混动系统——奇瑞鲲鹏动力。与此同时，广汽研究院也发布了基于丰田第四代THS系统“绿擎”混动技术。10月份，吉利发布了雷神智擎Hi.X混合动力系统。 从技术角度上来看，有着先发优势的比亚迪DM-i超级混动系统与理想的增程式混动，采用的是单速变速箱的方案。根据车企公布的能耗数据来看，这样的设计方案节油率大概在20%左右，在经济性与动力性方面稍显不足。 在动力性与经济性方面，确实有车主反映，比亚迪秦Plus DM-i在高速时动力与油耗表现都有些差强人意。因此，长城、吉利、奇瑞等后来者充分吸取了前辈的经验，采用了多档位设计。尽管他们的插电式混动技术方案成本更高，但是能够适应更多的用车场景。 从市场层面上来看，比亚迪、理想汽车确实通过先发优势占据了插电式混动汽车市场的半壁江山。然而，我国有句古话叫做“江山代有才人出，各领风骚数百年”，有了比亚迪、理想这些插电式混动领域的先行者，长城、吉利、奇瑞这些后来者则直接站在了巨人的肩膀上研发插电式混动技术，它们在技术上有着后发优势。由此可见，未来的插电式混动汽车市场还将会有一轮激烈的角逐。 汽车之所以需要电动化，除了环保大势之外，也因为历经上百年发展的内燃机已经遇上了难以突破的瓶颈，因此汽车急需一场能源变革。小雷认为，插电式混动汽车之所以会在2021年异军突起，是因为当下的政策、技术路线以及大环境都利好插电式混动汽车的发展。 政策扶持插混发展 2020年10月份，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“技术路线图2.0”）。技术路线图2.0强调了我国坚持纯电驱动发展的技术路线，并且明确了混合动力汽车以及燃料电池车的发展目标。在小雷看来，这份技术路线图2.0正是点燃了传统车企扎堆研发插电式混动技术的导火索。 技术路线图2.0提出，到2025年，我国新能源汽车在汽车总销量中的占比将达到20%左右；到2030年，新能源汽车在总销量中的占比提升至40%；到2035年，新能源汽车将成为我国汽车市场主流，占总销量的50%以上。 相比起其它动辄要在2030年全面禁售燃油车的国家而言，我国提出的技术路线图并不激进。那么问题来了，新能源汽车将会在2035年占我国汽车总销量的一半以上，那么还有另外一小半会是什么动力类型的车呢？技术路线图2.0给出的答案正是混动车。 相比起并不激进的新能源汽车发展路线，我国对混动车型的发展路线更为激进。技术路线图指出，2025年混动新车要占传统能源乘用车的50%以上；2030年，混动新车在传统乘用车总占比达75%以上；到2035年，混动新车在传统能源车的占比将达到100%。 这也就意味着，在未来十数年内，我国将会有混动与纯电动两条并行的技术路线存在，而对传统燃油车的能源革命将主要由混动技术主导。到2035年，我国的传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现中国汽车产业的全面电动化转型。 在小雷看来，正是因为技术路线图2.0为插电式混动铺设好了发展前景，为这一技术路线确立了江湖地位，才会吸引各大车企纷纷研发插电式混动技术。 电动车短板助长插混发展 从技术角度上来看，虽然传统燃油车已经发展到了生命末期，但是现阶段的纯电动汽车技术并不完善。这也就意味着在传统燃油车与纯电动汽车之间还需要一个过渡性技术方案。 目前有不少车企宣称已经研发出了续航能力超过1000km的动力电池，从理论上来看，纯电动汽车的续航能力确实已经超过了传统燃油车。然而，到目前为止，以“黑科技”突破1000km的动力电池成本高居不下。 以广汽埃安旗下的AION LX Plus为例，续航能力达到1008km的千里版车型与续航能力为650km的80智尊版车型有着高达17万元的价格差，二者的差价足够买一台续航能力达600km的顶配AION Y了。 此外，即便是目前动力电池已经在续航能力上取得了技术突破，但是纯电动汽车的冬季续航能力却依然是所有新能源汽车难以掩盖的短板。 中汽研对6款纯电动汽车的低温测试结果显示，即便是低温续航能力表现最为优异的比亚迪汉EV，它在-7℃低温环境下的续航里程下降率也高达30.9%，表现最差的哪吒U Pro 500的续航里程下降率更是高达42.4%。 尽管小雷所在的广州一年到头也不可能到-7℃，但是纯电动汽车作为一款需要考虑到全球范围用车场景的产品，消费者对它的要求却绝不只是-7℃那么简单。因此，从耐寒性上来看，纯电动汽车还有很大的技术提升空间。 除了技术之外，充电桩作为纯电动汽车的基建设施，补能网络的完善性对于后者的发展也至关重要。在去年国庆期间，纯电动汽车车主就遭遇了“排队充电”的困扰。由此可见，尽管目前车企与第三方补能公司都在积极布局电动车补能网络，但是目前的补能网络依然还不够完善。 在传统燃油车即将走到生命末期，但是纯电动汽车发展又并不成熟的情况下，既能享受新能源汽车政策福利以及行驶品质，又不需要因为补能问题存在续航焦虑的插电式混动车，就成为了现阶段消费者最佳的选择。 原材料涨价倒逼车企发展插混 从消费者用车便利性的角度来看，在纯电动汽车发展尚不成熟的阶段，消费者更愿意选择插电式混动车型。以车企的角度来看，它们研发插电式混动技术却或多或少是一个无奈的选择。 随着纯电动汽车的迅猛发展，各大车企为了增加产品竞争力都在追求长续航，这样的情况直接导致了动力电池产能紧缺。动力电池作为纯电动汽车不可或缺的一部分，它的产能足以制约新能源车企的发展。 为了缓解动力电池产能不足的问题，跟几大电池巨头都有合作的特斯拉都几度延后了旗下Semi电动卡车的量产计划。新能源汽车巨头特斯拉尚且如此，动力电池产能不足的问题对于其它车企带来的威胁可想而知。 其次，2021年动力电池原材料价格疯涨，也在一定程度上迫使车企转而研发对动力电池依赖性更低的插电式混动技术。每个单体电池最昂贵的部件就是负极材料，而钴、镍、锰是三元锂电池负极材料的重要组成部分。 其中，钴的价格自去年1月份以来上涨了1倍，目前的价格高达70208美元/吨，镍的价格高达20045美元，相较于去年1月份也上涨了15%。中国作为全球最大的电池生产国，电池的价格为41060美元/吨，比去年1月份足足高出了5倍多。 然而，面对原材料价格疯涨，绝大多数纯电动汽车车企都无法做到像特斯拉一样随意调价。它们要么自己承受涨价后高昂的电池成本，要么以牺牲产品竞争力为代价，采购磷酸铁锂电池。 汽车制造业本身就是一个增收不增利的重资产行业，让车企自己承受涨价后的昂贵的电池成本，带来的直接后果就是利润率急剧收缩，这样的做法显然不是大多数车企能够接受的。 因此，为了降低电池成本，很多车企都选择了改用成本更加低廉，但是续航能力更弱的磷酸铁锂电池，这就是为什么磷酸铁锂电池在2021年市场地位极具攀升的主要原因。 随着新能源车企纷纷转向，市场对磷酸铁锂电池的需求量越来越大，远远超出了产业链原有的产能布局。突然飙升的需求量也已经引发了连锁反应，导致磷酸铁锂电池原材料也跟着一路飙升。 其中，国产前驱体正磷酸铁在2020来了的价格还不到1.3万元/吨，到2021年10月份，价格飙升到了2.6万元/吨，涨幅超过100%。即便到目前国产前驱体正磷酸铁的价格已经回落到了2.2万元/吨左右，但是仍然还有涨价的趋势。 在这场电池原材料的蝴蝶效应当中最为无辜的就是比亚迪，最有先见之明的也是比亚迪。目前比亚迪全系标配的都是刀片电池，而刀片电池本质上就是磷酸铁锂电池。三元锂电池原材料涨价也间接带动了磷酸铁锂电池原材料涨价，直接导致了原本利润率就不高的比亚迪的财报业绩更加雪上加霜。可谓是城门失火，殃及池鱼。 为什么说比亚迪有先见之明呢？因为它早在磷酸铁锂电池涨价之前就已经想好了应对之策。比亚迪通过推出价格低廉，并且对充电桩依赖性不高的DM-i超级混动系统，成功降低了它对动力电池的依赖性。 从目前比亚迪DM-i系列车型的覆盖程度以及销量上就能够看得出来，它的混动技术路线以及策略是成功的。正是因为有了这么一个成功案例之后，国内的多家自主品牌车企才开始通过推出插电式混动车型来降低动力电池对它们的发展束缚。 2022年，插电式混动还将火力全开 在小雷看来，到2022年，对纯电动汽车不利的因素会被进一步放大，而插电式混动车型则会借机在中国新能源汽车市场火力全开。2022年的插电式混动车型就像是一头饕餮巨兽，同时吞噬日薄西山的传统燃油车市场与发展受阻的纯电动汽车市场。 政策方面，在纯电动汽车技术与基建还不完善的情况下，纯电动汽车的发展依然要借助政策的扶持。随着补贴逐年退坡，对补贴依赖性不高的插电式混动技术的成本优势会进一步被凸显出来。 事实上从2021年年年末到2022年年初，我国纯电动汽车产业就已经遇上了补贴退坡的尴尬局面。仅在去年11月份、12月份，特斯拉旗下的Model3、ModelY就已经连续涨了两次价，而小鹏旗下的全系车型也在今年1月份正式宣布涨价，给了准备购买小鹏汽车的“鹏友”们当头一棒。 面对新能源汽车国补退坡，新能源车企涨价已经无法避免。如今的新能源车企已经被动力电池成本翻倍式上涨搞得苦不堪言，它们已经替用户承担了一部分价格上涨的电池成本，显然不可能再为补贴退坡来背锅。 在电池原材料成本方面，以目前的趋势来看，随着新能源汽车市场占有率愈发增加，动力电池上游产业链也会愈发紧张。尽管我国制定的新能源汽车发展政策并不激进，但是我国部分地区、车企在发展新能源汽车时却尤为激进。 其中，海南作为我国发展新能源汽车的急先锋，它早在2019年就喊出了要在2030年全面禁售燃油车的口号，比我国汽车工程学会制定的技术路线图2.0整整提前了5年。此外，传统燃油车在比亚迪12月全系乘用车中的销量占比仅有5.27% 纯电动汽车在短时间内已经因为激进的发展陷入了一个恶性循环。在这个循环当中，发展迅猛的纯电动汽车直接导致了电池原材料供不应求，而昂贵的电池原材料又反过来制约了纯电动汽车的发展。 在小雷看来，只要电池供应链产能未能得到改善，车企对长续航纯电动汽车的热情不消退，动力电池因为产能紧张而涨价的情况就还将持续下去。价格昂贵的动力电池，再加上政策上的补贴退坡显然不利于纯电动汽车发展。 想要走出这个恶性循环，车企必须摆脱对动力电池的依赖。因此，对动力电池依赖性不高，同时又拥有与纯电动汽车相近的行驶品质，并且还不违背我国制定的汽车发展路线的插电式混动汽车就是一个很不错的选择。 总结 对于25年前的丰田来说，它作为混动技术的开路先锋，研发混动技术或许是一条相当泥泞难行的技术道路。对于15年前的比亚迪来说，它也不知道为了第一代DM技术熬秃了多少个工程师的头。 无论是丰田、本田主打的非插电式混动还是比亚迪主打的DM插电式混动，它们都为业内打下了良好的技术基础。只不过由于非插电混动在我国的政策当中并不受待见，导致它无法成为我国新能源汽车市场当中的主流技术。 在插电式混动技术已经发展了15年之后，它不再是什么高深莫测的黑科技。除了比亚迪之外，长城、长安、吉利、奇瑞、上汽等传统车企对插电式混动技术都有所布局。 在2022年，不受长续航动力电池制约，并且能够享受大多数纯电动汽车政策红利的插电式混动车型必将大放异彩。它将同时对传统燃油车市场，以及纯电动汽车市场发起冲击，在中国新能源汽车市场上展开一场激烈的角逐。

很有趣，NVIDIA、AMD、Intel三家在画面缩放技术上火力全开了。 NVIDIA率先打造了DLSS(深度学习超采样)，不断迭代，成为行业标杆，又推出了基于AI的DSR(动态超分辨率)，还强化了NIS(画面缩放)并开源。 AMD针对性地拿出了FSR、RSR两种超分辨率技术，后者即将推出，集成于驱动，支持任意游戏，号称性能可提升最多70％。 Intel Xe架构则准备了XeSS，号称正得到越来越多开发商、游戏的支持，预计一季度末正式推出。 意外的是，NVIDIA今天又宣布了全新的“DLDSR”，也就是“Deep Learning Dynamic Super Resolution”(深度学习动态超分辨率)。 简单地说，它就是在DSR的基础上增加AI能力，硬件上以NVIDIA GPU Tensor张量核心作为支撑。 这也就意味着，它仅支持RTX 20、RTX 30系列显卡。 虽然都是缩放技术，但努力方向不同：DLSS、FSR、RSR、XeSS是低分辨率渲染，再提高到屏幕原生分辨率输出，DSR、DLDSR则反过来，高分辨率渲染，再压缩到屏幕原生分辨率输出，可以大大增强画面细节，让边缘更平滑(锯齿更少)，还能减少炫光。 DLDSR加入了AI网络层之后，所需的输入像素更少，官方称DLDSR 2.25x的画质就可以媲美DSR 4x，并且还有更高的帧率。 官方举例称，在《Prey》游戏中，1080p分辨率下原始性能为145FPS，DSR 4x从4K缩放到1080p帧率为108FPS，DLDSR 2.25x从1620p缩放到1080p则可以跑出143FPS。 NVIDIA宣称，DLDSR也不需要游戏特殊优化，大多数都可以直接支持。 DLDSR也会直接集成在驱动中，第一个版本将在14日放出。

在过去的一年里，智能手机市场出现了许多新变化。硬件端各大手机厂商都在争夺华为空出的手机市场，部分厂商推出了自己的首款折叠屏产品，探索未来手机的发展形态，软件端华为加快鸿蒙系统更新节奏和产品覆盖面，截止至今年年底，搭载鸿蒙系统的华为设备数量已超过2.2亿。 几家欢喜几家愁，最近据环球网援引外媒的报道称，三星已关闭Tizen手机应用商店，不再对现有用户和新用户开放。其实早在去年年中，三星就关闭了Tizen的注册通道（移动端），仅老用户能继续使用，但新应用下载受限，只能获得以前下载过的应用程序。 时过境迁，Tizen曾是三星挑战iOS和安卓的希望，现在其在智能手机市场的发展近况不免让人唏嘘。那么Tizen是如何走向失败的？未来在其它领域里是否又还有发展的机会？ Tizen的诞生与三星的不安全感 Tizen诞生的时代大背景，是移动智能操作系统进入的市场整合阶段。面对市场表现愈发强势的安卓和iOS，许多厂商都以联合的形式寻找市场突破口，而Tizen算是MeeGo和LiMo系统的整合体。 首先是老诺基亚粉丝比较熟悉的MeeGo系统，主要搭载机型为诺基亚N9。MeeGo的前身是诺基亚的Maemo和英特尔的Moblin，此后英特尔与诺基亚展开合作，并在Linux基金会的主导下于2010年推出MeeGo平台。 其次是LiMo，这是一款由LiMo基金会主导开发的移动操作系统，三星为该协会的创始与核心成员之一。Tizen的诞生也与诺基亚有关，面对iOS的安卓的冲击，慌不择路的诺基亚转投微软Windows Phone平台，使得英特尔和三星最终走到了一起。 Tizen从诞生到发展一直离不开三星的支持，所以容易给用户留下Tizen属于三星的固有印象。三星选择Tizen是出于对产业链安全的考量，避免自己的硬件生态过于依赖谷歌。为了推动Tizen的发展，三星甚至在2012年将自己的Bada系统集成到Tizen中，并在智能手机之外的多个产品线内推广Tizen生态。 但尴尬的是，即使是有三星的支持也没能带动Tizen在手机端里的发展。Strategy Analytics的数据显示，2015年三星手机总销量达到3.2亿部，其中使用Tizen系统的三星手机份额仅有1%，全年销量在300万左右。Tizen在移动端的失败，也与三星的产品布局有关，Tizen的出现让三星有了安全感，但碍于自己与谷歌的关系，三星并未将Tizen运用到更多主流机型上。 一方面，搭载Tizen的主要机型为定位偏向中低端的三星Z系列，以2015年的初代Z1为例，仅搭载1.2双核处理器、30万前置和300万后置镜头，产品竞争力低于同时期的Android One系列机型，糟糕的产品配置阻碍了Tizen手机的普及。 另一方面，三星对Tizen手机的“轻视”开发者和用户都看在眼里，降低了软件开发者的应用适配热情。Z1发布后，三星曾表示Tizen应用商店可以下载1000款应用，但这一数字不仅远低于安卓和iOS，就连Windows Phone的软件数量都能压Tizen一头（2013年时WP应用商店软件数量超过20万）。 2017年之后Tizen逐渐淡出智能手机市场，三星Z4之后不再推出新机型。本次Tizen手机应用商店的关闭，说明Tizen在手机市场的发展正式划下句号，从近期的爆料来看，作为谷歌紧密合作伙伴的三星，正在争取首发谷歌新系统Fuchsia。全面拥抱谷歌软件生态的三星，让Tizen在其他领域的未来变得更加渺茫。 Tizen会消失吗？ 智能穿戴设备是Tizen的另一个重要发展领域，不过在2021年的三星Galaxy Watch 4上，三星抛弃Tizen选择谷歌的Wear OS。虽然近一年关于Tizen的负面消息有很多，但从整个行业生态的建立和研究的角度来看，Tizen并不会因在手机和智能穿戴设备上的失利而消失，而会继续充当三星“安全底牌”的角色。 前文有提到，三星在自己的多个产品线内推广Tizen，其中就包括手机、平板、智能穿戴设备、智能电视和冰箱。相较于手机和智能穿戴设备，Tizen在智能电视领域的表现要更优异。中国计算机报（2019年11期）曾援引StrategyAnalytics的数据，在2018年的全球智能电视市场中，“销售的每五台智能电视中，就有超过五分之一台使用Tizen。” 而在2020年，同样来自StrategyAnalytics的数据显示，在智能电视普及化的浪潮下，Tizen依旧以12.7%的市场份额稳居全球第一。究其原因，其一，三星电视属于行业里的TOP级品牌，电视销量连续多年获得全球第一，三星在电视领域大规模使用Tizen系统，提升了Tizen的市场存在感和行业影响力。 其二，也是最重要的因素，智能电视领域并不需要太多内容App。受内容版权影响，几大主流视频平台基本能够满足绝大部分用户的日常观影需求，如国内的奇异果TV、极光TV和酷喵影视，国外的Netflix、YouTube和Disney+等，三星面临的软件适配压力较小，只需撬动与主流视频平台的合作即可。 另一方面，一款系统是否会真正消失，不仅要看市面上搭载它的硬件有多少，还得看相关的支持平台和研究是否还在继续进行。笔者查询发现，去年2021年年底，Tizen应用开发者官网刚上线新的IDE程序（用于软件开发），而三星研究院还有关于Tizen与AI的研究课题。除了手机外，那些还在使用Tizen系统的用户并不需要担心系统的维护问题。 关于Tizen的未来，笔者认为Tizen未来将往IoT领域发展，成为三星软硬件结合的一面重要旗帜。从三星的历史发展来看，“联合”与“自研”是三星发展的关键词，蜂鸟处理器、Bada系统、猫鼬架构和下一代与AMD合作的新GPU等，三星一直以来都有自研的传统，这离不开其独特的发展历程。 三星当年靠政府的扶持并以敢拼敢闯的魄力，在DRAM领域对日本半导体产业发起价格战，用性价比的方式快速争夺市场。所以现在的三星在多个领域出击，试图成为不同产业的龙头，掌握足够多的自研技术和专利，防止自己有一天也被其他厂商以性价比方式打败，说到底，三星的自研传统源自自己的不安全感。 尾声：那场改变手机行业的发布会 2007年，在旧金山马士孔尼会展中心举行的Macworld大会上，身着黑色高领衫、牛仔裤和运动鞋的乔布斯登台发布了具有划时代意义的初代iPhone，其支持多点触控的3.5英寸触控屏、自动旋转屏幕和缩放照片的特性让台下的用户为之震撼。一对比之下，那些采用小屏幕、数字键盘的手机简直就是上个世纪的产品。 看到初代iPhone的谷歌也被其全新的设计惊艳到，对比之下自己那模仿黑莓全键盘的设计毫无市场竞争力可言，最终安卓调整设计方案，迅速跟进类iPhone设计理念。 初代iPhone的发布和安卓系统的快速发展，推动了移动互联网时代的到来，同时确立了未来一段时间内的智能手机发展“公式”，即多点触控、大屏、应用商店等理念。其实现在的移动操作系统能做的创新并不多，界面设计和交互上多只是小修小补，市场压力使得厂商们需要联合，或找到行业基金会支持，保证系统的可持续发展。 华为此前已将OpenHarmony捐给开放原子开源基金会（工信部主管），或许也是基于系统推广和生存因素的考量。在目前的智能手机形态下，走iOS和安卓的路大概率只会成为新的失败者，强如三星、微软也没能找到市场切入口，在基金会主导下的行业共建模式能给予系统新的生命力，待到万物互联、虚拟交互的等新场景成熟时，系统再可根据新终端进行调整和发展，熬过最困难的初始发展阶段。