作者 | ZeR0 编辑 | 漠影 在医疗健康领域，AI正扮演越来越重要的角色。 在AI技术的助力下，医生只需几个小时，就能完成人类DNA的测序工作，并根据氨基酸序列预测DNA的三维结构；研究人员可使用计算机生成新的候选药物，还能完成新药物对目标疾病的疗效测试。 这是在本周举行的英伟达（NVIDIA）GTC大会期间，英伟达创始人兼CEO黄仁勋在其主题演讲中分享的“AI+医疗”相关进展。 在他看来，数字生物学的革命尤为引人瞩目，AI加速了DNA测序、蛋白质结构预测、新型药物合成和虚拟药物测试。过去几年，AI药研初创公司获得了超400亿美元的投资，数字生物学革命的条件已经成熟。 “这将是NVIDIA AI迄今为止最伟大的使命。”黄仁勋说。 从底层硬件系统到软件平台，英伟达不断扩展其在医疗健康领域的布局，为该领域的计算优化提供算力与算法的双重支撑。 在此基础之上，3月23日，英伟达又推出一款新型AI计算平台，算力可达到254-619TOPS，以满足医疗设备行业对部署AI应用的需求。 一、将AI技术加速引入医疗健康 近年来，越来越多的医疗设备公司开始将AI及机器人技术融入到医疗设备中，为医生诊疗及生物医学研究提供动力。 为此，英伟达在四年前推出了专为医疗成像设计的Clara超级计算机平台，它能基于现有医疗设备，优化影像采集与重建、对象检测和分割以及可视化能力，实现更高的医疗成像保真度。 利用NVIDIA Clara软件开发套件（SDK），开发者可轻松在其GPU平台上部署医疗成像相关的AI、可视化或计算密集型应用。英伟达还打造了用于医学成像的迁移学习工具包，以便医生根据患者情况定制和调整AI应用程序。 针对“AI+医疗”领域极为关键的安全隐私问题，英伟达与英国伦敦国王学院合作开发了针对医疗健康领域优化的开源AI框架MONAI。它基于PyTorch，可通过行业特定的数据处理、高性能训练工作流程、先进的可复现参考实现，优化医疗成像中的AI开发。 英伟达面向医疗健康行业打造的智能计算平台NVIDIA Clara Holoscan，基于NVIDIA AGX Orin，可将医疗设备与边缘服务器无缝连接，助力开发者在混合计算环境中构建、部署和管理各种AI医疗影像学应用，加速高速I/O、物理处理、图像处理、数据处理、渲染等环节，从而实现更趋近于实时的医疗设备工作流程。 Clara Holoscan SDK专为高性能流式数据应用程序而设计，用于构建新一代软件定义设备。它汇集了预训练模型和可扩展微服务框架，允许在设备和边缘数据中心管理和部署应用程序，开创了行业的软件即服务业务模式。 二、推出新型AI计算平台，算力可达619TOPS 从机器人手术到研究生物学的新方法，外科医生和科学家需要医疗设备逐步发展成为持续传感系统，进而更好地推动疾病的研究和治疗。 2022年3月23日，英伟达发布一个可供医疗设备行业在边缘开发和部署实时AI应用的平台Clara Holoscan MGX，可满足必要的监管标准，符合IEC-62304医疗级规格。 它将Jetson AGX Orin工业级模块、RTX A6000 GPU和ConnectX-7智能网卡整合到一个可扩展的AI平台中，可提供高达每秒254-619万亿次运算的AI性能。 对于高吞吐量设备，ConnectX-7能够提供高达200GbE的带宽以及用于GPU处理的GPUDirect RDMA路径，有助于加快处理速度。 Clara Holoscan MGX平台还集成了最新嵌入式安全模块，该模块包含负责监控关键操作、提供远程软件更新和系统恢复的控制器，以及可实现最先进嵌入式安全的硬件信任根。 此外，该平台提供基于长使用寿命英伟达组件的硬件参考设计、10年的长期软件支持，以及来自嵌入式计算合作伙伴的IEC60601认证报告。 医疗设备制造商可以直接嵌入Clara Holoscan MGX，或将其连接到现有的医疗设备安装平台，从而使开发者能够加速AI部署和监管审批。 Holoscan开发平台目前向早期体验客户开放，正式上市时间是5月，并将于2023年第一季度完成医疗级准备。 一些大型医疗设备制造商和数十家机器人手术和医学成像初创公司已基于英伟达Clara Holoscan平台进行开发。 三、首批创企用上英国最强超算，推进医疗健康研究 英伟达也在用超级计算机为医疗健康领域的研究提供动力。它建造的英国最快超级计算机Cambridge-1，担起了NVIDIA英国在产学界的AI和医疗健康合作。 Cambridge-1于去年7月正式推出，这是一个由NVIDIA DGX A100系统、BlueField-2 DPU和NVIDIA InfiniBand网络提供支持的NVIDIA DGX SuperPOD集群，是世界前50名最快的计算机之一，并100%使用可再生能源。 4家英伟达Inception项目的成员被选为第一批访问Cambridge-1的初创公司，分别是Alchemab Therapeutics、InstaDeep、Peptone、Relation Therapeutics。它们将借助Cambridge-1超算的算力来加速药物发现、基因组测序和疾病研究。 Alchemab Therapeutics在研发对抗癌症等疾病的抗体药物发现引擎，InstaDeep正为下一代疫苗和治疗药物的开发提供AI驱动的决策系统，Peptone在开发一种有助于分析内在无序蛋白质（IDP）或缺乏固定3D结构的蛋白质精确结构的物理引擎Oppenheimer，Relation Therapeutics正使用推荐系统技术来揭示疾病中的因果关系，推进新药研发。 在超级计算机的支撑下，英国制药巨头阿斯利康和英伟达开发了自然语言处理模型MegaMolBART的最新迭代。该模型能利用AI生成新的分子。Transformer化学模型可以使用英伟达NeMo Megatron框架训练拥有超过10亿个参数的化学语言模型。 结语：AI正助力越来越多医疗成像及新药研发创新 从医疗成像、基因组学到新药开发，AI技术在医疗健康领域的覆盖范围和影响逐渐扩大，助力越来越多推动手术、诊断和药物研发进步的突破性研究与前沿创新。 追求“精准”的医疗健康行业，正成为世界上对计算能力需求最大的产业之一，从当前趋势来看，融入AI、机器人技术的医疗设备极有可能成为未来医疗设备的主力。而影像处理和AI加速计算恰恰是英伟达的GPU相关软硬件产品所擅长之处。 这些年来，英伟达不断加大在医疗健康领域的投资力度，GPU已经被应用到几乎所有医疗成像设备中，更多方便开发者及医生使用的AI软件工具及参考应用也在持续更新。我们期待看到在这些软硬件资源的支撑下，科研人员们能挖掘出AI与医疗健康研究结合的更多潜力，改变医疗未来。

IT之家 3月26日消息，据 MacRumors 报道，苹果公司本周暂停了俄罗斯 Mir 卡支付系统的 Apple Pay 服务，有效地堵住这个允许俄罗斯人继续使用 Apple Pay 服务的漏洞。 据路透社报道，即使在苹果于3月1日限制万事达和 Visa 持卡人在俄罗斯使用 Apple Pay 支付服务后，Mir 卡仍然与 Apple Pay 相连。 俄罗斯国家卡支付系统周四表示，Mir 的接入已经被取消，Mir 卡在未来几天将不再与 Apple Pay 合作。 “苹果公司已经通知 NSPK，它将暂停在 Apple Pay 支付服务中对 Mir 卡的支持。从 3月24日开始，用户不能向该服务添加新的 Mir 卡。苹果公司将在未来几天内停止对之前添加的卡片的所有操作，”NSPK 周五说。 Apple Pay 对 Mir 支付系统的支持是在2021年7月推出的。Mir 是俄罗斯的国家支付系统，有150家银行发行 Mir 卡。 苹果公司于3月1日结束了 Apple Pay 在俄罗斯的使用，同时也停止了在该国的所有产品销售。据报道，iTunes 和 App Store 的购买活动已经于3月10日停止。

导读 极氪 ZEEKR OS 2.0 开启全量推送 劳斯莱斯曜影 &魅影明年正式停产 本田发布思域 e:HEV 官图 领克 02 Hatchback 新增车型 15.08 万起 蔚来第四季度营收 99 亿元，同比增长 49% 重庆众泰破产再度流拍，打八折也没人接盘 电车涨价了，别急，油车也会跟着涨 苹果 UWB 汽车钥匙已经不是宝马的专属 红牛车队发布有关「巴林站双退」的声明 梅赛德斯-AMG 发布 AMG GT Track Series 今日话题：这会是最丑保时捷吗？ 极氪 ZEEKR OS 2.0 开启全量推送 今天（3 月 25 日）中午，极氪举行了第二季「直播面对面」，对 ZEEKR OS 2.0 的新特性进行了详细的介绍。 ZAD 极氪智能驾驶辅助方面，极氪新增了几个功能： 全速域（0-150km/h）自适应巡航 前方交叉路口来车预警 AEB 前向碰撞减缓 LDW 车道偏离预警 极氪表示，OTA 将采取分阶段升级方式，减少下载与安装时间。在辅助驾驶方面，极氪将会陆续推送更多功能。 公共充电网络建设方面，截至 3 月 20 日，极氪已在全国 20 座城市建有极充站、超充站，以及轻充站三种不同功率的充电站。 ZEEKR OS 2.0 的具体表现，董车君也将在体验后与大家分享。 劳斯莱斯曜影 &魅影明年正式停产 劳斯莱斯 CEO 托尔斯滕·穆勒·奥特沃斯（Torsten Müller-Otvös）日前证实，曜影和魅影两款双门跑车将于 2023 年正式停产，且目前已不可订购。 奥特沃斯表示，虽然全新的 Spectre 电动跑车并不是魅影的直接替代车型，但 Spectre 将在未来扮演劳斯莱斯双门硬顶跑车的角色。 可惜可惜，早知道我上周就订一辆了。 本田发布思域 e:HEV 官图 本田最近发布了思域 e:HEV 欧版车型的官图。看名字就知道，这是一辆混动版思域。 新车采用阿特金森循环 2.0L 发动机、双电机和锂电池组成的混动系统，系统综合最大功率为 184 马力，峰值扭矩为 315N·m，WLTP 油耗低至 5L/100km。 这套混动系统提供 Eco、Normal、Sport、自定义 4 种驾驶模式，可在纯电、混动、发动机直驱之间进行切换。 东风本田将会在 8 月推出思域混动版车型，两厢的思域车型则会在 10 月推出，两厢混动版预计会在 12 月推出。 思域还是两厢的好看。 领克 02 Hatchback 新增车型 15.08 万起 3 月 24 日晚，领克 02 Hatchback Plus/Pro 版上市，售价区间为 15.08-16.28 万元。 新车搭载 Drive-E 2.0TD T4 涡轮增压发动机，可输出 190 马力，匹配 7 速双离合变速箱，零百加速 7.8 秒，综合油耗 6.4L/100km。 领克 02 Hatchback Plus/Pro 延续领克 02 Hatchback 宽体、低趴的轿跑式设计，四出排气也更显运动气质。 别被它的名字迷惑了，虽然叫做 Plus/Pro，但其实就是 02 Hatchback 的低功入门版，要问这俩有什么区别…… Plus 版有双色车身。 蔚来第四季度营收 99 亿元，同比增长 49% 蔚来汽车今日（3 月 25 日）发布了第四季度及全年财报。 报告显示，蔚来汽车 2021 年第四季度总收入为人民币 99.007 亿元，同比增长 49.1%。蔚来 2021 全年净亏损 40 亿元，同比收窄 24.3%。 另外，针对近期碳酸锂价格飙涨的现象，蔚来董事长李斌表示，当前蔚来没有提价的想法，接下来会根据市场情况来调整定价。 蔚来在去年四季度开始使用三元铁锂电池，成本方面有优势，另外销量提升也起到分摊成本的作用。 李斌还呼吁上游锂矿、锂盐等厂商从长期利益出发，不要人为制造涨价，「这对行业不是一件好事。」 每次看到车企发财报，我都会不由自主地发出感叹：好多钱啊。 重庆众泰破产再度流拍，打八折也没人接盘 日前，重庆众泰汽车工业有限公司的土地使用权、建筑物、周转材料等资产在阿里拍卖破产强清平台进行二次拍卖，因无人出价而再度流拍。 3 月 15 日，重庆众泰破产重整无人接盘，起拍价为 13.65 亿元，遭流拍；二次拍卖对标价折价 20%，起拍价调整到 10.92 亿元，依旧流拍。 相关人士表示，上述资产将打八折继续拍卖，「如果三拍仍然流拍，还将继续打八折拍卖，所得用于清偿债务。」（快科技） ▲保时捷 CEO 看到众泰 SR9 的名场面 不管怎么说，众泰在中国汽车工业史上还是记上了浓墨重彩的一笔，虽然这一笔可能画得不太好看。 电车涨价了，别急，油车也会跟着涨 最近两周，几乎每天都有电动车涨价的消息，理想汽车 CEO 李想在微博中提到：「不涨的都是因为还没谈好。」 有趣的是，面对电动车企集体涨价，传统车企并没有趁机造势。 实际上，不仅是电车，油车也面临着成本上涨的压力，只是传统车企的涨价方式可能会有点小不同。 传统车企因为产品线众多，渠道网络庞大，生产成本的上涨无法简单地依靠调整价格解决，普遍做法是改善销售流程，或是调整销售政策。 传统 4S 店的经销商授权模式，对于价格的调控有很多手段，调整返利模式、促销政策、压库或者收紧库存，都能起到价格调控的作用。 所以，燃油车虽然没有官宣涨价，但优惠政策的收紧，甚至是加价提车，其实就是变相涨价。 想要了解更多，可以阅读品玩的这篇文章。 英国汽车制造业 2 月录得 13 年来最差表现 日本将加大对电动汽车快充站的补贴 宝沃已无财产可供执行 上汽集团拟建设电池及系统产业基地，总投资 100 亿元 吉利星越 L 雷神 Hi·X 油电混动版将于 3 月 30 日上市 苹果 UWB 汽车钥匙已经不是宝马的专属 2020 年，苹果推出了数字汽车钥匙功能，允许用户通过 iPhone / Apple Watch 靠近车门来解锁和启动车辆。该功能自推出以来，只限于部分宝马车型。 苹果日前表示，这一功能已经扩展到捷尼赛思和起亚的部分 2022 款车型上。具体来说是捷尼赛思的 GV60、G90，以及起亚的 Niro。（IT 之家） 不过这和国内用户并没有太大关系，韩系车在中国市场的份额已经不足 2% 了。 红牛车队发布有关「巴林站双退」的声明 红牛 F1 车队今天关于「巴林站双退」的声明，声明中表示「两台赛车都出现了燃油压力不足的问题。」 虽然两台红牛赛车的油量没有问题，但燃油泵无法将燃油输送至引擎。红牛表示已经采取了必要的措施来应对这个问题，本周末不会再发生类似情况。 上周末，在巴林大奖赛的最后阶段，两位红牛车手均因赛车故障退赛。退赛前，两位车手分别处在第 2、第 4 位。 本周也是比赛周噢，希望周冠宇能再次拿分。 梅赛德斯-AMG 发布 AMG GT Track Series 最近，梅赛德斯-AMG 发布了 AMG GT Track Series。新车基于 AMG GT Black Series 升级而来，也可以看作是 Black Series 的赛道版本。 实际上，这辆新车是梅赛德斯为了纪念 AMG 品牌成立 55 周年而推出的，专门用于赛道日和俱乐部赛事。 新车限量 55 台，预计会在 2022 年第二季度开始交付，起售价为 369,000 欧元。 发动机罩下是 AMG GT Black 系列 4.0L 双涡轮 V8 发动机，匹配 Hewland HLS 六速序列式变速箱，可输出 724 马力和 850N·m 的扭矩。 这辆 AMG GT Track Series 内部还装有符合最新国际汽联标准的高强度钢防滚架，以及五点式安全带和灭火器系统，经过 GT2 规格认证后，即可参与 GT2 欧洲系列赛。 这个价格，再加点就能买 GT3 了。（手动狗头） 今日话题：这会是最丑保时捷吗？ MOTORAUTHORITY 最近曝光了保时捷 Macan EV 的一组谍照。可以看到，相比现款车型，新车在外观上有较大不同。 前脸最大的变化在于大灯，Macan EV 也转向了近来流行的分体式大灯，并且采用了类似于保时捷 Taycan 的设计。 从车身侧面的照片来看，Macan EV 改用了溜背设计，除尾灯外，基本看不出现款 Macan 的痕迹了。 坦白讲，董车君对于 Macan EV 外观上的改变并不是很满意，不知道等真车出来会不会「真香」呢？

近日，根据数码博主IT总司令爆料，有外国网友做出了iPhone 15 Pro的渲染视频，渲染视频显示，iPhone 15 Pro正面的各种开孔，实现了“真全面屏”。 该机是将Face ID等组件应该是隐藏在了边框部分，融合进了屏幕黑边中。 除了刘海之外，iPhone 15 Pro的底部还出现了一个非常亮眼的变化，彻底取消了实体的充电/数据接口，这意味着后续将通过无线的方式实现充电和数据传输。

IT之家 3月26日消息，昨天有消息称谷歌Pixel 7系列智能手机可能要到10月才会问世，现在Pixel 7的渲染图已经曝光，这些渲染图基于CAD制作，可靠性很高。 据 LetsGoDigital 报道，渲染图由 Parvez Khan 设计，又名 Technizo Concept。 IT之家了解到，Pixel 7 Pro预计将采用6.7英寸显示屏，而较小的Pixel 7将采用6.3英寸OLED屏幕。 据透露，Pixel 7 的屏幕边框预计会比前代产品略窄，后置摄像头的配置将进一步完善。黑色的相机“遮光板”将被整合到机身框架中。这款手机将采用玻璃背板和金属边框，采用平面显示屏，刷新率为 120Hz，与去年的 Pixel 6 相比有了改进。 此外，所有物理按钮都在设备的右侧，其中包括电源键和音量键，底部有一个 USB Type-C 接口。Pixel 7 还将配备 8GB 内存、128GB 存储空间，以及 1200 万像素超广角、5000 万像素广角和 800 万像素 f / 2.2 镜头。

IT之家 3月26日消息，小米发推宣布，Redmi Note 11 系列将与2022年3月29日 20:00(GMT+ 8) ) 全球发布！从官方预热内容来看将包括 Redmi Note 11 Pro+ 5G（一般来说与国行参数不同）。 官方表示：这是最强的 Redmi Note 机型，尤其是特意强调了这个“ultimate”，可能暗示这是一款比较高端的 Redmi 新机。 IT之家了解到，小米在去年11月在国内发布了 Redmi Note 11 Pro+ 5G，后于2022 年1月进入印度市场并改名 xiaomi 11i。 Redmi Note 11 Pro + 5G 配备6.67英寸 AMOLED 屏，分辨率为080x2400，刷新率为 120 Hz ，搭载联发科天玑920芯片，后置 108 Mp 主摄 + 8 Mp 广角 + 2 Mp 微距镜头，前置 16 Mp 镜头，还有 4500 mAh 电池和 120W 快充。

5年前的秋天，为了向iPhone问世10周年致敬，苹果推出了万众瞩目的“创新性产品”——iPhone X，这款产品不仅首次采用了刘海屏设计，取消了物理home键设计，而且加入了3D tof传感器、支持高达18W USB PD有线快充、首次支持无线充电功能，电池容量也从1821mAh增加到了2716mAh。 时隔多年的全新设计，让iPhone X在全球市场都受到热捧，也让对传统iPhone设计早已感到麻木的果粉们看到了一丝希望。然而，直到今天，我们在全新的iPhone 13系列上依然能够看到iPhone X系列的影子，苹果的创新意识好似就这样停滞在了2017年的秋天。 诚然，iPhone依然是这个世界上最成功的旗舰智能手机，但是销量上的成功却不能够掩盖苹果在产品设计方面的日趋保守。尽管13 Pro Max满血A15处理器的性能十分强劲，但是苹果祖传的羸弱散热却让性能无法完全发挥出来；尽管4352mAh电池容量已经是苹果史上最高，但是和普遍配备5000mAh电池的同价位安卓竞品比起来仍不及格。 作为一个商业公司，苹果非常清楚，不变的设计就是最好的设计，既然现在的iPhone已经能够卖得盆满钵满，那就不要冒着风险去改变它。然而高手在民间，突破厂商的限制才是极客们的追求。近日，一位维修技术UP主@杨长顺维修培训在视频平台上晒出了自己亲手改造的iPhone 13 Pro Max，这款全面改造过的产品成功引起了不少网友的关注。 “真”iPhone 13 Pro Max? 在开始之前，小雷先帮大家简单回顾一下iPhone 13 Pro Max的参数配置。满血的A15处理器，全新的广角、超广角和长焦镜头，4352mAh电池容量，6.7英寸 120Hz OLED全面屏，支持ProMotion自适应刷新率技术。这款发布于2021年秋季的产品，无疑是iPhone 13系列里面的顶尖之作。 然而，即便是这样一款产品，依然存在着不少遗憾之处。首先是存储空间，为了进行改造，UP主购买了一台128GB版iPhone 13 Pro Max，售价为8999元。如果想要比较宽裕的存储空间，那就得选择256GB版本，售价为9799元，两者差价达到800元，换算下来6.25元/GB。作为对比，目前顶级的固态硬盘三星Evo 980 Pro，512GB售价819元，即1.59元/GB，约为iPhone存储空间价格的1/4。 正因如此，UP主改造的第一步，就是给这台全新的128GB版iPhone 13 Pro Max进行扩容，换上1TB的硬盘。 （图源：杨长顺维修培训） 我们可以看到，UP主先是拧开手机底部的两枚螺丝，然后用热风枪加热，小心地分离iPhone后盖，再拧开几颗螺丝，断开排线，卸下屏幕，不一会儿就将iPhone 13 Pro Max的主板取了出来。 （图源：杨长顺维修培训） 接下来，用热风枪吹下原机硬盘，然后将新的1TB硬盘焊接上去即可。对于华强北的师傅来说，扩容这件事情可谓是轻车熟路了。 （图源：杨长顺维修培训） 第二步，该给这台“真”iPhone 13 Pro Max解锁更大的电池容量了。UP主为这台手机再加了一块原装电芯(4352mAh)，对两枚电芯的正负极进行焊接之后，整机电池容量直接来到了8704mAh。 （图源：杨长顺维修培训） 第三步，针对iPhone 13系列存在上下部喇叭音量不一致的问题，UP主对机身听筒部分的发声口进行改造，将原有的发声口进行切除后，再用硬塑料重新做了一个和尾部发声口大小基本一致的发声口，使得双扬声器外放音量基本一致。 （图源：杨长顺维修培训） 而最后，就是这次改造“真”iPhone 13 Pro Max的重头戏了——散热改造。 从拆机博主艾奥科技的拆解视频来看，尽管机身空间够大，但是iPhone 13 Pro Max依然是靠散热贴和金属边框散热的，至于安卓手机经常鼓吹的散热凝胶、各种散热材质和VC均热板一概没有。正因如此，尽管处理器性能强劲，但iPhone 13 Pro Max还是会因为散热跟不上，导致游戏体验不佳。 为了一劳永逸解决散热问题，UP主决定给这台iPhone 13 Pro Max加装风冷散热。首先，UP主在处理器下面的地方安装了三个热敏电阻，用来实时监测主板的发热情况。 （图源：杨长顺维修培训） 然后，UP在双层主板的侧面钻了两个小孔，通过针管注入更多的导热膏，以此填满双层主板中间的空隙。 （图源：杨长顺维修培训） 最后，UP主给这台iPhone 13 Pro Max加装了一组从红魔游戏手机上拆下来的迷你散热风扇，并将风扇连接到温度控制板上，这样整个散热模组就能根据主板核心位置温度的高和低自动调节风扇转速，实现游戏过程中散热风扇满速运行，正常情况下散热风扇缓慢运行甚至停止。 （图源：杨长顺维修培训） 当然，为了容下风扇模组和两倍电池，机身也要经过充分地改造。UP主特地为这款产品定制了一块额外中框，能让iPhone 13 Pro Max的机身空间扩大一倍，经过打磨的金属中框，在观感上还是非常协调的。当然，机身厚度也会变成一倍，而且机身重量也从原先的238克增加到了324克。 （图源：杨长顺维修培训） 到这里，这台“真”iPhone 13 Pro Max的改造就告一段落了。当然，还有很多观众想知道这台机器的实际表现如何，正所谓是骡子是马，拉出来遛遛才行。根据UP主测试，在安兔兔的跑分测试中，原版iPhone 13 Pro Max跑分为71万分，而改造版的跑分达到了87万分，两者的性能差距还是比较明显的。 （图源：杨长顺维修培训） 从某种程度上来说，除了没有改造Type-C充电接口以外，这台产品几乎补足了近几年来iPhone的所有遗憾，就是厚度和重量有些夸张。按照这位UP主的说法，等到各项测试稳定后，就会将这台iPhone送到媒体手上进行测试，这也让小雷非常期待这款产品的深度测试表现。 改造iPhone，是果粉的传统技能 事实上，对果粉而言，改造iPhone并不是什么陌生的名词。从早些年间的把iPod touch改造成iPhone，将32GB的入门iPhone扩容为512GB的超大容量；再到今天的通过焊接实体SIM卡芯片给美版iPhone 12 mini增加双卡双待功能，以及给iPhone 13系列改造Type-C充电接口，果粉们的改造之路似乎从未停歇。 为什么果粉对改造iPhone如此热衷呢？究其根本，还是因为下述三大原因。 首先，部分果粉对于苹果近些年来固步自封的产品态度有所不满。举个例子，即便iPad、MacBook等产品全部换成了Type-C充电接口，但是iPhone系列依然延续着原始的lightning充电接口，充电速度缓慢、产品兼容性日益萎缩，害得果粉出门还要多带一根线和一个插头。在这种情况下，自然会出现不满的果粉选择自行改造iPhone以满足自身需求。 （Type-C接口 iPhone 12） 其次，改造可以让手头不够阔绰的果粉，以更低的成本获得更高配的iPhone。库克可能不算是个出色的设计师，但他绝对是一个刀法精湛的商人。苹果在手机存储容量上面玩的戏法，绝对可以从想要购买高配iPhone的果粉手中剥削走每一分钱。什么，你不想多加800块钱来提升你的手机存储空间？那或许出门转角的扩容小铺能够满足你的需求。 最后，还有虚荣心在作祟。因为苹果并不喜欢频繁改变产品设计，所以很可能出现连续多代iPhone采用基本相同的外观设计的情况。在这种情况下，有的用户会愿意花钱去把自己的产品“改造”为下一代产品，比如由iPhone 5改装成iPhone 5s，把iPhone 6改造成iPhone 6s，至于iPhone 11、iPhone 12和iPhone 13这三代外观看上去差不多的产品更是可以随便互改。 改造风险不少，请勿轻易尝试 虽然改造iPhone的成本并不高，网上也有不少用户升级成功的案例，但要是考虑到风险，其实小雷并不推荐改装iPhone。 首先，保修问题。根据苹果官网介绍，苹果售后只针对没有改动过的苹果产品进行保修，如果顾客擅自拆下iPhone手机的后盖，售后检测到的话，将不会进行保修。不管你是更换后盖颜色，还是偷偷扩容存储空间，对于在保iPhone用户而言，选择改造，就等于放弃官方保修，这对于普通iPhone用户来说绝非好事。 其次，产品的稳定性也是问题。如果你要更换硬盘，那就必须让店家对你的主板进行脱焊、重新焊接等操作，一旦焊接不完美，必然会影响手机日后正常使用。如果你要增加电池，那就是相当简单地把两块电池放进手机，然后将电芯的正负极接上，再用额外中框遮盖缝隙，这不仅会降低电池的稳定性，也必然会削减了机身原有的防水性，使用起来并不安全。 总结一下，这款改造iPhone 13 Pro Max之所以能够吸引全网的目光，还是因为苹果让果粉们失望得太久了。真心希望苹果能够重整旗鼓，再次拿出能让全球科技媒体为止赞叹的全新iPhone。当市面上不再需要帮助苹果查漏补缺的各项“改造”时，改造iPhone才算是真正地实现了它的价值和意义。

集微网消息，3月26日，中国电动汽车百人会论坛2022继续进行。在国际论坛部分，松下电器集团代表董事、总裁、CEO、CSO楠见雄规及松下电器（中国)有限公司总裁赵炳弟联合带来了《绿智造创未来——松下电器面向“双碳”目标所做的努力》的主题演讲。 楠见雄规表示，“松下幸之助先生认为，满足人们希望过上更美好生活的愿望是企业的责任和使命所在；而在中国，双碳理念已经得到了人们的广泛认识，于是当我们重新审视松下集团的事业和活动时，我感到了一种巨大的责任和义务。” 据介绍，目前每天全世界约有10亿顾客使用松下集团的产品，松下全产业链的碳排放量大约在1.1亿吨，约占全世界耗电量的1%。鉴于此，松下已承诺，到2030年，旗下所有实业公司实现二氧化碳零排放。为实现这一目标，松下采取了多渠道、多方案、多举措来推动。 动力电池方面。目前以化石燃料为助力的汽车所排放的二氧化碳约占总排放量的16%，而电动车对降低碳排放的效应非常显著，在这放方面，松下为电动汽车供应锂离子电池，在日本有4家锂离地子电池工厂，海外有三家。近年来为应对电动汽车专用电池不断增长的需求，松下持续增强以内华达州工厂为主的电池生产能力。 楠见雄规表示，松下从2010年开始量产1865型原型电池，2016年开始量产2170电池。目前，松下力争在三年内实现无钴电池的量产。楠见雄规认为，4680型电池将成为今后圆形电池的主流。 车载事业方面。松下凭借在电子领域多年的技术积累，为车载领域广泛提供高可靠性的产品，助力汽车产业的电动化和高性能化发展，可以帮助汽车产业创造更多的价值，为他们提供全方位产品，通过打造包含电动化产品，以及安心、安全、舒适的各产品在内的整体价值方案，从而提高电动汽车的附加价值。 楠见雄规举例道：“通过车内搭载组件的小型化和轻量化，能够减少电量消耗，解决电动汽车的耗电大等痛点问题，目前在中国生产的继电器和薄膜电容单元全球市场占有率第一，该产品能够有效实现车载电源的小型化和高安全性。” 电动汽车解决方案方面。中国电动车世界领先，但在电池的品质和安全、充电设施的合理化运营总成本控制方面仍然存在着一些难题。楠见雄规认为如何解决这些难题将是推动电动车进一步普及的关键所在。而松下不仅提供电动车的车载产品，同时面对电动车普及过程中存在的诸多问题提供解决方案，从而助力电动车在中国市场来进一步扩大。 另外，松下也在打造一种全新的服务模式，希望与物流、汽车租赁、电池交易和回收、二手车买卖等产业链企业开展共赢合作，通过全产业链多利益相关方的合作，为电动车的发展作出贡献。 最后，赵炳弟将松下的布局拉回到中国区，其表示，针对中国提出“到2030年实现碳达峰，2060年实现碳综合”的目标，松下在中国结合集团提出“绿制造，创未来”的口号，“绿制造”表明了松下作为跨国企业，加快自身全产业链的减碳，全面实现智能制造的决心；“创未来”反映了松下通过向全世界的消费者源源不断的来提供环保节能的产品和解决方案，为全人类共创美好未来的信心。 另外，赵炳弟还透露，松下已经决定在位于中国无锡的生产基地建设氢能源燃料电池+冷热电综合能源利用项目，同时建设通过使用燃料电池系统的零碳建筑项目已经在实施，预计今年6月份正式投入使用。这是松下首次在中国实施该类型项目，希望能够通过中国氢能源燃料电池领域的应用推广，以及碳减排的企业责任作出努力和贡献。 最后，赵炳弟表示，双谈目标既是中国政府对世界的庄严承诺，也体现了中国应有的大国担当。松下集团愿意集合社会各界的力量，全力以赴，为实现这个目标努力奋斗。

集微网消息，3月26日，中国电动汽车百人会论坛2022继续进行。在国际论坛部分，国轩高科股份有限公司董事长、总经理李缜围绕“无限的资源供给和有限的资源需求”这一核心话题，向与会者分享了目前锂电产业链的发展情况以及未来的发展趋势预判。 新能源产业的快速发展，对电池的需求量也随之增长，李缜认为，中国能源的“饭碗”必须端在自己手上，这是国家战略。推动新能源产业的快速增长，带来了电池产业的高速成长，预计到2025年、2030年，全球新能源产业对电池的总需求量将分别超过1.5TWh和3TWh。 接着，李缜分享其对电池出货量增长导致原材料需求增量的预测。 按照现有技术水平，制造1.5TWh电池和3TWh电池，需要的正极材料大约是330万吨和660万吨。李缜认为，未来磷酸铁锂和三元电池的占比要逐步演变到6:4；并预计磷酸铁锂正极材料到2025年的需求量将达到200万吨，2030年达到400万；三元电池正极材料到2025年的需求量达到130万吨，2030年达到260万吨。 前驱体也会相应快速发展，其中硫酸铁预计到2025年达到200万吨，2030年达到400万吨；镍钴锰2025年需求量为130万吨，2030年达到260万吨；负极材料方面，2025年需求量为160万吨，2030年达到300万吨。李缜进一步推导认为，“这些材料的前端对全球锂资源的需求量在2025年的需求量为90万吨，2030年需要180万。” 除上述4大主材以外，李缜还认为，“隔膜、电解液、铜箔、铝箔以及相关的添加剂等产品，伴随着投资的不断增长，产能也将不断释放，价格一定会回到价值轨道。” 紧接着，李缜开始分享其“无限的资源供给和有限的资源需求”这一核心观点。 对于高涨的需求，全球原材料厂商已经在积极扩产，供给量也在迅速增加。全球主要电子材料制造企业中，到2025年，前10大企业的磷酸铁锂正极材料、三元锂正极材料以及负极材料的产能规划分别达到546万吨，267万吨和317万吨，李缜认为，“这远远超过了我们的实际需求量。不仅如此，进一步分析还发现，铁锂正极材料的前驱体还可以用磷酸铁、钛白粉、氧化铁制成。” 相对来说，三元材料对外依存度比较高。其前驱体主要是镍钴，我国镍存储量只有400万吨，主要从印尼和俄罗斯进口；钴资源目前也只有800万吨，主要依赖印尼和刚果进口，资源相对短缺，“但随着磷酸铁锂技术的不断提升，比如国轩高科210Wh/kg磷酸铁锂到今年底逐步走向量产，铁锂电池将会在更大范围内替代三元电池。”李缜表示。 同时，三元电池技术也在持续进步，如国轩高科360Wh/kg的三元半固态电池正快速走向产业化，也减少了对材料的用量。李缜认为，技术进步和替代战略，使行业对三元正极材料的需求正逐步适应市场的要求。 负极材料方面，国轩高科已在内蒙建了一座年产能40万吨的负极材料石墨化工程，加上硅基负极的广泛使用，“负极材料的需求将会极大得到缓解。”李缜继续说道，“所以，无论是三元正极、铁锂正极还是负极材料，随着我们技术的不断进步，开采能力的不断增强，都将远远供过于求。” 最后，李缜带来他对锂电材料价格走势的看法。 2021年年初，碳酸锂价格为5万元/吨，已上涨超50万元/吨，不仅如此，其他锂材价格也在快速上涨。不过李缜认为，锂材涨价的局面将会被终结。 导致锂材价格上涨的主要原因是供不应求。但事实上，2021年我国实际消费30万吨锂资源，当年进口和生产的锂资源大约为33万吨，预计到2025年中国对碳酸锂的总需求量大约为60万吨。李缜指出，“伴随青海盐湖提锂技术的提升，四川锂辉石资源的开采，电池回收技术的进步，我国对进口锂资源的需求量将会大幅减少。世界‘锂都’在宜春，据我们了解，仅宜春，将在2025年形成年产50万吨的锂资源开发，这将终结中国锂资源短缺的情况。” 李缜同时指出，要重视锂电池的回收，“电池全身都是宝，所有的资源都可以回收再利用。假设我们2025年制造了1.5TW/h的电池，那么10年后这些电池都将逐步回收；也就是说到2035年，我们新增长的5TW/h电池中，有1.5TW/h电池原材料来源于回收的资源。当制造电池对原材料的总需求和回收电池提供材料的总供给达到平衡的时候，我们将不再需要向自然界无限索取制造电池的资源。我认为这个时间应该在2040年左右来临。”

IT之家 3月26日消息，德国汽车制造商大众汽车原计划在4月第一周推出全新的大众 ID.5 电动 SUV。然而，最近在乌克兰供应链的中断迫使该公司推迟了 ID.5 的交付日期，包括 ID.5 Pro、ID.5 Pro Performance 和 ID.5 GTX。 Automobilwoche 报道称，大众 ID.5 在欧洲的发布时间推迟了整整一个月，这款电动 SUV 需要到五月才能到来。导致 ID.5 延期交付的主要原因是需要从东欧国家进口的电缆线束供应不足，大众不得不先去处理供应链问题。 据称，由于上述电缆缺货，大众汽车甚至无法生产足够数量的车，经销商也也没有车用来展示。 大众 ID.5 去年年底开始在德国市场开启预售，46515欧元（约33.49万元人民币）起，最高47550欧元（约34.24万元人民币），GTX 版本为53615欧元（约38.6万元人民币）。 IT之家了解到，大众 ID.5 三围为 4599/1852/1613mm，轴距为 2766mm，Pure 版搭载 174马力（128kW、310Nm），Performance 版搭载204马力（150kW、310Nm）的后置电机，百公里加速10.4和8.4秒。 此外，ID.5 GTX 将提供 220kW 的四驱版本车型。电池容量 77kWh，续航里程可达 520km，快充30分钟可获得 300km 的续航。 该车型搭载了 77kWh 电池组，WLTP 最大续航里程 520km，ID.5 GTX 则为 480km，最大充电功率 135kW，官方宣称 30 分即可为 ID.5 和 ID.5 GTX 分别增加 390km 和 320km 续航里程，7分钟增加 100km，而且支持反向放电功能。

IT之家 3月26日消息，3月18日，零跑以“受原材料价格大幅上涨和国补退坡的影响”为由，零跑汽车对 C11 全系车型的补贴后官方指导价进行调整。该调整方案已于3月19日生效。 昨日晚，零跑又发布 T03 价格调整说明称，受上游原材料价格上涨等因素影响，零跑汽车将对 T03 全系车型及补贴后官方指导价进行调整。2022年3月25日20时至24时，零跑 T03 全系车型将暂停下定。 IT之家了解到，此次对 T03 全系车型及补贴后官方指导价的调整于2022年3月26日零时开始生效，在此之前在零跑 App 缴纳定金的 T03 订单不受影响。

文/ 金错刀频道 图/视觉中国 2017年的一天，雷军、王兴、李彦宏、张朝阳被一个年轻人聚在一起，讨论了3个小时人生理想。 这个年轻人，是创立了中国第一所在线教育机构 “万门大学” 的童哲。 2013年起，万门大学在全国各大高校巡讲，在南开大学演讲的主题是 “在线教育必将深刻改变中国”。 和如今的网红博主一样，当时的童哲，自己讲课，自己录制、剪辑、发布、运营，是高校学霸们眼中的“大神”。 万门大学也是很多大学生的备考神器。 但就在昨天，童哲的粉丝慌了。 他们发现“一清早醒来被移出学员VIP群，万门教育旗下的App无法登录。” 就连童哲的微信头像和昵称也都换了。 截至3月22日下午，已有3014名学员登记维权。 曾风靡全国的万门大学，为何败得如此不堪？ 在卧室里上课的“网络大学”， 卖课吸粉1300万 2012年，国外的在线教育如火如荼。 硕士二年级的童哲，希望能效仿国外的模式做自己的学习平台，在巴黎高等师范学院的宿舍里录制 “阿哲的物理小课”。 他的小课一上线就火了，在优酷、人人网等平台，每节都有3万多的点击。 7个月后，童哲背着父母买票飞回国，创立了“万门大学”，还改了个性签名：奋斗无业青年。 他说： “我创办万门，只是希望能给别人一个学习的机会。” 2013年3月起，万门大学开始在各大高校举办交流分享会，线上上课，线下搞社团活动及小部分课程。 童哲在1个月内完成了30余所大学的巡回演讲，人人网主页关注量突破7万，旗下分设出了50余个分院系的公共主页。 讲课，是当时万门大学最大的竞争力。 1、做最牛的课，立稳“实力派”人设 万门大学的一门重要课程，是2013年7月的“理论物理特训班”。 童哲将这个补习班称为：“中国民间培训界最高端的补习班。” 这门课有多硬核，按照童哲自己的话说： “一个月的课，活下来或上到死。” 难度有多高，包括但不限于：高等数学、概率统计、量子力学、量子场论、相对论、弦论…… 全程34天，包括28天全日课程，和7场2小时物理讲座。 特训结束后，这一课程的12名学员成了战友，课程视频也被传到网上，成为万门大学里程碑式的一部分。 能用最硬核的课程聚集最顶尖的学员，万门大学的实力派人设立得稳稳的。 童哲也对未来充满了希望，投入了十二分精力到万门大学的经营中。 2、每天只睡4小时，卧室里都能录课 初创的万门大学，只有几个工作人员，除了专门邀请的老师，课大多是他一个人讲，就连经费都是用他的个人积蓄。 因为缺钱，当时的万门大学在居民楼里写APP代码，童哲说： “那年我们穿着拖鞋办公，主卧教法语，次卧教物理。” 图源：童哲校长微博 在童哲的个人主页上，曾有这样两条动态，一条是凌晨4点12分，他说：“做完了八个新院系图标，可以睡了。晚安。”仅过了4个小时，他再次登陆主页发表早安问候。 每天只睡4个小时的童哲，白天还要面对一堂7小时的视频课：热力学与统计物理。 功夫不负有心人。 到2014年10月，万门大学的网站上，就已经有大学、中学、语言和甜点四类课程，意大利语由北外的任课老师录制，抽象代数的主讲人是耶鲁的在读博士。 上课地点也从民宅，变成了有投影仪、摄影机和绿幕的专业录课厅。 在2013到2014年10月间，万门大学为10万学员发了“学生证”，童哲也被称为“校长”。 巅峰时期，万门大学平台的老师有500多位，注册学员也超过1300万。 连夜跑路的万门大学， 连创始人学历都是掺了假 风光无限的万门大学，一直面临资金短缺问题。 创始人童哲也清楚 ，用个人积蓄做公益，不可能长久。因此 寻找稳定的资金来源成为万门大学的经营重点。 为此，万门大学开始大面积铺设专业，经济金融、互联网、小语种……，连高职的技术培训课程都上线了。 本来讲基础物理、熵、弦论的平台，变成质量参差不齐的“大杂烩”，很多学员甚至发现课程内容出错，这让很多高校的学生感到了不满。 2013年10月前后，万门大学的大部分高校社团就几乎停摆，人人网的54所分校公共主页也名存实亡。 最让人难以接受的是，为了扩大影响力，万门大学疯狂透支口碑。 1、搞IP营销，败坏了名声 为扩大影响力，童哲疯狂打造网红CEO人设。 最主要的，是大肆宣传自己的北大本科，及海归硕士的身份，常以中国“最年轻的大学校长”自居 。 还参加了 综艺节目《最强小大脑》，为小朋友解释 科学问题 。 这种做法在学员中引起巨大争议，有人说“万门只有童哲”，网友甚至将万门大学的英文名“One-Man University”理解为童哲一个人的大学。 这还没完，最让人接受不了的是， 童哲的学历居然被曝光“造假”。 一篇发表在北大BBS上的帖子《童哲没有拿到巴黎高师的硕士学位以及我对童哲的印象》，指出童哲学历不实。 为此，童哲发文《我的学历详细说明》把自己从小学到硕士毕业的整个经历梳理了一遍。 说明中指出，童哲确实曾在北大就读3年，但因为没有读完全部的4年课程，拿到的是北大专科毕业证，不是本科。 而在巴黎高等师范大学，要拿硕士学位，必须依照Licence-Master-Doctorat系统修完所有课程，也就是L3+M1+M2。 童哲拿到的只有L3+M1，所以是没有硕士学位证的。 虽然不能说童哲故意造假， 但他的经历确实有一些问题，这让过分依赖童哲背书的线下课程，逐渐失去信任。 2、砍掉线下课，却被质疑“传销” 线下失利之后，万门大学砍掉了所有线下课程，全面进军线上视频课。 2014年1月17日，万门大学独立网站上线，口号是“关注公平而有质量的教育，促进解决教育资源分布不均问题。” 然而此时万门大学的课程，虽然有20%收费，但还是无法满足巨大的经营需要。 为此， 万门大学推出终身VIP机制。 公开信息显示，2019年时“终身VIP”售价9999元，可以随时学习平台上的所有课程。 很多老粉看中终身VIP的性价比，纷纷交钱入群，VIP学员迅速过万，仅VIP一项的营收就高达1.5亿。 钱是赚到了，风险也随之而来。 2019年，媒体报道，通过课程代理方式，万门大学的销售人员曾劝说大学生通过花呗、京东白条等方式购买上万元的“终身VIP”，一个代理就能抽成7600元以上。 到2018年，万门大学通过花式买流量，给员工回扣等方式卖课，在全国30多个城市，开了超过600家线下直营店，还开设了万门中学、万门大学、万门小学三个子品牌。员工从300多人涨到2020年的3000多人。 赚钱越猛，也就越危险。 2021年10月，童哲提出VIP奖学金计划， “终身VIP”项目只要“学够3600小时返全款”。 突然以“全额返还”为卖点猛推VIP，这样的玩法像什么？ 一个局： 庞氏骗局。 “失联”的万门大学，败在了哪？ 天眼查显示，如今童哲关联的8家企业，有4家都注销了。 央视财经报道： “万门大学疑似跑路，学员群解散，创始人失联。” 在黑猫投诉，有关万门大学的投诉有916条，绝大多数投诉发生在3月22日到24日3天之内。 截至今年3月，万门教育终身VIP突破31785人。以每位会员17000元的均价来计算，仅终身VIP业务，万门教育涉及的金额就至少5.4亿元。 创业9年，付出的所有心血付诸东流，还被用户骂骗子。 刀哥认为，万门大学失败的根本原因，在于 产品力的薄弱。 初期的万门大学，很多课程都是童哲一人做，就算是其他课程，也是他经手把关，甚至亲自录制。 童哲形容自己： “一个组织教育的人，自己制作公开课，也请更优秀的人来录公开课”。 这样的人设，赢得了超多好感。 但作为一个CEO，只顾着讲课、录课显然是不够的。 随着万门大学的发展，用户体量越来越大，万门大学开始从“做精做透”，转向“做大做全”。 这带来两大问题。 一方面，为求多元化，万门大学找到大量课程供应商，扩大自己的课程体系。 这导致 万门大学极度依赖师资 ，一旦老师讲得不够精到，课程就抓不住学院的心。最不堪的时候，一套ppt课程成了万门大学的门面。 另一方面，万门大学 没有做好产品迭代。 比如很多用户反映，万门大学提供的都是录播课，很多课过时两三年还在架上。 时效跟不上，受伤害最大的是学科类的用户， 不仅教材对不上，学生有疑问也找不到老师去解答。 对此， 童哲曾提出，希望通过时间来慢慢调整课程体系： “只有把课程做好，这个平台才有意义。” 但很明显，用时间解决问题是万门大学的一厢情愿。 在互联网时代，线上教育、个人成长、兴趣教育等等线上学习平台竞争激烈，各大厂纷纷选择在细分领域做大。 学科教育有一对一线上私教和各种辅助学习工具，兴趣课程推出AI教学等多种形式。 万门教育只有录播和直播课的做法，显然已经过时了。 换句话说，是 曾经引领时代的万门大学，容忍了自己的落后。 在狂推“终身会员3900小时返全款”时，面对学员质疑，童哲还可以透支一次： “行走江湖靠的是契约精神，我对自己有信心。” 这句话下面的回复是：“光是“童哲”这两个字的IP流量，价值都不止一亿了。” 但如今，对话双方都成了笑话。 9年的努力，变成了“裸泳”。

文丨Newsweek 网络 ID丨Newsweek-BT 作者丨伊然 头图来源丨创客贴 如大众所预期的一样，当地时间3月9日，苹果公司按照固定节奏举办了一年一度的春季新品发布会。 从这次苹果发布会可以看出，苹果继续被外界质疑创新性不足，所以发布会前苹果的股价小幅度冲高，发布会后马上出现回落。坊间舆论对此次春季新品的评价也颇为平淡，究其根本是苹果没有给出全新的产品，舆论的翘首以待没有得到满足。 其实仔细梳理会发现，苹果已经将手机业务调整至“非重要业务”，所以研发和投入上在逐步减少。2021年底库克在接受采访时表示，苹果正在重点专注新的三大领域：人工智能（AI）、增强现实（AR）和自动驾驶汽车。 苹果手机业务已不是重点？ 本次春季发布会主题为“高能传输”。对普通消费者而言，发布会最吸睛产品不是换芯版的iPhone SE 3和iPad Air 5，也不是面向专业用户的Mac Studio和Studio Display，而是 iPhone 13 系列全新配色——苍岭绿。 苍岭绿与此前苹果推出的薄荷绿和暗夜绿相比，色调偏暗，颇为迎合近年来兴起的低饱和度审美，就像亚马逊雨林里的植物一样散发着自然的生命力。从3月11日起，苍岭绿iPhone面向市场，售价与之前保持一致，仍为5999元起步。 不过，同行友商对苹果科技以换色为本的举措并不认可，小米雷军借机发文推销小米12 Pro原野绿，三星更是直接发文嘲讽苹果在模仿S22系列的绿色配置。友商的嘲讽改变不了苹果大力推广苍岭绿的决心，不仅在门店将苍岭绿摆到了显眼的位置，大街小巷和各类平台也都下了大价钱打广告。 平价系列iPhone SE也迎来了新成员。与上一代相比，iPhone SE3为数不多的变化就是处理器从 A13 升级成了更好的 A15，并提供5G版本。 iPhone　SE3有午夜色、星光色和红色三款选择，起售价为3599元。 虽然iPhone SE一直被业内诟病是低配卖高价，但是对想要使用iOS系统的平价机用户，iPhone SE系列仍有着很强的吸引力。 2020年，iPhone SE2全球销量高达2420万台。 发布会上，采用了10.9 英寸 Liquid 视网膜显示屏的iPad Air 5隆重登场。相对上一代机型，配备了M1处理器iPad Air 5性能大幅度提升60%。 此次发布会上，最大的主角莫过于M1 Ultra处理器以及苹果最强台式机Mac Studio，苹果官网称其为“造梦引擎”。发布会上，苹果硬件技术高级副总裁Johny Srouji表示： “M1 Ultra是苹果芯片中又一款颠覆性的产品，将再次震撼个人电脑业界。” 物美价更高，采用M1 Ultra的Mac Studio起售价为29999元。毕竟，旗舰产品对行业内更有借鉴和学习的意义，和普通消费者的距离仍旧比较远。 2021年底，库克在接受采访时表示， 苹果正在重点专注的三大领域：人工智能（AI）、增强现实（AR）和自动驾驶汽车。 身为行业第一，不断挑战自我，引领科技创新和进步，推出颠覆性产品的确是一件相当困难的事情。一旦不能够满足大众对其的高期待值，“苹果不行了”的唱衰声就会立马涌现。 近日，有大量iPhone用户反馈升级为iOS15.4系统之后续航能力严重下降,之前平均每天只需充一次电,现在需要充好几次。苹果方面表示，电池续航出现变化是很正常的现象，有可能是因为在安装新系统后，应用和一些手机功能需要进行调整，可以先观察。 这一说法自然是无法让果粉们满意，对苹果服务的指责和抱怨立刻淹没了社交平台。 苹果加速布局VR 苹果的VR/AR部门属公司硬件板块，公开披露的高管有13位。 项目主要负责人麦克·罗克韦尔此前是杜比执行副总裁，也曾为Meta提供咨询服务。 算法主管总监为彼得·迈尔，他毕业于慕尼黑工业大学机械工程专业，在增强现实、计算机视觉和机器学习方面获得了数百项专利。2015年，他自己创建的VR初创公司Metaio被苹果收购，他也加入苹果。 此外，获得过奥斯卡技术成就奖的数字影像制作专家汤姆林森·霍尔曼也是部门高管之一。 2017年，美国媒体就报道苹果在研发名为rOS的新系统。近几个月，有开发者发现 App Store的上传日志和GitHub的开源代码中存在许多“realityOS”的字样，据推测大概率为苹果AR/VR设备的操作系统。 综合多方信源，苹果正在开发两类 AR/VR 产品，戴在眼睛上的AR/VR头盔进程较快，以传统眼镜甚至是隐形眼镜外观为目标的“苹果眼镜”更像是概念产品。 目前市面上的VR一体机系统基本是基于安卓底层开发的，依照苹果在产品的软硬件化一体化的重视程度，realityOS一定是基于旗下VR/AR设备定制开发的，这一点就会与市面上的产品存在明显的差异。 2020年，苹果在官方招聘网站发布的VR技术人才招聘信息平均两个月才会更新一条，近期苹果对VR领域人才的需求度大幅上升，仅在3月就有高达27条招聘信息与VR领域相关，涉及硬件设计、市场营销、软件服务等多个岗位。 据官方岗位描述，要成为苹果的VR框架工程师需要具有开发软件框架和API的经验，对跨越一台设备的分布式系统和代码有深入的了解。 看起来，苹果正在加速相关产品的研发进展。 近日，彭博社的消息源表示 苹果有望在今年底或明年初推出市场期待的VR/AR设备。 消息人士称： “这是具有AR和VR功能的头盔，苹果的目标是‘混合现实体验，可以处理高质量虚拟现实中的游戏’。” 据传，苹果头盔可能至少需要3000美元，配备两个4K 微型LED 显示屏幕，15 个光学模组、两个主处理器。 被坊间称为“地表最强苹果分析师”的天风国际分析师郭明錤在近期报告中预测，苹果有望在 2030年发布AR隐形眼镜，这种轻量化的增强现实体可以将数字信息覆盖在人的视觉之上，把 电子产品从“可见计算”时代带到“不可见计算”时代。 苹果汽车“回炉重造”？ 郭明錤的另一则爆料引起了更大的关注。 3月15日， 郭明錤在社交平台表示——苹果汽车管理团队已经解散，而且已经有一段时间了，苹果或许会在3—6个月内重新组建队伍。 彭博社记者马克·古尔曼随后补充道，AppleCar管理团队几乎全部离职。他表示， 苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔·巴斯已经入职Meta担任VR技术项目管理总监。 据称，苹果汽车团队100多名工程师都被Meta挖走，现在苹果汽车应该已经到了无法运转的地步了。 苹果在个人移动设备爆发的时代建立起行业霸主地位，必然会对AIoT领域下一个切入口新能源汽车虎视眈眈。从乔布斯的iCar设想开始，苹果在造车领域一直蠢蠢欲动。从2017年至今，苹果已经申请了近百项汽车专利，涵盖自动驾驶、车内软件、车身、安全保障等汽车的方方面面。 2014年，苹果启动瞄准造车的“泰坦计划”。但是苹果内部对优先整车还是优先软件存在争议，最终支持整车制造的计划负责人史蒂夫·扎德斯基离职，计划被搁置。 2016年，苹果收购了QNX团队及其创始人丹·道奇，研发方向从整车开发转为自动驾驶解决方案。 据报道，苹果为此在QNX总部附近新建了一个超2000平米的汽车软件研发中心。 2018年，特斯拉工程高级副总裁、Model 3首席工程师Doug Field加入苹果，彼时业内认为这体现苹果还是想在汽车制造上进行更大的尝试，然而在2020年，Doug Field选择跳槽福特。 从实际的产品产出看，苹果造车进展很缓慢，只有辅助苹果手机连接汽车的CarPlay系统取得了明显的效果。据统计，目前超过80%的新车支持CarPlay。 目前，凯文·林奇是苹果汽车项目的领导者。林奇并没有汽车领域的经验，他此前负责 Apple Watch和健康项目，加入苹果前则是Adobe公司的高管。 古尔曼认为， 2022年将是决定苹果汽车项目成败的关键一年， 如果苹果在汽车/自动驾驶领域还想取得进展，那必须立刻行动，做出改变。 2021年初，市面上流传着苹果和包括韩国现代、日产在内的传统车企合作造车的消息，但都不了了之。 3月9日，保时捷首席执行官Oliver Blume在年度业绩视频会议上宣传已与苹果公司探讨了令人兴奋的共同项目， 他表示：“我们已经在CarPlay上进行了合作，未来将进一步拓展。” 有业内人士认为，CarPlay广受欢迎使得苹果在造车上没有那么急迫的需求，而保持现状，只让苹果参与出行和服务的智能化赋能与改造或许也符合车企的需要。 在供应链管理上，苹果往往会采用多种方式牢牢占据掌控权和议价权，收购合资、扶持新手、专利控制、人员派驻都是常规选项。能让苹果看上的传统车企必然是行业内的巨头，但是 可以自成一体，形成业务闭环的大型车企也不想沦为苹果的代工厂，合作造车反而可能是给自己找麻烦。 苹果在寻找合作厂商上屡屡碰壁也就不难理解了。 苹果是科技领域无人匹敌的存在，但在汽车领域，苹果显然还没有找到合适的位置。

经济观察报 记者 陈姗  期货行业将迎来第4家A股上市期货公司，亦是首家“A+H”股期货公司。 2022年3月17日，弘业期货股份有限公司（以下简称“弘业期货”）申请首次公开发行A股股票并上市获证监会审核通过，这意味着弘业期货即将成为A股市场第4家上市期货公司，且为首家“A+H”上市期货公司。 作为国内老牌期货公司，弘业期货IPO之路几经波折。2017年12月，弘业期货首次向证监会递交IPO申请书，但是最后以弘业期货撤回申请而告终；2021年7月，其再次向主板发起冲刺，历时8个月终过会。 业绩起伏大、港股表现持续低迷，尽管弘业期货成功过会，但业内对其主板上市后的股价表现难掩担忧。 经济观察报记者就赴A上市原因、业绩情况及港股表现等相关问题向弘业期货发去采访函，截至发稿未收到回复。 赴A之路 弘业期货成立于1995年，主要从事商品期货经纪、金融期货经纪、期货投资咨询、资产管理、基金销售。旗下拥有风险管理子公司弘业资本、香港子公司弘业国际金融控股，并在北、上、广、深等国内主要金融中心和重点城市设立40多家分支机构。 回溯弘业期货IPO之路，可谓“一波三折”，其等待上会已有四年之久。 2017年12月，弘业期货向中国证监会递交IPO申请书，但之后弘业期货公告称调整A股上市计划，以撤回A股发行申请材料而告终。2021年7月弘业期货又向主板发起冲刺，但却又因为信永中和会计师事务所“乐视财务造假”事件牵连，证监会暂停了弘业期货A股发行审查。直至2022年2月18日其IPO申请才获得证监会的重新审查。 弘业期货在招股书中表示，为满足公司持续发展的资金需求、提升公司核心竞争力、整合资源、推动各项业务快速发展，实现公司战略目标，公司此次拟发行股票不超过1.2亿新股，募集资金用于补充公司资本金。 在弘业期货一波三折的上市路中，与其几乎同期或是较之更晚申请IPO的几家期货公司早已经成为上市公司，目前主板市场已有包括永安期货（600927.SH）、南华期货（603093.SH）和瑞达期货（002961.SZ）在内的3家期货公司。 尽管A股IPO申请已经过会，但弘业期货的盈利能力、内控制度等方面问题依旧引发广泛关注。 招股书披露，2018年至2021年前6个月，弘业期货分别实现营业收入6.16亿元、6.45亿元、15.61亿元、7.78亿元，归母净利润 8051.41万元、2126.64万元、6632.25万元、4530.14万元。其中，2019年弘业期货净利润同比减少73.59%，公司称主要受计提商誉减值损失、手续费及佣金净收入减少和利息净收入减少所致。2020年由于手续费及佣金净收入和投资收益增加，弘业期货净利润同比增长211.87%，但与2018年相比仍有17.6%的降幅。 发审委会议中，监管部门就指出弘业期货对2013年收购华证期货形成的商誉于2019年末全额计提减值准备，要求公司说明2014年至2018年该资产组合实际收入大幅低于测算收入但未计提减值准备，2019年全额计提减值准备的原因及合理性。 弘业期货的主要收入和利润来源于期货及期权经纪手续费收入。各报告期内，公司期货及期权经纪业务收入分别为2.68亿元、2.18亿元、2.74亿元、1.69亿元，分别占公司营业收入（扣除销售货物成本）的86%、69%、70%、86%。 而另一方面，大部分期货公司的“通病”，即手续费收入依赖于交易所手续费减收和返还，或难以避免。数据显示，各报告期内，弘业期货收到的交易所手续费减收的金额分别为9836.57万元、8632.85万元、1.76亿元、1.15亿元，占各期公司营收（扣除销售货物成本）的比例分别为31.73%、23.39%、45.15%、58.42%。 华东某期货公司高管告诉经济观察报，“交易所的手续费返还仍然占期货公司经纪业务收入中的大头。”该人士表示，传统的经纪业务手续费率持续下降，行业零手续费等现象加剧，目前不少期货公司比较依赖于交易所的手续费减收和返还。 弘业期货在招股书中也表示，各大交易所手续费减收收入是期货公司手续费收入的重要来源之一。期货交易所考虑会员单位业务发展、上缴手续费总体规模及相关品种交易活跃度等多方面因素，对相关主体或产品的交易手续费减收给予一定的政策支持。 “手续费返还金额依据、返还时点、影响返还的主要因素等，都存在不确定性，历史上甚至出现过期货交易所暂停返还手续费的情况，作为期货公司手续费净收入的重要部分，具有较大的波动风险。”一位期货行业研究人士认为，期货公司的大部分手续费收入都依靠交易所返还，一旦停止返还，就意味着期货公司该年的营收将受到很大影响，进而影响公司的经营稳定。 或受港股估值拖累 2015年12月30日，弘业期货在香港联合交易所首次公开发行H股上市，股票代码为03678.HK，发行价2.43港元，发行股份共计2.50亿股，完成发行后总股本为9.07亿股，注册资本共计9.07亿元。 但是，即将迎来A股上市的弘业期货，其港股股价却长期处于低迷状态。 弘业期货H股上市首日即破发，当日开盘报2.32港元，跌幅4.53%，盘中最高报2.42港元，这一价格也是该股上市以来的最高价。因股价在较长时间里持续低于1港元，弘业期货一度沦为“仙股”。 近期，受主板IPO过会消息利好带动，弘业期货港股股价有所上行，截至2022年3月25日，弘业期货股价报收1.2港元，较2015年上市首日最高点跌幅仍接近五成，市值仅10.9亿港元。 而反观A股已上市的其他三家期货公司，截至2022年3月25日，瑞达期货、南华期货、永安期货股价分别报18.92元、13.67元、23.82元，总市值分别达83.4亿元、83亿元和346.7亿元。 一位证券研究人士分析表示，“弘业期货基本面情况相对薄弱，对交易所手续费返还依赖度太高，自身造血能力也比较弱。比如，与瑞达期货相比，虽然营收相差不多，但利润水平差距明显。” 对于弘业期货港股股价长期低迷表现，一位期货公司人士认为，港股市场中，受资金追捧的往往是科技、民生类相关行业，金融业作为市场的“定海神针”，关注度和流动性相对较弱，估值也偏低。而从现有的A+H股的股票价格来看，受流动性等多方因素影响，同一家公司，A股的股票价格普遍较H股股价溢价，估值也更高。 上述证券研究人士则认为，弘业期货A股上市之后或受港股估值压制，特别是在A股已经有三家比较优质的上市期货公司的情况下，其A股股价或会受其港股长期低迷的表现所累。 

经济观察报 记者 蔡越坤  民航业面临着艰难的时刻。 2022年3月21日，中国东方航空股份有限公司（600115.SH，以下简称“东航”）旗下一架载有旅客123人、机组9人的MU5735次航班在执行云南昆明至广东广州任务时于广西梧州市上空失联。目前已确认该飞机失事。 新冠肺炎疫情以来，经历着航班减少、薪资缩水的民航人，这一次事件成为他们心中不愿触碰的痛。另一方面，在疫情与油价高企双重压力下本已疲弱的民航业，亦受到冲击。 在资本市场上，东航A股的股价自3月22日以来连续四个交易日下跌，分别下跌6.15%、2.81%、0.19%、5.41%。截至3月25日，东航连续四日跌幅近13.9%，总市值蒸发超百亿元；东航港股的股价在3月21日当天尾盘跳水，21日至 25日一周跌幅达9.52%。此外，南方航空（600029.SH）、中国国航（601111.SH）连续四个交易日分别累计跌6%、4.3%。 事故发生后，东航停飞波音737-800型飞机，并开展全面排查。此外，民航局于3月22日下发通知，要求在前期行业安全督导工作的基础上，立即开展为期两周的行业安全大检查。 在国内一家大型券商的航空业资深研究员吴荣看来，事件的冲击仍然在发酵：短期而言，公众的航空出行需求会受影响，尤其是中短途；长期来看，复盘此前伊春空难情况对比，差不多是到第三个月，客座率才慢慢开始有转正的迹象。吴荣对于航空业长远的发展还是比较乐观的，6-12个小时，或者超过1500公里以上的里程，对于一些旅客而言，可能还是会选择飞机，飞机仍然是一个不可取代的交通方式。 东航停飞B737-800 东航空难发生后，东航表示已经将该公司所有737-800执飞航班的飞机全部控制在地面，空中的航班落地后不再执行航班。 3月24日下午，东航宣传部部长刘晓东在“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部召开第四次新闻发布会上介绍，作为确保绝对安全的应急举措，东航和旗下共暂时停飞了223架的波音737-800型飞机。 3月24日，国务院安委会办公室、应急管理部联合印发通知，要求各地区、各有关部门和单位以东航“3·21”坠机事故为警示，清醒认识当前世纪疫情、外部复杂环境冲击下安全生产形势的严峻性、复杂性，坚决克服麻痹思想、侥幸心理，全面排查整治各行业领域安全隐患，坚决遏制重特大事故发生。 国内航空公司的一位机长向记者介绍，目前国内航空公司主流机型包括波音与空客。其中，波音737系列包括：波音737-800、737-700、737-900。 中邮证券数据显示，波音737-800属于波音737NG系列飞机，从波音官网来看，从2000年至2022年2月底，波音共向全球范围内的客户交付4791架737-800飞机，737-800飞机交付量的占总交付量的占比接近45%，就国内三大航的机型来看，737-800机型占比约35%。 一位从事飞机强度研究的人士向经济观察报表示，飞机是一个涉及面非常广的东西。飞机从8000多米坠落至1000多米，是很不正常的。飞机失事的原因很多，例如，如果飞机在空中机翼形态不正常，一旦机翼不受力，飞机控制不住就有各种可能。但是现在事故原因没出来，尚不知道是什么因素所影响。 关于目前B737系列占东航机队的比例，记者查询东航2021年半年报了解，截至2021年6月30日，东航共有飞机总数749架，其中B737系列数量为291架，机龄为7.1年。而B737系列包括，B737-700、B737-800、B737MAX8，截至报告发布日，B737MAX8仍然处于停飞状态。 东航云南有限公司董事长、党委书记孙世英在“3·21”东航MU5735航空器飞行事故第二场新闻发布会上表示，B737-800全面排查，就是为了确保后续运行的绝对安全。目前，东航的运力比较充足，航班不会受到大的影响。至于何时恢复，将严格按照民航安全管理规定有序开展相关工作。 另外，对于外界质疑东航压缩维修成本的问题，东航宣传部部长刘晓东表示，关于维修成本问题，我想强调的是即使在疫情期间航班量减少，中国东航为确保安全，维修成本不但没有降低，反而有所增加。2021年的维修成本比2019年增加了12%。 根据记者统计，2017年上半年至2021年上半年，中国东航分别运营飞机637架、654架、719架、732架、749架；飞机修理费用分别为21.65亿元、16.49亿元、18.91亿元、15.37亿元、17.28亿元；同比变动幅度为-4.16%、-23.83%、14.68%、-18.72%、12.42%。 3月23日，一位国内大型航空公司飞机维修工作人员向记者表示，飞机一定符合民航局的适航要求，才能起飞。此外，飞机维修费用高低需要看飞机的租赁方式等，不能单纯看维修费用的高低。 吴荣也表示，飞机的维修费用高低与航空公司对飞机的持有方式，以及维修时在自有基地维修还是在外面维修等因素均有关系。一般情况下，飞机的租赁方式包括经营租赁和融资租赁两种。经营租赁设备维修、保养的责任由租赁公司负责，而融资租赁则由承租方负责。 此外，对于东航维修费用问题，上述从事飞机强度研究的人士认为，飞机定期保养和检查是很严格的，航空公司应该不会在维修费用方面有所“打折”。另外，据航空业内人士透露，各家航空公司在年报中统计口径有所不同，所以会有所差别。 对此，记者多次拨打了东航年报披露联系方式，截至发稿未获得接听。 近两年来，东航在业绩方面也面临连续亏损的压力。2022年1月28日，东航公布，预计2021年归属于上市公司股东的净利润-110亿元至-135亿元；预计扣非后净利润为-122亿元至-147亿元。上一年度，2020年，东航亏损-118.35亿元。 新冠肺炎疫情暴发以来，大型航空公司均面临巨额亏损的情况。1月28日晚间，中国国航公告预计2021年归属于上市公司股东的净亏损约为145亿-170亿元，上年同期亏损144.09亿元；1月30日，南方航空公告预计2021年实现归属于上市公司股东的净利润为-113亿元到-128亿元，上年同期亏损108.42亿。 短期需求受冲击 吴荣根据自身的经验分析，短期内，航空事故会影响乘机者的乘坐意愿，因为部分人短期内可能会觉得飞机不太安全，不愿意坐飞机。此前，一般情况是认为800公里以下的里程，高铁有替代的效应。目前来看，如果未来1~2个月影响还在持续的话，替代效应的里程可能会上升到1500公里以下。4-8小时的高铁里程，可能也会被高铁替代一部分。 据悉，在国内，距离此次事故最近的空难为2010年8月河南航空ERJ-190执飞的哈尔滨至伊春的VD8387航班。自2010年伊春空难以来，我国民航已安全运行4227天。 申万宏源证券研报指出，我国的航空安全标准位于世界前列，严格的飞行标准使得国内的飞机失事率保持低位。截至目前，中国民航运输航空持续安全飞行时间已近12年。我国事故原因多系恶劣天气、飞机故障和机组操作失误，少见于主观人为因素。国外飞机平均使用寿命高于国内，失事率高于国内。回顾国际历史空难事件，事故原因常见于飞机故障、恐怖袭击事件或军事政治冲突。 申万宏源证券认为，国内方面，以2010年在伊春空难中执飞的河南航空为例，在事故发生之后，该公司被民航中南地区管理局要求暂停运行，后因无法清偿债务进入破产重整程序。国外方面，“911”事件过后，美国的航空公司均遭受严重打击，行业总体裁员超过10万人。超过20%的美国航空公司减少了运力投放，航司平均运力减幅达到20%以上。在连续经历了两起坠机空难后，马来西亚航空面临大额赔偿金，在2014年8月宣布了重组计划。 东航事故发生次日，即3月22日，国内三大航空公司股价集体下跌，东航跌6.15%，中国国航跌0.31%，南方航空跌0.9%。 招商证券研报认为，此次事故预计将冲击民众出行信心，短期需求将受到负面影响。 不过，申万宏源研报统计，伊春空难小幅抑制航空需求，但抑制时间较为短暂。伊春空难在短期内一定程度上抑制了我国的航空运输需求，8月全行业月度旅客运输量环比下降10.67%，9月旅客运输量环比下降-14.21%，10月份国内运输量就已恢复环比增长。 未来待信心恢复 “作为一个从业者，我们很怕空难。因为我们知道世上没有绝对的航空安全，我们每天的工作就是试图突破这种极限。航空安全无论怎样苛求都不为过，因为生命没有如果，一旦失去就无法重来。”3月21日晚，一位机长在微博中如此写道。 同在这个夜晚，另一位机长也在微博中写下：“4227天的安全记录是全体民航人忘我无我的付出和努力。” 3月22日，东航坠机事故发生后，民航局下发通知，要求在前期行业安全督导工作的基础上，立即开展为期两周的行业安全大检查，旨在进一步强化底线思维，加强民用航空领域安全隐患排查，确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全。 民航局表示，此次大检查的范围包括各地区空管局、各运输（通用）航空公司、各服务保障公司、各机场公司、各飞行训练机构。检查工作重点将围绕安全思想认识、专业队伍建设、规章标准执行、安全管理链条、安全保障能力、安全责任落实等“六查”开展。 近两年多来，民航业面临着连续亏损的经营压力。3月18日，民航局相关司局负责人介绍，新冠肺炎疫情发生以来，疫情对民航业影响的深度和持续性远超预期，民航运输生产大幅下滑，民航企业经营压力持续加大，民航行业当前面临的形势复杂严峻。 从数据来看，民航行业经历着艰难时刻。据上述负责人介绍，2020年，全行业巨额亏损974亿元。其中，航空公司亏损794亿元，机场企业亏损233亿元。2021年，全行业再次大幅亏损842亿。其中，航空公司亏损671亿元，机场企业亏损246亿元。2022年1-2月，全行业亏损达到222亿元。其中，航空公司亏损185亿元，机场企业亏损52亿元。疫情发生以来，民航全行业累计亏损达2111亿元，其中航空公司亏损1706亿元，机场企业亏损540亿元。 尽管当下民航业面临着多重压力，从长期来看，吴荣认为，随着事故调查结果出来，公众对航空出行信心也将逐渐恢复。未来随着疫情管控措施的逐渐放开，旅游、探亲等需求增加，对于航空出行的需求也会恢复到一个正常的水平。 安信证券分析认为，航空业需求短期冲击在所难免，恐慌可能导致需求下降，中长期看，安全保障、疫情发展仍是需求恢复的两大核心决定要素。行业迎来强监管，供给有望进一步收缩。我国民航始终将安全摆在第一位，预计本次事故后，部分飞机将可能停飞检查（根据各公司公告及航班管家数据，波音737系列机型行业占比43%，737-800机型三大航平均占比35%）、同时航司时刻安排、飞机引进、驾驶员培训等方面采取更加严格监管措施，运力增速将进一步下降。 红塔证券交通运输行业点评报告则称，本次事故后，民航业可能面临更加严格的安全监管措施，在航班时刻、机队引进等方面都面临挑战，中小型航司面临较大的财务压力，行业破产重组概率提升。长期来看，航空仍然是全球公认的最安全交通运输工具，且在1500公里以上的长距离运输有明显优势，人均乘机次数较世界平均水平还有很大的提升空间。民航出行信心终将重塑，行业前景保持乐观。 （应受访者要求，文中吴荣为化名）  

经济观察报 记者 姜鑫 2022年3月21日，东方航空MU5735航班在广西梧州藤县坠毁消息确认以来，多方救援力量、医疗专家组、工作组赶赴现场展开救援与调查。 同时，部分旅客家属已经赶往广西梧州事故地。东航宣传部部长刘晓东在“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部召开第四次新闻发布会介绍旅客家属援助情况时表示，自24日起，东航和各地政府工作人员将对所有旅客家属进行一对一的慰问，包括在梧州、昆明、广州及其他城市的旅客家庭。我们也成立了信息统计专项小组，持续收集和更新旅客家属的各项诉求，尽最大的努力服务好、保障好各位家属。 3月22日，银保监会印发通知，要求全力做好东航客机坠毁事故保险理赔服务工作，督促保险行业迅速跟进事故进展情况，开展承保情况摸排。 经济观察报记者了解到，失事飞机东航MU5735涉及保险主要包括航空保险和航空意外险等。根据蒙特利尔公约，国际航空承运人应当对旅客的人身伤亡、行李和货物损失、以及由于延误造成旅客、行李或货物的损失承担责任并予以赔偿。当事国应当要求其承运人就其在本公约中的责任进行充分保险。 因此，一般情况下，航空事故中，遇难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：一部分是承运人(航空公司)所承担的赔偿；另一部分是保险公司所承担的赔偿，除了航空意外伤害险，还包括乘客自身投保的意外险或者意外医疗保险等。 航空保险方面，记者了解到，失事飞机东航MU5735由中国人保首席承保，平安产险和太保产险等公司参与了共保。 航空赔偿规定 与国际空难赔偿最密切的相关国际公约是规范国际航空承运责任人责任的华沙体制和蒙特利尔公约。 1929年10月，德、意、日、美、法等国在波兰首都华沙签订了《统一国际航空某些规则的公约》，通称《华沙公约》，第一次在国际公约中对航空承运人责任加以规定。 1999年5月，国际民航组织（I－CAO）在加拿大蒙特利尔召开对华沙体系更新的会议，最后由52个国家的代表签署并通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称“《蒙特利尔公约》”）。公约于2003年11月4日生效，中国作为公约第94个缔约国，于2005年7月对中国生效。但该公约并未完全取代华沙公约，如果两国并非都是公约缔约国，华沙体制相关法律也仍然有效。 蒙特利尔公约共有7章57条。根据其规定，国际航空承运人应当对旅客的人身伤亡、行李和货物损失、以及由于延误造成旅客、行李或货物的损失承担责任并予以赔偿。 对于旅客人身伤亡的赔偿，蒙特利尔公约的最大特点是其通过两步递进形式为旅客人身伤亡赔偿引进了无限制责任的概念。 第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权(约合13.5万美元)，承运人不得免除或者限制其责任。 第二步是如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制。（但10万提款权以上的赔偿责任在下述情况下可以免除：1.损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；2.损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。） 根据公约每隔5年审议一次的规定，2009年国际民航组织将公约规定的10万特别提款权提高至11.31万特别提款权（约17.58万美元，折合人民币120万元）。 即便国际公约对承运人责任赔偿限额作了规定，但具体赔偿标准等问题仍留给了缔约国国内法来解决，因各国法规不同，赔偿标准上存在着较大的差异。 关于我国国内关于赔偿限额的相关规定，经国务院批准，中国民用航空总局在 2006年2月28日公开发布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（以下简称《规定》）。《规定》的第 3条表示：“承运人对每名乘客的赔偿责任限额增加为 40万元人民币。” “40万是最低的额度，上一次的伊春空难人均赔偿额度达到了92万元，本次赔偿金额可能高于以往。”一位航空行业从业者表示。 1997年韩国大韩航空公司一架飞机在美国失事，228人罹难，航空公司最初按计划每名旅客赔偿1亿韩元，家属要求3亿韩元赔偿，由于担心罹难家属到美国起诉，最后以协商的形式赔偿了2.75亿韩元。 2014年3月8日马航MH370事件发生后，马来西亚航空公司承诺根据特别提款权给予每位遇难者11.31万特别提款权的赔偿，但旅客家属认为此种最低赔偿额太低，不能弥补遭受的损失，最后采取诉讼的方式获取更多的赔偿。 航空保险涉及什么？ 除了航空公司的赔偿外，空难事故中遇难者家属还可以获得保险公司的赔偿。“首先是航空意外险，如果个人没购买航意险，但是存在被赠送航意险的情况(如旅行公司赠送意外险)，也可以正常获得赔偿；此外如果乘客购买了普通意外伤害保险，可以获得保险赔偿；最后，如果乘客个人存在其他人身险保单的（比如终身寿险等），同样可获得赔偿。”在谈及保险理赔问题时，一位保险从业人士表示。 尽管大部分飞机由航公司租赁而来，航空事故发生后，对于航空公司亦是损失，航空公司需要承担的赔偿可以通过保险来分摊压力。 “一般来说，航空公司会配置‘旅客法定责任保险’等责任险，可以通过此类型责任险将赔偿责任转嫁到保险公司，如果没有配置的话，由航空公司承担赂偿责任。”上述保险从业人士称。 平安产险相关人士告诉记者，航空公司购买的保险主要有四个险种，包括机身及零备件一切险及其责任险、机身战争险、战争责任超赔和机身免赔额保险。我国民航机队除海航系航司外，所有的航空器均由民航机队大保单统保，包括上述四个险种。经初步排查，平安产险广东分公司共保东航MU5785机身零备件一切险及责任险，将实时跟进事故处理进展。 据记者了解，国寿财险也共保参与了中国民航联合保险机队航空保险业务，险种包括机身、零备件一切险及责任险，机身战争险等相关险种。 “中国民航联合保险机队航空保险业务是将国航、东航、南航三大集团作为一个整体，其所涵盖的机队作为一个投保主体进行参保。由北京航联经纪作为受托人寻找承保公司，目前我们看到的主承保是人保，部分公司参与共保，但其实承保主体自留部分比例并不高（主承保可能5%-10%的份额），主要通过分保或再保来转移风险，特别是国际上的再保险公司，例如劳合社等。”一位保险中介人士对经济观察报记者表示。 尽管飞机发生事故的概率极低，但一旦出现意外，损失是巨大的，对于保险公司的运营能力也有着很高的要求。 蒙特利尔公约规定，当事国应当要求其承运人就其在本公约中的责任进行充分保险。 1974年，中国人民保险公司向民航签售了国内第一张飞机保险单，这成为我国航空保险发展的开端。彼时，年中国民航联合保险机队只承保零星的4架飞机。1981年，中国人民保险公司对飞机保险的相关条款进行了修订，航空保险业务趋于成熟和完善。承保金额和规模也在不断扩大。2005年12月1日中国民航联合保险机队各险种保单于由中国人民保险续转至中国人保，保障方案承保中国民航753架大、中型飞机，机队价值超过320亿美元。 随着经济的发展和保险市场日益成熟，我国航空保险的经营主体不断增加，在原有基础上，又有中国太平洋财产保险公司、中国平安财产保险公司等大型保险公司逐渐经营航空保险业务，形成了以中国人保公司为主体，多家保险公司共同参与的竞争格局。 在承保形式上，主要采取联合承包的形式，中国人保为首席承保单位，其他保险公司参与共保形成承保联合体。采用联合体的方式承保航空险在国际保险界也已通行多年。如日本的航空公司机队保险就是由日本国内多家保险公司组成的共保组织进行承保。欧洲KSSAF航空联盟是由荷兰皇家航空公司、瑞士航空公司等25家大型航空公司的869架飞机组成的一张大保单。这些共保组织的特点是比较商业化，即各家保险公司提交一部分份额（Capacity）交给一家管理公司负责市场运作。“只有把航空公司所有的飞机作为一个整体作为一个单独的投保人，才能跟保险市场的主体的合作中获得溢价的能力，可以以较低水平的费率来进行投保，且成本较低。”上述保险行业从业人士表示。 在航空保险发展初期，保险品种主要是飞机机身保险及相关责任保险。随着财产保险业的发展完善，航空保险的险种日渐增多，由单一向多元化发展，在原有基础上又增加了机场责任保险、航空维修人责任保险、空中交通管制责任保险、航空产品责任保险、航空表演及航展责任险、航空旅客人身意外伤害险等业务。近几年来还推出了航空延误险等险种。

经济观察报 记者 老盈盈  从整合、机构入驻（引流）到规模扩张、变现，成绩单之外，招行大财富管理战略一年考的答案是“离真正的财富管理机构还有很远的距离”；而大财富管理3.0模式也有很长的路要走…… 2021年，招商银行股份有限公司（600036.SH，以下简称“招商银行”）提出了“财富管理-资产管理-投资银行”的大财富价值循环链。在大财富价值循环链的运转下，招行非息收入保持较快增长，并带动资产管理、资产、托管、投资银行等业务同步运转，财富管理收入、资产管理收入、托管收入实现多点开花。 经济观察报记者采访业内获悉，得益于招行的零售客户基础和规模以及渠道销售能力，资管机构都愿意和招行合作来为自己产品引流。这种“一加一大于二实现共赢效应”的做法，着实让不少银行和金融机构羡慕。 即便是这样一家让国内机构羡慕的银行，却喊出自己“离真正的财富管理机构还有很远的距离”。招行行长田惠宇称，中国内地市场产品丰富度不够，这一点和国外同行相比，他更羡慕国外的财富管理机构。 今年开年以来，受地缘政治的影响，金融市场波动加剧，基金销售受挫，股债双杀，银行理财收益波动，理财产品开始出现大规模破净态势，招行理财子公司的产品也出现了类似情况。面对考验，田惠宇预测，基金代销今年不会容易。银行理财方面，招行管理层表示，将进一步加强低波动资产的配置，尽量减少回撤，在配置权益类资产的产品期限管理方面适当延长封闭期，以此给客户获得长期限的超额投资收益。 大财富管理成绩单 过去一年，大财富价值循环链取得的成绩，得到了招行行长田惠宇的认可。他在2021年业绩发布会上说道，“大财富管理战略某种意义上是结合我们自身的特点，根据市场的行业的变化规律，提出来对自身的一个业务定位，去年取得了很好的成绩。” 招行2021年财报显示，招行财富管理收入增速达到33.91%，带动了整个非息收入的增长。2021年，招行非利息净收入1,273.34亿元，同比增长20.75%，在营业收入中占比38.44%，同比上升2.14个百分点。截至2021年末，零售客群突破1.7亿户，零售管理客户总资产(AUM)突破10万亿。在大财富价值循环链的飞速运转下，2021年招行财富管理手续费及佣金收入358.41亿元，同比增长29.00%；资产管理手续费及佣金收入108.56亿元，同比增长57.52%；托管业务佣金收入54.33亿元，同比增长27.75% 招行在打造“大财富管理价值循环链”的基础上，进一步提出了打造财富开放平台。该平台旨在向优质资管合作机构开放基于招行APP的各项运营能力，共建生态、共同经营，从而提升招行理财客户的投资体验及资产规模。 “做资管业务都是需要有流量的，招行零售客户规模比较大，客户基础也比较好，销售渠道强，大家愿意跟其合作来给自己产品引流。”一位曾与招行财富平台接触过的保险资管人士对经济观察报记者表示。 成立财富平台部后，据经济观察报记者此前采访了解到，过去一年，招行主要实现了三大整合。第一是把招行APP数字化的经营能力和财富管理的专业能力进行整合；第二是把线下客户经理的顾问式服务能力和APP线上的财富管理进行整合；第三是把线下的网点、网络经营服务中心以及APP三位一体的渠道进行整合。在打造“招财号”财富开放平台的时候，招行已经向合作伙伴开放了“数据开放”“渠道实时销量业绩展示”“金融工具提供”等多种能力。 “招行的技术能力给其业务做了很大的支撑，涉及到第三方的API-SDK工具接入、给予第三方提供的清算核算技术体系等服务还是挺完善的。”上述保险资管人士称。 截至2021年末，招行共引入87家资管机构，月活跃客户数209.74万户，报告期内共为招行951.29万零售客户提供1.40亿次财富资讯服务；引入友行理财产品进入零售产品体系，截至2021年末，共引入8家友行理财子公司。资管规模突破4万亿，托管规模接近20万亿。全年大财富管理收入（包括财富管理、资产管理和托管业务手续费及佣金收入）在营收占比接近16%。 上述保险资管人士认为，很多银行的财富管理业务一般都是自家理财子公司的产品，不太会引入其他理财子公司，但招行引入了友行理财子公司，它是真的做到了以客户为中心，让客户来选择，满足客户全生命周期多元化的需求，因为即便是高净值的客户也是会有分层的。 还有很远的距离 “零售客户竞争本来就比较激烈，因为零售客户的黏性不是特别高，招行引入合作伙伴丰富产品线等等的做法想形成一种一加一大于二的共赢效应，我们都挺羡慕的，我觉得也会给其他银行的零售业务造成一定的压力。”一位华南股份行零售人士对经济观察报记者表示。 然而，田惠宇却有一点担心。因为他觉得招行的财富管理，离真正的财富管理机构还有很远的距离。“我觉得招行朝大财富管理3.0模式还有很长的路要走，大家都需要有点耐心。” 他有这样的顾虑主要基于三方面的原因。第一，中国内地市场上，真正的财富管理产品丰富度是不够的。招行做财富管理，有理财、基金、保险、信托、贵金属这五大类产品。作为财富管理机构，有待市场进一步的发展。“从中国内地市场来看，这一点和国外同行相比，我们还挺羡慕他们的。”田惠宇称。 第二，招行的财富管理收入结构，超过1/3来自于基金。一季度整个市场不好，意味着今年全年比较困难。第三，从某种意义上说，招行还是销售机构，优势主要体现在渠道方面，不是体现在投研和资产配置方面。如果投研和资产配置的能力上不去，还不敢拍胸脯说招行就是很牛的财富管理机构。“投商私科”（投行、商行、私行和科技）是招行打造“大财富管理价值循环链”形象的说法。在田惠宇看来，对于招行而言，“投商私科”这几项业务都有相对优势，它并不是一个新的业务品种，某种意义上说，就是以客户为中心在目前形势下如何发挥好招行特色的体现。 田惠宇认为，目前招行的客户经理对制造业，特别是新动能行业和涉及到资本市场的业务不是很熟悉的，熟悉的人也是少数，这方面的专业能力没有完全建立起来。要做好“投商私科”首先要解决对行业的认知，对自己产品的熟悉。例如新动能客户对银行的需求不仅仅是贷款，还有直接融资、员工个人服务、上市前的股改、股权融资、管理层激励等等，这类的业务和投行、私人银行业务比较紧密。 要做好“投商私科”，田惠宇认为还要解决组织开放融合的问题。“如果组织不开放，内部不融合，客户看银行雾里看花，银行看客户一知半解，客户的感觉、服务体验很不好，抓不到客户的痛点。”田惠宇称。 理财产品破净考验 近期，银行系理财子公司发行的理财产品中，都出现了一定数量产品跌破净值的现象。记者从招行APP上发现，招银理财有若干产品也和其他同业一样出现了类似的情况，例如招银理财招卓消费精选周开一号、招银理财招卓泓瑞全明星日开一号、招卓臻选泓瑞10号等产品。 招行常务副行长兼董秘王良认为，这主要与今年以来资本市场大幅下调直接相关，另外也与去年银行系理财产品的创新相关。过去银行理财产品都是以固收或是现金管理类产品为主，去年在多资产配置方面加大力度，尤其是固收+的产品多配置了一些权益类的资产，所以今年资本市场下调后，净值下跌，甚至跌破了净资产。 据王良介绍，针对这种情况，招商银行理财子公司也在进行认真的研究，积极采取措施来转变这种局面。 从措施来讲：一是结合银行客户对于低风险资产配置的需求，进一步加大固收类、债券类资产产品的供给，满足银行客户低风险偏好的需求；二是对权益类资产的配置，要加强投研能力的建设，在配置权益类资产的产品期限管理方面要适当延长封闭期，通过封闭期的延长给客户获得长期限的超额投资收益；三是加强低波动资产的配置，尽量减少回撤，以减少波动带给投资者的忧虑；四是加强投资者教育，要让投资者认识到银行理财转型以后，价格波动可能常态化，要认识到变化的趋势。 据招行副行长汪建中透露，今年招行在保险的配置上还会保持相对比较高的增速。去年代理保险收入增长达到42.80%，今年开年整体成效也是不错的。基金方面，会对客户进行分类施策，提升总行及分行的中台能力，以及线上的运营能力，在操作上坚持以价值观的导向、以客户为中心、为客户创造价值。

经济观察网 记者 姜鑫  “受消费需求释放趋缓、销售人力规模下降等因素的影响，人身险业保费收入增速进一步放缓，行业发展面临前所未有的压力。” 2022年3月25日，中国人寿（601628）举行2021年业绩发布会，公司总裁苏恒轩在谈及行业发展时表示。 财报显示，2021年，中国人寿实现总保费6183.27亿元，同比增长1.0%；内含价值达12030.08亿元，较2020年底增长12.2%；一年新业务价值为447.80亿元，三项指标均位居行业第一。 苏恒轩表示，2021年，我们认为取得的成绩基本上符合我们的预期，但是客观地讲，受经济大环境的影响和疫情因素的影响，我们也面临着很多的挑战与困难。 成绩与挑战 数据显示，2021年，中国人寿实现保费收入6183.27亿元，同比增长1.0%；续期保费4424.63亿元，同比增长5.8%。实现营业收入8585亿元，同比增长4.1%；实现归母净利润509.21亿元，同比增长1.3%；截至2021年底，公司总资产4.89万亿元，同比增长15%。 截至2021年12月31日，中国人寿内含价值达12030.08亿元，较2020年底增长12.2%。受疫情和保险需求释放趋缓等因素的影响，中国人寿实现新单保费1758.64亿元。首年期交保费为822.54亿元，同比下滑17.4%，其中，十年期及以上首年期交保费416.82亿元，同比下滑26%；2021年，公司一年新业务价值为447.80亿元；长险有效保单数量达3.23亿份，较2020年底增长1.9%。 分险种来看，中国人寿寿险公司实现寿险业务总保费4813.11亿元，同比增长0.1%；健康险业务总保费为1206.09亿元，同比增长4.8%；意外险业务总保费为164.07亿元。 面临经济环境和疫情因素影响下的挑战，苏恒轩表示，行业要实现高质量发展，转型升级需要一个过程：新旧动能的转换，新的动能尚在培育，这个转换也需要一段时间。 在苏恒轩看来，如何统筹好线上与线下的有机结合，如何统筹好老客户的留存与新客户的开拓，如何统筹好新单业务的开拓与续期业务的巩固，如何在努力优化升级老的经营模式的同时，积极培育新的经营模式对于中国人寿乃至整个行业都是一个巨大的挑战。 因此，他认为市场所提到的高质量发展的拐点不仅仅体现在数量上，更体现在公司的经营行为上。“比如说，从公司的管理来讲，如何由过去的粗放性管理逐步转化为集约性管理，如何提高公司的全要素能力，或者说加强这方面的建设，如何进一步强化科技赋能，如何进一步提高公司的优质服务水平，也就是提升公司经营链条各个价值链环节的建设，同时能够坚持以人民为中心，真正适应劳动人民群众的需要，多开发一些群众急需的产品等等。” 值得注意的是，在寿险个险渠道的改革不断深化中，中国人寿个险队伍由去年同期的1371.8万人，下降至82万人，其中，营销队伍规模为51.9万人，收展队伍规模为30.1万人。受此影响，公司的佣金手续费费率由10.48%下降至7.97%。 财报显示，2021年，中国人寿寿险公司个险板块实现总保费5094.89亿元，其中，续期保费4079.73亿元，实现首年期交保费822.54亿元。2021年，个险板块一年新业务价值为429.45亿元，首年年化保费口径新业务价值率为42.2%。 在谈及个险人力的下滑时，中国人寿副总裁詹忠表示，我们的整体规模是有所下滑的，但是在下滑过程当中我们的绩优人群比较稳定，同时整个队伍的基础比较牢固，所以我们通过这一年的努力，队伍建设还是非常有成效的，在整个市场上保持了稳定。 在詹忠看来，目前整个行业还处于结构性的变革，新旧供求平衡的阵痛期高质量发展的特征更加凸显，新动能在逐步形成，长期发展的基本面没有改变，还是向好的，但是外部市场相对比较严峻，现在大家经常谈到的人海战术的队伍发展模式难以为继，包括严监管形成了常态，而且市场竞争加剧，存在同质化问题。 “从短期来看，整个行业承载了一定的压力，预计这种态势还得维持一段时间，对于中国人寿来说，队伍的转型升级，销售的转型升级我们一直都在做，具体到队伍发展来说，我们在今年会继续坚持有效队伍驱动的发展战略，持续地聚焦队伍发展的质态，不断优化整个队伍的结构，把整个队伍的质态提升，促进队伍向专业化、职业化的方向继续转型。”詹忠说。 基于上述战略，詹忠谈到了几点具体的举措，首先我们会聚焦制度优化，基本法制度是整个队伍发展的长效的内驱力，会优化资源投入的结构，包括提升队伍的竞争力和队伍的驱动力。第二，我们会具体聚焦专业经营。2020年底中国人寿发布了队伍建设的4.0体系，体系从入口端、增育竞留这几个环节做了优化；第三，聚焦优增优育，现在增员入口变小了，育存要不断地提高，增员方面要着力招募和培养优秀人才。 投资与地产风险几何 2021年，国内债券收益率窄幅波动、前高后低，全年利率中枢有所下行；A股市场呈震荡格局，行业分化显著。 中国人寿副总裁、财务负责人黄秀美表示，2021年，公司根据市场变化灵活开展战术配置操作，兼顾短期收益稳定、重点风险防范和长期赛道布局。总投资收益达2140.57亿元，同比增长7.8%；总投资收益率达4.98%；受权益市场波动影响，考虑当期计入其他综合收益的可供出售金融资产公允价值变动净额后，综合投资收益率为4.87%，较去年有所下滑；2021年净投资收益率达4.38%，较2020年上升4个基点。 “中国人寿寿险公司始终保持战略定力，资金运用以资产负债管理为引领，坚定执行中长期战略资产配置规划，并根据市场变化灵活开展战术配置操作。一是把握上半年利率相对高位的窗口期，以利率债为主加大长期限资产配置力度，进一步收窄久期缺口；二是审慎控制公开市场权益风险敞口，降低组合波动，锁定收益；三是加大另类投资模式创新，推进前瞻性行业布局，构建多元投资组合。”黄秀美表示。 去年7月份以来，很多房地产企业都出现了一些爆雷的风险，而在险资的非标投资中，房地产占的比例比较高。对于房地产投资中多面临的风险问题，中国人寿首席投资官张涤在问答中进行了回应。 张涤表示，房地产投资对于保险资金来说是一个介于股票、债券的具有长久期、抗通胀的这类资产，也是保险公司在大类资产中一个很重要的组成部分，我们所投的房地产基本上都是商业地产，不涉及到住宅类的投资。从公司的数据上来看，截止到去年末，按照银保监会的口径，中国人寿不动产投资大概占比不到3%，比较集中的是商业地产，涉及到了像商业写字楼、综合体、物流等等，都是在一二线城市的核心城市，目前租金、出租率都还是比较正常的，风险是可控的。 张涤表示，我们投了一些不动产的金融产品，这类产品也是严格地按照银保监会相关的规则选择的，这些金融产品底层资产基本上都是符合国家政策的棚改、区域性的民生工程等等，总体规模也不大。投资性房地产+不动产金融产品整个不到3%，如果再扩大一下范围，把我们投的房地产股票、房地产债券都加进来，整个占比占总资产的比例是不到4%的水准，所以无论是从整体的敞口而言，还是具体的标的而言，我们在房地产的投资上都是风险可控的，是比较审慎的。 谈及未来在房地产投资方面的动态，张涤称会采取比较稳健审慎的策略，重点关注国家政策比较鼓励和支持的新基建、IDC、物流产业园等等、Pre-REITs的项目来满足我们长期配置的需要。

这两天，西方多国的领导人忙着开了一系列峰会，其中就包括24日召开的北约特别峰会。这个特别峰会有多荒唐，听主播严於信说一说，戳视频↓ 这次的峰会冠以“特别”之名，其实真正特别的是峰会的一些内容显得特别荒谬。 比如，峰会声明说要维护《联合国宪章》确定的主权和领土完整原则，而恰恰是在23年前的同一天，北约军队开始对主权国家南联盟进行狂轰滥炸，持续了78天之久。造成数千人伤亡，数十万人流离失所。其中，中国大使馆也遭到轰炸，三名中国公民遇难。23年前绕开安理会对主权国家动武，今天又说要尊重主权，这样的做派真的很北约。 再比如，与会的一些领导人声称“中国传播俄罗斯散布的虚假信息”。之前，美国的一些官员也在不停炒作说“中国向俄罗斯提供军事援助”，但根本拿不出证据。他们这样满嘴跑火车，正好说明，散布虚假信息的恰恰是他们自己。这已经老套路了，让人见怪不怪。乌克兰局势发展至今，谁在递刀子、谁在拱火，一目了然。 北约是冷战的产物，却存续至今，可以说是旧物件进入了新时代，身体虽然进来了，其实理念早已经陈旧、生锈，不符合历史发展潮流。一句话，北约就是一个违和的存在。真正热爱和平的人，都会对北约的持续扩张、对为战争而活的北约大声说不。过时的北约，最好还是别约了。 监制丨李浙 主编丨王兴栋 视频编辑丨毛国龙 编辑丨王天语 校对丨高少卓 责编：叶壮