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狂飙500天,国产大模型如何突破商业化之困?
作者 | 香草 编辑 | 漠影 大模型加速狂飙,AI商业化却面临巨大鸿沟。 一方面,传统企业不知道怎么将AI融入原始业务,另一方面,AI企业难以找到合适的变现方式。AI企业究竟该如何突破商业化之困?B端和C端,呈现出两种不同的路径。 纵观海外的AI玩家,已经有许多企业闯出自己的商业化道路。B端如微软、Salesforce,将AI技术集成到传统产品中并提供垂直定制服务;C端如OpenAI、Midjourney,向个人用户提供生产力解放工具,并以付费订阅模式变现。 而国内虽然起步较晚,但仍有不少企业在积极探索商业化路径,百度、阿里、字节跳动、360、讯飞等公司都在进行相关尝试。如百度在C端打造生产力工具,推出文心一言订阅模式,B端提供底层架构、解决方案;360在C端借助浏览器在PC端的场景优势,发力AI办公,B端聚焦AI安全和知识管理等场景,在ToC、ToB两端入手,寻找大模型的商业价值;讯飞则试图将大模型与自身硬件产品进行结合。 具体来看,大模型落地难在哪里?AI技术商业化道路还面临什么样的困境?国内外头部玩家是如何探索大模型变现,走出自己的差异化路径的?通过典型案例分析,智东西试图寻找这些问题的答案。 一、AI技术面临商业化鸿沟,传统企业与大模型企业“隔岸相望” “百模大战”狂飙一年多,国内早已不缺乏能比肩GPT-4的大模型,但在商业化落地层面,始终存在巨大鸿沟。 如今,除了“卷”模型以外,AI企业也开始将目光投向“卷”应用。 知名AI科学家吴恩达在今年1月的CES上谈道,作为新一代通用技术,即使AI无法继续取得技术和新进展,其商业基础也将持续壮大。 ▲吴恩达 根据人民网财经研究院3月发布的大模型产业发展报告,我国AI大模型产业呈现蓬勃发展的态势,但仍面临多方面挑战,大模型爆款应用尚未出现。 究其原因,主要在于企业尚未找到商业化思路,缺乏满足客户需求的个性化应用。 阿里前首席AI科学家贾扬清近期在一次高山书院的活动中,谈到目前大模型商业化落地过程中,市场的两个纠结点:一是营收的流向和以往不太一样,二是大模型对比传统软件,可以创造营收的时间太短。 大模型有一个特点,每次训练完一个模型后,下一次还是要从零开始训练。但同时大模型的迭代速度又很快,中间能够赚钱的时间窗口可能只有一年左右甚至更短。 具体到B端和C端,商业化面临的困境也各不相同。在B端,传统企业在采用AI技术时需要考虑ROI(投资回报率)、数据安全性等,此外将AI融入以往的工作流程以及后续维护都有较高成本。 在C端,普通消费者对AI产品的付费意愿上涨,但营收难以覆盖大模型训练和运行的高昂成本。此外,许多企业往往过于关注AI技术本身,而忽视了对消费市场的开拓和消费者需求的挖掘。 这就造成了一种进退两难的局面:大模型企业赚不到钱,传统企业找不到拥抱AI的路径,普通消费者又难以找到满足自己需求的AI应用。需求错配之下,如何找到“交集”是横亘在各家公司面前最迫切寻求的答案。 二、抓住C端用户个性化痛点,AI办公成为重点场景 它山之石可以攻玉,本文将从海外头部玩家的玩法入手,分析大模型的变现手段有哪些。 根据风险投资机构a16z于3月发布的生成式AI消费级应用Top100报告,ChatGPT仍是C端应用顶流,在网页端和移动端均排名第一,且访问量分别是第二名的5倍和2.5倍。 综合这份榜单,海外用户基数较大且已有较为成熟商业模式的C端AI产品包括聊天机器人ChatGPT、Gemini、Character AI,AI搜索平台Perplexity,图像生成/设计工具Midjourney、Firefly AI等。 ▲海外C端AI产品商业化案例 在商业模式上,这些产品大多采用月度订阅模式,其中Firefly AI同时提供点数购买制服务。 从应用场景来看,当前海外AI应用仍以通用场景为主,主要集中在聊天机器人及衍生的AI虚拟陪伴等领域,同类型产品同质竞争较为激烈。但与此同时,融合具体场景如图像设计、视频生成、办公助手等的工具类应用也逐渐涌现。 其中,AI+办公产品作为解放生产力的工具,在头部企业中加速商业化落地。微软、谷歌在去年3月、5月先后推出AI办公产品Microsoft 365 Copilot和Duet AI,体现了其对AI办公方向商业化价值的看重。 ▲谷歌、微软AI办公产品搜索指数(图源:广发证券) 国内也有一些企业积极探索C端大模型商业化落地。参考海外成熟模式最典型的是360,其选取的路径和微软Copliot、Salesforce等一样,都是在既有优势场景下进行AI化升级改造。 4月8日,360周鸿祎透露“360AI办公”产品即将上线,将AI与浏览器相结合,提供图片、写作、文档、视频、文档模板五大明星场景共100多款实用工具,旨在一站式解决多行业、多场景的AI办公和营销需求,为用户提供极大的便利性,同时也提高了用户对360AI浏览器的依赖度。 在商业化模式上,该服务将采用会员付费订阅模式,用户通过注册成为“360AI大会员”后,可以解锁并使用全部的AI办公工具。这种模式将带来持续的收入流,有助于建立长期客户关系。 在现有场景下进行AI化改造有两大优势:一方面,这更符合用户习惯,降低了用户的学习和迁移成本;另一方面,PC浏览器与办公场景天然契合,是一种全新而又务实的探索,更容易撬动付费意愿更高的办公场景。 AI办公场景的商业化价值在于提高工作效率、降低成本、增强用户体验和满足多样化的办公需求。360AI浏览器提供的AI办公工具集通过智能化大幅提高工作效率,直接转化为个人生产力。 同时,360安全浏览器在国内市场占有率第一,这为360AI浏览器的推广提供了强大的用户基础。利用这一优势,360可以通过浏览器推广AI办公服务,进一步扩大其在AI领域的市场份额,具备更高的成功性。 据介绍,360AI浏览器背后有5个场景模型,通过多个专业模型进行协作、组合工作,就能在合适的场景里把它的长处发挥到极致。 在通用聊天机器人赛道,月之暗面的Kimi智能助手在上个月推出200万字长文本功能后月访问量暴增至1219万,彰显了其技术领先性及其市场策略与用户需求的精准对接。 ▲Kimi智能助手近3个月访问量(图源:SimilarWeb) 不过,使用量的暴增也带来了算力困境。Kimi爆火后,不少用户反映时常宕机、出现大模型“说胡话”的Bug,类似的情况在OpenAI去年11月发布最新模型GPT-4 Turbo后也出现过。大模型算力成本一直居高不下,如何摊薄成本、减轻计算负担是AI厂商和云厂商共同面临的难题。 在聊天机器人衍生出的AI虚拟陪伴赛道,MiniMax的星野抓住了以国产乙女游戏用户群为核心的市场需求,还增设了抽卡系统,基于沉浸感衍生出交易体系,在聊天对话的基础上为产品带来增值收费点。 三、大模型垂直定制成为ToB赛道关键解法 与C端相比,大模型在B端的商业化进程对数据安全、部署成本等提出更多要求,同时具有高度的行业专业性和定制化需求,企业需要的是能够深入理解并解决行业特定问题的解决方案。这要求大模型不仅要有强大的通用能力,还需要能够针对特定行业进行定制化和优化。 下表列举了海外科技巨头、企业服务巨头以及AI巨头在B端的AI产品商业化案例。 其中,微软以订阅模式提供面向办公场景的365 Copilot服务,AWS(亚马逊云科技)聚焦于大模型托管服务,SaaS头部企业Salesforce和SAP则将AI技术融入企业服务产品中,OpenAI通过出售大模型API来获取收入。 ▲海外B端AI产品商业化案例 可以看出,将AI技术与原本的软件服务、云服务等传统产品相结合,并基于企业数据提供垂直定制能力,成为B端AI商业化的一大路径。 国内AI企业的ToB业务其实起步较早,以“AI四小龙”为例,其早期业务靠面向政府部门的G端起家,在大模型起飞之际也长期靠B端、G端业务存活。如商汤科技通过大装置+大模型”的深度协同,推动了自身“日日新SenseNova”大模型体系的迭代,业务板块覆盖智慧商业、智慧生活、智能汽车和智能城市。 在企业级市场,能否找到商业化路径的核心是深刻的用户洞察,背后则是在服务客户的过程中积累的经验。据周鸿祎说,360经过服务100多家客户,形成了对ToB市场深刻的需求分析,一个典型的场景便是“知识管理”——在企业内部推动知识对齐,从而保证大模型不会杜撰或产生幻觉。 周鸿祎谈道,企业做大模型需要两个基础设施:知识中枢和情报中枢,分别对应内部知识和外部知识。垂直场景加上专有知识,能够形成知识的闭环,并且持续优化企业大模型。360构建了一套知识中枢架构方案,将这4类知识收集起来,分析之后建立起一个内部的知识中枢。 ▲360知识中枢架构方案 基于这一方案,360为某大学进行了电子图书馆智能化改造,通过导入、分析、整理海量异构文档资料,实现不受页数、大小限制的文档秒级反馈,原始图文与生成内容的对比查看,并且学过的内容可以作为师生知识库沉淀,用于智能写作。 也有企业选择与OpenAI类似的道路,通过售卖大模型API接口变现。以智谱AI、百川智能为例,虽然都提供开源模型,但也都在探索商业化路径。 在上月的媒体沟通会上,智谱AI透露目前的商业模式可划分为四种:API调用、云端私有化、本地私有化以及软硬结合一体机。 百川智能目前主要是计费模式,提供通用大模型、角色大模型、知识库等API接口,按token数收费。 结语:群雄逐鹿大模型,AI商业化初现曙光 随着大模型技术的崛起,AI行业迎来了群雄逐鹿的时代。企业们在B端和C端市场中探索多样化的商业化路径,从垂直定制服务到个性化订阅模式,不断尝试和突破。尽管挑战重重,但随着技术的深入和市场的适应,AI商业化已初现曙光,预示着一个充满机遇和创新的新纪元即将到来。
这个不讲“道德”的网站,成了千万网友最爱的白嫖工具
老差友应该都知道互联网档案馆(下称 archive.org ),咱介绍好几次了。 还不知道的兄弟自己找找原因,是不是不够帅,没早关注帅逼公众号:差评。 archive.org 由 Brewster Kahle 创办,是一个非营利性的数字图书馆。 从 1996 年起,它每隔一会就会抓取各种各样的网页、视频、图片等资料,保存在 “ 图书馆 ” 。 目前图书馆里存了 8660 亿个网页,1200 万个视频,490 万张图片和 110 万个软件程序。 点进网站,从 MJ 演唱会视频,到 1999 年测试版的 Google 搜索页面,再到你多年前送给凤姐的表白,都会重新进入你的世界。 不过,今天故事的主角不是这位,而是另一个档案馆 archive.today (今日档案 )。 archive.today 于 2012 年创办。从名字和功能上看,它类似于archive.org ,可以备份网页。 但它俩之间还是有个很大区别—— archive.org 类似于搜索引擎,绝大多数资料都是爬虫自动抓取的。所以一直以来他们都遵守 robot.txt 。 robot.txt 是互联网里通行的一个君子协议。通过它,网站可以告诉搜索引擎,哪些东西它不能抓。百度里搜不到微信文章和淘宝商品,就是因为 robot.txt 。 但 archive.today 不遵守这个协议,即便网站不让它存,它也会霸王硬上弓。 不过,这也不能说 archive.today 缺德。 因为它并非自动抓取别人的网站,只有用户上传某个网页时,它才会抓取。 存档 ing..... ▼ 目前,archive.today 已经存储了 5 亿个网页。虽然远不及 archive.org ,但这种大家主动寻求备份的网页,相对来说,它的意义和价值会更大点。 就像三年前,有位吴彦祖备份了差评的官网,明显是肯定了咱们,咳咳。 除了可以备份网页,因为技术上一些细节,人们发现 archive.today 有另外一个妙用: 翻越付费墙。 对于那些订阅费动辄几百美刀的西方媒体,很多第三方世界国家的读者不光无力支付,甚至压根没有匹配的支付方式。 但自从这个功能被发现后, archive.today 成为了大家心照不宣的 “ 白嫖 ” 工具。 只要有好心人存档了付费文章和有版权的学术论文,后来的读者都可以看到。 还有不少人基于这个网站做了一些小工具,让白嫖变得更简单。 编辑部偶尔也用过它,有一些东西在这上面确实比较好找。 虽然 archive.today 管理员曾说过,翻阅付费墙不是网站本意,只是技术问题上产生的一些 “ 意外 ” 。 但想到他愿意冒着被诉讼风险默许这个情况存在,甚至教读者一些白嫖技巧。。。 差评君更愿意相信,他就是一个知识自由的支持者。 根据网站里问答纪录,2013 年的时候,存储这些档案每月要在服务器上花 300 欧元。 2014 年,随着网页越来越多,服务器成本升到了 2000 美元 / 月。 2016 年,这个数字涨到了 4000 美元。 那问题来了,这些服务器的钱谁出呢? 我们知道,archive.org 的背后是一家组织,总部在旧金山。它的年度预算有 1000 万美元,这些钱来自于它的合作赞助商和基金会。 但 archive.today 管理员说,这个网站全靠自己。 尽管网页在移动端开始投放广告,并且管理员也开放了捐赠通道,但这些只够 14% ~ 20% 的成本。 也就是说这个网站的管理员,每天在面临版权诉讼的风险下,既要维护网站日常运营,还有隔三差五回答网友各种问题,最后每个月还得掏出几千美金的服务器租金,只为维持这么一个免费网站? 并一路坚持了十多年? 这个赛博菩萨到底是谁啊? 报以好奇和敬意差评君去网上搜了一下,但发现 archive.today 的背后,是一个迷。 维基百科上关于经营者的身份,只写了一句话: 事实上,没人知道他的真实身份。 半年前一位悉尼的工程师 Jani 花了很大精力,想看看 archive.today 幕后神秘人到底是谁。 首先,网站能追溯到的第一个历史纪录是在 2012 年 5 月 16 日,网站一开始的域名叫 archive.is。 由一个来自捷克布拉格,名叫 “ Denis Petrov ” 的人注册。 Denis Petrov ,是第一个线索。 但随着调查, Jani 察觉 Denis Petrov 可能是假名。 一来这是很常见俄罗斯名字,光是在领英里就有 242 个同名好哥们。 二来 Jani 发现同样的名字和联系方式还注册了一堆乱七八糟的域名。 后来 Jani 还验证了很多带有这个名字的网站,如 denispetrov.com、denis.biz 、petrov.net。 但大部分网站都已经停运了,唯一能打开的那个,只是一位纽约程序员的博客,早在 2011 年就已停更了。 Denis Petrov 这个线索似乎断了。。。 和 Jani 一样,这些年也有其他网友探索过这位神秘人,但大多数人都停在了 “ Denis Petrov ” 的阶段。 倒是 2020 年,有另一个网友找到了神秘人的重要线索。 他发现 archive.today 里所有领英网的备份,都基于同一个登录账户。 这里我解释一下,诸如领英、 Instagram 这类应用,都要求登录账号后才能浏览详情。我猜测神秘人是用了自己账号 cookie ,来抓取领英的网页内容。 顺着线索,他找到了一个名为 Masha Rabinovich 的领英账号。账号显示,她有德国柏林某个大学的学士学位。 如果这个头像确实是本人,那说起来你可能不信,这个神秘人居然是一个留着波波头,有点娃娃脸的女生。 手动码一下 另外这个头像应该被删了,登录后就不可见 ▼ 有人把 Masha Rabinovich 放进谷歌搜索,发现了一个 2012 年帖子,基本实锤 Masha Rabinovich 就是那个神秘人。 当时一位昵称为 masharabinovich 用户发帖子,吐槽自己网站 archive.today 被恶意举报,进了黑名单。 既然名字 “ 确认 ” 了,接下来就是网友们发挥福尔摩斯天赋的时候了。 他们发现 Masha Rabinovich 曾多次参与了维基词条的编辑,最多的就是 “ 俄罗斯护照 ” ; 名字中的 “ Masha ” ( Маша )是玛丽亚的常见俄语说法, Rabinovich 是德国犹太人的姓氏; 另外 archive.today 用的分析引擎是俄国的,回答问题时会使用一些大写词汇,可能有德国背景。 基于这些信息,网友推断出,神秘人大概是一个曾在德国留学的俄罗斯人,且学识渊博,英语流利。 至于“ Masha Rabinovich ”,还不一定是其真名。也许和 Denis Petrov 一样,只是神秘人在网络世界的马甲之一。 虽然大家仍无法确定神秘人真实身份,但差评君觉得点到为止,他隐藏起来一定有自己的原因。 相比起来,我认为神秘人的个性更值得一提。 在 archive.today 的网站上,有一个基于 Tumblr 问答服务的页面。 通过这些 Q&A ,我推断神秘人是一个偏执且不喜欢被吹捧的技术极客。 首先就是我们前面说的,不遵守 robot.txt 。 其实这是个非常激进的行为,很容易被以版权法提起诉讼,或者在道德上落下风。 像 archive.org 后来也推出了手动备份的功能,但用户上传网页后,它还会检查一遍 robot.txt ,如果网站不同意被抓取, archive.org 还是会删除的。 但 archive.today 可不管这些。 我觉得这么做,是因为他创建网站的初衷就是尊重历史,保存历史。 他也说过,网站即便存档了假新闻,也不会删除。 因为 archive.today 从来不是权威的参考来源,而是历史的见证。它只是在告诉大家,在某个时刻,互联网上某一处存在过这样的页面。 这一点差评君也认可,历史不是纪录大事记就够了,它是由无数细节拼凑起来才够完整。 虽然 archive.today 看似有点极端,但也不是所有网页都一视同仁。如果存档确认为恐怖分子的宣传网页、儿童色情等,收到举报后他也会删除。 另外神秘人很低调,从不希望自己被抬得很高。 当网友把他和 archive.org 放在一起夸奖时,他都会否定,说自己没有想保存整个互联网的目标,目前只有 archive.org 的百分之一,且运作方式不同。 差评君觉得,这是每一个老板都要学习的不画大饼精神。 他知道自己一个人 / 团队的能力有限,做不到那么宏大的目标,一开始就没设想过这么多。 但 12 年了,网站帮大家存档了五亿多个网页,遇到了无数难题,并依旧坚持免费。 我觉得他和 archive.org 一样,都是令人尊敬的。 不过最近的情况,让差评君觉得网站的生存环境不容乐观。 因为神秘人回答网友问题的频率明显变低了,从两年前月均回答 40 个问题,到现在隔了好几个月才回答 2 个问题。 他也曾说网站经常被 DDOS ,时不时瘫痪。在互联网各个角落也有 “ 版权仇家 ” 在搜寻他的真实信息。至于诉讼,那也是迟早的事情。 结合历史来看,这种情况其实是必然的。 所有支持知识自由的网站,从archive.org 到 Sci-hub ,他们都遭遇过版权法的铁拳或者域名的封锁。 互联网档案馆因为把 140 万实体书扫描出来,不限量租借给读者,被四家出版商联合起诉,还有六千名作家签了请愿书支持这场诉讼。 Sci-hub 因为把 8000 多万学术论文爬取下来,免费分享给所有学者,在多个国家被出版巨头起诉。创始人 Alexandra Elbakyan 为了躲避各国引渡风险,在世界各地躲藏。 我知道,有很多人都抵制他们这种行为,认为盗版就是犯罪,不是解决问题的方式。 但世界不是非黑即白, “ 盗版 ” 就一定不被提倡吗? 这个问题几十年来一直争论不休。 90 年代,互联网上各种盗版电影和音乐横飞、破解和盗版软件横行。明明是赤裸裸的侵权,但却没有明确的法律能治一波乱象。 在这样的背景下,《 数字千年法案 》登场了。它以刑事犯罪立法的形式,希望在网络这块无主之地上,重振版权保护的权威。 毫无疑问,它保护了无数原创者的权利,让人们获得了相应的回报,也让他们的心血没有被盗版商肆意践踏。 可《 数字千年法案 》在保护版权的同时,似乎也催产了一些版权流氓到处碰瓷,让很大一批人也难以接触到优秀的作品。 如何做到版权和知识自由兼顾,很难很难。 “ 科学和教育资源,就不应该有所谓的知识产权和资本运作的存在 ” 这是 Sci-hub 传达的理念之一。 从 archive.org 到 Sci-hub 再到 archive.today ,他们把无法翻越的信息壁垒,难以打破的知识桎梏,都变成一个简单的回车键,让我们看到了世界的另外一种可能。 不管怎么说—— Brewster Kahle 、 Alexandra Elbakyan 、神秘人以及所有那些不追求利益去捍卫知识自由的人,他们都值得我们的尊重和敬佩。 撰文:刺猬 编辑:莽山烙铁头 面线 封面:焕妍
这个爆火的 AI 硬件遭首批用户大量差评,Ai Pin 把亮点做成了最大的槽点
Ai Pin 的第一批用户拿到了他们的新玩具。 自从在 MWC 2024(世界移动通信大会)亮相后,标榜要做「AI 时代的 iPhone」的 Ai Pin 终于发货,第一时间上手的外媒也抱着极大的热情和好奇,全方位体验了这款「奇葩」产品。 大家都对 Ai Pin 有着高度一致的评价: 设备做工精良,不愧是苹果前工程师的作品; 看上去比图片里的要小,佩戴很方便,有多个模块可选; 拍照质量不错; 实时翻译很好用,译文挺准确。 但如果你想知道 Ai Pin 是否值得购买,所有人也都会异口同声的叫醒你:NO 过于简陋,没多大用处。——WIRED 我真正可以依靠 Ai Pin 做的唯一一件事就是告诉我时间。——The Verge 本该是亮点的交互,成了最大缺陷 不得不先承认一点,Humane(Ai Pin 母公司)试图打造一个颠覆传统人机交互的新世界。 不管是去年的线上发布会,还是今年 MWC 的现场演示,Ai Pin 的四种核心交互方式——「语音」「触摸」「手势」「投射」——真的挺酷,还没有谁敢如此大胆激进地在一个消费级产品上,做出这样的尝试。 Ai Pin 做了,出风头了,也出问题了。 当中被诟病最多的是「手势交互」,在宣传片上手势导航本是最令人印象深刻的功能之一,和投射功能相互配合使用,很多媒体反应刚拿到的时候会被这项功能所吸引,能感到信息在指尖被拿捏。 手势导航本应该很聪明,需要准确识别用户的手势动作,比如华为 Mate 系类上的隔空手势,可以看到上翻、下翻、握拳等动作变化。 Ai Pin 对手部识别的原理类似,但它有点儿过于灵敏,甚至有些敏感。设备投射出来的内容,使手只能在特定范围内活动,加上屏幕选项之间的间距很小,手的幅度稍微大一点,就很容易跳过目标选项,点到旁边。 想做到 Humane 工作人员在现场展示的那样娴熟,甚至有点运筹帷幄的感觉,需要掌握好手势的幅度和分寸感,很像把乒乓球放在球拍上保持平衡不掉下来的感觉,要保持平衡,也要注意动作的分寸。 Engadget 反应说,哪怕习惯了这种「微操」,轻松做到指哪打哪,但在手掌来回晃动时,又会导致 Ai Pin 来回晃动,激光投射也会跟着一起摇摆。 平均而言,输入解锁设备的四位数 Pin 码,大约需要五秒钟。 你可以通过训练形成交互的肌肉记忆,但投射出来的内容又会给你带来另一个麻烦:激光墨水屏,水平有点低。 激光墨水显示屏是 Humane 另一项开创性的技术,它可以将绿色光线投射到用户的掌心,手势交互的基础也源于此。 它的好处是能与手做互动,但最麻烦的也是只能与手做互动。激光只可以投射在掌心,不能将显示内容投影到桌子或者墙上。 拿着手机滚动浏览 Instagram 可能会很累,但至少您可以将其放在桌子上并继续浏览。 但是在 Ai Pin 上,如果你的手臂没有抬起,你就看不到任何东西。 激光墨水屏的第二个缺陷是投射距离固定,使用者要尽可能地保持身体和手掌的相对静止,并且多次尝试手掌的位置以获得最佳的投影效果。这一切都会因为你的任何一次重新佩戴,而全盘重来。 而且,即使你真的能通过训练「稳如泰山」地解决上述问题,那么显示内容过小过少的问题,阁下又会如何应对? 事实上,Ai Pin 投射出来的是一块比较小的画布,Engadget 记者实测,每次大概能看到 7 行文本,每行大约有 1~3 个单词。 这意味着阅读长文本时,使用者必须将手举得更久,直到通知滚到底部。 更有意思的是,这块「较小的」投射屏幕是相对的,在 WIRED 记者 Julian 的文章里没有被提及,原因是她手比较大。 关于投射屏的最后一个缺陷,几乎出现在所有的测评文章里:无法在阳光下使用。 激光投影亮度不足以击败太阳。在评测之前,Ai Pin 只在 TED Talk 舞台和室内会议摊位等较暗的环境中公开演示过,因此激光投影在阳光直射下的表现如何是尚未解答的最大问题。——ZDNET 当你在阳光下时,投影仪基本上无法读取。——《华盛顿邮报》 走出去,您将很难阅读微弱的投影。即使在纽约阴雨天,我也几乎看不清手上的字。」——Engadget 除非你在强光下,它就几乎看不见了。」——The Verge 不知道 Humane 的产品经理看到这些反馈会作何感想,起码从目前对 Ai Pin 的了解看,这大概率是一款在户外使用频率更高的「智能产品」,但是种种原因又使得它没法在门外起作用。 在 Ai Pin 的宣传里,去屏化是一个核心概念,但目前好像它还处于「如去」的阶段——既不属于现在,也不属于未来。 不太聪明的 Ai Pin,让你也变得有点傻 Humane 将 Ai Pin 定义为人们的「第二大脑」,通过硬件和人、和周围环境的创新交互,来获得类似智能手机的体验。 可是量产后的 Ai Pin,并没有坐实智能设备的标签,甚至很像一款半成品。 The Verge 的 David Pierce 发现,虽然 Ai Pin 可以用语音做备忘录,创建待办事项,但它无法设置闹钟或计时器,也无法将事件添加到日历中。 =这么多语音助手的问题是它们能做的事情不多,而 Ai Pin 能做的事情就更少了。 好笑的是,本应该在物体识别功能上大显身手的 Ai Pin,却在所有人的手里跌了个大跟头。 WIRED 的记者 Julian Chokkattu 反应,Ai Pin 的准确性有待考量:它错误地将「高果糖玉米糖浆」判断为被加州禁止的甜味剂,但在去年加州禁止的四种甜味剂中,没有一种是高果糖玉米糖浆。 而且对街景的识别也时常与事实不符。虽然 Ai Pin 中内置了 GPS 芯片,但向它咨询附近餐厅地点时,经常会没有响应,哪怕站在标志性建筑的面前问询「这是哪里」,它也很有可能会给出错误答案。 有时候他甚至会出现幻觉。Inverse 记者使用 Ai Pin 描述以下画面: Ai Pin 的回答是: 一个男人坐在灰色的椅子上,右边的桌子上放着一把绿色的扫帚。他穿着红、白、黑格子衬衫、蓝色牛仔裤和棕色鞋子。他低头看着手里的手机。他右边的圆桌上有一张白色的纸。背景的白色桌子上有一台灰色的 iMac 电脑。背景中还有两把白色椅子。 图片中男人的衬衫上没有黑色,背景中只有一把白色椅子。 反应速度是 Ai Pin 的另一个大的扣分项,相应速度,对于 AI 能否与消费者产生共鸣至关重要,许多时候我们心中的「智能」,往往都来源于即问即答,如此才能反映出 AI 的无所不知、无所不晓。 可不知为什么,Ai Pin 竟然在响应速度上,做出了妥协。 实话讲,Ai Pin 的语音交互启用极大缩短了人们检索信息的流程:手指一碰问题一提,等待答案即可。这种「一步」的简单检索,正是 AI 时代想要拥有的去 App 化、去第三方化,和 AIGC 的聊天框,既是 Google 搜索框,又是 B 站搜索栏,还能是淘宝的识图入口。 但就连「今天天气怎么样?」这种甚至不需要 LLM 参与的问题,Ai Pin 都让你等待 6 秒多。 这些问题可能来自大模型幻觉、服务器问题等,虽然日后会得到改善,但对于一个想要走向大众的产品,这只会成为用户不买单的理由,也会让人工智能再次被嘲笑成「人工低能」。 你应该只购买当前的产品,而不是他们承诺的未来产品。 Ai Pin 的不聪明,配合上超前的交互方式,也会让你在户外使用它时,成为一个「愚蠢的显眼包」。 当有社交信息发来时,你需要把手摆在合适的位置,并且挥动手掌来导航页面,甚至要做出一些类似于结印的手势才能选择。 当你想要了解目的地信息,需要在人群中清晰地说出疑问,碰到网络不好或者设备罢工的情况,你还得再重复几次。 Humane 渴望通过 Ai Pin 提早将未来设备带到现在,但没能把以往产品的智能体验成功整合到其身上,它们反而搞砸了当下。 重走 Google 死胡同 具有讽刺意味的是,购买 699 美元的具有类似手机功能的设备,并支付 24 美元每月的人性化订阅计划,目的是减少使用手机。 总得来讲,Ai Pin 目前给人的感觉是:花钱受罪。 The Verge 对 Ai Pin 的评分为 4/10,Engadget 的评分为 5/10,CNET 甚至没有将其评论称为「评论」,因为他们觉得 Ai Pin 还没做完。 它有的功能手机几乎都有,不用额外花钱;它没的体验手机也有,还更好用。 所以相互抵消下,用 699 美元(约合人民币 5058 元)买来一块在阳光下看不见的墨水屏,一个对手势严苛的交互设备,一个反应迟钝的智慧识屏软件,一个用一会儿就会发烫的暖胸宝,并不是一笔划算的买卖。 以上,还是在没有提及 Ai Pin 隐私和安全性争议情况下,所遇到的「技术性问题」。要知道,智能手机发展了 10 余年,到今天还会受到这些话题的挑战。 因此,Ai Pin 距离真正成为 Humane 所希望的那个「环境计算可穿戴设备」,可能还需要数月甚至数年的时间,现在的 AI Pin「只是一个 party 上的话题」。 实际上,Humane 有着「王炸般」的开局: Ai Pin 的市场亮相正值智能手机热潮的低谷与人工智能热潮的波峰交汇之时; 公司创始人 Bethany Bongiorno 和 Imran Chaudhri 曾在苹果公司任职,Chaudhri 还参与设计了初代 iPhone; 公司最大股东是 ChatGPT 之父 Sam Altman; 未正式发布就被《时代》选为「2023 年度发明」的产品。 Ai Pin 几乎集齐了所有成功的要素,赶上时代风口,被风口的投资人看中,有世界顶尖的设计师,拥有先进的产品概念,可是当这位「天才选手」正式向我们走来时,为何又会变得如此糟糕? 2012 年的 Google I/O 大会,Google Glass 正式发布。 一推出,Google Glass 就被定义为:影响未来十年科技走向的产品。 它可以显示天气、消息、电话等信息,用来拍照、录视频、导航,或者唤起 Google Assistant 回答你的疑问, 三年后,Google Glass 正式宣告停产。 设备隐私性堪忧、高昂的价格以及实际使用中的局限性等等问题,使得 Google Glass 最终未能广泛普及,这场科技圈的美梦,最终成了白日梦。 当人们从兴奋的情绪里走出来,重新理性地审视这个「天才少年」,不难发现任何一台比他便宜数倍的人们智能手机都能完全胜任它的功能,对比之下,Google Glass 的缺陷也瞬间显现:功能稀少、性能羸弱、造型夸张、续航拉垮。 Ai Pin 满足以上所有的要素,Humane 只是走进了 Google 曾经来过的那条死胡同。 事后根据外媒爆料,Google X 团队和营销团队早就清楚 Google Glass 还是个半成品,还存在许多的漏洞和问题有待解决,不适合向公众曝光。 我们不清楚 Humane 是否清楚这一切,但是打一出生,它们就把 Ai Pin 放在了很高的位置上。 理念过于超前,要把人们从屏幕中解放出来,回归到当下的生活,一意孤行地取消本地 App,也不管如今人们到底有多需要这些软件,甚至放出「做 AI 时代的 iPhone」的豪言壮语。 然而当人们拿到 Ai Pin 的那一刻,不难发现这些头衔、定义的「雷声」很大,但给到用户体验的「雨点」很小,和曾经差点开启 10 年科技走向的 Google Glass,并无区别。 不过,相比于成为历史的 Google Glass ,Ai Pin 仍有希望。 它的样子讨喜,继承了苹果设计的优秀基因,在大模型的加持下,实时翻译等实用功能获得了不错的评价,更重要的是,Humane 团队对自家产品,有比较清晰的定位。 看完全文你或许会发现一个细节,Ai Pin 的「i」没有大写, 创始人 Bongiorno 解释说「这表明我们正处于人工智能的早期阶段。显然,Ai Pin 还有很长的路要走。」 也许在未来的某一天,Ai Pin 会被重新定义,但是看完首批用户的反馈后,感觉这个未来还很遥远。
国人换机周期拉长!苹果、三星下调手机全年出货预期
原标题:国人换机周期拉长!苹果、三星下调手机全年出货预期:高端机受青睐因耐用 快科技4月12日消息,根据最新的供应链消息显示,智能手机行业仍处于下行周期,尽管大家期待的换机潮尚未到来。 消息透露,手机品牌纷纷下调了全年出货预期。除了苹果已经确定下调了2024年的全年出货预期外,三星电子也做出了相应的调整。 研究机构TechInsights预测,到2023年,全球智能手机的换机周期将延长至历史上最长的51个月。在中国,消费者的换机速度稍有增加,但仍超过40个月。 由于用户换机速度的降低,市场竞争进一步加剧。与此同时,消费者的观念也在发生转变,他们更加看重手机的耐用性和实用性,而不仅仅是追求更快的换机速度,比如iPhone。 专家指出,消费者的购买预期已经转向更长时间的使用期,因此他们更愿意为性能优越、耐用的手机支付更高的价格。 在市场日益饱和的情况下,手机厂商不断努力提升产品质量,并通过提高价格获取更高的利润。 在这种情况下,消费者和厂商之间形成了“双向奔赴”的态势,导致消费者难以找到更换手机的理由,从而导致换机周期进一步延长。 在这一大背景下,更依赖线下渠道的手机厂商也面临着更大的竞争压力。那些无法获取足够利润的经销商可能会转向头部阵营,与消费者一样。
苹果 M4 芯片曝光,Mac 年底全线化身AI Mac?
发力 AI 提振销量 微软前脚刚说要在 Arm 上击败 M3 MacBook Air,后脚就传出苹果 M4 处理器要专注于人工智能了。 科技记者 Mark Gurman 最新报道称,苹果的 M4 芯片接近量产,会专注提高 AI 性能,预计 2024 年底,我们就能见到搭载这款芯片的 Mac 新品。 Mac 全线升级 M4 Mark Gurman 指出, M4 芯片将会覆盖整个 Mac 产品线。 第一批 M4 Mac 产品将会在今年年底到明年年初陆续上线,包括新的 iMac、基础版 14 英寸 MacBook Pro、高端款 14 英寸和 16 英寸 MacBook Pro,以及 Mac mini。 2025 年,这些 Mac 新品也会陆续上线:春季更新 13 英寸和 15 英寸的 MacBook Air,年中更新 Mac Studio,晚些时候更新 Mac Pro。 对于搭载苹果 M 系芯片的 MacBook Air 系列来说,这很可能是时隔最短的更新,前三款的发布时间,都各自相隔一年。 搭载 M3 处理器的 MacBook Air 而对于 Mac mini 、Mac Pro 和 Mac Studio 来说,将于明年发布的 M4 款是一代「跨代」更新,因为这三种设备的在售的最新款,依旧搭载的是 M2 系列的芯片。 不过,Mark Gurman 表示,苹果在同时测试搭载 M3 系列和 M4 系列芯片的 Mac Studio,因此不确定苹果还会不会在今年推出一款 M3 台式机产品。 据透露 M4 芯片有三个版本:代号为 Donan 的入门级版本、代号为 Brava 的加强版本以及代号为 Hidra 的高端版本。 Donan 将会用于入门级 MacBook Pro、MacBook Air 系列与低端版本的 Mac mini,Brava 芯片将用于高端 MacBook Pro 和 Mac mini,而 Mac Studio 测试的是 Brava 的改款。 Hidra 芯片则为 Mac Pro 设计,并且据悉会「加强」Mac Pro 的性能。据报道,Mac Pro 的销量在 Mac 产品线中较低,客户也向苹果抱怨其搭载的芯片规格。 Mac Pro 苹果还计划升级高端 Mac 台式机的内存至 512 GB,目前 Mac Studio 和 Mac Pro 都只支持最高 192 GB 的统一内存,远低于旧英特尔型号最高支持的 1.5 TB。 此前 MacRumors 也分析称,苹果的芯片合作伙伴台积电,预计于 2025 年下半年开始生产 2nm 工艺的芯片,因此 M4 芯片很可能继续和 M3 一样保持 3nm 工艺,有一定概率采用台积电增强版 3nm 工艺,性能和功效预计会提升。 一大波「AI Mac」即将袭来? 如果说 2024 年科技关键词,「AI」绝对是最多人提到的。不仅仅 AI 大模型和机器人继续发展,各硬件厂商都在争相推出 AI 硬件:AI 手机、AI PC,甚至 AI 智能家居...... 因此,当 Gurman 提到 M4 处理器将会突出 AI 性能时,其实没有让人感到太意外。 PC 阵营都在争相布局「AI PC」,特别是微软已经携手高通「宣战」苹果:骁龙 X Elite 的强大性能将会极大推动 Windows on Arm 的发展,搭载这款处理器的 Arm Surface 产品将击败 M3 Macbook Air。 苹果自然也不会在 AI 布局中落后,被微软宣战的 M3 MacBook Air 正是苹果第一款被正式打上「AI」标签的 Mac 产品,被苹果称为「世界上最好的消费者 AI 笔记本」。 并且,苹果今年也多次主动表示和被报道在 AI 上持续投入,即将到来的 iOS 18 和 macOS 15 预计将会非常「AI」,因此 M4 系列芯片突出 AI 性能也是可以预见的。 今年早些时候,经济日报报道,新的 M4 芯片将明显增加 AI 运算核心数及效能,NPU 数量或显著增加。 想要扭转局势,苹果要「挤爆牙膏」 目前为止的 2024 年对苹果来说绝对不是好过的一年。 被欧盟穷追不舍,取消了造车计划,产品出货量也不如以往。新款 M3 MacBook Air 上架一个月,就在海外亚马逊上打折 100 美元,全球 PC 市场萎靡,MacBook 也不能幸免。 彭博社报道,截至本周周三收盘,今年苹果股价已下降 13%。 因此在今年就推出 M4 芯片 Mac,还将为全系更新芯片,很可能就是苹果为了刺激 Mac 产品线的销量。 M3 芯片较小的提升幅度一定程度也影响了 Mac 的吸引力,不少网友称 M3 「挤牙膏」,M3 Mac 产品介绍页面的数据大部分都与 M1 比较,或多或少也暗示了 M3 对比上一代 M2 提升幅度不大。 而逐渐赶上的 Windows on Arm 阵营,预计也会给 Mac 系列进一步施压。 如果 M4 被委以提振 Mac 销量的任务,苹果这次要舍得「挤爆牙膏」,好好提升 Mac 产品性能和产品力才行,AI 或许也是一个不错的破局点。
为什么iPhone充电速度那么慢:原来有这四点原因
iPhone是全球最受欢迎的手机之一,不过,其身上也有不少槽点,除了信号问题外,快充恐怕也是很多用户难以忍受的缺点。那么,苹果为啥坚持用祖传的20W充电器?最高25W的充电速度实在不够看啊。对此,有媒体进行了分析,认为主要有以下4点原因: 1、削减成本。功率更高的充电器在研发和材料成本上都会更高,如果随机附赠,苹果更接受不了这样的“不环保”行为。 2、减少发热。安卓手机普遍采用高电流低电压的快充方案,虽然对电池本身不会造成太大的影响,但是功率越高意味着充电过程中会产生更高的发热,这个不可忽视的风险让苹果对快充保持谨慎态度。 3、20W在很多苹果用户眼中没有那么慢。20W这个数字听起来确实很低,尤其相比安卓动不动三位数的功率,但在许多苹果用户眼中,它的速度并没有那么慢。而且,iPhone电池容量的设计没有安卓手机那么激进,从长远的角度来看,苹果可能更愿意依赖小的电池容量维持现在的续航能力,随后适度提升充电功率。 4、苹果的生态布局。在苹果未来的生态布局中,有线充电很有可能会被iPhone率先抛弃。近些年,苹果不断为iPhone提升无线快充功率,还首创了吸磁充电方式。未来iPhone直接放弃充电接口也不是不可能。 媒体最后总结:说到底,快充要解决的问题还是续航问题,如果充一次电可以用一天,还有谁会真正在乎充电的时间呢?这就是iPhone的逻辑。
苹果将允许二手零件用于自助维修,但排除被盗设备
集微网消息,苹果正扩大其自助维修计划,允许消费者使用二手旧设备上的零部件用于维修替换,前提是这些零部件不是从被盗设备上获取的。从今年秋季开始,苹果公司将实施新的零部件配对程序,并称这可以“维护iPhone用户的隐私、安全和保障”,同时为消费者提供更多选择,延长产品寿命,并将维修对于环境的影响程度降至最低。 苹果将调整其零部件配对流程,防止启用了激活锁的设备零部件被利用。 这一变化是在苹果零售店和消费者抱怨后进行调整的,此前的自助维修过程流程复杂,限制了消费者的选择,并造成大量浪费。此外,今年秋季的iOS 18更新中,苹果将提供iPhone零部件服务历史记录,以显示安装的部件是新的还是旧的。 苹果还表示,从今年秋季开始,维修后的零部件(不论是新的还是旧的)将在自助安装后进行校准。苹果已经确认,不会出售二手零部件,这些来源包括捐赠或者没有锁定的设备中获得。 还有一个新的变化,那就是未来的iPhone将可以使用二手生物识别传感器,在不更换主板的前提下,用户或者服务商在自助维修商店订购零部件时,无需提供设备序列号。 集微网了解到,苹果的自自助维修服务(Self Service Repair)面向具有维修电子设备知识和经验的个人,苹果官方提供正品零部件、工具和维修手册,帮助用户自助进行保外维修,适用于iPhone、Mac笔记本、Mac台式机或者苹果显示器。用户可以通过平台订购或者租用专业维修工具。截至发稿,苹果这一服务支持40款设备,在全球33个国家/地区提供,但不包括中国。
库克嘴上说爱中国,实际上:在印度生产的iPhone已达到140亿美元
原标题:库克说爱中国背后:印度生产的iPhone,增长100%,达到140亿美元 众所周知,前段时间库克到访中国,和比亚迪董事长王传福、蓝思科技董事长周群飞、长盈精密总经理陈小硕等见了面,还和郑恺一起吃了早餐…… 后来库克面对媒体采访时表示,他爱中国,他爱中国人,苹果要继续投资中国。 很多人表示,库克这是认输了,看到iPhone在中国市场不好卖,而华为Mate60系列,小米14系列销量很棒,库克感到压力,所以想讨好中国,刷一波好感,多卖一点iPhone。 但事实上呢,库克是嘴里说一套,做的又是另外一套,嘴里说爱中国,爱中国人,苹果要继续投资中国,但实际上呢,在印度生产的iPhone已经是越来越多,产能在持续转移之中。 数据显示,苹果上一财年,在印度组装的iPhone已经价值140亿美元,相比上上财年,直接翻倍了,相当于增长了100%。 从占比来看,苹果目前在印度生产的品牌设备占比高达14%,约占全球产量的七分之一,而在上上个财年,这个比例还不么7%,也相当于直接翻倍了。 不仅iPhone在印度生产占比越来越高,还有其它众多的产品,也开始从中国向东南亚地区转移,比如airpods、iPad等等。 按照媒体的报道称,这14%的iPhone产能中,iPhone中近67%由鸿海在印度的工厂组装,和硕占约17%,另外的则为塔塔的工厂生产,此前它是纬创的,但卖给了塔塔。 很明显,这些台系厂商,也随着苹果的脚步,慢慢的把产能转至印度去了,不管是苹果,还是这些代工厂,都随着地缘政治紧张局势的加剧,降低对中国的长期依赖。 有媒体表示称,目前其实在印度生产iPhone,或者生产其它的数码科技产品,相比于中国大陆制造,其实成本更高的,降低对中国科技供应链的依赖,是昂贵又复杂的,但对于很多跨国性的企业而言,他又不得不如此去做。 对此,不知道大家怎么看?苹果代工,虽然利润不高,但在中国大陆也养活了众多的供应链和养活了众多的工人,一旦慢慢转移,对我们的影响还是较大的。
三星Galaxy AI功能受追捧 四分之一用户因AI而购买S24
三星已经成为首家将人工智能作为核心功能和销售策略的手机制造商,取得了显著成果。该公司的S24系列首次推出并引入了Galaxy AI功能,市场反馈积极,似乎证明了三星的策略取得了成功。 根据Worldpanel ComTech(经Mobile Europe报道)收集的数据,在法国、德国、英国、意大利、西班牙、美国和澳大利亚,有四分之一的三星S24用户表示,他们购买这款旗舰手机的主要原因之一就是其独特的AI功能。 具体来说,这项研究显示,在因Galaxy AI而购买三星S24的用户中,有28%的用户希望使用其翻译功能,24%的用户看重AI相机和画廊的增强功能,而17%的用户则基于其“Circle to Search”功能做出了购买决定。 尽管三星是首家大力推广AI作为新旗舰手机关键组件的制造商,但其他移动设备原始设备制造商也注意到了三星在AI方面的成功,行业观察者预计他们将相应地调整自己的策略。 三星也在努力将AI带给更多用户。公司最近表示,Galaxy AI将很快被引入更多设备,但尚不清楚这是否包括旧款手机和即将上市的新款手机。目前已知的是,即将上市的Z Fold 6和Flip 6将搭载AI功能,但对于2023年之前的旧款手机,其未来仍不明朗。 三星还在考虑是否对更高级的Galaxy AI功能收费。该公司表示,它正在密切关注客户需求,并探索如何通过AI进一步改善用户体验。未来的更复杂、更强大的AI工具可能需要额外付费。
新能源车企:两种模式,一种终局
文丨黄春燕、史颖波 小米Su7的上市,意味着小米依托北汽平台打造自己的供应链的运营思路完全落地。整体来看,特斯拉、小米、蔚来、理想等众多新势力厂商采用的是尽可能外包的生产方式,外包企业散落在各个细分领域。与之对立的,是比亚迪的尽可能自己生产的方式。我们称前者为“大而散”的生产模式,后者为“大而全”。 在所有面向最终用户的公司,即2C的公司中,普遍存在“大而全”和“大而散”这两种模式。“大而全”的企业,其特点是能自己生产的全部自己生产。“大而散”的企业,最典型也最成功的代表是苹果。其特点是除了品牌之外,能外包的全部外包,甚至连研发这一企业竞争力的核心功能都部分地交给市场,甚至最后的总装都在其他完全独立的企业来完成。说得直白一点,“大而全”就是以一己之力打天下。“大而散”则是以整个市场之力打天下。 这两种模式都有成功的企业。但在失败的企业中,那些家喻户晓的都是“大而全”的企业。比如飞利浦,通用电气,诺基亚。但另一方面,采用“大而全”模式的比亚迪,也正是在这种模式的驱动下,才有了坐上全球新能源汽车霸主的实力。 从“看得见的手”说起 在分析大而全和大而散的两种模式中,我们引入“看得见的手”这个概念,正是这只手决定了企业是采用“大而全”还是“大而散”的模式。引入这个概念的好处是,我们可以免于陷入企业内部决策过程和细节,因为这些过程和细节难以获取和辨认,对我们的分析也没有帮助。 与市场这只看不见的手相对应,人们将企业内部负责运营管理和决策的力量称为“看得见的手”。其实,说它是“看得见的”,并不是真的看得见,而是一种左右公司运行和发展的能力。看不见的手是以看得见的事情来体现自己的存在,比如资源配置,破产出清、资产定价等等。而看得见的手是以看不见的事情来体现自己的价值,比如战略、品牌影响力等等。 1977年,艾尔弗雷德•D.钱德勒教授出版了《看得见的手:美国企业的管理革命》一书。他认为,看得见的手是伴随着现代工商企业的诞生而出现的。原因有两点:第一,现代企业的出现是以大量中高层支薪阶层为标志的,即职业经理人。与这一机构阶层的诞生同步的是市场活动和交易的内部化。第二,现代企业的出现,使得市场从“看不见的手”调节下的完全竞争过渡到“看得见的手”控制下的不完全竞争。 为什么看得见的手会推动企业将市场内部化呢?因为内部化有诸多好处,包括交易成本、信息成本的降低。也就是说,内部化比市场化更有效、更有利可图,更重要的是,内部化可以体现管理层的价值,强化管理机制,因此管理层有相当强烈的动机进行内部化。比如,为海外扩张服务,比亚迪斥资50亿元购买了8艘船。也就是说,比亚迪甚至连海外运输也要自己解决。 大而全的利弊 在“大而全”的模式下,企业内部那只“看得见的手”可以快速布局,充分调动资源。只要管理层拍板,就会不惜代价地砸钱搞研发、扩产能、上规模,“指哪儿打哪儿”,甚至敢于在局部出现战略性亏损。 比如,在电动车领域有一种新的趋势,就是把电驱系统整合到一起以充分利用车内空间,降低成本、实现轻量化。大部分制造商采用的三合一(驱动马达、逆变器、齿轮箱即减速器与差速齿轮装置),而日经出版社拆解比亚迪海豹过程中发现,电驱系统已经集成了8种零部件(除了上述三种主要零部件,以及DC-DC转换器、车载充电器、BMS、PDU之外,还把车辆控制器集成到一个模块中)。比亚迪之所以能把电驱系统做到8合一,就是因为在“大而全”的模式下,看得见的手有能力调配内部全部资源、克服一切阻力来实现某个单一目标。也就是说,在局部的、整合性的任务方面,“大而全”的模式有着一定的创新能力。 再比如,比亚迪全力以赴搞研发,也有不错的成绩。日经BP社利用运营专利信息的日本Patentfield的检索工具,对从2003年到2023年的20年里的数据进行分析发现,从2015年开始,比亚迪在“车辆整体”方面的专利数量开始激增,在2019年达到峰值。从2017年开始,比亚迪在“基础电气元件”方面的专利开始明显增加。在二次电池及其制造方面的专利数从2005年开始始终保持在一定水平,直到2017年明显大幅提升。 但是,“大而全”模式有诸多问题,其一,“大而全”必然导致内部机构臃肿,容易官僚化,人浮于事。比如去年上半年,比亚迪的员工人数已经高达63.15万,而特斯拉前年年底的总人数只有近13万人。在特斯拉上海工厂,1.9万人年产50万辆汽车,平均每人26辆,在比亚迪西安工厂,25万人年产100万辆车,平均每人只有4辆。在企业高速发展的时候,繁荣可以掩盖这些问题。但在行业周期进入下行通道的时候,企业进入衰退期,这些问题就会全面爆发,将企业推入深渊。 其二,这种模式缺乏面向市场竞争的能力。比如,母公司会有许多的子公司,有的子公司赚钱,有的子公司不赚钱。有的赚很多钱,有的亏很多钱。最终,母公司会用赚的钱去补亏损的窟窿。在分配薪酬奖励的时候,赚钱的子公司得到的激励力度要低于市场化,亏钱的部门也不会面临太大压力。这样一来就会出现“大锅饭”的情形。另一种情形是,在子公司看来,反正母公司会优先考虑自己,“皇帝的女儿不愁嫁”,很容易不思进取。⽽且,单纯从概率的角度,企业不可能把每个子公司都培养成⾏业前三名。因此,面对激烈的市场竞争,这种模式是不可持续的,有着发展的天花板。 总之,在企业有明确的追赶目标的时候,“大而全”的模式可以以极强的执行力迎头赶上。甚至在一定程度上,可以利用“大而全”的优势超越追赶目标。这是因为看得见的手在企业目标明确、激励机制有效的时候,具有强大的执行力。比如追赶行业第一的时候:联想追赶惠普,淘宝追赶ebay,滴滴追赶Uber,比亚迪追赶特斯拉,最终都实现了反超。 但是,当无法聚焦明确的目标的时候,看得见的手就失去作用,比如创新。创新是计划不出来的。因此,企业家要牢记“看得见的手”与创新不相容。因为创新是无法预测、无法计划的。而且创新具有破坏性,当出现颠覆式创新的时候,“大而全”的模式最容易受到冲击。 大而散的利弊 以苹果为代表的“大而散”的模式,是基于这样一种理念,即相信市场的专业化分工,相信最顶尖的专业人才散落在各个细分领域的公司之中。作为品牌方,可以去市场上搜寻供应商,匹配和整合他们的专业能力和服务。如果供应商满足品牌方的需求,供应商可以从品牌方的订单中获得收益,如果供应商不能满足品牌方的需求,品牌方可以拒绝把订单交给供应商,供应商的所有前期投入由自己承担。这样的好处对品牌方是显而易见的,即它可以获得最前沿、最雄厚的专业资源,而不用承担失败的风险,但前提是品牌方的订单规模足够覆盖供应商相应的成本,并且后续依旧有溢出效应。 在“大而散”的模式下,品牌方和供应商是通过合约来履行责任的。但我们知道,一方面合约是不完备的,另一方面合约是双方心甘情愿地达成的条款。品牌方怎么能让供应商能够在前期冒着失败的风险,全力投入呢?答案就是“共担⻛险、共享回报”。比如,苹果在中国累计投入20亿元培养供应链。在合作企业研发和生产过程中,苹果会出面采购必要的先进设备。当然,相比共担风险,对供应链企业来说,共享回报更有吸引力。比如富士康在郑州投入巨资,就是相信风险之下有着巨大的回报。 “大而散”的一个显然的好处是企业不用背包袱,可以获得最优的竞争效率。品牌方在寻找供应商的时候,可以像VC寻找投资标的一样,比如同时找三个供应商,让他们以赛马的机制进行比赛,胜出的一家到两家可以拿到最大的蛋糕,剩下的一到两家就面临淘汰或者作为产能的备选。而作为供应商,但凡觉得有机会,就会投入所有资源去要结果。假如市场上有10家供应商在拼,最后只有一家成功了,就会有巨大的市场回报来覆盖所有前期成本,而其余的9家就会被亏损而拖累。这种类似“赛马”的机制具有非常强大的激励效果,而且作为品牌方,企业也非常有动力采用这种模式,因为成本都在企业外部消化,财务报表会非常漂亮。在“大而全”模式下,如果企业内部找三个团队去赛马,失败的成本都会在财务报表里面体现出来,最终都需要由所有股东承担,肯定不如“大而散”的好看。 “大而散”的一个劣处是,如果把企业内部的功能分散到企业外部,完全依赖市场机制,看起来好像很高效,但品牌方和供应商形成完美的匹配也是需要成本的,包括时间成本,其中的执行力肯定没有在企业内部那么有效率,会有一些浪费。另外,外部企业也需要⼀定的盈利空间,会分去企业一部分利润。因此,如何管理供应链,确保供应链的冗余和韧性,也是品牌方需要运筹帷幄的。 “大而散”的运作其实是所有经营单位通过社会化分工,获取最大的收益。比如,某个品牌方成功驯化合适的供应商,很难控制供应商不接受其他品牌方的订单。因为一旦成为知名品牌的供应商之后,可以强化供应商⾃身的实力,进而给更多的品牌方供货。这意味着品牌方需要承担为竞争对手培训和试错的代价。看上去是一种损失。但是,另一方面,品牌方也可以从竞争对手驯化的供应商那里得到好处。因此,所有的品牌方和供应商其实是一个利益共同体。 从分散风险的角度来看,两种模式也各有利弊。“大而全”模式下,产业链打通,定下生产指标后,所有相关部门协同运转,执行起来极其顺畅。但是,如果判断失误,企业则要承担备品备件采购、存货过高、原材料价格波动等所有风险。“大而散”模式下,供应链的协同就比较有挑战。比如面对市场出乎意料的火爆,小米要快速提升产能,需要所有供应链企业协调配合,只要一两个环节出问题,就出现瓶颈,导致整个交付被拖延。但好处是,供应链企业会承担一部分备货的风险,有的也会承担一部分原材料价格的波动。而且供应链企业如果可以给整个行业供货,比如宁德时代,不管最后哪家车企胜出,总量变化可能不会太大,电池的需求变化也不会太大,可以抵消一部分风险。 比亚迪的大而全 新能源车的供应链,重心毫无疑问是在中国,比如占整车成本最高的电池、电驱、电控三电系统,短短几年实际时间里,中国市场已经构建起完备的供应链体系。但有意思的是,在中国市场上同时出现了“大而全”模式和“大而散”模式。 在一个全新的产业在进行初期摸索的过程中,“大而全”的模式似乎是首选。因为当供应商是品牌方的子公司的时候,后者更容易按品牌方的要求协同调整,配合整个摸索迭代的过程,直到最后固化定型。而在市场上采购的时候,供应商不一定愿意按照品牌方的要求反复修改,或者即便愿意,也会开出相对比较高的价格,除非供应商确切地知道这样做的好处,比如按照品牌方的要求修改之后能有多少订单。 做动力电池出身的比亚迪选择的就是“大而全”的制造模式。这种模式带来的好处已经显而易见:2023上半年业绩报告显示,比亚迪的毛利率由去年同期的13.51%大幅提高到18.33%,超过了特斯拉二季度18%的毛利率。根据中汽协数据,比亚迪的新能源汽车市占率提高到33.5%,中国每卖出3辆新能源汽车,就有一辆比亚迪。2023年8月9日,随着第500万辆新能源汽车下线,比亚迪成为全球首家达成这一里程碑的车企。 比亚迪是目前全球垂直整合度最高的车企。瑞士瑞银集团(UBS)在评价比亚迪的纯电动汽车“海豹”的性能和成本报告中指出,“比亚迪正在全面自主生产占车辆价值4分之3的车载电池、主要装置、包括印刷电路在内的电子零部件等”。它的零部件业务涉及动力电池、混动系统、汽车半导体、内外饰、车身结构件等。 在日经出版社对比亚迪海豹的拆解过程中,与大众ID.3的电动驱动桥及其他高压零部件对比之后发现,在比亚迪海豹的八合一电动驱动桥中,印有供应商名称的单独零部件很少。除了电池和驱动马达之外,估计逆变器、其他高压零部件也大多由比亚迪自己开发。明确看到的品牌有德国轴承制造商舍弗勒(Schaeffler)、瑞典轴承制造商斯凯孚(SKF),而驱动马达是由比亚迪旗下的抚州比亚迪实业有限公司生产。其极度内部化的程度和其他竞争对手截然相反。 说比亚迪是“大而全”的模式,并不是说比亚迪没有自己的供应链企业,事实上,比亚迪的核心供应商依然还有60家左右,但相比特斯拉,已经少了1/3。 特斯拉的大而散 在遵循“丛林法则”的商业世界里,“大而散”模式并不是谁都可以选择的,特别是那些初出茅庐的初创企业。比如特斯拉在筹备第一款量产车 Model S 的时候,向汽车电子供应商德国普瑞集团寻求 BMS(电池管理系统)技术的合作,当时,宝马也找到普瑞集团做BMS。在宝马和特斯拉之间,普瑞选择把资源用在宝马项目上,最终拒绝了特斯拉,特斯拉被迫自研 BMS 技术。 特斯拉 CEO 马斯克在 2017 年的财报电话会上说,Model 3 交付之前,头部供应商甚至不会接特斯拉的订单,在 Model 3 交付早期,巨头公司也不愿意配合特斯拉做定制化开发。供应商当初这样做也无可厚非,因为汽车是一个资本密集型行业,而当时的特斯拉前景并不明朗。 特斯拉在中国建厂之后,开始搭建自己的本土供应链。比如宁德时代提供电池,拓普集团提供轻量化铝合金底盘结构件、内饰、减震器和热管理,文灿股份提供铝合金车身结构件,广东鸿图提供铝合金支架。截至 2022 年,特斯拉有 89 个一级供应商,1195 个二级供应商。而大众、丰田等传统车企一般有超过 200 个一级供应商,超过 1800 个二级供应商。特斯拉 Model 3 只有 1 万个零部件,而传统燃油车有超过 3 万个零部件。相比传统汽车制造商,特斯拉的供应商数量已经经过严厉的压缩,但我们仍然可以称之为“大而散”的模式。 华为的另一种大而散 另一个典型的“大而散”是华为:坚决不造车,只提供“灵魂”。而所谓的灵魂,其实是产业链里利润最丰厚的一环:软件服务。自2019年5月成立以来,华为在智能汽车板块累计研发投入已超过300亿元,研发团队规模达到7000人。 华为3月底发布的2023年财报显示,华为全球销售收入7042亿元,净利润870亿元。其中智能汽车板块销售收入47亿元,同比增长超过一倍。据余承东披露:今年“前3个月华为智选⻋业务已经扭亏为盈”了,整个板块“接近盈亏平衡的边缘。”相较之下,除了理想和特斯拉,所有新势力们都是卖一辆车亏数万元。理想虽然盈利,但它正在逐步放弃增程式动力,转而发展纯电动车,这个调整也需要⼤手笔的投⼊。 目前,华为智能汽车业务最主要的收入来源仍然是供应商形态下的零部件的销售,但业界最关注的是其“灵魂”说的HI(Huawei Inside)模式。华为曾经与北汽极狐、⼴汽埃安、⻓安阿维塔等合作该模式,但目前仅剩阿维塔仍在进⾏。华为智选模式。目前的合作车企已有四家:赛力斯、奇瑞、江淮、北汽,分别打造“界”字辈的四个品牌。 余承东曾对外表示,华为智能汽车会从华为剥离出来,独立运营,并已向上述四家发出类似股权融资的邀请,还希望中国一汽集团加入,一同组建新合资公司。这意味着,华为智能汽车将发力传统汽车品牌市场,从存量中找增量,帮助传统品牌转型,走一条和其他“大而散”的新势力们完全不同的路。 小米的后发优势 手握千亿元现金的小米,沿袭了造手机时的“大而散”模式。从目前媒体披露的资料,小米的供应链企业大约90家,和特斯拉基本一致。客观地说,在特斯拉和蔚小理让整个供应链体系完成了从零到一的迭代,消费者教育和市场培育已经基本成熟,某些细分市场的渗透率已经接近30%的关键节点,小米挟众多粉丝和营销所长大举押注,有一定的后发优势。 为什么这么说呢?因为都是“大而散”的模式,⽤的都是类似的供应商,技术差别不⼤,⽽别⼈前期已经付了很多试错成本,供应链企业也相对走出了最初的蛮荒,⼩⽶反倒坐享其成,减少了很多试错的代价。这些新势⼒培养了市场习惯,推动了技术的成熟,但也背负了不少的试错成本。比如蔚来有南京⼯⼚作为试错成本。⼩鹏显然走了不少弯路。理想从增程式做起,⼀部分代价是教育市场,⼀部分是技术上还不成熟。⼩⽶则完全没有包袱。在成本和技术积累上,真正实现了后发优势。⼗年的⽶粉积累,和雷军的个⼈魅⼒,让⼩⽶在营销上脱颖⽽出,⽐所有新势⼒都有更强的品牌认知度。因此目前来看,⼩⽶赶个晚集,反⽽⽐现有的几家新势⼒更有希望成功。当然,小米⽬前最⼤的挑战是质量以及能否经受住量产的考验。更重要的挑战是利润率是否能提升。从⼩⽶⼿机开始,所有⽶粉对⼩⽶的认知⼀直是厚道的价格,极致的性价⽐,⽽这样的⼩⽶,就算过了质量和量产两道关,利润率和资本市场的认同还需要漫⻓的时间,尤其是如何提升软件收益的占⽐或者整体的利润率。 谁会笑到最后 “大而散”模式下的品牌方,其实是“看得见的手”最小化,从而避免了患上“大公司病”,并且利用自身的规模和影响力可以有效推动整个产业的迭代,并且建立各自的竞争优势。“大而全”的模式,其实是“看得见的手”最大化,因此很容易患上“大公司病”,这也是为什么“大而全”模式的公司,很难获得持久的成功。 “看得见的手”与创新不相容。因此,“看得见的手”的控制半径被限制得越小,企业的创新能力越强。控制半径越大,创新能力越弱。但在公司的权力结构中,如果没有制衡“看得见的手”的力量,就无法限制它的管理半径。因此,选择“大而散”的模式,是刻意将看得见的手限制在最有限的范围之内,从而给创新留有足够的空间。 在理解了两种模式的运行逻辑之后,我们可以推测,比亚迪会在“大而全”的模式下安稳地快速扩张,甚至可能举起价格战的杀手锏向所有“大而散”模式下的竞争对手发起冲击,直到令人窒息的创新出现在它的眼前。而所有“大而散”模式下的新能源车企,一方面要在比亚迪的压制下控制成本、提升效率、寻求规模效益,同时必须以不断的创新杀出一条血路。另一方面,他们都要面临这样一个行业困境,虽然彼此是竞争对手,造出来的车各有各的风光,但供应链上的企业无非就是那几家,因此,在“大而散”的模式下,竞争的实质是链与链的竞争,你中有我,我中有你的竞争。企业的核心竞争力到底是什么,是每位企业家要找到的答案。这方面,也许传统燃油车的策略可以作为他们的参考。传统燃油车大致也是20%自主生产,80%外包,但是各个品牌都有自己的核心优势和市场份额。 对所有供应链企业来说,谁都想成为拥有定价权的供应商。从整体效率来看,最成功的供应商是为全市场所有企业供货,规模效益最为显著。比如汇川技术的客户既有理想、小鹏、威马等新势力车企,也有广汽、长城、奇瑞等传统车企。一旦成功拿到订单,赢家通吃。失败的企业,愿赌服输。到最后,新势力的每个品类都会剩下⼏家供应链企业,其余都被淘汰,这些成本会在新势⼒外的市场被吸收。 对比亚迪来说,虽然需要承担所有⼦公司的试错成本,但“大而全”模式带来的好处令它一枝独秀。未来技术相对成熟,产业链布局相对清晰的时候,不排除它放弃一部分内部化,转而从市场上寻找性价比最优的供应商。否则,它要承担次优的零部件带来的损失。但同时,被放弃的这部分资产,会在业绩上有所体现。新能源车前半场,也许“大而全”占据优势,但是后半场,当设计制造流程全都标准化、盈利能力成为最终考核指标的时候,“大而散”会更有优势。 现在预言谁会笑到最后还为时尚早,比如除了供应链的角度,质量、安全、售后、用户体验、操作系统等等,都是决定成败的关键因素。不过,借助“大而散”和“大而全”两种模式,可以帮助我们理解新能源车企未来的竞争走向。从创新的角度来看,只有一种模式可以胜出。所有的传统汽车厂商则必须在这场来势汹汹的冲击中主动适应,摆脱大公司的僵化和保守,以丰富的市场经验和实力在竞争中见胜负。 唯一的受益者将是所有消费者,这是市场竞争带给全社会的福利。
因为小米SU7,雷军和余承东吵起来了!
“人红是非多”,自带流量的小米汽车已经完成新品发布的任务,照理说没了主动出击做营销的必要,但耐不住热度真的太高,惹来了友商的“各种蹭”。 就这么短短几天,小米和智己的交锋热度才刚刚平息,4月11日下午再次遭到了来自智界、余承东的“隔空点名”。简单来说,余承东在介绍智界S7内部空间的时候强调,他们的座舱做得很好,上车后手机就可以放一边,根本没必要安装任何的手机支架。 碰巧小米SU7发布会中的一个小高潮就是展示官方手机支架配件的环节,雷军也将其视为重要的产品卖点,所以余承东在台上的暗讽对象不言自明。随后雷军在微博上发起投票,询问网友对待车载手机支架、预装安装孔位等功能的看法,截至4月12日上午已有22.6万人投票,不出意外地“支持”选项占到了绝大多数。 当然争论并未因此停止,更多的网友、KOL加入了战场,谁也没有想到已经存在十余年的“手机支架”会如此地被推上风口浪尖。不过从小通自己的体验来看,随着车载智能的不断升级,和所谓“手车互联”功能的出现,本人在开车时候几乎不会用到手机,更不用说手机支架了。 余承东的说法有一定道理,那么小米SU7提供原装支架这件事,就真的错了吗? 众说纷纭 严格来说“有没有必要提供原装手机支架”这样的讨论话题没有绝对的对错之分,所以可以见到网络上有不少的“端水大师”发表了两方都不得罪的言论。支持小米的角度是“我可以不用你不能没有”,谁也没法预料自己会在什么情况下需要使用手机支架,而小米SU7为用户提供了更多选项,未尝不可。 支持余承东的角度也很清晰,车企发展座舱智能的根本目的之一就是推动手机体验和车机体验的结合,融合贯通是大趋势,手机支架该淘汰了。 还是“公说公有理婆说婆有理”这一套,那么回到问题的本质,手机支架应该存在吗?我认为最关键的因素在于目标车型是什么。如果是智能座舱做得比较差的,或者说因为价格原因对智能座舱进行减配的车型,在车载导航或者其他功能不好用的情况下,手机支架的确能派上用场。 网约车、出租车和低配燃油车几乎和手机支架绑定,无非是智能化做得差,只能靠手机来导航。还有一种情况就是运营车辆一般需要多台手机同时使用(接单等),因此甚至要配备多个手机支架。 所以说,在日常家用的基础上,智能化做到平均水准以上的车型其实已经不那么依赖手机支架,毕竟开车聊微信不安全也不合法规,而车载导航、车载音乐也已经非常够用。 换言之,在小米SU7和智能化做得不错的车型上,其实手机支架是可有可无的选项。而在我看来,就算车企打算为新车标配手机支架,也不应该是最传统的样式,而是有更多发挥想象力的空间。 小米给消费者提供原装车载支架的行为可以理解为照顾到了个别需求,但真正做出来的效果,我认为还不够高级,也有些“为了向消费者妥协”的成分。归根到底,如果小米打算将车载智能奉行到底,尤其是强调座舱智能的优势,那么“强迫”消费者坐进车内就放下手机或能进一步体现其前瞻性。 说到底,雷军还是太接地气了。 大局已定? 最终车载手机支架的下场如何,其实小米SU7本身就已经给出了答案:座舱能力更多地接过了原属于智能手机的职能,不同场景开始打通,体验上的差异已经越来越少。 无论是从小米SU7还是从鸿蒙智行旗下的问界M9、智界S7都能看出这样的趋势,而魅族鼎力打造的Flyme Auto也沿用了如此理念。也就是说,要是从车企的角度出发,他们和手机支架当属“不共戴天”。 首先是受到整个座舱设计理念的影响,新款车型几乎没有传统手机支架的一席之地。当下流行的是“隐藏式空调出风口”,也就是去掉了传统的出风口格栅,偏偏传统手机支架就是靠小勾爪固定在空调出风口格栅上。 小通之前也想过为新车购买手机支架,但因为空调出风口样式的改变,很难买到可靠、可用的款式;有些手机支架是以双面胶粘贴在内饰上,但很可能会腐蚀皮革,在综合考虑下小通只能放弃使用手机支架。 其次就是行车安全的问题,在HUD、中控大屏已经如此流行的情况下,智能手机无论是用来看导航还是发送信息都有明显的安全隐患,现实场景中就有不少因为司机偏头看手机而出现事故的案例。 由此可见,结合车上的各种显示设备(HUD、中控屏等)来为消费者提供必要的行车信息,保障信息交流的密度和行车安全,会是比提供原装手机支架更高明的招数。 另一方面,倒不是说其他车企没有提供原装手机支架(比如极氪就一直都有配套的原装手机支架在售),而是小米在实现方式上显得更高级、更人性化而已。 不过同为智能手机企业出身的小米和华为,在加入到汽车战场后竟然会有理念上的分歧,从手机支架这个细节上,似乎也能看出小米和华为之间企业基因、用户理解之间的差异。 和而不同 之前我曾这样点评小米SU7,认为它是一款融入了科技数码企业思考的“传统产品”。可以试想一下,虽然苹果汽车失败了,但如果是苹果推出的新能源车,那么它在设计、交互等多方面一定是颠覆性的,而回过头来看小米SU7,就完全没有这种感觉。 之所以会这样,我认为很大程度的原因是雷军考虑到这是小米汽车的第一款产品,必须得是大家熟悉、了解的样子,如果过于标新立异很难被大众所接受。事实证明这种策略是对的,除了惊人的订单数据外,这几天小米SU7的“出圈”程度有目共睹,它的成功毋庸置疑。 回到手机支架这一点上,我认为这也是雷军造车过程中“保守主义”的一种体现。可以理解为雷军对用户需求的细微洞察,比如说细到连“需要手机支架”这一点也考虑上,可见在整个造车过程中,雷军的确做了不少的调研工作。 不过有时候我也会觉得,小米SU7是不是可以尝试去“定义需求”,也就是通过技术和自己的理解,改变一些固有的交互习惯。 像特斯拉这样的巨头一直都在做这种事情,包括拿掉变速箱、拿掉点火按钮甚至拿掉转向灯拨杆等,虽然背后会有一些争议,但其中大多数变化都成为了行业认可的参考标准。 这种革新对小米汽车来说也很重要,因为小米汽车最终的愿景必然不是做“智能化的传统车”,而是做一款真正依托于智能化,让驾乘体验得到质的提升的跨时代产品。至少在新的车型上,小米汽车可以考虑多做减法,勇于改变部分的传统用车习惯,再用自己拿手的“智能化”尝试着去定义全新的交互习惯。 上车之后可以彻底忘掉手机,做到这个程度我认为才是小米汽车智能化战略的“神功大成”。 北京国际汽车展览会(北京车展)将于4月25日-5月4日隆重举行,本届车展以“新时代 新汽车”为主题,是“汽车从电动化走向智能化”的风向标。 届时,包括比亚迪、小米、AITO问界、小鹏、蔚来、理想、极氪、极越、长安深蓝等头部品牌将悉数登场,除新车型“大比武”外,自动驾驶技术的推进、智能座舱的演化和AI大模型与汽车的结合,都将是重要看点。雷科技旗下“关注电动车,更懂智能化”的账号电车通将派出报道团前往北京现场,进行一线专业报道,敬请关注。
世界正在变化:墨西哥25%在售汽车来自中国
作者 | 歌果马 编辑 | 韦伯 编者按: 从1885年10月世界第一辆内燃机汽车的诞生算起,汽车工业已经有近130年的发展史。这期间,汽车经历了流水线、工业化、产品多样化等发展,并拉动了钢铁、橡胶、石化等行业,成为现代工业的“皇冠”。 这个“皇冠”,在过去的一百多年里,一直戴在欧美国家的头上,并形成难以逾越的壁垒。但最近十年,随着全球汽车拉开电动化大幕,中国凭借超过四十年的电动车产业积累,正问鼎全球电动汽车产业,并通过出海将这一能力输送到全球,逐步引领整个汽车产业的百年变局。 为此,霞光社开辟“中国车全球化”这一产业观察栏目,梳理、观察和记录全球汽车产业大变局下中国车企的出海之路,为中国汽车产业全球化提供新视角下的思考。 在汽车工业的百年历史中,向电动化、智能化转型已是不可逆的时代趋势。 然而,从奔驰、保时捷等传统百年巨头,到曾连年稳居华尔街“市值之王”的科技大鳄苹果,“放弃”电动车,似乎成了这些“洋英雄”们所见略同的“正确决定”。保时捷CEO法利甚至放言,欧洲2035年逐步停售燃油车的议案,会被推迟。 没有“利益”和“梦想”的这对黄金拍档,欧洲车企或无动力去转型求变。但对待新能源车发展问题上,中国阵营则选择大举“出海”,与全球头部汽车巨头在墨西哥“亮起肌肉”,以至于快速在拉美市场份额上取得明显效果。 4月和刚过去的3月,无论是比亚迪新鲜出炉的财报,还是关于布局墨西哥市场等方面的新动向,抑或是两会期间代表委员对中国汽车产业全球化的建言献策,无不与中国汽车产业如何成功、全面走向全球化息息相关。 “墨西哥销售的所有汽车中有25%来自中国。世界正在发生变化。”——福特CEO法利公开指出。 据墨西哥统计局和墨西哥汽车流通企业协会1月24日公布的数据,比亚迪、江淮汽车、吉利等中国汽车品牌,去年在墨西哥的销量为12.9329万辆,同比激增63%;在墨西哥市场占有率达19.5%,较2019年(6.4%)快速增长。而回看方正证券的一份研报,2021年时,中国车企在墨西哥的汽车销量只有3万辆,市场份额仅占3%。 2023年,在墨西哥年度销量排名TOP30品牌中,中国车企已占四席。上汽、奇瑞更是分别以6万辆、3.8万辆的销量,强势拿下中国车企总市场份额的45%、29%。而上汽名爵5销量高居榜首,一年就卖出3.3万辆。此外,奇瑞Omoda、瑞虎4等车型,也都深得海外消费者喜爱。 图源:方正证券研 究所 《南华早报》5日报道称,2023年中国还没有跻身墨西哥十大投资国之列。但根据墨西哥联邦经济部的数据,从2024年1月1日至3月15日,中国已经升至墨西哥第四大外国直接投资(FDI)来源国。 图为“2024年1月1日至3月15日期间,墨西哥FDI来源国占比”。图源:《南华早报》 不过,布局墨西哥市场容易,要在墨西哥“放心安家”风险和挑战却不容小觑。 4月6日,《观察者网》以《中企被提醒:在墨西哥投资"保持低调"》为题发文指出,“‘保持低调。’最近几周,中国驻墨西哥大使馆官员经常向在墨中资工厂重复这样的建议。” 该文援引香港《南华早报》6日的报道指出,随着美国大选将近,从自称“关税坚定信徒”的共和党人特朗普,到有着“电动汽车梦”的民主党人拜登,保护主义言论在华盛顿大行其道,“出海”墨西哥的中国车企则正避免成为被那只被瞄准的“出头鸟”。 不过,报道说,这并没有阻碍中企投资墨西哥这块热土的热情,墨西哥也期待像比亚迪这样全球电动汽车制造领军企业的“落户”,能让该国制造业在全球供应链重塑中分得一杯羹。对此,有声音担忧美国对墨西哥仍有着较大的地缘影响力,警告美国或利用“美墨加协定”(USMCA)条款“骚扰”中企,但也有专家认为,墨政府不会同意歧视外国企业的做法。 实际上,中国商务部去年12月21日召开的新闻发布会上,就有记者提到,据报道,美国近日对中国电动汽车企业有意向在墨西哥建厂投资的情况对墨西哥提出担忧。对此,中国商务部新闻发言人束珏婷表示,近年来,不少中国新能源车企进入墨西哥市场,开展贸易投资合作,助力当地绿色发展。墨西哥方面多次表示,欢迎更多中国企业赴墨投资兴业。 束珏婷强调,中墨务实合作是两个主权国家之间的事情,是双方企业基于国际规则和市场原则开展的正常商业活动,任何第三方无权干预。我们敦促相关国家停止经济胁迫行为。 为什么汽车巨头争相布局墨西哥市场? 其一,据日经中文网分析,以在美国附近设立生产基地这一“近岸外包”为目的,车企对墨西哥的投资建厂热潮,“旨在通过墨西哥产地本土化,将中美对立这一地缘政治风险因素转化为机遇。” 其二,墨西哥的产业集群效应,是吸引外资企业投资布局的另一原因。目前,墨西哥汇聚了奥迪、宝马、Stellantis、福特、通用、本田、起亚、马自达、三菱、日产、丰田和大众等汽车巨头。 其三,中国车企值得重注墨西哥市场的另一原因,则在于墨西哥新能源汽车工业尚在萌芽发展期。当地新能源汽车渗透率低,产业链接近空白。据Marklines数据测算,墨西哥新能源汽车渗透率仅为1%左右。而且,墨西哥本地新能源产业链缺位,根据《晚点LatePost》报道,电动车所需的电动化、热管理和智能化的供应商数量占比,在墨西哥的汽车供应链中仅有 2.2%,而中国相关电动车供应商的数量占比是 8.8%,推动了油车时代的跨国车企开展工厂电气化升级。 其四,根据方正证券分析,原产地规则使厂商大部分回流至墨西哥,有望发力北美新能源广阔市场。贸易协定以及通胀削减法使厂商回流至北美地区,而墨西哥凭借成本、贸易政策等优势成为首选地区。虽然墨西哥本土新能源市场较小,但可以通过墨西哥剑指美国市场,通过墨西哥进入北美市场。 2023年,中国出口到墨西哥的汽车为 41.5 万辆,而中国车企在墨西哥销量13.2万辆,差额为28.3万辆。预估每年大约有68%左右的中国汽车会通过墨西哥,再次出口至北美其他国家。 图源:方正证券研究 此外,墨西哥作为世界第七大汽车制造国,也是从全球供应链中受益最大的国家之一,拥有成熟、廉价的劳动力和良好的汽车供应链网络,且墨西哥政府对于新能源汽车持有开放态度。 综上,对中国汽车企业,此时布局墨西哥市场,能更深入甚至以主导角色参与其新能源产业链的生态组建,而墨西哥一旦成为全球新能源产业链布局的新集合点,对中国汽车企业而言,则能持续获益、良性发展。 “中国企业对墨西哥市场的兴趣呈指数级增长。”《中国汽车报》报道称,近年来,中国汽车制造商在墨西哥经历了天文数字般的增长,占到该市场销量的近1/5,而6年前还几乎为零。 3月26日,《南风窗》刊文指出,比亚迪计划斥资在墨西哥西南部建立新的工业园区,包括一个通向美国的出口中心。上汽名爵和奇瑞同样计划在2024年于墨西哥建厂。 此外,新势力也跃跃欲试。今年2月,哪吒汽车在墨西哥举办其首次招商会时表示,2024年将陆续把多款旗舰车型引入墨西哥市场。早前,奇瑞控股的新势力车企捷途,尽管2018年才创立,但却宣布投资30亿美元在墨西哥阿瓜斯卡连特斯州或瓜纳华托州建立新工厂,预计将在今年开业,并在两到三年内生产纯电动汽车。 2021年,奔驰战略升级发布会上表示,计划在2030年实现全面电动化。当时,奔驰甚至还制定了具体的时间表: 而不久前的年度股东大会上,奔驰CEO康林松却透露了一项重大战略调整——不再计划在 2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售。至于原因,康林松给的解释是,奔驰电动汽车的普及速度并未达到预期。 图源:奔驰官网 奔驰要放弃电动车,资本市场买账,其股价一度上涨5.9%。 销量数据却暴露了奔驰或放弃电动车的直接原因,其2023年累计销量达到249.2万辆,但电车销量仅为24万辆。 图源:虎嗅 如此悬殊的“油电”的业绩及放弃电动车计划,在奔驰看来,等待全部转型新能源的时间还很长。尤其是在欧洲各国新能源汽车补贴日趋缩降低的态势下,电车销量面对更多变数。 有网友在社交平台发微博表达了自己的看法,类似的观点一度引发网络热议。 图源:微博 电车销量低迷,尤其在北美、日本、东南亚和南美等市场增长放缓,加之来自中国车企的“出海”大潮,无不让奔驰等传统汽车集团在电车时代感受到了日趋强烈的竞争威胁。 而无论是政策、地缘经济,还是成本、技术、充电基建等多重因素,带来的都不只是奔驰“不敢狂奔”,连保时捷等其他一些汽车巨头也对电车未来缺乏信心。 不过,早在去年2月,欧洲议会就在斯特拉斯堡通过了2035年欧洲停售燃料发动机车辆议案,以此加快向电动汽车的转变。 图源:机械前沿 汽车巨头也纷纷给出停售燃油车时间表。然而,从奔驰到保时捷……,或许他们并未将2035议案以及自家的时间表,当做“真正的故事”。 图源:太平洋汽车网 与“不再坚持在2030年前实现主要市场全面销售电动汽车目标”相比,奔驰却要重注燃油车。 具体计划是,到2027年将会推出全新的内燃机车型阵容,使内燃机能够持续到2030年代。康林松激动地对外表达了他对新型燃油车计划的十足信心,特别是AMG GT和新的E级车。 “抛弃”电动车、豪赌燃油车,奔驰逆流之举,到底是在“担心”什么?——大概率导致奔驰公司战略调整的,是来自中国的汽车力量。 2月底,苹果公司首席运营官杰夫·威廉姆斯(Jeff Williams)和与“泰坦”造车团队举行了一场简短会议,正式宣布苹果高层最终决定:终止Project Titan泰坦项目,解散造车团队。超过2000名的造车团队中,人数居多的核心技术人员会优先转岗到生成式AI项目其他数百名硬件工程师和汽车设计师,则有三个月时间转岗重新分配。最终,那些仍没有去处的员工则会被裁退。 苹果电动车团队的解散,有知情人士透露,其或将启动造车团队的裁员,只是具体裁员人数无法确定。 图源:网络 最早爆料苹果放弃造车消息的,是马克·古尔曼。他在X上援引知情人士透露苹果取消了长达10年的电动汽车计划,放弃了该公司历史上最为雄心勃勃的项目之一。 图源:X.com 特斯拉CEO马斯克,或是因为就此失去了最有斗志的竞争对手而情绪复杂。他只X上发布了一个致敬+一支香烟的表情符号。 图源:X.com 与奔驰“抛弃”电车类似,华尔街对苹果的放弃造车这一重大抉择给予强烈“好评”,纽约股市收盘时,苹果股价上涨约1%,收于每股182.63美元。 为造车投入的巨资打了水漂,对“不差钱”的苹果倒无关紧要,但超过1400名苹果员工持续为造车付诸的努力瞬间“荡然无存”,说他们失去了梦想,亦不为过。 而苹果放弃造车,“利益+梦想”这对衡量得失的组合“如影随形”。知名电车分析师索耶·梅瑞特则在社交平台发文认为,苹果用了10年时间尝试制造电动汽车,拥有1620亿美元的现金储备,但最终得出的结论是,这太难了,而且利润太小——即使定价10万美元。 图源:X.com 更深层次的原因,则是苹果在生成式AI上的“慢半拍”。以至于,早在今年1月11日,微软以2.887万亿美元市值,超越苹果的2.875万亿美元,成为美股市值最高的公司。 当时,《中新经纬》援引《华尔街日报》12日的报道指出,过去一年的时间里,受云计算部门持续增长提振,微软股价一路走高,而同期亚马逊和谷歌等主要竞争对手销售增长逐渐放缓。 “从整体情况来看,微软能取得这样的位置,是因为他们把自己嵌入到了世界上的每一个IT部门,”该报道援引GMO专注于股票业务的主管Tom Hancock说法,“如果你成立新的IT部门,你就会去找微软。”需要注意的是,Hancock持有微软股票。 微软的市值受益于对AI将引发该公司软件业务新收入激增的乐观预期,这在一定程度上要归功于微软2023年1月对初创公司OpenAI的巨额投资——这才是更重要的,该报道强调。 苹果可以没有电车,但不能没有AI。作为一家科技公司,以技术为立命之本的苹果,因AI研发迟缓,以至于在即将发布的新款iPhone和将在下半年推送的IOS18中,苹果不得不深度集成了谷歌和百度的AI大模型能力。 CEO库克既不All in造车,也不All in AI。苹果汽车交货时间表一推再推,早已错位最佳窗口期。而AI之于库克,到底是因何“兴趣缺失”不得而知。 时隔16年后重返全球市值第一,是4月美股财报季最大的看点。据韦德布什证券公司Wedbush分析师Dan Ives在一份最新报告中表示,微软即将迎来“iPhone时刻”。 Dan Ives经过调研指出:“我们强烈认为,这是微软的‘iPhone时刻’,人工智能将在未来几年改变微软的云计算增长轨迹。我们最近的调查进一步增强了第一季度业绩对这一动态的信心。” 据华尔街普遍预估,微软第一季度营收将达608.4亿美元,每股收益为2.84美元。 早在今年1月,上文提到的知名苹果爆料人马克·古尔曼(Mark Gurman)就透露,苹果董事会在2023年已多次向CEO库克等高管施压,要求其提交一份计划,让智能车开发推进更具体。 “如果连2028年都无法搞定,就考虑关停该项目。”于是现在,苹果高层终于做出决定——终止泰坦,放弃造车。 图源:网络 为智能驾驶而生,却因落后在AI时代而“亡”,苹果造车,造的是个寂寞? 2014年设立泰坦项目时,乔布斯密友、设计师艾维便提出,苹果应该聚焦软件,并且要彻底颠覆汽车的产品形态,打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车。 从研发半自动驾驶到自研L5级自动驾驶系统,背后其实就是智能技术和研发能力做支撑。遗憾的是,果粉无法拥有一辆能与iPhone“车手互联”的苹果自家电动汽车。而3月28日上市发布会上,雷军则表示,小米汽车会全面支持苹果用户使用。 马斯克曾公开将苹果称为“特斯拉的坟墓”,因为还有“梦想”时的苹果,为其造车野心而大肆挖角特斯拉等车企的技术人才。 AI要提速,但放弃造车,苹果未来会为此后悔且付出巨大代价。这不仅是因为电动汽车将是比手机最有想象空间的移动智能终端。智能科技加持下,车不再只是出行工具,更是如雷军所言的“人车家”大生态。 尽管,苹果可能会在日后,成为智能汽车领域华为、博世一样的“角色”。但,这样的 “存在感”是乔布斯想要的“iPhone时刻”吗? 始于2023年初的国内新能源车价格战,不仅未熄火,反而开年就由一哥比亚迪以“电比油低”强势“掀桌子”。 图源:微博 当时,甚至一天内有9家车企数十款车型集体参与价格战,降价幅度之大,连央媒都予以关注,且霸榜热搜。《证券日报》认为,“史上最大降价潮”带来的直接结果,是“以价换量”——以规模效应实现成本下探,终端降价吸引消费者,产销企稳后继续循环往复,成为车企逐渐探明的闭环真理。 而不断重塑车市利益分配机制,是价格战的本质。《证券日报》分析称,价格战是强势车企打压竞品最直接有效的方式,这是中国汽车市场新能源转型所必须经历的过程,也是必须跨越的阵痛期。 行业端,新能源汽车规模效应逐步放大,头部车企在压缩成本后仍保有盈利空间时,自然会剑指市场占有率;市场端,大量车企产能释放过度,供求关系导致积压不可避免;产品端,由于新车功能、配置、形态趋同,同质化竞争的结果自然是沦落到粗暴的价格拼杀中。 那么,“掀桌子”的为什么是比亚迪?关键在于,其多年来构筑了从核心技术开发到全产业链优势和规模效应的壁垒,能真正做到降本增效。 其他车企卖一台亏一台,但比亚迪的车降到比燃油“三大妈”还低的价格带,却也能凭借基于价值升级而“有的赚”。分析其2023年财报可估算出,比亚迪单车利润能超过0.9万元。这不正是王传福喊出“电比油低”,一哥带来大举放量、引发全行业地震的底气所在? 作为全球汽车产业大国,我国的确拥有全球领先的全产业链制造、研发、设计和服务等全方位能力。这也让我国汽车工业一路走来,蓬勃发展。仅2023年新能源汽车市场,就再举实现快速增长,成为中国汽车行业乃至全球汽车产业的“独特存在”。 据中国汽车工业协会预测,2024年,汽车市场将继续保持稳中向好发展态势,呈现3%以上的增长。其中,新能源汽车销量1150万辆。 4月前后,车企进入财报季。卖一台亏12万的蔚来、亏6万的小鹏汽车或只是敢于“自曝家丑”的少数派。因为,中国多家上市汽车汽车陆续交出的财报说明,亏损容易、盈利难,已然是价格战常态化下,中国汽车企业能否良性发展的“心头病”。 东风集团财报显示,2023年营收993.15亿元,同比增长7.2%,但利润却亏损39.96亿元,这是东风集团上市以来首次出现亏损。而长城汽车身陷“增收不增利”状态,其财报显示,2023全年营收1732.12亿元,较上一年增长26.12%,但2023年净利润为70.22亿元,同比下滑15.06%。 图源:网络 根据国家统计局数据,今年1-2月汽车行业的收入同比增长8%,但成本也同比增长8%,而利润率已经降到4.3%,比整个工业企业4.7%的平均利润率还低,而相对2015年汽车行业的8.7%的利润率,如今汽车行业利润率已经触及史上低位水平,用“腰斩”形容亦不为过。 当然,那些拥有百年历史的世界汽车巨头,在中国市场也遭遇“滑铁卢”。路透社认为,随着中国汽车企业在新能源汽车领域的发展,全球汽车市场的竞争只会进一步加剧。去年前11个月,法国汽车品牌在中国的销量下滑幅度最大,下降了41%;日系车销量下滑10.7%;美国汽车品牌销量下滑1.4%。 《财富》则称,福特是对中国车企最为关注和警惕的西方汽车制造商之一,去年CEO法利就曾不止一次地明确表示,对福特来说,中国的电动汽车制造商才是主要竞争对手,而并非通用汽车或丰田汽车。 “活着”才能留在牌桌上。赚不到钱、增收不增利、连年亏损怎么办?“出海”成了中国电车阵营的“集体选择”。 不过,“出海”不等于铁定赚到碎银几两。像停留在品牌推广等浅显层面的传统汽车产品出海模式,就不如实打实地以真金白银和人力财力物力投入,成规模、成体系的“出海”,更利于中国电车在海外市场促进销量、消化产能、实现盈利。 国内亏损国外“找补”?却也“冰与火”、“危与机”同在,面临地缘经济、政策、本土生产、物流、供应链及人才、资金、技术专利等多重考验和严峻挑战。 不过,中国电车走出去,“刷子”还是有的。像智驾技术、电池动力、品牌营销等,无不是对中国汽车“出海”的助力。福特CEO法利就公开称赞中国车企的电池技术,并将中国称作“动力源”,推动福特在品牌和成本方面进一步发展。 以比亚迪为例,根据其2023年财报,营收与净利润再创新高外,“出海”数据表现同样“亮眼”:2023年比亚迪在境外销售新能源汽车25.23万辆,同比增长457.66%;2023年年内,比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等50多个国家和地区,夺得多国新能源汽车销量冠军。 比亚迪在年报中透露,2024年1月份,公司首条汽车运输滚装船首航成功,标志着公司海外市场拓展进入新阶段。未来亦将有更多滚装船陆续投入运营,为公司汽车出海提供充足的运力保障,也推动整个汽车出口行业的可持续发展。 图源:网络 王传福则在财报中表示,“比亚迪稳步推进品牌力提升及出海战略布局,在行业竞争日趋激烈的背景下实现业务长足发展,连续十一年稳居中国新能源汽车销量龙头地位,并开创了中国车企首次跻身全球销量前十的历史。” “造船”加速“出海”扩大中国汽车海外市场拓展的,还有上汽、奇瑞等。今年1月,上汽集团委托中国船舶集团建造首艘远洋汽车滚装船,定名“上汽安吉申诚号”,并开启首航。这艘200米长、38米宽、13层楼高的远洋巨轮,拥有7600车位、排水量超过4万吨。 目前,上汽旗下安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队,拥有各类汽车船31艘,并开通东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际自营航线。按照上汽相关规划,今后三年内,7000、7600、7800、9000车级共14艘远洋运输船,将陆续加入上汽安吉物流远洋船队,积极支持中国自主品牌加速跨海出洋。 在奇瑞芜船威海绿色海工科技产业基地,其将批量生产7000车位PCTC汽车滚装船、8万吨级巴拿马型散货船等船舶,实现奇瑞集团组建自有船队造船“出海”。 今年1月,日本汽车工业会公布了2023年该国汽车出口量为442万辆的数据后,中国这一全球最大汽车市场,正式超越日本,登顶全球最大汽车出口国的“宝座”。 “这标志着全球汽车行业格局发生了重大变化”,《华尔街日报》如是说。 “如果你不能在全球范围内与中国人公平竞争,那么在未来几年内,你20%到30%的收入都将面临风险。”——福特CEO法利如此看待全球汽车产业的未来。 路透社更深知美国汽车制造商的担心——如果比亚迪等中国电动汽车公司在墨西哥建厂,那他们就会向美国运输电动汽车。 2023年,我国汽车产业的整车出口规模突飞猛进,一举指向500万辆,成为全球第一大汽车出口国。中国汽车工业协会数据显示,2023年中国汽车累计出口491万辆,同比增长57.9%。 2024年,中国汽车产业在全球地位上,有望将进一步提升——《财富》指出,比亚迪等中国车企能够以远低于业内标准的成本生产电动汽车,部分原因是它们拥有整个电池供应链,而电池成本一般约占新电动汽车价格的四成左右,这意味着中国电动汽车的优势“很难被超越”。 无独有偶,在近日举行的中国电动汽车百人会论坛(2024)媒体沟通会上,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟,也分享了其对2024年中国新能源汽车产业发展的新趋势:2024年,可能是中国新能源汽车行业在全球地位进一步提升,和在国家经济社会发展当中作用进一步巩固的关键一年。 中国汽车产业为什么必须要迈向全球化、深耕全球化? 第一,是能协力巩固中国从全球最大汽车市场,发展为全球最大汽车出口国的世界经济地位,提高全球市场竞争综合实力; 第二,中国汽车产业要告别“内卷”,也亟需全球化,向“出海”要增长,获得新的发展曲线。 最后,也是更重要的一点,只有迈向和深耕全球化,中国企业产业才能在全球各地市场的“大熔炉”中,不断锤炼自研智驾、电动技术水平、智能生产制造、成本与品控管理等综合竞争力。 进而,才能以全产业链优势和综合技术竞争力,将电车时代的智能生态推向世界,带动全球汽车产业的电动化转型提速,实现中国汽车产业乃至全球汽车行业,在新时代的健康、可持续发展。 不过,全球化非一路坦途。尽管我国去年汽车出口规模已有大幅突破,但仍面临诸多挑战。譬如,要加快实现全球化的规模效应,就要考虑如何有序、快速扩张,加快投资建厂进度; 再如,以智驾和电动化等为主的核心技术,是中国企业产业自主综合实力的表现。怎样进一步提升智驾等自研技术能力,符合全球各地标准,也是当务之急;此外,中国汽车企业的品牌影响力、认知度和忠诚度尚不及百年海外汽车巨头,尤其是新能源汽车时代,如何快速打造品牌竞争力,实现品牌这一无形资产在全球各地的“深扎根”,同样是眼前任务所在。 3月8日,《中国经济网》记录了2024年全国两会上,多名代表委员对中国汽车出海发展的建言献策。 其中,全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚认为,当前国际市场潜力大、机会多,自主品牌汽车要牢牢把握机遇,把国际化作为下一步发展极其重要的新增长点。 但是,自主品牌汽车出口,现阶段需要行业共同应对,作出前瞻性布局。他建议,应促进产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制、加强资讯及运力建设,多举措护航中国汽车高质量出海。 “技术出海”是中国汽车产业全球化赢战中的重中之重。而中国汽车“技术出海”背后的专利保护问题,更事关重大。 今年两会上,全国人大代表、上汽集团零束科技党委副书记刘懿艳认为,智能化和电动化,将新能源汽车的发展,在全球范围内加剧了知识产权的竞争,特别是智能网联专利领域的竞争。她指出,“技术出海”带动背后技术的全球化流动,而我们的核心技术、创新成果也随之走向世界,这些技术成果是企业的核心竞争力所在。 如果不能将这些技术成果,在全球范围内实现有效的专利保护,不仅研发投入付诸东流,企业的核心竞争力也会受到严重损害。而目前,中国车企的海外专利布局尚滞后于产品和技术出海的布局,且中国车企的专利风险预警及纠纷处置能力,尚不足以应对日益复杂的国际专利诉讼环境。 对此,她建议,应加大对智能电动汽车企业在海外专利布局方面的政策引导和支持力度,提高海外专利申请的质量和效率。同时,建立专项专利资助机制,鼓励和引导智能电动汽车企业加大海外专利申请的积极性和资金投入。 此外,国家知识产权局应考虑加强与世界知识产权组织、欧洲专利局等国际组织的合作与交流,积极参与国际专利规则的制订和修改,在国际舞台上争取更多的话语权。再有,提升知识产权公共服务供给水平,建立国家层面的智能电动汽车技术的专利情报和风险预警系统,定向开展海外专利布局和纠纷处置指导。 由上来看,中国汽车产业走向全球化,是“冰与火”同在,机遇与挑战并存。而只有深耕全球化,才能在下一个世界百年汽车史上,留下中国汽车产业的“功勋章”。 长近200米、宽约33米、舱内甲板多达12层的一艘汽车运输船,若要将出口全球某地的汽车满载其中,足足能有6500辆之多。 过去几年,我国每年大约有700多艘这样的汽车运输船,带着上千万辆汽车“远航”。其所带来的,是年均约7000多亿美元的全球汽车进出口贸易。 海关总署数据显示,2023年前11个月,汽车(包括底盘)累计出口476.2万辆,同比增长59.8%;出口总金额为6529.2亿元,同比增长79.6%。如前文两次提到的那样,中国正式超越日本,摘下全球汽车最大出口国的“桂冠”。 上有政策,下才有“对策”。中国汽车产业全球化进程的超级加速度背后,是国家对新能源汽车出海等相关政策的及时出台与引领。2023年4月,国务院办公厅发布《关于推动外贸稳规模优结构的意见》(以下简称《意见》),明确指出要培育汽车出口优势。 《意见》要求,各地方、商会协会组织汽车企业与航运企业进行直客对接,引导汽车企业与航运企业签订中长期协议。鼓励中资银行及其境外机构在依法合规前提下,为汽车企业在海外提供金融支持。《意见》还强调要推动汽车出口提质增效。鼓励汽车企业加快研发和生产面向国际市场的汽车产品,巩固扩大重点国家和地区市场汽车出口,培育汽车出口优势。 笔者的手机备忘录里,记录了“德勤中企出海服务(C2G)主管合伙人”金凌云在接受《中国经营报》采访时说过的这样一段话:中国在智能化、自动驾驶、车联网等新能源技术及产品力方面先发优势明显,但在出海过程中,中国车企需要“从目标与定位出发,选准出海路径”、“属地化运营与服务,打响品牌声量”、“价值链海外布局,加速海外扩张”及“组织与数字化支撑,保障全球运营”等方面,持续发力。 可以说,全球视角下的汽车产业,全面电动化、智能化是不容阻挡的时代趋势。 这边厢,奔驰、保时捷等百年巨头“偏心油车”、“冷落电车”的“选择性战略”,其真相或是,这些跨国集团于燃油车时代屡试不爽的“KD速胜论”,在新能源智能电动汽车上,赫然失灵。 他们战略性“放弃”或推迟电动车转型,实则是在“贴地”感受到中国电车阵营,对其构成的巨大冲击和更大威胁后,不得已作为的用时间换空间、给自己一个台阶下的“妥协”。 而中国汽车产业,抱团“出海”,集体作战,在迈向全球化的过程中,深耕细作、深谋远虑,令人钦佩。 比亚迪相关负责人曾对外披露,“目前,比亚迪新能源汽车运营足迹遍及全球六大洲的70多个国家与地区”。 而中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠更是欣慰地表示,短短三年时间,中国生产的汽车不仅进入俄罗斯、东南亚、北非、南美等传统出口市场,还出现在了澳大利亚和欧洲的街头。 你“百年”,我“百年”,下一轮百年汽车企业的名单里,或许会有越来越多在全球化深水区“凭技术和实力吃饭”的中国汽车企业。
单车刺客来了,共享神话破灭?
作者丨王思原 编辑丨伊页 继共享充电宝悄悄成为“价格刺客”后,共享单车也有步入后尘之势。 近日,关于美团、哈啰等共享单车平台假期涨价一事引起热议。据不少用户反映,在扫码用车时会弹出一条价格变更提示称,“当前城市单车服务价格为:法定节假日起步价1.8元(含15分钟),时长费1.0元/15分钟;其他时段起步价1.5元(含15分钟),时长费1.0元/15分钟”。 按照此计费标准,假日骑车价格涨幅超过20%,一小时需花费4.8元,甚至超过了0.5L汽油。大部分网友对此次涨价颇有意见,称其“吃相难看”、“要收割了”。 对于涨价行为,美团、哈啰等平台官方也积极回应称:节假日人力成本、运维成本普遍上涨。 曾有公开数据测算,一辆共享单车每天的折旧和运维费用为2元。如果按照“人均一辆车”的理想通勤状态,一辆车每天2次骑行、单次贡献2元收入,以及最低200元的车辆投放成本来计算,一辆共享单车需要至少运营够100天才能回本。 此外,在一年中剩余的265天,这辆车还会产生至少530元的运营费用。如果以投放十万辆单车计算,平台一年要支付的运维费用就超过5300万元。 如此来看,运维确实是平台一大难题,而涨价便成了最简单粗暴的解决手段。 其实回过头看,即使共享单车平台历经多轮涨价,也依然会有刚需用户留存下来,而在满足这部分用户的使用需求和维持运营成本的平衡之间,就是可持续的利润。 从行业早期通过烧钱补贴抢占市场,到如今不断涨价的过程中,共享单车的刚需用户粘性只会越来越强,因为“共享经济”带来的便捷体验和使用习惯已经形成。 一次次小区间的调价,更像是平台与用户互相试探的一个过程。平台能够筛出一部分对价格敏感且使用频率并不高的非刚需用户,同时收缩投放规模、压缩运营成本,让社会资源的利用率得到真正的提升。 从行业的角度来看,共享单车的涨价,并不能解决其根本性的问题——如何实现盈利和可持续发展?目前,共享单车平台依旧亏损,尽管经过了多轮融资和补贴战争,但仍没有找到一个有效的盈利模式。虽然靠涨价和降本能短时间内增加收入,但不可避免地会造成规模缩减,甚至可能陷入一个恶性循环:规模小用户体验差,导致用户使用意愿下降,最后再通过涨价拉高收入,用户使用意愿更低。 因此,共享单车企业需要寻找更多商业化的方式。比如,在产品方面,可以开发更多符合用户需求和场景的车型和功能,并且做好价格段区分;在服务方面,可以提供更多增值服务和会员权益;在合作方面,可以与商家、广告主等建立更多互利互惠的关系;在技术方面,可以利用大数据、人工智能等提升运维效率和用户体验。 各行各业的共享经济平台自进入国内市场以来就不断遭遇质疑,不少专业人士都曾指出,国内的共享经济模式其实是披上了互联网外衣的传统租赁。虽然没能还原共享模式下闲置资源的再利用,但也不能因此完全否认国内共享经济解决了一些用户的实际需求。不过对于平台方来说,如何将该模式做到尽善尽美、互利互惠,仍旧是经营智慧的考验。

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