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小鹏和滴滴官宣战略合作,全新子品牌呼之欲出,剑指 15 万档
刚刚,小鹏汽车与滴滴出行达成了新的战略合作。 ▲ 截图来自:小鹏汽车公众号 根据小鹏汽车的官宣公告称,为推动双方建立长期共赢的战略合作关系,小鹏汽车将发行占交易完成后总股本 3.25% 的 A 类普通股,收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。滴滴将成为小鹏汽车的战略股东,首批股份的锁定期为 24 个月。 小鹏汽车有条件同意以最高对价约 58.35 亿港元进行收购,标的业务涵盖新款智能电动汽车研发、设计和工程开发,小鹏汽车成为首家获得滴滴生体系全面之车的整车企业。达成全新战略合作,小鹏汽车将正式进入品牌战略阶段。 值得一提的是,本次双方达成战略合作的核心是一款 A 级智能电动车,小鹏内部代号 MONA,将作为小鹏全新品牌的首款产品进入市场,预计 2024 年投入量产。 根据小鹏的说法,MONA 的合作推出,将会进一步强化小鹏在 A 级市场产品的技术竞争优势,让智能驾驶技术在最主流的细分市场成为标配,加速「科技普惠,智能平权」的落地。 对于大众市场来说,可能会对小鹏收购滴滴出行的决策有所疑惑。根据第一财经日报报道,有知情人士消息指出,在收购完成后,滴滴除了会将已有技术平台转让给小鹏,还会通过自有渠道负责部分 MONA 项目的销售工作。 另外,知情人士进一步透露,MONA 的销售将会同时面向企业采购以及普通消费市场,也就是 B 端与 C 端市场同行。 战略合作达成消息放出后,小鹏港股股价领涨 15.59%。 一拍即合,滴滴小鹏各取所需 双方合作造车,并非纸上谈兵。 滴滴不是第一次想要涉足整车制造了,有消息称,在 2018 年滴滴与理想汽车共同成立桔电出行,有意合作推出一款纯电 MPV 车型,不过之后双方合作无疾而终,桔电出行在 2022 年 8 月申请破产;2022 年 11 月,滴滴终于走出造车第一步,与比亚迪合作推出首款网约车 D1,不过遗憾的是,D1 在网约车市场同样表现不佳。 在 2022 年年初,滴滴出行被曝出内部的自研造车项目「达芬奇」,新项目定位 15 万 A 级纯电车型,面向主力电动车消费市场。可惜的是,「达芬奇」的自主项目最终走向烂尾,成为了滴滴出行的又一块负资产。 与小鹏的战略合作,更像是程维的妥协和放手一搏。 本次的战略合作背景下,小鹏能够在滴滴自研车型的基础上赋能智能驾驶,以另一种形式将「达芬奇」变成现实。收购达成后,MONA 项目的产品将会全线转移至小鹏自有的生产基地。 ▲滴滴 CEO 程维 小鹏想要造 15 万级别的走量车型,早有苗头。 在不久前的第二季度财报业绩会上,何小鹏罕见谈起了 15 万级别的自动驾驶车型,小鹏从前认为 15 万做不出全自动驾驶汽车,但现在想法观点已经发生了改变,15 万也有机会推出全自动驾驶车型。何小鹏态度的改变,很大可能就是来自于今天曝光的 MONA 项目;在小鹏的「回温」计划中,小鹏希望在 2024 年通过技术创新实现 XNGP 的 BOM 成本降低 50%,让智能驾驶硬件真正成为全系标配。 ▲ 图片来自:Bloomberg 对于程维来说,与小鹏的战略合作可以将滴滴造车业务解套,并且换一种形式推向主力市场;而小鹏,在基于滴滴自研的基础上,推出全新第二品牌,承担降本、加速高阶智能驾驶下探市场的任务。 双方的合作,可以说是一拍即合,各取所需。 客运出行,小鹏毛利率回正的下一步 6 年前的同一天,我全职投入到小鹏汽车;3 年前的同一天,小鹏汽车在纽交所上市;昨天,又代表我们在智能汽车全新的一步开始,既是巧合也是机遇!智能汽车的浪潮即将完全到来… 何小鹏本人,在社交平台上这样说道。 ▲ 来自何小鹏的朋友圈 小鹏在这一款合作 A 级车上面,倾注了销量的野心。MONA 计划在 2024 年年底推出,我们前文所提及的小鹏汽车公告中,需要注意到「有条件」的说明字眼,结合有关的渠道消息猜测,这里的「条件」可能指向了合作车型的交付量情况,小鹏希望 MONA 最高能够达到 18 万台的新车交付目标。18 万台的交付量级,这款 A 级纯电车型很大概率将希望放在了客运出行领域。 作为参考,我们可以拿出网约车的扛把子广汽埃安来做例子。在过去的 7 月份,广汽埃安累计交付 4.5 万台新车,同比增长 80%;1-7 月,广汽埃安已经累计交付了 25.43 万台新车,实现同比增长 103%。 有意思的是,埃安可以说是网约车的「专业户」,根据相关数据统计,目前国内的网约车市场有超过 30 万台埃安车型投入到了运营,这个数字占据总体网约车市场的 1/4;在广汽埃安的车型产品中,接近 1/3 的纯电车型被用在了网约车业务上。在 2021 年,埃安的年销量有 43% 的比例转化为了网约车车型,其中 Aion S 至少 60% 被 B 端市场消化,Aion Y 的数据也来到了 20.33%。 国内的网约车市场,的确是大有可为。 除了国内市场,远在大洋彼岸的特斯拉,也将目光投向了利润可观的客运市场。 在今年的特斯拉股东大会上,马斯克率先预告了两款新车型,其中一款就是董车会追踪报道多次的紧凑型「Model Q」;而另一款新车,特斯拉并没有给出太多的消息,但结合国外媒体的消息猜想,与「Model Q」一起推出的这款新车型与「面包车」的外观相似,疑似是特斯拉面向出租运营业务的关键车型。 股东大会上,马斯克毫不掩饰地对两款新车型表达了足够乐观的预期,Musk 进一步表示,两款新车型在未来会为特斯拉赢得超过 500 万的年销量,这款疑似面向出租客运的面包车型将会承担其中的 100 万年销量任务。 收购滴滴的智能汽车资产,小鹏看起来也在布局自己的客运出行业务。同时面向国内的 C 端(用户端)、B 端(企业端)市场,小鹏 MONA 一饭两吃,在分得网约车市场一杯羹挽救毛利率的同时,小鹏也在为未来竞争探索出了另一条自动驾驶的生存路径。
真我GT5发布:240W充电配第二代骁龙8 售2999元起
凤凰网科技讯(作者/贾楠) 8月28日,在今日下午realme真我五周年演讲暨真我 GT5新品发布会上,realme发布旗下新品真我GT5,其搭载第二代第二代骁龙8处理器,并支持240W快充,售价2999元起。 真我 GT5 的外观采用新一代热锻玻璃技术和贯穿式一体流线设计,并首创了无边界一体 DECO,使镜头模组和整个后盖融合一体。真我GT5共提供流银幻镜、星雾绿洲两种配色,同时其在镜头旁配备透明 RGB 设计“觉醒光环”系统 Pro。觉醒光环Pro由 4 条分段式光环灯带组成,支持 26 种自定义颜色以及常亮模式,灯带可随音乐、闹钟律动,并允许设置10种专属联系人及应用通知光效。 真我 GT5 正面采用了无塑料支架设计的“超窄边框旗舰直屏”,支持 Pro-XDR 高动态显示。内置的第二代骁龙8移动平台,采用台积电 4nm 工艺,峰值频率达 3.2GHz。最高配有 24GB LPDDRX 内存 + 1TB UFS 4.0 存储。官方称其最高可76款应用后台。同时,该机全球首发“CPU 极客性能面板”,可实现频率自定义、全性能输出、多核心调节等功能。在“燃模式”下手机连接蓝牙散热背夹即可自动调整至满频模式。 在电池方面,真我GT5提供240W充电+4600mAh电池以及150W充电+5240mAh电池两种组合供消费者选择。其中,240W版本首次搭载了SUPERVOOC S全链路电源管理芯片,官方称其放电效率达 99.5%。 另外,真我 GT5 配备5000万像素IMX890传感器+HyperShot 2.0超光影引擎+自然人像虚化引擎。内置的realme UI 4.0,支持全应用分身、应用内通话录音、快速扫码 / 弹码、分享后删除截图等多项功能。 真我GT5共有12GB+256GB、16GB+512GB以及24GB+1TB组合可供选择,售价2999元起,将于今日开启预售,9月4日正式开售。
沃尔沃,找到了高端 MPV 的决胜点
沃尔沃差点要变天了… ▲ 钦培吉 8 月 17 日,沃尔沃突发重大人事架构变动,原大中华区销售总经理钦培吉离职,原日本地区销售总经理 Martin Persson 接任,跳过中国区沃尔沃中华区总裁袁小林,直接向沃尔沃瑞典总部汇报,中国区高管一度面临被「架空」的局面。 不过,吉利迅速做出了强硬的应对。8 月 21 日,沃尔沃发布最新一则公告中显示,Martin Persson 汇报对象重新调整为袁小林。除此以外,沃尔沃还补充道,钦培吉将会加盟吉利汽车出任吉利汽车销售副总经理。 三天时间内,围绕权力的争夺暗流涌动,吉利最终强势稳住了大中华区的话语权。调整风波结束后,沃尔沃并不希望将双方的对抗公之于众。 在沃尔沃沟通会上,袁小林正面回应了这次人事变动,吉利是沃尔沃最大的股东,不存在「中瑞双方」的说法,「夺权」这样的说法更加是无从谈起。 既然沃尔沃已经出面否认了「夺权」博弈,那么是一方还是两方的问题,我们就不再逐字深究,留给各位自行判断。 ▲ 李书福 至少在明面上,吉利和沃尔沃甜蜜的姻缘还在继续,我们不妨朝前看。在近日,沃尔沃汽车集团宣布,首款纯电豪华 MPV EM90 将会在今年的 11 月正式首发, 并同步面向国内市场开启交付。 在这之前我们不妨先看看 EM90 的「姊妹车型」的安全表现,在近期一次追尾事故中,极氪 009 的右侧 A 柱硬生生将大货车的尾部折弯,硬核地保护了副驾的安全。不妨畅想下,如果是沃尔沃亲自调教一台 MPV,它的安全性能能够达到什么水平? ▲图片来自网络 吉利和沃尔沃的联手合作,仍然在国内汽车市场发挥着余热。身处「夺权」舆论漩涡中心的沃尔沃,即将为自己的纯电堡垒添上了一块新瓦。 纯电 MPV,稍显意外的定位 沃尔沃推出纯电车型,并不是一件怪事。 作为二线豪华的代表品牌,沃尔沃一直都是激进电动化的主张者。按照沃尔沃的理想规划,沃尔沃希望在 2025 年实现纯电销量过半的目标;到 2030 年,品牌全线产品将会完成纯电化,届时沃尔沃只会出售纯电车型。 ▲骆文襟 图片来自:SvD 对于沃尔沃来说,全面拥抱纯电只是迟早的事。真正让人略感意外的是,沃尔沃将下一款纯电产品定为了 MPV。 前不久,沃尔沃在英国市场亲手「砍」掉了自己的轿车、猎装车车型。 在一则对外公告中,沃尔沃告知英国消费者,沃尔沃将继续革新产品矩阵,这不仅意味着全面纯电化,还意味着沃尔沃将追求全新的电动技术和平台。因此,沃尔沃决定停售英国市场的 S60、V60 以及 V90 车型,考虑到欧洲市场对电动 SUV 需求激增,沃尔沃今后将会专注于 SUV 车型的交付。 沃尔沃的决策不无道理,回顾官方发布的 2023 年上半年全球销量数据,我们可以发现,沃尔沃的 SUV 销量几乎比轿车、旅行车车型的销量高出了 70%。 另外,Volvo 在今年似乎还特意营造了「小即是大」的理念。在预热首款纯电紧凑型 SUV EX30 的时候,沃尔沃别有用心地发布了一张「反差感」十足的海报。从天而降的大手与 EX30 形成强烈的对比,着重突出了这款纯电 SUV 的小巧灵活。 Thinking small is one of our biggest ideas. 沃尔沃在 EX30 的新闻稿中这样写道。EX30 似乎代表着品牌适应城市化的又一款里程碑产品,专注城市化 SUV 的沃尔沃,看起来不太像是会推出 MPV 这种大家伙的车企。 ▲Volvo EX30 海报 不过,让人感到稍微意外的是,最终 Volvo 计划在今年面向中国市场推出首款纯电 MPV——EM90。据渠道消息猜测,这款豪华纯电 MPV 将会主要供应中国国内市场,多少是有些「专供」的味道。 安全,沃尔沃 MPV 的培土 中国的 MPV 市场并不大。 根据相关统计数据显示,2023 年上半年国内乘用车总销量约为 952.4 万台,而 MPV 车型的总销量为 52.4 万台,做个简单的换算,MPV 的市场份额仅占有整体汽车市场的 5.5%,是一个极小体量的细分市场。 「麻雀虽小,五脏俱全。」 用这句话形容国内 MPV 市场再合适不过,小体量未必就代表着没有市场,也不代表市场没有潜力。国内 MPV 市场份额虽然常年保持在 5% 的比例线上浮动,但胜在市场份额足够稳定,以刚需为主的客户群体足够优质。 长期以来,国内 MPV 市场被传统合资品牌统治。但今年的 MPV 市场,明显表现出了新能源向上争夺传统合资 MPV 市场份额的情绪。我们还是以腾势 D9 为例,在过去的 7 月份,均价达到 41 万的腾势 D9 单月累计交付 1.1 万台新车,单月销量连续 5 个月破万。 将数据考察的时间维度拉长到 1-7 月,腾势 D9 总计交付 6.73 万台新车;作为对比,传统合资 MPV GL8 的总销量为 6.54 万台,腾势成为了上半年的 MPV 销冠。 值得一提的是,MPV 销量榜的前五位中,国内新能源车型占据了三席(D9、M8 以及 M6),而传统合资车型奥德赛、艾力绅分别遭遇到了 20.3%、88.5% 的同比销量下滑。 传统合资 MPV 下滑的份额,会转化给后来居上的国产新能源,结合目前的消息来看,不少纯电新势力车企已经在考虑推出旗下的首款纯电 MPV 车型,理想 MEGA、小鹏 X9 都已经进入到了发布前的最后阶段,MPV 市场正在成为新势力们下一个「兵家必争之地」。 MPV 总体市场体量不大,但留给新能源发挥的空间却是很大。 ▲数据整理来自微博@痛快舒畅 实际上,新能源 MPV 也面临着冲高难题。在 50 万以上的市场里,新能源 MPV 的表现平平。以极氪 009 为例,从销量层面上来看,009 月均交付长期维持在 1500-2000 台的范围,这离 50 万价位的预期销量极限还有一定的距离。 在这个月早些的理想财报电话会议上,李想曾经透露了团队内部对 MEGA 的销量预期——不分车型类型和能源类型,MEGA 要做到 50 万以上市场销量第一。作为参考,50 万以上销量第一宝马 X5,平均月销量突破了 8000 台。简而言之,结合客观的市场情况来看,目前 50 万万以上车型的销量天花板在 8000-9000 台之间。 特别是 MPV 车型,想要达到这个销量成绩并不容易。在 50 万以上的高端 MPV 市场,这类用户群体很少会被加价或是性价比的路数干扰,比起价格,潜在用户会对 MPV 提出了更高的要求,新能源 MPV 想要打开更大的市场声量,需要一个特别的切入点。 ▲ 图片来自:CarExpert 不过,对于沃尔沃来说,Volvo 有着一个近乎天然的切入点,品牌的安全底蕴。 Volvo 可以说是世界汽车历史上的安全专家,在 20 世纪 50 年代沃尔沃就开始致力于提升汽车安全性能,沃尔沃率先将安全带、碰撞测试的概念带入量产车,树立起新的行业安全标杆。与极氪含有同款安全基因的情况可能还有些许不同,沃尔沃拥有着最纯粹的安全血统,深厚的安全技术底蕴,可以为沃尔沃带来天生的品牌号召力。 尤其是在 MPV 车型上,安全问题被进一步放大。首先 MPV 的车身结构相对松散,车身强度普遍会不如同级别的轿车、SUV 车型,其次,为了追求更加极致的车内大空间表现,厂商在设计 MPV 时候通常会压缩前舱空间,导致发生碰撞时溃缩空间变小,车内乘客受撞击力度会更严重。另外,二排乘客由于坐在门边,侧面撞击时也会面临较高的危险性。 不达标的安全性能会带给 MPV 严重的安全隐患。在 2022 年,一台雷克萨斯 LM300h 在高速公路发生车祸,车辆在碰撞之后无法打开车门,耽误了被困人员的及时救援,热心救援者只能破窗进行救援动作。 ▲ 图片来自网络 安全,几乎是 MPV 车型的「软肋」。以安全为看家本领的沃尔沃入局,有望能够将 MPV 安全带往一个新的高度。 安全作为培土,一定意义上,国内市场就是孕育 Volvo 豪华 MPV 的最佳土壤。 吉利的「雷尔法」 在 2010 年吉利正式并购沃尔沃时候,李书福给予了沃尔沃足够的独立自主性。吉利会按照约定尊重沃尔沃的设计、技术以及品牌传统,保证沃尔沃能够以高端豪华品牌的身份继续存在。 通过本次收购案,吉利与沃尔沃的合作深入到了技术以及研发方面,吉利得以借鉴沃尔沃在汽车安全、环保技术等方面的经验和专业知识。2016 年,吉利基于沃尔沃共享的 CMA 平台推出了领克 01 概念款,并于次年正式发布领克 01 量产版。 领克,就是吉利学习沃尔沃后孕育的「品牌结晶」。 ▲图片来自:Bloomberg 事实上,在经过多年的学习和研发后,吉利也正在反哺沃尔沃。2020 年 9 月,吉利经历 4 年的开发后,正式发布了浩瀚 SEA 纯电平台。浩瀚 SEA 纯电平台是吉利推出的首款纯电架构,吉利为浩瀚的研发投入了多达 180 亿元,新架构可以兼容 1800-3300mm 轴距的车型,做到一平台多用、降低新车开发成本的效果。 值得一提的是,浩瀚 SEA 平台也被沃尔沃用在了下一代的纯电车型上,包括我们前文所提及的纯电 SUV EX30 以及年底即将发布的首款 MPV EM90 上面。 ▲ 沃尔沃 EM90 谍照 图片来自微博 从早前曝光的谍照图来看,沃尔沃 EM90 的整体轮廓与极氪 009 高度相似,两者也被戏称为是「姊妹车型」。不过,EM90 预计会经过沃尔沃内部团队的重新设计,与极氪塑造完全不同的外观、内饰取向。 不妨可以类比埃尔法和「雷尔法」的关系,沃尔沃 EM90 也可能成为吉利的「雷尔法」。但我想,沃尔沃自己也应该想明白一个事实,不管与吉利之间是否发生了「夺权商战」,随着电动化时代的递进发展,吉利才是紧握主动权的一方。 也许,我是说也许,极氪 009 身上融合了沃尔沃引以为傲的安全基因,但 EM90 身上的吉利基因,可能还会更多。
Kick Starter 新众筹项目,iPhone 新摄影装备
手机行业的军备竞赛从未停止,摄影是其中的重中之重,这点从摄像头个数和厚度就可见一斑。 随着硬件的不断升级,手机摄影逐渐往专业化发展。和一开始的傻瓜拍照不同,厂商们通过开放软件功能,让用户可以手动调整 ISO 、快门速度和白平衡等参数,使得手机摄影体验不断往专业相机靠近。 去年年底,小米为小米 13 Ultra 加入专业摄影套装,让该机型不止在体验上,在外形上也更像相机了。当然更早之前也有摩托罗拉 Moto Z 通过模块化设计,让手机可以像相机一样更换镜头。 苹果貌似还没有为 iPhone 开发摄影外设的打算,但不用担心,因为没有哪个手机品牌的第三方硬件生态有苹果这样发达。 SPARK 是在众筹平台 KICK STARTER 上发起的新项目,目的是为 iPhone 用户提供更专业的摄影体验, SPRAK 通过 Magsafe 和 iPhone 连接,同时也会提供 Magsafe 贴纸供没有该功能的 iPhone 使用。 虽然现在手机提供用户更多的相机控制权,但是对着屏幕滑动选项进行调整还是不太方便,而这些不方便可能会影响用户拍摄重要瞬间。 SPARK 通过在机身上加入实体按键,不仅易于用户单手操作,也加快了调整参数的时间。在专业化的同时提升易用性,使用体验随之提升。 SPARK 上有 9 个实体按钮和 1 个实体旋钮,用户可以通过这些按钮在拍照时进行缩放、调整曝光等操作。不过缩放是用按钮而不是旋钮控制,这可能会让缩放功能实用性打折。目前仍不清楚这些实体按钮能否自定义,如果能够根据用户喜好自定义,这些小缺点则可以忽略。 SPARK 还有一个三脚架接口,喜欢拍摄长曝光或者延时作品的用户,应该很清楚三脚架对于此类作品的重要度。 SPARK 三脚架接口的加入,省去了用户额外增加外设的麻烦,主打的就是便捷性。 对于气象摄影爱好者来说,闪电是绝对不想错过的拍摄对象。可拍摄闪电对人的反应速度要求极高,很多时候我们还没来得及按下快门,闪电已经「一闪而过」。 SPARK 内置了一枚光传感器,据介绍,该传感器可以检测周围环境光的微妙变化,从而进行自动拍摄等一系列操作。 用户可以以此来拍摄某些一瞬即逝的自然现象,不仅减少了对用户的要求,还提高了拍摄的成功率。 剩下的就是软件层面的功能了,比如 SPARK 软件的人群移除功能。软件会通过算法,在拍摄的同时将影响构图纯净度的人群自动移除。多照片合成功能可以提供用户更清晰、低噪且高动态范围的照片。软件界面还能通过直方图准确评估拍摄时的曝光情况。 SPARK 同样拥有 Apple Watch 版本,这也延续了 iPhone 多设备协同拍摄的优点。同时软件可以拍摄 ProRAW、 RAW 、JPG 、TIFF 多种格式的照片。官方宣称 SPARK 电池续航超过一年(这续航长的有点不真实),让用户持续捕捉完美瞬间,无需中断。 SPARK 众筹价格为 109 美元(约 790 人民币),而小米 13 Ultra 专业摄影套装目前官网售价 999 人民币。对比之下, SPARK 提供更多功能的同时售价更低,对有这类需求的 iPhone 用户来说吸引力不小。
重面华为5G等挑战,iPhone15系列“被迫”减产千万台
下调预期,性能更强的iPhone 15为何不被看好? 八月,多家国产手机品牌纷纷发布新品,除了抓住开学前的市场热潮之外,更重要的是为了避开9月iPhone新品的锋芒。根据现有的消息,苹果将在9月12日发布iPhone 15系列,9月15日开启预定,随后在9月22日正式发货。 作为曾经保密工作做得最好的公司,近几年iPhone新品往往在发布前几个月,便被挖得“底裤不剩”。从目前的爆料信息来看,iPhone15系列将会是近三年更新最大的一代,新的接口、新的配色、新的处理器、更大的内存、潜望式镜头,当然还有更高的价格。 钛媒体App从富士康生产线员工处了解到,目前正在大力量产iPhone15系列,加班也比以前多了,返费和时薪也到了今年的高点。“现在进厂,9000元的返费应该是最高的,但和往年上万元比起来还是差不少。” 有意思的是,就像富士康的返费一样,今年iPhone15系列的市场预期表现,也要比去年打个折扣,多家机构和分析师均下调了iPhone15系列的产量预测。这里面有整个手机市场不景气的原因,也有iPhone产能上的限制。 “还有一点,就是华为5G回归后,会对苹果在中国市场的销售造成冲击”,一名分析师对钛媒体App表示。 全系“上岛”,弃用Lightning接口 或许是安卓机太不给力,iPhone这几年一直是在挤牙膏式的升级,能够引起消费者购机的欲望更多的也是新配色和那“微小”的外观变动。不过,这一次有些不一样,iPhone15系列在接口上的变化,或许将会引发一波换机潮。 鉴于欧盟新法规的规定,苹果不得不放弃使用多年的Lightning接口,转而配备USB-C接口。从国外博主曝光的谍照来看,iPhone15配备的USB-C数据线采用编织外被+硅胶内层工艺,颜色也会和机身配色保持一致。内部采用非满pin触点设计,意味为低速率数据线,支持USB2.0速率。不过,有消息称,iPhone 15系列的Pro和Max机型可能会配备USB3.0甚至更高速率的接口。 图片来源:9TO5Mac 至于iPhone 15系列能否满血兼容第三方USB-C数据线,目前还没有确认的消息。但是,考虑到欧盟法规还规定了,支持快速充电的设备允许用户使用任何兼容的充电器以相同的速度为设备充电,苹果应该会“服软”,不会再耍小聪明,起码低速率的数据线能够满血兼容。 图片来源:9TO5Mac 除了接口设计上的大改,iPhone15系列还将全系标配灵动岛,对于标准版来说是一个新卖点。至于Pro版本,这次将采用钛金属边框,厚度也会变薄三分之一,并且新增了“泰坦灰”和深蓝色两种配色,金色和暗紫色则是被取消。 而在性能上,iPhone 15标准版搭载的是上一代A16芯片,Pro和Pro Max版本则是搭载新一代3nm工艺的A17芯片,这也是全球首款3nm手机。并且,iPhone 15 Pro系列的内存将会是256GB起步,最大存储容量升至2TB。iPhone 15 Pro Max还将首次配备潜望式镜头,以实现更大光学变焦。 新的配色、更大的内存、更强的性能,iPhone 15系列的价格可能也会迎来上涨。据报道,iPhone 15 Pro的起售价将从999美元涨到1099美元,iPhone 15 Pro Max的起售价将从1099美元涨到1199/1299美元,顶配的1TB版本售价可能超过15000元,成为史上最贵的iPhone。 返费、工价上涨,iPhone15系列加班量产 作为苹果核心的代工厂,每年新iPhone发布前的一两个月,正是富士康“旺季”的开端。除了标准版的iPhone,富士康还承担了大部分Pro和Pro Max版本的生产组装。 “最近开始忙了,进厂的人也多了起来,很多人也都是看准了这个时间点,来挣点快钱”,在郑州富士康工作了3年的李年(化名)告诉钛媒体App,“现在工作日每天能加2小时班,周六加班10个小时,比前几个月强多了。招工的工价比前几个月涨了不少,返费也是翻了两倍左右。” 据了解,郑州富士康有三个厂区,8月份小时工最高27/小时。其中,八大街富士康的返费最高,能到9000元,主要是做手机后壳,整体比较辛苦。港区ID事业区,是人最多的一个区,组装车间,基本上都是坐班,返费分岗位,在8000-8500元。 李年表示,今年的返费比往年要低多了,之前很多人还在等着上万才进厂,但目前来看基本是不可能了。“那些说高返费的中介,都是套路,先把你的名单锁住,让你不能跟别的中介签单。” 供需决定价格,部分订单的转移,也是今年富士康费用下降的原因之一。报道称,富士康在印度南部的泰米尔纳德邦(Tamil Nadu)已经开始生产iPhone 15。TechInsights分析师预测,“印度组装”的iPhone 15占比将超过10%。 根据Counterpoint Research公布的统计数据显示,2023年第二季度印度市场营收表现首次超过法国和德国,仅落在英国、日本、中国大陆和美国之后,成为苹果第五大iPhone市场。 摩根士丹利分析师曾发布预估报告称,未来5年内,印度市场在苹果总营收中的占比达到15%,在生产方面的占比达到20%。此前,库克不止一次表达过对印度市场的重视,除了终端销售外,还推动了很多代工厂到印度建厂生产。 不过,印度工厂目前只负责标准版的生产组装。“印度的良品率还是不行,之前支援的同事回来后一直吐槽,工作起来效率也太低,苹果给富士康施压,但是工程师这边又左右不了生产线,导致出现很多问题。” 下调预期,性能更强的新iPhone为何不被看好? 去年因为产能的原因,iPhone14在供货上出现了问题。今年iPhone15系列在接口等多方面的升级,年初很多人都给出了一个积极的预期。不过,结合今年上半年的手机行情,叠加iPhone15系列面临的产能和竞争压力,使得多家分析师下调了预期。 苹果分析师郭明錤此前发文预测,iPhone 15系列的需求将低于今年的iPhone 14系列,较低的需求可能会使苹果供应商在2023年下半年面临营收增长的压力。 海通国际证券分析师将iPhone15系列的产量预期从从8300万部下调至7700万部,日本瑞穗银行分析师的预期则更低,从8400万部调整为7300万部,全年的产量也从2.27亿部降至2.17亿部。相比较下,2022年同期的iPhone14备货预估量则在9000万部以上。 对于iPhone15系列预期的下调,有多种因素的存在。第一,是整个手机行业大环境仍为回暖。来自Counterpoint的数据显示,2023年第二季度,全球智能手机销量年同比下降8%,环比下降5%。苹果位居第二,销量同比下降2%。 IDC中国高级分析师郭天翔告诉钛媒体App,市场需求依然不见明显好转。不管是海外还是国内,消费者的换机周期都在不断拉长。 图片来源:Counterpoint Counterpoint还发布报告称,预估2023年全年智能手机出货量为11.5亿部,同比下降6%,为十年来最低。不仅如此,美国作为iPhone的核心市场,更是复苏速度较慢。"经济状况与消费者购买手机之间出现了脱钩。今年迄今为止,各家运营商的手机升级率都创下了纪录新低," 北美地区研究总监Jeff Fieldhack表示。 不仅仅是第三方研究机构,苹果的供应商索尼也曾表示,中国智能手机市场的复苏比预期的要慢,美国市场的状况正在恶化,智能手机市场复苏的时间点也从今年下半年延迟到明年。 第二,产能方面的问题。现在iPhone15系列一些零配件的产能和良品率依然存在问题,所以很有可能达不到之前预期的生产量。和iPhone14去年面临的情况不一样,今年iPhone 15 Pro系列的钛合金框架以及更窄的边框,都对工艺提出了更高的要求。iPhone15 Pro Max还对镜头进行了升级,而索尼可能无法及时提供足量的相机传感器。有分析师表示,苹果可能会把iPhone 15 Pro Max的上市发货推迟到10月份。 至于标准版,印度当地虽然承担的产能并不是很多,但是在效率以及良品率上,都要和国内的富士康有一定的差距。并且,iPhone 15标准版这次也搭载了灵动岛,对屏幕的供应也提出了高要求。 年初,有报道称京东方成为iPhone 15标准版的屏幕供应商。但最新消息指出,京东方在量产时遇到了灵动岛周围漏光的问题,导致其产量和良品率都不高。 图片来源:Apple官网 第三,则是华为5G回归后,对iPhone在国内将会造成较大的冲击。郭天翔也对钛媒体App指出,华为5G的回归肯定会在中国市场的高端产品上对苹果有一定冲击。 过去,在华为5G的“空窗期”,iPhone在中国的销量快速增长,Counterpoint中国地区副总监Ethan Qi表示,"过去一年,苹果成为中国高端智能手机市场成长的最大受益者。" 目前,多个信源指出,华为5G将在年底前回归,前期先在nova机型上适配,后期Mate等旗舰系列也将重回5G。钛媒体App了解到,华为Mate 60将在9月12日早iPhone15几个小时发布,前期可能还只支持4G,但大概率会透露5G的相关进展。时间点上的选择,也可以看出华为的自信与态度。 华为终端BG CEO余承东之前曾表示,华为手机走在回归道路上。2023年二季度,华为手机市场份额增幅76.1%,国内高端市场份额稳居Top2。 届时,有多少iPhone用户回流到华为还是未知,情怀是一部分,更重要的还是看产品力。“之前有好多用户来问Mate60会不会有5G,其中有好多都是在华为被制裁后转向iPhone的用户”,一名华为授权店员工如是说。 郭天翔还对钛媒体App表示,今年上半年对iPhone14系列给出了较大的优惠力度,所以才能保持苹果相对其它安卓品牌的市场表现更稳定一点。但是,当iPhone15系列上市的时候,肯定不会有价格优惠,就要看产品自身的升级是否能激发消费者的换机动力。 最新财报显示,二季度iPhone收入为396.7亿美元,同比下降2.4%,低于分析师399亿美元的预期,占总收入比重也降至48.5%,新品对于苹果业绩上的意义不言而喻。只是,全行业的低潮,加上产能上的考验以及华为5G的潜在冲击,让iPhone15系列还未发布,便背负上了沉重的压力。 (本文首发钛媒体App,作者/杜志强,编辑/钟毅)
赛百味 700 亿卖身,曾超越麦当劳肯德基的快餐巨头还能翻盘吗?
赛百味 的转折点 曾经全球门店最多的连锁餐饮品牌赛百味(Subway),被收购了。 赛百味在 8 月 24 日发布声明称,已同意私募股权公司 Roark Capital 的收购提案,收购价格为 96亿美元(约合人民币 700 亿元)。 这无疑是快餐行业史上最大的收购之一,截至去年赛百味全球还有 37000 家门店。赛百味表示: 这笔交易是「公司多年转型之旅的一个重要里程碑」,将把赛百味的全球影响力和品牌实力,与 Roark Capital 在餐饮业和特许经营模式方面的专长结合起来,实现多方共赢。 在中国,赛百味也一直是神奇的存在。 连锁三明治在中国的受欢迎程度一直不高,赛百味门店却开遍大城小镇。不久前赛百味中国还宣布了入华以来最大变动。 赛百味全球总部宣布,与上海富瑞食企业发展有限公司(简称,富瑞食)签订新的总特许经营协议,以大幅扩张它在中国大陆的业务,富瑞食将获得在中国大陆管理和开发所有赛百味门店的独家权利。 新股东主导下,赛百味中国也进行了「换帅」,请来汉堡王中国前任首席执行官朱付强,他曾在汉堡王和麦当劳工作多年,拥有丰富本土餐饮经验。 图片来自:界面新闻 赛百味的一切新变化,似乎是迟到多年的中国市场「本土化」布局。 随着流传已久的「卖身」传闻落地,这些年略显挣扎的赛百味,迎来的是一次釜底抽薪的转型,抑或是一代快餐巨头衰落的标志? 只比麦当劳晚五年 却没能成为下一个「麦门」 肯德基 1987 年入华,麦当劳 1990 年,赛百味则是 1995 年。 虽同为国际速食品牌,以高热量食品为主的麦当劳、肯德基、汉堡王,与主打健康轻食的赛百味,放在同一赛道比较,多少有失偏颇。 过去,人们还没有热量和蛋白质摄入过量的「奢侈烦恼」,煎炸食品的高热量仍然能给人们带来「愉悦感」,这是三明治类食品所没有的天然优势。 因此,尽管麦当劳、肯德基的炸鸡薯条汉堡,在中国传统饮食文化中被认为是「垃圾食品」。而且,90年代麦当劳进入中国时,与中国当时整体的家庭收入相比,它的售价并不低,仍然获得了小朋友们的青睐和家长们的买单。 麦当劳和肯德基正是看到了这一点,讲了赛百味没有讲的故事。 中国的 80、90、00 后,可以说是被麦当劳和肯德基培养起来的速食快餐受众。 有多少朋友小时候最期待的奖励是麦当劳的红色餐盒? 麦当劳 1979 年正式推出「开心乐园套餐」,除了刺激产生愉悦多巴胺的油炸食品和碳酸饮料,还加入一款免费玩具。 开心乐园餐推出后,不仅成为麦当劳的营收主力,还让麦当劳慢慢成为全球最大的玩具经销商。根据食品行业调查机构 2012 年的数据,麦当劳每年通过开心乐园餐售出的玩具能达到 15 亿个。 因此,随着麦当劳越来越强大的覆盖率,以及与迪士尼、梦工厂、环球、索尼和华纳等影视公司的授权合作,麦当劳玩具成为中国 80、90、00 后的共同回忆,一点不奇怪。 试问,哪个 90 后不想凑一套麦当劳迪士尼 101 斑点狗玩偶(最好是毛绒版)! 买快餐送玩具,或是为了玩具专门去吃一顿快餐,「高热量食品+玩具=快乐加倍」,甚至是专为儿童而设的生日庆祝会,成为快餐品牌衍生的玩具文化。 隔壁肯德基也紧跟麦当劳的步伐,推出儿童套餐,并以新年、儿童节、圣诞等重要节日为节点送玩具。从去年可达鸭的火爆来看,肯德基作为「爆款玩具店」,与麦当劳相比毫不逊色。 「终于过上了童年梦想的生活,可以天天吃麦当劳了。」 我们不完全依靠个人努力实现了「麦当劳自由」,而是时过境迁,人均收入提高,麦当劳知道它的受众,从想要开心乐园餐玩具的小朋友,成长为需要便宜工作日午餐的打工人了。 被大家自嘲为「穷鬼套餐」的随心配 1+1 自选,接棒了儿童套餐的位置。 不知道具体从什么时候开始,人们又开始喜欢晒出麦当劳附赠的小扇子,「麦门」一词出现,不失为一次颇有童年情怀的消费降级。 图片来自:小红书用户@隐藏小仙紫 但可以确定的是,无数「麦门 meme」和疯狂星期四文案背后,正是这一批被「快餐儿童玩具」文化滋养成长的品牌忠实拥趸。 从小朋友到社会人,赛百味并没有加入这一趟代际对话,而是自顾自地在中国市场做着「健康三明治」,拿什么跟这样的童年玩具情怀攻势比?生冷的面包夹生菜,还是彼时本土市场并不存在的「健康餐饮减肥需求」? 轻食火了 但不是赛百味 三明治连锁品牌的冷遇,不能完全归结为中国人不爱冷餐。 中式菜系并非没有冷食,甚至摆盘精致的凉菜在正式宴席上必不可少。在美食地图辽阔、美食密度如此高的中国大地,人们一贯对不同类型的食物接受度很高。 只是,与中餐丰富的冷盘相比,赛百味三明治的口味太过单薄了。即使是有生食蔬菜饮食习惯的地区,赛百味也没有更受欢迎。 对于西餐饮食文化,不同的面包抹上不同的果酱,就是不一样的食物了,对于中国消费者并不是。 面包选项,芝士选项,肉类,蔬菜,腌制配菜,酱料,以及选择要不要加热(外卖平台没有加热选项,需特别备注),等待制作,最后付款。 繁琐的点餐过后,消费者往往感觉口味差异不大,赛百味也没有提供足够的市场宣传,让中国消费者能够欣赏这些选项的差异。 图片来自:BBC NEWS 便利店均价十元以下的三明治,从不缺少受众。赛百味定价一直不符合大家对三明治的心理定位,6 英寸三明治标配选项 35 元起,套餐搭配曲奇和机打冷饮,接近 40 元人民币。 入华这些年,无数加盟商实践反馈后,赛百味在价格方面始终没有明显让步。 与赛百味入华的 1995 年不同,近几年大街小巷都是「游泳健身了解一下」,与之搭配的轻食餐饮也随之铺开。 传统中餐一直存在「食素」的观念,而低卡路里、低脂肪、高纤维的「现代轻食」概念传入中国较晚,本土轻食品牌起步晚,发展曲折。 2018~2019 年本土轻食行业问题暴露,资本撤退,本土市场逐渐回归理性。而 2020 年后,健康话题被高度重视,直播健身不仅火了刘耕宏,轻食行业也再次受到关注。 轻食沙拉市场规模扩大,轻食企业注册数量递增,但目前还未出现头部品牌企业,理论上,这是对赛百味非常有利的市场环境。 然而,观察目前主打轻食的餐饮店会发现,想要在中国餐饮市场生存下去,轻食并不轻松。 「中餐厅菜单有 485 道菜」,不仅是一句调侃,我们的确习惯了丰富多样的菜单选项。轻食沙拉店不会只提供蔬菜沙拉和三明治,各式肉类,丰富的碳水选项——饭、面条、紫薯、薯泥,以及酸奶水果。 与积极丰富菜单的本土沙拉轻食品牌相比,赛百味菜单进步不大,三明治之外,增加了卷饼和能量碗,再来点鸡米花、烤翅搭配曲奇和机打汽水。 2023 年了,赛百味仍不受中国消费者欢迎,定价是主因,但配餐选项太少更是问题。 归根究底,还是赛百味面对纷繁复杂的中国市场,没有做好本土化。 开更多直营店 让三明治更中国 在宣布股权、人事大变动的同时,赛百味一如既往宣布了新的扩店计划——希望 2028 年前在中国拥有不少于 1500 家门店。 回顾赛百味入华的二十八年,不难得出结论:赛百味在中国,始终卖的是特许经营权,而不是三明治。 全球范围内,连锁速食品牌的加盟店占门店的大多数,贡献主要营业额。 加盟店同样是赛百味门店的绝对主体。 图片来自:CNN 赛百味门店既常年占据超商一层的好位置,也会毫无存在感地待在小县城旧街角,某个报刊亭旁边,连店面招牌灯也不打开。 一味快速拓店,品牌管理不足,市场反应缓慢,管理链条过长,加盟商缺乏支持,这些因素导致了我们感觉赛百味店与店间差距很大,出品不稳定,令人很难感受到是一个连锁品牌。 如此运营状况下,赛百味更难吸引到新的加盟商。目前赛百味中国的门店数量不到 700 家,远低于早年宣布的扩店目标。 赛百味创始人 Fred DeLuca. 图片来自:The Times 2019 年,赛百味任命了第一位创始家族以外的 CEO,汉堡王前总裁兼首席财务官约翰·奇德西(John Chidsey),其运营措施成功让赛百味在美单店营业额止跌。 似乎想要重复在美「换帅」的成功,赛百味中国也选择了汉堡王前任首席执行官朱付强,接替第一把手。 图片来自:WSJ 换大股东、换帅,赛百味中国这次大变动,指向了「本土化」。 合理推测,赛百味在新东家和本土团队管理下,会将扩店重点放在直营店上。 加盟店的开店成本低,总体利润率高,但直营店在投入财力、人力成本更高的同时,单店收入也更高。 赛百味想要挽回加盟商和市场的信心,势必要提高单店营收, 做出成功的开店示范。 在中国拥有更多门店的肯德基,虽然「疯狂星期四」并没有打败麦当劳的「穷鬼套餐(随心配 1+1 )」,但是,近年百胜中国的本土化成绩还是相当值得借鉴。 先把粥、豆浆油条、卷饼等中式早餐加入固定菜单,后围绕主要城市融入地方口味,开发了地域限定产品。 在武汉门店卖热干面,广东卖双皮奶,福建卖肉燕,河南卖胡辣汤。听起来,肯德基的本土化路线过于「有胆」,直接挑战当地最有名气的本土美食店。 图片来自:凤凰网 实际上,肯德基选择了和当地老字号合作,极致发挥区域化供应优势,将线下销售成功的产品,放到线上渠道零售推广。 与百胜中国的大胆迈步,尝试在肯德基卖面条、卖小笼包相比,赛百味曾经尝试失败的烤鸭三明治,实在算不上冒犯。 KBBQ Sub 韩国赛百味早已推出了烤肉、大蒜和木炭烤肉制成的 KBBQ Sub 口味,赛百味中国什么时候考虑一下与肉夹馍 pk? 作为本土化进程尴尬的西式快餐连锁品牌,赛百味也有可能选择加入咖啡市场的竞争,加大对咖啡类饮品的投入。 毕竟麦当劳、肯德基积极入场,早早卖起了现煮咖啡与咖啡产品。 Popeyes 首次入华命名为 派派思 参照网红炸鸡店 Popeyes,在中国市场大起大落,几经闭店退出市场以后,宣布与同属 RBI(Restaurant Brands International)旗下的 Tims 天好中国合并。 双方不仅可以共享供应链物流、仓库,还可以推出联合新品,甚至在门店选择和城市布局上合作。「炸鸡+咖啡」奇怪的组合也许带来意想不到的可能性。 图片来自:Nomfluence 「三明治+咖啡」岂不比「炸鸡+咖啡」的组合,要更加顺理成章?三明治搭配无糖咖啡饮,岂不比搭配甜腻曲奇与机打冷饮要更加「健康」? 赛百味商业化策先按下不表,作为速食快餐消费者,「麦门信徒」,肯德基疯狂星期四主要参与者,我们最关心的是,这一次,赛百味到底能不能推出点好吃不贵的三明治?
苹果iPhone低电量模式是否有用,博主实测揭秘
IT之家 8 月 28 日消息,苹果 iPhone 的低电量模式是一种在电池电量低于 20% 时,可以减少手机功耗的功能。据IT之家了解,该模式开启后会影响一些功能,比如邮件获取、后台应用刷新、自动下载、5G 服务等。但低电量模式能增加多少续航时间,是否真的有效呢? YouTube 博主 PhoneBuff 在最近的一个视频中对 iPhone 的低电量模式进行了一些测试,但他的第一次测试结果并不明确,他用同一部 iPhone 12 进行了两次标准的续航测试,一次开启低电量模式,一次关闭。虽然有几次低电量模式的 iPhone 领先了,但最后只比正常模式多坚持了五分钟。这个测试结果似乎表明,低电量模式对电池续航没有什么影响。 为了进一步验证,PhoneBuff 进行了第二轮测试。这次去掉了待机测试,让 iPhone 运行连续运行某个应用两个小时,共四个应用 8 个小时。经过两个小时的短信应用测试,低电量模式的 iPhone 只节省了 1% 的电量,但在浏览器测试中(每 30 秒打开同一组网站),低电量模式节省了 3% 的电量,在 Gmail 应用和 Instagram 应用中各节省了 1%,在总共 8 个小时的测试后,低电量模式节省了 6% 的电量。 最后,PhoneBuff 进行了第三轮测试。这次他选择了一些对处理器有较大负担的测试项目,测试发现,低电量模式影响了应用的打开速度。经过两个小时的应用切换测试,低电量模式保持了 5% 的电量优势。浏览器测试又增加了 4 个百分点。在 8 个小时的测试后,正常模式的 iPhone 12 只剩下 1% 的电量,而低电量模式还有 13%。 所以,测试最终显示低电量模式确实有作用。当然,这不是一个全面的测试,而且 PhoneBuff 指出,低电量模式可能对老款 iPhone 更有效。
马斯克为年轻人“砍一刀”
19万的特斯拉要来了? 撰文 | 刘星志 编辑 | 王靖 小米正式宣布造车后不久,雷军曾在微博发起过一场关于小米汽车车型和定价的投票,1.7万投票者中,80%希望小米第一款智能汽车定价在20万以下。 这一结果符合“米粉”对这家公司产品的一贯印象,也代表了年轻人对人生第一台车的朴素愿望:便宜、大碗,带点“极客范”的科技感。 然而两年多时间过去,雷军对造车进展讳莫如深,小米汽车的配置、价格也始终犹抱琵琶,“年轻人第一台车”的桂冠,可能要被马斯克的特斯拉夺走了。 马斯克 据36氪报道,特斯拉新款Model 3将于9月底开始集中交付。根据爆料,新款Model 3在外观、内饰上有不小的改变,包括全新的前脸灯组设计、流媒体后视镜、中控屏换挡等。 此外,渠道消息称,新款Model 3可能取消所有雷达;驾驶辅助硬件系统可能是HW3.5,而非HW4.0;车身外部的一体压铸工艺将沿用到内饰。 不论这些改动有多少在量产车型上落实,新款Model 3的重点显然并非“升级”,而是“降本”。 截至2022年,Model 3单车的生产成本已经降低了至少30%,随着生产成本下降和产能提升,Model 3持续降价,抢占更大的市场份额。 但马斯克似乎并不满足。有媒体报道称,马斯克要求新款Model 3成本继续降低14%。成本压缩带来新的降价空间,是特斯拉继续价格战的底气,也是吸引年轻人购车的筹码。 8月14日,特斯拉上线国产Model 3现车8000元限时保险补贴,价格下探至22.39万;同时,Model Y起售价也从31.39万降至29.99万,落入20万区间。而8月以来,极氪、哪吒、蔚来等品牌也相继降价促销,降价金额从8000元到5.7万元不等。 倘若宏观经济不确定性依旧,车企间“价格战”持续,马斯克或将如法炮制,将新款Model 3价格砍到20万元以下。 届时,特斯拉的品牌效应、改款、降价,三重诱惑加持下,Model 3将成为更多年轻人第一台车的首选,而一众竞品将迎来新一轮惨烈的价格战。 01 上市六年多,消费者千呼万唤,特斯拉Model 3改款终于要来了。 实际上,从去年底开始,就不断有关于Model 3改款的消息传出,但有Cybertruck屡次跳票的前车之鉴,外界对Model 3改款上市并不抱太大希望。 直到今年8月初,“现款特斯拉Model 3将于8月14日停产”消息传出,即便特斯拉对此消息辟谣,但改款Model 3谍照、配置仍陆续流传于网络。 目前,尽管改款Model 3将于9月底开始交付的爆料还未被官方确认,但已经有心急的消费者提前交了定金。“销售说现在下单能赶上新款上市,一直拖着不交付就行。”一位已经交了定金的消费者表示。 按照目前信息,改款Model 3将于9、10月期间择机上市,现在预定刚好可以卡在60天锁车期内,以现款Model 3价格提改款Model 3新车。 当然,由于改款Model 3上市时间仍未官宣,这种方式存在一定不确定性,不少消费者选择持币观望。“就算价格涨一点也无所谓,一定要等新款。”一位准备购买改款Model 3的用户表示。 这也代表了大多数消费者的态度。 2016年发布至今,特斯拉Model 3已交付超150万辆,是目前市面上保有量最高的电动车型。 在其他车企纷纷对旗下车型升级迭代之际,Model 3选择了另一条“降级”之路,通过持续削减生产成本,降低售价,以触达更多消费者。 2019年5月,国产Model 3开启预售,预售价格32.8万起,将特斯拉入门价从近40万拉低至30万出头,与宝马3系、蔚来ES6等车型处于同一价格区间。 随着生产成本降低和产能提升,Model 3/Y两款走量车型不断降价,销量也水涨船高。仅今年二季度,特斯拉就交付了44.7万辆Model 3/Y,同比暴涨87.35%。 但随着销量走高,加上上市六年多以来外观几乎没有变化,消费者对现款Model 3已经产生审美疲劳。在上海、深圳等一线城市,Model 3已经成为“街车”,为了看起来与众不同,不少车主提车第一件事就是贴膜和改装。 02 此前有X(原twitter)博主爆料称,新款Model 3订单数超预期,而尽管新车制造成本进一步降低,但为了清现款库存、提升盈利,新款Model 3刚上市时,价格可能会高于现款。 汇总目前的信息,Model 3新款较现款变化并不大。据媒体报道,新款Model 3除了在外观上微调,增加内饰一体化程度以外,最重要的变化是升级电池包,后驱版电池容量从60kWh提升至66kWh,CLTC续航里程将提升至610公里,而高性能版可能会采用宁德时代提供的装磷酸猛铁锂电池,容量由现款的78.4kWh,调整为72kWh。 在各方面配置变化不大,车型没有脱胎换骨式改变的情况下,改款或许能在短期内撑起销量,但想要在长期销量上有所突破,马斯克还是要挥动“价格屠刀”。 早在Model 3改款设计之初,马斯克降价之心已昭然若揭。2022年11月路透社就报道称,Model 3重新设计的重点是进一步减少零部件数量,降低内饰的复杂性。采用一体化压铸和去掉多余零部件可能使其生产成本降低14%,而随着产能爬坡和销量增长,新款Model 3的生产成本可能进一步压低。 将新款Model 3成本压缩到极致,特斯拉显然在为新一轮价格战储备弹药。实际上,自今年初大幅降价开启价格战至今,马斯克一直向外界释放降价信号。 今年1月初,特斯拉大幅降价,Model 3最多降3.6万,Model Y最多降4.8万,小鹏、问界第一时间跟进,价格战正式打响。 7月6日,中汽协拉着比亚迪、特斯拉在内的16家车企签订了承诺书,约定不打价格战,但由于不降价条款违反《反垄断法》精神,这个联盟只存在了两天就草草解散。而在联盟解散前一天,不讲武德的特斯拉就推出好友引荐购车奖励3500元的政策,变相降价。 进入8月,极氪、哪吒、长城、蔚来等品牌的部分车型相继降价促销,活动金额从8000元到5.7万不等,特斯拉也再次官宣降价,新一轮车企价格混战即将打响。 03 持续的价格战背后,是特斯拉的增长焦虑。 今年二季度,特斯拉营收249.27亿美元,同比增长47%,净利润27.03亿美元,同比增长20%。 亮眼的增长主要靠牺牲毛利率来实现,特斯拉毛利率连续三个季度下滑,二季度滑落至18.2%,创三年来最低水平。 但降价魔法似乎正在逐渐失灵。二季度财报电话会上,马斯克表示,由于特斯拉将在夏季停工以完成工厂升级改造,三季度汽车产量将下降,但年内180万辆的交付目标维持不变。 今年上半年,特斯拉全球累计交付88.9万辆汽车,而由于三季度产量受到影响,特斯拉四季度将承担更大的交付压力。Cybertruck还未正式交付,新款Model 3显然是完成年度交付目标的最大倚仗。 面对交付压力,马斯克手中有新款和降价两张牌,假如新款这张牌管用,特斯拉就能在完成交付量目标的同时稳住毛利率;一旦销量表现未达预期,马斯克很可能迅速抛出降价这张牌。“如果宏观经济形势继续动荡下行,特斯拉将不得不进一步降价。”马斯克在特斯拉二季度业绩会上表示。 结合改款Model 3的一系列降本举措,以及现款Model 3二十万元出头的售价,外界猜测,改款Model 3价格在未来可能会下探到20万甚至更低,19万提一台Model 3可能并非天方夜谭。 倘若Model 3起售价落入15至20万区间,首先遭重的或许是凯美瑞、雅阁等日系B级轿车,比亚迪、小鹏等国产厂商也将受到一定影响。 此外,据36氪报道,特斯拉正在中国组建一个20人左右的本地运营团队,以推动自动驾驶解决方案FSD(Full Self-Drive)在中国市场落地。 今年上半年,小鹏、理想、智己等车企纷纷开始布局城市NOA(Navigate on Autopilot,自动辅助导航驾驶)。该技术已成为国产新势力的重要卖点之一,小鹏管理层曾透露,小鹏G6订单中,智能驾驶高配Max版本占比达70%。 财报电话会上,马斯克坚定认为,FSD会给特斯拉未来估值带来5-10倍增长,将成为公司未来利润的主要来源。因此,不排除特斯拉会走“低价硬件+高毛利FSD”路线。 倘若有FSD加持,20万左右的新Model 3将成为“年轻人第一台车”这一名号的有力竞争者,届时,国产新势力也将感受到新一轮的竞争压力。
吉利熊猫骑士微型电动车发布:支持快充/慢充,续航200公里
IT之家 8 月 28 日消息,吉利旗下微型电动车 —— 熊猫家族又添新车型,并定名为熊猫骑士,该车定位 A00 级微型电动车,支持快充、慢充补电方式,计划将于 9 月上旬上市,售价还未公布。 目前新车的更多官图和配置信息已经公布,外观方面,熊猫骑士采用了越野 SUV 的设计风格,车身方正,配有黑色格栅、前后保险杠、防刮轮眉等元素,还有装饰把手、车侧爬梯、车顶行李架等。该车提供了三种个性化的车身颜色,分别是“够坦白”、“不焦绿”和“行动咖”。 IT之家注意到,熊猫骑士的尺寸与之前的熊猫 mini 相当,长宽高分别为 3135/1565/1655 毫米,轴距为 2015 毫米。该车后排座椅可以放倒,储物空间可达 800 升,可以容纳 4 个行李箱。 车内配色方案有果敢绿和真我白两种选择,座椅采用厚实的仿皮材质,提供良好的支撑性和包裹性。此外,该车还配备了 9.2 英寸彩色仪表、8 英寸中控屏、撞色双辐式平底方向盘、旋钮式换挡机构等科技配置,并支持手机无感连接、App 远程控制、手机蓝牙钥匙等功能。 在安全性能方面,熊猫骑士配备了主驾安全气囊、2 组儿童安全座椅接口、胎压报警等配置,并采用了前麦弗逊独立悬挂、EPS 电子助力转向、ABS 防抱死制动、EBD 电子制动力分配、低速蠕行、上坡辅助系统等技术。 动力方面,该车搭载了单永磁同步电机,最大功率 30 千瓦,峰值扭矩 110 牛・米,电池组为国轩高科提供的磷酸铁锂电池组,纯电续航达 200 公里。该车支持 22 千瓦直流快充和 3.3 千瓦慢充两种补能方式,使用商用快充桩,电量 30%-80% 的充电时间为半小时,并提供两种驾驶模式(NORMAL / SPORT)和三级能量回收(高 / 中 / 低)。
华为Mate X3依然供不应求:第三方渠道价格近2万元
原标题:半年了 华为Mate X3依然供不应求:第三方渠道把价格干到了将近2万元 快科技8月28日消息,手机店主测评小铺指出,华为Mate X3供不应求,第三方渠道商把价格做到了17000-19500元。 这款折叠屏发布于今年3月份,在过了将近半年时间后,华为Mate X3依然是“香饽饽”。有的第三方店铺加价销售,12GB+512GB版本定价是19688元,官方首发价是13999元,相差5698元。 这是行业内第一款把大折叠屏重量做到比直板手机还轻薄的机型,素皮版本只有239g,展开厚度最薄为5.3mm,比iPhone 14 Pro Max更轻更薄。 之所以华为Mate X3能做到如此轻薄,一方面该机采用了超薄Type-C一体化设计,并通过颗粒增强铝基复合材料工艺首创金钢铝,实现了重量、强度、抗弯曲性能的完美统一;另一方面,华为还对中框、转轴、Spk-box、电池仓、主板/小板支架、屏蔽罩等进行极限减重,不放弃任何减轻0.1g的机会。 另外,华为Mate X3的内屏业内首发搭载了抗冲击非牛顿流体材料,该材料具有 " 遇强则强、遇弱则弱 " 的特性,可以在自适应外部环境的同时增加内屏的硬度,大大降低了内屏破损的概率。 参数方面,华为Mate X3内屏为7.85英寸、有着426PPI并支持1440Hz PWM调光和120Hz LTPS自适应高刷,采用了50MP超感知主摄、13MP超广角镜头和12MP 5x潜望式长焦镜头,搭载骁龙8+ 4G芯片,电池是5060毫安时。
9月新规将至!福建电动车私拉电线充电最高罚5000元:9月1日起施行
快科技8月28日消息,8月进入尾声,9月即将开启,又有一批新规即将实施。 其中,福建有一项针对电动自行车的规定将于9月1日起施行,最高处罚达到5000元。 据悉,《福建省消防条例》将于2023年9月1日生效,针对电动自行车的停放、充电等方面作出了具体规定。 条例还明确在公共门厅、疏散通道、安全出口、楼梯间等公共区域停放电动自行车,或者私拉电线和插座给电动自行车充电的,由乡(镇)人民政府、街道办事处责令改正,拒不改正的,对单位和个人处相应的罚款。 发现违反规定的,会根据实际情况给出对应的处罚,将对经营单位和个人罚款1000-5000元,非经营性单位和个人罚款100-500元。 私拉电线充电也就是我们俗称的“飞线充电”,以前很多人都会从楼上吊一根超长充电线下来,在夜间给电动车充电,但这种方式非常危险,全国已经发生无数因此引发的失火事故。 临时电线拉进拉出,暴露在室外风吹日晒雨淋,容易造成绝缘体磨损和老化,导致线路漏电、短路。 另外,部分用户私拉乱接的电线,本身为无绝缘保护的“麻花线”,遇短路、超负荷,极易引起电线本身燃烧,并引燃周边可燃物甚至临近建筑。 更危险的是,小区里的儿童不留意或出于好奇,触碰、拉扯悬着的电线,一旦触碰到通上电的插座和电源线,容易引发触电,后果不堪设想。
滴滴造车“触礁”,小鹏接棒“续梦”
何小鹏替程维接盘了造车项目。 滴滴的造车梦断了吗? 8月28日,小鹏汽车宣布已经和滴滴以及滴滴旗下子公司签署股份购买协议,小鹏汽车将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股,收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。滴滴将成为小鹏汽车的战略股东,首批股份的锁定期为24个月。 小鹏汽车将打造一款A级智能电动汽车,项目代号“MONA”,作为其全新品牌的首款产品,该车型与小鹏汽车现有品牌形成差异化优势,预计2024年由小鹏汽车量产。 值得注意的是,此次合作官宣之后,滴滴内部带号为“达芬奇”的造车业务也将接近尾声。因此,外界的看法更倾向是何小鹏替程维接盘了造车项目。 滴滴:崎岖的造车之路 作为网约车里绝对的头部,滴滴的造车之心路人皆知,但造车之路却是一波三折。 2018年,滴滴与理想汽车宣布成立桔电出行,计划共同推出一款纯电MPV。不过,随着后来美团成为理想的最大机构股东,这个合作项目最终搁浅。 而这家合资公司也在2022年正式申请破产。今年2月8日,法院发布裁定书显示,桔电公司以不能清偿到期债务,并且资产不足以清偿全部债务为由向法院申请破产清算。 这不是滴滴唯一的造车路径。 2020年11月,滴滴发布与比亚迪联合打造的D1电动车。 在D1发布会上,滴滴还透露了10年目标:2025年推出D3,普及100万辆,搭载自动驾驶功能;2030年希望去掉驾驶舱,实现完全自动驾驶。 然而,现实远比理想骨感。D1在2021年的交付量仅有1.02万辆,推进速度和销量表现远不及预期,此后也陆续没有了声音。 2021年3月,传出滴滴单独成立代号为“达芬奇”的造车业务,并且团队规模已达1700人,位于北京顺义,预计在2023年中发布造车计划。 根据当时的媒体报道,“达芬奇”造车计划面向乘用车市场的车型将命名为C1,定位于15万元的紧凑型纯电动轿车,由滴滴元老级员工罗文主持;面向网约车的车型为D1 Light,可以理解为D1的精简版车型,依然交给比亚迪代工生产,未来将会投放到旗下的花小猪打车平台运营,由滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻主要负责。 随着“达芬奇”造车计划传闻,市面上也传出消息,滴滴将通过收购国机汽车旗下的国机智骏,获得生产资质和工厂,直接介入到汽车的研发、生产、制造、销售和运营。 当时,消息一出,滴滴股价曾大涨60%。但后来我们也看到,罗文已经于2023年上半年辞职,投身大模型创业。新公司叫做“人生旷野”,与交通出行领域紧密相关,并已拿下红杉的天使投资。 事实上,在2018年4月,滴滴与31家汽车产业链公司共同发起成立“洪流联盟”的发布会上,滴滴CEO程维曾,承诺坚决不造车。 从不造车到造车,滴滴的转变就发生在2018年4月到2021年4月的三年间,这三年间也是蔚小理等造车新势力纷纷自研智能驾驶技术,各方跨界造车的密集期。滴滴原本身处网约车这个领域,距离车最近,过去也积累了大量的司机、乘客、道路等数据,能为其造车提供数据支持,从网约车平台到造车,也并不意外。 然而,汽车智能市场规模很大,是一个诱人的流量入口不假,但这也是一个考验“钞能力”的入口。 像小米造车10年要投100亿美元;蔚来的李斌曾经说准备200亿元是新势力造车的门槛,后续的说法又变为400亿元可能都干不好;小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示,以前看别人造车觉得100亿太夸张,现在自己造车才知道200亿都不够花。 虽然滴滴曾一度占据网约车市场近九成的市场,但传出造车计划的当年,也就是2021年财报显示,经营现金流从一季度-61.38亿增长扩大到年度-134.1亿。在经过静默的一年多时间里,今年一季度滴滴的经营现金流已经转正,但主业网约车增长空间较小。 所以我们看到,在今年4月13日滴滴举办的自动驾驶举办开放日活动上,还是滴滴出行CTO兼滴滴自动驾驶CEO张博为滴滴出行发布了其自动驾驶自动运维中心“慧桔港”,以及首款未来服务概念车DiDi Neuron,同时滴滴披露了自动驾驶车辆量产计划以及新业务探索方面的进展。 或许,随着一系列重大不利事件接连打击,相比自己造车,重拾自动驾驶会是接下来滴滴的重点。 小鹏:接手后做什么? 这次滴滴和小鹏的合作一个核心便是一款A级智能电动汽车,项目代号“MONA”,“这对我们来说是非常有吸引力的资产。” 小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在8月28日上午举行的合作沟通会上表示。此外,小鹏还会收购MONA项目相关的设计团队人员、测试设备和研发资产。 小鹏获得的资产成为“MONA”项目的核心组成部分,也将成为小鹏的第二品牌。 值得关注的是,小鹏接手后,滴滴并没有完全从这个项目中抽身。小鹏为这款车型提供基于扶摇2.0架构的智能驾驶能力,滴滴为“MONA”提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等支持,新车上市之后还会在滴滴体系当中的销售。 对此,双方还设立了对赌条款,主要根据“MONA“的销量来设置达成条件。如果每年滴滴在出行体系里卖出10万辆,会有额外对价支付,如果每年达到18万辆的销量且连续两年达成这一目标,最高的交易对价可以占到交易完成后5%的小鹏汽车A类普通股。何小鹏则对C端市场有高于10万辆年销量的目标。 据介绍,相比较此前的比亚迪D1接近17万元的售价,“MONA”项目的量产车型价格已经下降至15万元左右。何小鹏在沟通会上表示,“MONA”要做到的是能够在15万级别的纯电动车型上具备高级别辅助驾驶能力,标配小鹏的XNGP。 而这个价格与两年前何小鹏的言论明显不同。他曾提到过,由于成本因素,没有车企能够在15万元级别推出有竞争力的全自动驾驶汽车。 为什么现在MONA可以做到15万元?何小鹏解释说,首先是高等级智能驾驶在两到三年前的整体成本是非常高的,但在未来的一到两年里面,小鹏可以通过技术创新把成本控制下来。 在与滴滴合作之前,7月26日,大众汽车集团也宣布与小鹏汽车达成技术合作框架协议。大众汽车集团将向小鹏汽车投资约7亿美元,以每ADS 15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后,大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。合作初期,基于MEB平台,双方计划面向中国中型车市场,共同开发两款大众品牌电动车型,计划于2026年上市。 对于与不同企业的合作,何小鹏表示,所有合作都会成立专门的项目组团队,并且整个组织架构都会跟着项目进展而进行相应调整和升级。 滴滴曾经吃尽互联网长尾经济、共享经济红利,近九成的市场占有率,让它似乎拥有了线上出行行业的绝对垄断地位和确定的市场定价权。但当遭遇强监管,沉寂一年多之后,滴滴虽然解禁并重新上线,但市场占有率已经从90%跌入到了74%。因此,滴滴要面对的可能不是以前如何实现增长和盈利的市场局面,而是怎样止住市场占有率下滑和整体市场萎缩的局面。而与小鹏的合作,也许是滴滴当前最好的选择。 而对于小鹏来说,相当于用钱买了市场,短期的拉抬作用会更加明显。何小鹏也表示,“从我们的判断来看,这个合作对于小鹏来说,资源的投入是可控的,可预期获得的价值更大。”
“越南特斯拉”股价已超比亚迪:成全球第三大车企,车仅卖了几万辆
快科技8月28日消息,美股8月25日收盘收盘后,越南电动汽车生产商VinFast股价持续飙升至68.77美元,市值高达1597亿美元。 VinFast市值已超万亿元,甚至超过比亚迪、及“蔚小理”等中国上市车企。如今它已经是仅次于特斯拉和丰田汽车的全球第三大汽车厂商。 据悉,VinFast成立于2017年,是越南最大民营集团Vingroup的一个部门。该公司于2019年开始生产内燃车,成为越南第一家国内汽车制造商。VinFast目前完全专注于电动汽车,也被看做是“越南特斯拉”。 8月中旬,VinFast与美国特殊目的收购公司(SPAC)Black Spade Acquisition完成合并,正式登陆纳斯达克全球精选市场,交易代码为“VFS”。上市当天,其股价从IPO发行价10美元跳升至37美元左右,远超美国通用汽车。 不过,与VinFast的股价形成鲜明对比的是,其销量业绩表现就没那么出众。VinFast 在今年3月份开始在美国加州销售汽车,但随后5月就开始开始召回,其在美国销售的第一款汽车VF8跨界车从1月到5月仅登记了128辆新车。 而在全球市场,2018年VinFast收购通用在越南的汽车生产线后,贴牌代工通用的两厢经济车欧宝,2020年销量达1.8万辆。而2022年全年VinFast全球累计销量为7400辆,今年上半年为11143辆。与全球市值第三大的体量相比,其销量完全不值一提。 值得一提的是,VinFast股价暴涨后,其不仅成为越南最大的赴美上市公司,也是2023年迄今为止美国市场最大的一笔上市。对于股价大涨的原因,业内人士称,造车新势力在美股上市之初都会迎来一波资本热潮,但最后市值可能都会回归理性。 此外,VinFast股价上涨是由于其在市场上流动的股票比较少,绝大多数股票被锁定,这也意味着VinFast股价的走势和市值并不稳定,容易受到市场炒作。
AI个体户的崛起:普通人“屁胡”的机会、模式和风险
一、是什么样子的时代性成功呢? 如果大模型持续上行,那在AI通用大模型上的成功者估计规模会超过我们过去总说的BAT,甚至大10倍。因为它覆盖的深度和广度都更大,所以中心节点的价值注定更大。而对于基于垂域大模型解决行业问题的人,如果在企业上真的抗住了就是SAP,在国防上抗住了就是Palantir,每个大行业中都有类似的机会。 当年在互联网行至中局的时候,创业者中有个隐晦的共识:你不要讲你能做成BAT了,因为没人信,大家会觉得你都是瞎扯。但在这个时间点如果人工智能真的在技术上能持续上行,那事情就正相反,这是个一切都会重来的原点。 主要的坏消息是这和绝大多数人不想干,AI越发展,相关度越差。腾讯有大概10万人,100个腾讯也才要1000万人,AI上再造个腾讯规模的公司可能只要十分之一的人。 那对没学过模型的人有没有和AI相关的机会呢? 还真有。 AI基础设施的成熟其实打开了一个可以称之为“AI个体户”的窗口。一句话总结就是:做大领域更像是干抖音的,但不要忘记了抖音崛起的同时,MCN和某些主播也是同步崛起的。技术上这也可以看成面向小领域的AI Agent。 那AI浪潮下,到底什么会扮演抖音的角色(不是OpenAI)?MCN和主播类的AI个体户又潜在会是什么样的形态呢? 回答这个问题,我们需要先考虑下AI的终局(现在基本可以看成互联网的终局)。 二、AI最终生态会和互联网一样么? 假如人工智能的技术能够再往下顺利迭代几次,GPT5和GPT6每往下再走一步都有3.5到4的提高,那整个生态会变成什么样? 这问题很关键,有终局,过程就大致可以猜测。 到现在为止的互联网生态是这样的: 先是切分系统方和应用方。正常的模式是应用方要向系统方“纳税”,比如苹果收30%。系统方需要再细分成产品方、供应链等,这些和这次要说的主题比较远,不展开。 在应用方里面有两种看着类似本质不同的“作物”。 极少一部分应用进行平台模式的套娃式发展。在淘宝上就是商家和用户,抖音则是主播用户等。有的还可以往下套,比如MCN和主播。盈利模式还是和纳税差不多,但形式会更多样化,比如买广告或者流量等。可以讲从套娃模式的角度看生态就是分成比例。 绝大多数应用做不成平台,就是单纯工具,比如剪辑工具、会议工具、文档工具等。这些工具没法以一种“税”的形式构建收入。它们要收服务费或者授权费,这在国内跑得并不顺利。我们经常说的SaaS在这里,国内SaaS领域并不比AI好到哪儿去。 AI生态会和这个一样么? 肯定不完全一样,但可以参照。 在智能的价值密度中我们提到,互联网基本上是对产业进行横切,所以才总有互联网+,总有双边平台模式(横切必然产生双边)。 AI则是打深井式纵向挖掘,不管多大场景,AI需要把那个场景从头到尾整合完才能创造价值。比如做招聘的数字员工,如果不能把招聘全场景完全覆盖,这个数字员工就不能创造超于正常员工的价值。这是一条指数曲线,产品的价值在跨过某个阈值才会一下子翻上去。 这是我观察得来,但基本意思就是AI类系统应用有一个拐点,跨过去它的应用价值会指数翻翻,跨不过去就会在那儿爬着,ChatGPT就这样,这点没怎么见人说,先做个猜想放这儿 对互联网,我们会说互联网+,因为互联网相对各个行业是个外在的东西。所以要加,但AI不行,除了极特殊的领域,没有AI+。AI生下来大多时候必须是领域本身的一部分,否则相当于打井不出水,会渴死做对应产品的人。 所以AI除了通用大模型等极少数提供方有共通性,剩下的就是一口一口井,大多不是收税的模式,而更像互联网生态下的工具的超级化。系统型超级应用也会有两边,可以看成是平台,但关键的是生态整体上不是,系统、应用这一层被弱化了(后面说为什么)。 这些井纵着看是:有的地儿地下水多,有的地儿少,有的地儿好开采,有的地儿不好开采。价值密度不同。 那层多厚会碰到多少砂石全和选的在哪儿打井有关。 那这横着看是什么? 横着看是井的长尾曲线,但比原来的应用商店更长,因为AI覆盖的范围更广。 长尾曲线最头部是通用大模型以及配套的生态,次一级是垂直领域(教育、税务、国防等)的系统型超级应用,尾部会甩开大量人工智能的新应用(剪辑、数字宠物等)。 总结下,这种生态与互联网不同的是因为必须考虑智能价值密度的纵向切割。AI应用会打穿虚拟、物理和现实,没有统治性的应用商店,回归一种更为开放的生态。不是说APP形式会变没,而是说这只是一部分,对于Midjourney来说APP也有用,但显然不如抖音那么关键。抖音没了APP就死了,ChatGPT可是在成立很多年后才推出的APP。对于互联网时代的应用APP是本体,但对于AI应用,APP是壳。 三、“屁胡”的机会 上图中甩出的更长的尾巴就是“屁胡”(编者注:麻将术语中胡牌的一种,意思是此次胡牌是胡的最小的牌,没有任何倍数,即赢钱最少的牌)的机会。 那这里具体对应什么呢? 首先是在AI新应用因为通用性,会长的哪哪都是。 大的如法律、税务、这些还是需要垂域大模型,需要较大团队作战,会在长尾曲线的中部的就不说了。 小的通常来讲就是个人和企业需要新智能注入的工具。这就是长尾曲线里的东西,上图里的NicheMarket。它可以很小比如视频图像工具、比如教育生活类工具等(《人工智能》电影里那会说话的小熊其实也是这类)。 多大不关键,关键是:第一要真的解决没人解决的也切实存在的问题。 真看这些点还是要回到个人的需求。人的需求理论上AI可以新满足很多也创造很多,但不可能就给个ChatGPT,然后就什么都满足了。 前两天看到篇文章叫:《那些你不知道的AI产品,正在海外闷声赚大钱》,里面列的个人视频剪辑类工具正好跨越了AI到最后场景的价值壁垒。这本质就是面向企业做了好多年没好使的SaaS,但注入了AI的要素,变成面向企业和个人了。他们的点小,矿不深。快点挖,在这个时间点还是有机会的。 这种情况历史上曾经发生过。 在Windows刚出来互联网刚刚兴起的岁月里,曾经出现过一个名为共享软件的产品品类。张小龙在微信之前做的Foxmail细说起来就是共享软件的一员。但那个时代最有名的还不是他,而是一个叫周亦的哥们,这哥们之所以有名是因为他做了一个特别小的产品,名叫MP3 CD Maker。这产品就是把CD转成MP3,然后每个月赚几万美金,买了宝马车,这可是20多年前。 现在还活下来仍然被很多人使用的是压缩工具WinRAR等有限几个,很多都已经消失无踪迹了。 现在AI让这事换了个样子重来了。 没有应用商店,没有操作系统的束缚,互联网就是你的核心渠道,你要做的东西,是包含了算法、系统的AI应用。 这就是“屁胡”的机会。 四、为什么可以这样? 首先要感谢开源。否则为了干出一个现在这种应用,几个人不可能干动。井打这么深,其实是相当费钱的。 开源相当于把打井工具给免费了。一共需要5米的井。它给你先打出3米。你剩下的是整好你的眼光,看哪里容易出水,然后使劲磕下。 为了写这篇文章,也为了体验现在的模型在端上到底能跑成什么样子。我试了StableDiffusion。我架构思路还可以,操练细节实在不是我擅长的,但即使这样花了半天就跑起来了,虽然因为电脑比较破,跑得慢,但还是给我画了一张还行的猫出来。 这意味着什么? 这意味着通用的文生图这个级别的功能已经被大幅折叠,变成积木块,成本变成一个人一天了。类似的功能从网站后台管理到运维服务器管理在开源上还有很多。真正做好一个小的产品,核心技能变成很好的粘合技能。 其次就是通用大模型提供的机会。一共五米的井,开源给干了三米,剩下两米里你还不要完全自己整。编程这活它能给你干个大半。非常多的基础编程工作,你真不需要自己做,但要有底子能看明白,让人工智能帮你干活,你至少得能说清楚到底需要它干啥吧。 最后是整个互联网让流量、支付等一系列基础设施变得更成熟使用成本更低。 整合成本降低后,剩下考验的都是眼光,不要干大而全的,而是在某个点上有着切实的刚需。不管有什么机会,产品打不准,沙漠里打井也是白费。 这是产品经理的真机会也是大考。 否则在流量成本很贵的今天,是算不过来账的。这事的峰值,现在看是Midjourney,它们自己做模型,再有特色,商业规模就做得很大,更多的人未必能如此,但机会一样有的。 回到我们最头上和抖音的对比,你会发现在这种模式下,上面说的几个:开源、通用大模型、互联网基础设施扮演了抖音的角色,每个这类产品开发商就是MCN或者主播。基于公共基础设施来构建极其长尾的产品,而不需要平台方,这是个有趣的事。 1. 新组织模式 这类事,人力资本比现金资本重要。纯粹算算也就需要2~3个人已经可以撬动一个小产品。有产品有研发别的可以都折叠掉,正经的合伙模式。可以按照过去的融资模式找个天使,占个比例然后大家一起分钱。过去的投资目的很多时候是赚股份出让的钱,在这个上不行了。或者就像OpenAI那样约定个退出的优先权,赚钱的时候大比例优先给投资方,然后到一定额度投资方就退了。剩下的人继续赚后面的钱。从组织的稳定性上这种小团队最适合的是郭德纲于谦模式,赚钱就平分。 更关键的是这时候对人的要求发生了变化。 过去大分工体系下,需要的切块后的专业,现在则需要综合上的专业。 现在是每个方块都有了,需要能基于方块的原材料干出最后的圆或者其它什么形状。 这个转换是Midjourney一共才十几个人年收入近亿美金背后最应该被挖掘的启示。此前干成这样的是Instgram。 在AI崛起的时候的打井的模式忌讳人多。 2. 潜在风险 长尾区域的高频抖动导致这类产品未必能作为长久的事业。当年成功的共享软件很多,但一直留下来的其实并不多。典型的我们还记得的是什么呢?除了上面提到的Winrar.rar。 这是什么情况呢? 第一个很多长尾上的点会被相关的给吞掉,过去pdf转换是个很赚钱的独立工具后来很多工具都提供了这个功能。这是吞噬。 其次是同一个位置很多时候不会有那么多。每个点太小,数字空间里很难并立很多产品。有个小的软件叫Notepad++比较成功,但类似的其它的估计就没剩下什么了。 这反向决定了策略。 要极为灵活,快速行动,差不多了能卖就卖了。不要在不能贪婪的时候贪婪。 个体上机会会波动,但整体上持续周期可能比想得长。 这条高频波动的长尾,会在漫长的时间里不停地归并重组,但要到稳态还需要较长时间,主要是因为AI的影响更为深远。可见的范围里不就还有区块链和元宇宙呢么?那部分和AI的连接会给这个领域注入持续的动力。 五、小结 把这条路走通的人很像当年的个体户,一个人或者很少几个人就完成了商业闭环。我以前提过一个说法叫宏观问题微观求解,大意是说宏观困境往往需要在微观做出新的突破并逐渐改变。如果这种“屁胡”真的足够多,那就会改变就业的形态,也许就可以在底层培养一种昂扬向上的种子吧。 最后要说的是:我这是做自上往下看,做趋势说明,真做的话你赚钱不会给我,赔了也不要骂我......

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